CN107429771B - 弹簧减震器及使用该弹簧减震器的油门装置 - Google Patents

Abstract

设置在盘簧(49)的内侧的弹簧减震器(35)具备：主体部(36)，具有比盘簧的弹簧线(493)的内径(Di49)小的外径(D36)；外侧凸状部(37)，设置在主体部的径方向外侧，具有比穿过弹簧线的中心的筒状假想面(VP49)更位于径方向外侧的前端(371)。驾驶员踩下油门踏板而盘簧被压缩时，位于相邻的弹簧线之间的外侧凸状部防止弹簧线彼此碰撞。

Description

弹簧减震器及使用该弹簧减震器的油门装置

本申请以2015年6月5日提交的日本专利申请2015-114776号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本发明涉及使盘簧的振动衰减的弹簧减震器、以及利用该弹簧减震器的油门装置。

背景技术

以往，已知搭载于车辆且按照驾驶员对油门踏板的踩下量来控制车辆的行驶状态的油门装置。油门装置所具备的油门踏板被驾驶员踩下时，绕着油门装置所具备的转轴的旋转轴旋转。驾驶员松开油门踏板时，通过盘簧的施力而朝向与踩下时的旋转的相反方向旋转，回到原来的位置。例如，在专利文献1中记载了如下的弹簧减震器：该弹簧减震器设置在使油门踏板返回到踩下前的原来的位置的双重盘簧之间，能够使盘簧的振动衰减。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-181008号公报

发明内容

专利文献1所记载的弹簧减震器，外径比双重盘簧的外侧的盘簧的内径更小地形成，并且内径比双重盘簧的内侧的盘簧的外径更大地形成。盘簧以特定的频率振动时，由于共振效应，盘簧有时很大地振动。如果专利文献1所记载的设置有弹簧减震器的双重盘簧的振动因共振效应而变大，则盘簧的相邻的弹簧线彼此碰撞，可能会产生异响。

本发明的目的在于，提供一种防止因弹簧线的碰撞而产生异响的弹簧减震器。

在本发明的一个方式中，设置于盘簧的内侧而使盘簧的振动衰减的弹簧减震器具备主体部和外侧凸状部。

主体部设置为能够与支承盘簧的两端的两个弹簧支承部抵接，具有比盘簧的弹簧线的内径小的外径。

外侧凸状部设置在主体部的径方向外侧，具有比穿过弹簧线的中心的筒状假想面更位于径方向外侧的端部。

因此，外侧凸状部的端部比穿过弹簧线的中心的筒状假想面更位于径方向外侧。由此，即使盘簧被压缩而相邻的弹簧线彼此要发生碰撞，外侧凸状部也成为缓冲件而能够防止弹簧线彼此的碰撞。因此，能够防止弹簧线产生碰撞音。

附图说明

图1是具备第一实施方式的弹簧减震器的油门装置的示意图。

图2是第一实施方式的油门装置的截面图。

图3是图2的III-III线截面图。

图4是图2的IV部扩大图。

图5是说明第一实施方式的油门装置的组装方法的示意图。

图6是说明第一实施方式的弹簧减震器的作用的示意图。

图7是具备第二实施方式的弹簧减震器的油门装置的扩大图。

图8是第二实施方式的弹簧减震器的截面图。

图9是第三实施方式的弹簧减震器的截面图。

图10是第四实施方式的弹簧减震器的截面图。

图11是第五实施方式的弹簧减震器的截面图。

图12是第六实施方式的弹簧减震器的截面图。

具体实施方式

基于附图说明多个实施方式。

(第一实施方式)

基于图1～6说明第一实施方式的油门装置。第一实施方式的油门装置1是为了决定未图示的车辆用发动机的节气门的阀开度而由车辆的驾驶员操作的输入装置。油门装置1为电子式，基于油门踏板38的踩下量的电信号被传递到未图示的电子控制装置。电子控制装置基于该踩下量和其他信息，通过未图示的节气门促动器来驱动节气门。

油门装置1具备：作为“支承部件”的壳体10、第一罩18、第二罩19、转轴20、操作部件30、油门踏板38、踏板臂381、踏板弹簧39、作为“旋转角检测部”的旋转角传感器25、迟滞机构部40、以及弹簧减震器35等。以下将图1～3的上侧称作“天侧”，将图1～3的下侧称作“地侧”。但是，油门装置1中的天地方向不限于此。

壳体10由树脂形成为有底筒状。壳体10以朝向水平方向开口的方式通过三个固定用基座111、112、113安装到车体5。壳体10具有容纳转轴20、踏板弹簧39、旋转角传感器25的一部分、以及迟滞机构部40等的内部空间100。壳体10在地侧具有连通孔101，该连通孔101将内部空间100和外部连通，对应于操作部件30的可动范围。在壳体10上，在连通孔101的地侧设置有全开限位部11，该全开限位部11在油门全开位置限制操作部件30的旋转。在此，油门全开位置指的是驾驶员对油门踏板38的踩下程度、即油门开度为100[％]的位置。

第一罩18及第二罩19覆盖壳体10的开口。内部空间100通过壳体10、第一罩18及第二罩19而仅经由连通孔101与外部连通。第一罩18通过螺栓181、182、183固定到壳体10。第二罩19与第一罩18卡止。第一罩18及第二罩19防止异物进入到内部空间100。

转轴20设置为能够在内部空间100内旋转。

转轴20由轴部21及传感器收容部22等形成。

轴部21形成为大致棒状，在一个端部设置有传感器收容部22。轴部21的另一个端部可旋转地插入到第一罩18所具有的凹状空间180。即，形成凹状空间180的第一罩18的内壁成为转轴20的一个轴承。

传感器收容部22形成为，外径比轴部21的外径大。传感器收容部22具有朝向轴部21的相反侧开口的空间220。传感器收容部22可旋转地插入到形成内部空间100的底的壳体10的底部12所具有的开口120。即，形成开口120的壳体10的内壁成为转轴20的另一个轴承。

转轴20按照伴随着驾驶员的踩下操作而从操作部件30输入的扭矩，在从油门全闭位置到油门全开位置的规定角度的范围内旋转。油门全闭位置是驾驶员对油门踏板38的踩下的程度、即油门开度为0[％]的位置。以下，如图2所示，将操作部件30从油门全闭位置朝向油门全开位置侧的旋转方向记为“油门开方向”。此外，将操作部件30从油门全开位置朝向油门全闭位置侧的旋转方向记为“油门闭方向”。

操作部件30包括：踏板轴套部31、臂连结部32、踏板弹簧承接部33、全闭限位部34。踏板轴套部31、臂连结部32、踏板弹簧承接部33及全闭限位部34由树脂一体地形成。

踏板轴套部31设置在底部12和第一罩18之间。踏板轴套部31形成为大致圆环状，具有可插通转轴20的插通孔310。转轴20和操作部件30通过转轴20向插通孔310的压入而接合。

在踏板轴套部31的第一罩18侧，一体地形成有未图示的第一斜齿。第一斜齿在周方向上等间隔地设置多个。第一斜齿随着在周方向上朝向油门闭方向而向迟滞机构部40的迟滞旋转部件45侧突出，在前端部具有随着朝向油门闭方向而逐渐接近迟滞旋转部件45的倾斜面。

在踏板轴套部31和底部12之间设置有第一摩擦部件301。第一摩擦部件301设置在转轴20的径方向外侧。踏板轴套部31被朝向底部12侧按压时，与第一摩擦部件301摩擦卡合。

臂连结部32的一端与踏板轴套部31的径方向外侧的外壁连接，另一端穿过连通孔101而向壳体10的地侧延伸。臂连结部32的另一端与踏板臂381连接。臂连结部32的油门开方向侧的端面321能够与全开限位部11抵接。

踏板弹簧承接部33的一端与踏板轴套部31的径方向外侧的外壁连接，另一端在内部空间100朝向天方向延伸。踏板弹簧承接部33将踏板弹簧39的一个端部卡止。

全闭限位部34从踏板弹簧承接部33进一步向天方向延伸。全闭限位部34形成为能够与壳体10的内壁抵接。全闭限位部34在油门全闭位置限制操作部件30向油门闭方向的旋转。

油门踏板38与踏板臂381的一个端部连接。踏板臂381的另一个端部固定到臂连结部32的另一端。油门踏板38将驾驶员的踩下变换为以转轴20的旋转轴C1为中心的旋转扭矩，并传递到转轴20。

油门踏板38向油门开方向旋转时，以油门全闭位置为基点的转轴20向油门开方向的旋转角度增加。与该转轴20向油门开方向的转角度相对应地油门开度增加。此外，油门踏板38向油门闭方向旋转时，转轴20向油门闭方向的旋转角度减少，与该转轴20向油门闭方向的旋转角度相对应地，油门开度减少。

踏板弹簧39例如是盘簧，将操作部件30向油门闭方向施力。操作部件30的旋转角度、即转轴20的旋转角度越大，则踏板弹簧39作用于操作部件30的施力越增大。此外，该施力被设定为，无论操作部件30的旋转角度如何，都能够将操作部件30及转轴20恢复到油门全闭位置。

旋转角传感器25由磁轭26、磁极不同的一对磁铁271、272及霍尔元件28等构成。由磁性体形成的磁轭26固定于形成传感器收容部22的空间220的内壁。磁铁271、272在磁轭26的径内方向上隔着转轴20的旋转轴C1而对置地固定。霍尔元件28设置磁铁271和磁铁272之间。

旋转角传感器25检测随着磁场的变化而在霍尔元件28中产生的电压，检测霍尔元件28和磁铁271、272的相对旋转角度、即转轴20相对于壳体10的旋转角度。旋转角传感器25将基于检测到的旋转角度的电信号经由设置于油门装置1的天侧的外部连接器29传送到未图示的外部的电子控制装置。

迟滞机构部40包括：迟滞轴套部41、一体地形成有迟滞弹簧承接部43等的迟滞旋转部件45、中间部件48、第二摩擦部件401、以及作为“盘簧”的迟滞弹簧49。

迟滞轴套部41在转轴20的径外方向上设置在踏板轴套部31和第一罩18之间。迟滞轴套部41能够相对于转轴20及踏板轴套部31相对旋转，并且能够相对于踏板轴套部31接近或分离。

迟滞弹簧承接部43在内部空间100中从迟滞轴套部41向天方向延伸。迟滞弹簧承接部43在与迟滞轴套部41连接的一侧的相反侧的端部具有将迟滞弹簧49的一个端部卡止的、作为“弹簧支承部”的卡止部431。

中间部件48设置在迟滞轴套部41和踏板轴套部31之间。中间部件48与迟滞旋转部件45成为一体，能够相对于转轴20及踏板轴套部31相对旋转，并且能够相对于踏板轴套部31接近或分离。在中间部件48的踏板轴套部31侧一体地形成有未图示的第二斜齿。第二斜齿在周方向上等间隔地设置多个。第二斜齿在周方向上随着朝向油门开方向而向踏板轴套部31侧突出，在前端部具有随着朝向油门开方向而接近迟滞轴套部41的倾斜面。第一斜齿及第二斜齿在周方向上，倾斜面彼此相互抵接。第一斜齿及第二斜齿能够经由中间部件48而在踏板轴套部31和迟滞轴套部41之间传递彼此的旋转。

此外，第一斜齿及第二斜齿在踏板轴套部31的旋转角度与油门全闭位置相比更靠近油门全开位置侧时，倾斜面彼此卡合而使踏板轴套部31和中间部件48及迟滞轴套部41相互分离。这时，踏板轴套部31从油门全闭位置起的旋转角度越增大，则第一斜齿以越大的力将踏板轴套部31向底部12侧按压。此外，踏板轴套部31从油门全闭位置起的旋转角度越增大，则第二斜齿以越大的力将迟滞轴套部41向第一罩18侧按压。

第二摩擦部件401在转轴20的径外方向上设置在迟滞旋转部件45和第一罩18之间。在迟滞旋转部件45被朝向从踏板轴套部31分离的方向、即第一罩18侧按压时，迟滞旋转部件45与第二摩擦部件401摩擦卡合。迟滞旋转部件45和第二摩擦部件401之间的摩擦力成为迟滞旋转部件45的0。

迟滞弹簧49是盘簧。如图4所示，迟滞弹簧49由两个座卷部491、492和弹簧线493形成，两个座卷部491、492与卡止部431及壳体10的作为“弹簧支承部”的内壁102抵接，弹簧线493设置在两个座卷部491、492之间，并且形成为螺旋状。迟滞弹簧49将迟滞旋转部件45向油门闭方向施力。迟滞轴套部41的旋转角度越大，则迟滞弹簧49的施力越增大。通过迟滞弹簧49的施力而迟滞轴套部41承受的扭矩经由第二斜齿及第一斜齿传递到踏板轴套部31。

弹簧减震器35设置在迟滞弹簧49的内侧。弹簧减震器35由具有挠性的材料、例如发泡材料形成，能够使迟滞弹簧49的振动衰减。

弹簧减震器35由主体部36及外侧凸状部37形成。为方便起见，图4中用单点划线VL35示出主体部36和外侧凸状部37的假想的边界。此外，图4中用双点划线VP49示出与迟滞弹簧49的中心轴CA49平行且穿过迟滞弹簧49的弹簧线493的中心的筒状假想面的截面线。

主体部36是设置在弹簧线493的径方向内侧的部位。主体部36设置为能够与卡止部431及壳体10的内壁102抵接。主体部36的外径D36比弹簧线493的内径Di49小。

外侧凸状部37设置在主体部36的径方向外侧。外侧凸状部37的径方向外侧的作为“端部”的前端371，比穿过迟滞弹簧49的弹簧线493的中心的筒状假想面VP49更位于径方向外侧。即，在图4中，前端371位于比双点划线VP49更从中心轴CA49偏离的位置。由此，外侧凸状部37在相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间形成为螺旋状。

说明油门装置1的制造工序。

在壳体10内设置转轴20、操作部件30、踏板弹簧39、中间部件48、迟滞旋转部件45等。此外，与将转轴20等设置到壳体10内的工序不同地，在迟滞弹簧49内插入弹簧减震器35。基于图5说明其插入方法。

图5(a)表示插入到迟滞弹簧49内之前的弹簧减震器35。插入到迟滞弹簧49内之前的弹簧减震器35是截面形状为大致矩形的板状的部件。在此，为了便于说明，将设置到迟滞弹簧49的内侧之前的弹簧减震器35称作插入前部件351。插入前部件351的长度方向的长度例如是油门闭状态的油门装置1中的迟滞弹簧49的中心轴CA49方向的长度的二倍左右。

接着，如图5(b)所示，将插入前部件351从大致中央起折叠为两个。接着，从折叠为两个的插入前部件351的折叠部位352插入到迟滞弹簧49的内侧。这时，在折叠为两个而重叠的插入前部件351之间的间隙A351插入棒状的插入用工具350，使用插入用工具350将折叠为两个的插入前部件351向迟滞弹簧49的中心轴CA49的方向按入。由此，插入前部件351被设置到迟滞弹簧49的内侧，成为弹簧减震器35(参照图5(c))。

将设置好弹簧减震器35的迟滞弹簧49组装到卡止部431和内壁102之间。这时，外侧凸状部37位于相邻的弹簧线493之间、以及与座卷部491相邻的弹簧线493和座卷部491之间(参照图4)。

接下来，在壳体10中组装第一罩18及第二罩19。此外，在壳体10的组装第一罩18及第二罩19的一侧的相反侧组装旋转角传感器25。

最后，在操作部件30上组装踏板臂381及油门踏板38，完成油门装置1。

接下来说明油门装置1的工作。

踩下油门踏板38时，操作部件30对应于油门踏板38被施加的踏力而与转轴20一起绕着转轴20的旋转轴C1向油门开方向旋转。这时，为了使操作部件30及转轴20旋转，需要产生比踏板弹簧39及迟滞弹簧49的施力所形成的扭矩、以及第一摩擦部件301及第二摩擦部件401的摩擦力所形成的抵抗扭矩之和更大的扭矩的踏力。

例如，驾驶员踩下油门踏板38后，为了维持踩下油门踏板38，施加产生比踏板弹簧39及迟滞弹簧49的施力所形成的扭矩、以及第一摩擦部件301及第二摩擦部件401的摩擦力所形成的抗扭矩之差更大的扭矩的踏力即可。即，驾驶员在踩下油门踏板38之后，想要维持踩下油门踏板38的情况下，可以稍微放缓踏力。

此外，为了将油门踏板38的踩下恢复到油门全闭位置侧，需要施加产生比踏板弹簧39及迟滞弹簧49的施力所形成的扭矩、以及第一摩擦部件301及第二摩擦部件401的摩擦力所形成的抵抗扭矩之差更小的扭矩的踏力。在此，迅速将油门踏板38恢复到油门全闭位置的情况下，停止踩下油门踏板38即可，不会给驾驶员带来负担。与此相对，将油门踏板38的踩下逐渐恢复的情况下，需要持续施加规定的踏力。这时，将踩下逐渐恢复时所需的踏力是比较小的值。

(a)驾驶员踩下油门踏板38后，迟滞弹簧49从图6(a)所示的状态压缩到图6(b)所示的状态。这时，迟滞弹簧49的相邻的弹簧线493接近。在第一实施方式的油门装置1中，在相邻的弹簧线493之间设置有外侧凸状部37，所以即使相邻的弹簧线493过于接近而即将碰撞，外侧凸状部37也成为缓冲件，能够防止弹簧线493彼此的碰撞。因此，能够防止弹簧线493的碰撞所产生的异响。

(b)此外，在第一实施方式中，外侧凸状部37还设置在分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间(参照图4)。由此，迟滞弹簧49被压缩时，能够防止座卷部491和弹簧线493、以及座卷部492和弹簧线493的碰撞。因此，能够防止座卷部491、492和弹簧线493的碰撞所产生的异响。

(c)在第一实施方式中，将折叠为两个的插入前部件351从折叠的部位352插入到迟滞弹簧49的内侧，从而将弹簧减震器35设置到迟滞弹簧49的内侧。由此，能够比较容易地将弹簧减震器35组装到迟滞弹簧49。

(第二实施方式)

基于图7、8说明第二实施方式的油门装置。第二实施方式中，弹簧减震器的形状与第一实施方式不同。另外，对于与第一实施方式实质上相同的部位附加同一符号，并省略说明。

图7表示第二实施方式的油门装置的部分截面图。第二实施方式的油门装置具备弹簧减震器55。弹簧减震器55设置在迟滞弹簧49的内侧。弹簧减震器55由橡胶形成为大致柱状。弹簧减震器55能够使迟滞弹簧49的振动衰减。

弹簧减震器55包括主体部56及外侧凸状部57。图7、8中为方便起见而用双点划线VL55示出了主体部56和外侧凸状部57的假想的边界。如图8所示，弹簧减震器55形成为，与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为四边形状。

主体部56是与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为大致八边形状的柱状的部位。主体部56的外径D56比弹簧线493的内径Di49更小地形成。在油门全闭时，主体部56的中心轴CA49方向的两个端面561、562维持从卡止部431及内壁102分离的状态。驾驶员踩下油门踏板38而迟滞弹簧49被压缩时，端面561、562分别与内壁102及卡止部431抵接。

外侧凸状部57在主体部56的径方向外侧的外壁上等间隔地设置。在第二实施方式中，外侧凸状部57在周方向上设置四个。外侧凸状部57形成为，与中心轴CA49垂直的截面形状为大致三角形状。外侧凸状部57形成为，作为径方向外侧的“端部”的前端571比穿过弹簧线493的中心的筒状假想面VP49更位于径方向外侧。由此，如图7所示，外侧凸状部57位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。

如图7所示，外侧凸状部57具有沿着中心轴CA49方向而从前端571朝向主体部56的外壁倾斜的倾斜面572。为了避免混乱，在图7中对于天侧的一个外侧凸状部57示出了前端571及倾斜面572，但是弹簧减震器55的外侧凸状部57全部具有前端及倾斜面572。

在第二实施方式中，外侧凸状部57位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。由此，第二实施方式能够实现第一实施方式的效果(a)、(b)。

此外，在第二实施方式中，弹簧线493位于分别与相邻的前端571连接的两个倾斜面572之间。由此，能够防止弹簧减震器55相对于迟滞弹簧49的位置偏移。

(第三实施方式)

基于图9说明第三实施方式的油门装置。第三实施方式中，弹簧减震器的形状与第二实施方式不同。另外，对于与第二实施方式实质上相同的部位附加同一符号，并省略说明。

图9表示第三实施方式的油门装置所具备的弹簧减震器65的截面图。

弹簧减震器65由主体部66及外侧凸状部67等构成。为方便起见，图9中用双点划线VL65示出主体部66和外侧凸状部67的假想的边界。弹簧减震器65形成为，与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为六边形状。

主体部66是与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为六边形状的柱状的部位。主体部66形成为，外径比弹簧线493的内径Di49小。

外侧凸状部67在主体部66的径方向外侧的外壁上等间隔地设置。在第三实施方式中，外侧凸状部67在周方向上设置六个。外侧凸状部67形成为，与中心轴CA49垂直的截面形状为大致三角形状。外侧凸状部67形成为，作为径方向外侧的“端部”的前端671比穿过弹簧线493的中心的筒状假想面VP49更位于径方向外侧。由此，外侧凸状部67位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。

在第三实施方式中，外侧凸状部67的前端671位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。由此，第三实施方式能够实现第一实施方式的效果(a)、(b)。

(第四实施方式)

基于图10说明第四实施方式的油门装置。第四实施方式中，弹簧减震器的形状与第二实施方式不同。另外，对于与第二实施方式实质上相同的部位附加同一符号，并省略说明。

图10表示第四实施方式的油门装置所具备的弹簧减震器75的截面图。

弹簧减震器75包括主体部76及外侧凸状部77。为了方便起见，图10中用双点划线VL75示出主体部76和外侧凸状部77的假想的边界。弹簧减震器75形成为，与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为大致三角形状。

主体部76是与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为大致六边形状的柱状的部位。主体部76形成为，外径比弹簧线493的内径Di49小。

外侧凸状部77在主体部76的径方向外侧的外壁上等间隔地设置。在第四实施方式中，外侧凸状部77在周方向上设置三个。外侧凸状部77形成为，与中心轴CA49垂直的截面形状为大致三角形状。外侧凸状部77形成为，作为径方向外侧的“端部”的前端771比穿过弹簧线493的中心的筒状假想面VP49更位于径方向外侧。由此，外侧凸状部77位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。

在第四实施方式中，外侧凸状部77的前端771位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。由此，第四实施方式能够实现第一实施方式的效果(a)、(b)。

(第五实施方式)

基于图11说明第五实施方式的油门装置。第五实施方式中，弹簧减震器的形状与第二实施方式不同。另外，对于与第二实施方式实质上相同的部位附加同一符号，并省略说明。

图11表示第五实施方式的油门装置所具备的弹簧减震器85的截面图。

弹簧减震器85包括主体部86及外侧凸状部87。为了方便起见，图11中用双点划线VL85示出主体部86和外侧凸状部87的假想的边界。弹簧减震器85形成为，与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为大致圆形状。

主体部86是与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为圆形状的柱状的部位。主体部86形成为，外径D86比弹簧线493的内径Di49小。

外侧凸状部87以覆盖主体部86的径方向外侧的外壁的方式设置。外侧凸状部87具有形成为螺旋状的槽872。弹簧线493位于槽872中。由此，外侧凸状部87的作为径方向外侧的“端部”的外壁871以沿着弹簧线493的方式形成为螺旋状。外壁871比穿过弹簧线493的中心的筒状假想面VP49更位于径方向外侧。由此，外侧凸状部87位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。

在第五实施方式中，外侧凸状部87的外壁871位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。由此，第五实施方式能够实现第一实施方式的效果(a)、(b)。

此外，弹簧线493设置在外侧凸状部87所具有的槽872中。由此，能够防止弹簧减震器75相对于迟滞弹簧49的位置偏移。

(第六实施方式)

基于图12说明第六实施方式的油门装置。第六实施方式中，主体部的形状与第五实施方式不同。另外，对于与第五实施方式实质上相同的部位附加同一符号，并省略说明。

图12表示第六实施方式的油门装置所具备的弹簧减震器95的截面图。

弹簧减震器95包括主体部96及外侧凸状部87。为了方便起见，图12中用双点划线VL95示出主体部96和外侧凸状部87的假想的边界。弹簧减震器95形成为，与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为大致圆环状。

主体部96是与迟滞弹簧49的中心轴CA49垂直的截面形状为圆环状的筒状的部位。主体部96形成为，外径D96比弹簧线493的内径Di49小。主体部96在大致中央具有贯通孔961。

在第六实施方式中，外侧凸状部87的外壁871位于相邻的弹簧线493之间、以及分别与座卷部491、492相邻的弹簧线493和座卷部491、492之间。由此，第六实施方式能够实现与第五实施方式相同的效果。

此外，在第六实施方式中，在贯通孔961中插入卡止部431。由此，能够防止弹簧减震器95相对于卡止部431的位置偏移。

(其他实施方式)

在上述的实施方式中，弹簧减震器设置在油门装置所具备的迟滞弹簧的内侧。但是，也可以设置在油门装置所具备的踏板弹簧的内侧，还可以设置在油门装置以外的装置所具备的“盘簧”的内侧。

在上述的实施方式中，主体部形成为，截面形状为大致八边形状、正六边形状、大致六边形状、大致三角形状、圆形状、以及圆环状。此外，外侧凸状部形成为，截面形状为大致三角形状，或者覆盖主体部的径方向外侧的外壁。但是，主体部及外侧凸状部的形状不限于此。主体部只要能够与卡止部及壳体的内壁抵接，并且具有比弹簧线的内径小的外径即可。此外，外侧凸状部只要设置在主体部的径方向外侧，并且径方向外侧的前端比穿过弹簧线的中心的筒状假想面更位于径方向外侧即可。

在上述的实施方式中，外侧凸状部设置在相邻的弹簧线之间、以及座卷部和弹簧线之间。但是，外侧凸状部设置在相邻的弹簧线之间、以及座卷部和弹簧线之间的至少一方即可。

在第二实施方式中，外侧凸状部具有从前端朝向主体部的外壁倾斜的倾斜面。但是，也可以没有倾斜面。此外，在第三～六实施方式中，外侧凸状部也可以具有倾斜面。

在第二～四实施方式中，主体部也可以具有第六实施方式的主体部所具有的插通孔。

在第一实施方式中，弹簧减震器由发泡材料形成。在第二～六实施方式中，弹簧减震器由橡胶形成。形成弹簧减震器的材料不限于此，只要是设置在迟滞弹簧的内侧且能够使迟滞弹簧的振动衰减的材料即可。

在第六实施方式中，主体部具有贯通孔。但是，主体部所具有的孔也可以不贯通。

在上述的实施方式中，具有迟滞机构部。但是，也可以没有迟滞机构部。这种情况下，“弹簧减震器”设置在作为“盘簧”的踏板弹簧的内侧，在踏板弹簧被压缩时，能够防止踏板弹簧所具有的弹簧线彼此碰撞。

本发明不限于这样的实施方式，在不脱离其主旨的范围内，能够以各种方式来实施。

Claims (7)

1.一种弹簧减震器(35、55、65、75、85、95)，用于油门装置，设置在盘簧(39、49)的内侧，使所述盘簧的振动衰减，

该弹簧减震器具备：

主体部(36、56、66、76、86、96)，设置为能够与支承所述盘簧的两端的两个弹簧支承部即卡止部(431)及所述油门装置的壳体(10)的内壁(102)抵接，具有比所述盘簧的弹簧线(493)的内径(Di49)小的外径(D36、D56、D86、D96)；以及

外侧凸状部(37、57、67、77、87)，设置在所述主体部的径方向外侧，具有比穿过所述弹簧线的中心的筒状假想面(VP49)更位于径方向外侧的端部(371、571、671、771、871)，

所述主体部和所述外侧凸状部由发泡材料形成，在与两个所述弹簧支承部的某一方抵接的所述盘簧的座卷部(491)内折叠而设置到所述盘簧的内侧。

2.如权利要求1所述的弹簧减震器，

所述外侧凸状部在所述盘簧的中心轴(CA49)方向上位于与两个所述弹簧支承部抵接的所述盘簧的两个座卷部(491、492)的至少一方和与该座卷部相邻的所述弹簧线之间。

3.如权利要求1所述的弹簧减震器，

所述外侧凸状部以沿着所述弹簧线的方式形成为螺旋状。

4.如权利要求1所述的弹簧减震器，

所述外侧凸状部具有沿着所述盘簧的中心轴方向而从所述端部朝向所述主体部的外壁倾斜的倾斜面(572)。

5.如权利要求1所述的弹簧减震器，

所述主体部形成为筒状。

6.如权利要求1所述的弹簧减震器，

所述主体部和所述外侧凸状部形成为，与所述盘簧的中心轴垂直的截面形状为多边形状或圆形状。

7.一种油门装置，具备：

支承部件(10)，能够安装于车体；

油门踏板(38)，可供驾驶员踩下；

转轴(20)，与所述油门踏板连结，可旋转地支承到所述支承部件所具有的轴承上；

旋转角检测部(25)，检测所述转轴相对于所述支承部件的旋转角度，将与所述转轴的旋转角度相对应的信号输出到外部；

盘簧(49)，对于所述转轴的旋转向油门闭方向施力；以及

权利要求1～6中任一项所述的弹簧减震器。

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