JP2012116384A - アクセル装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】異音の発生を抑制可能なアクセル装置を提供する。
【解決手段】付勢部材4は、支持部材3と係止部13との間に設けられている状態では、軸Axが直線状となる直線部を支持部材3側に形成し、軸Axが曲線状となる曲線部を直線部の係止部13側に形成する。ダンパ部材14は、内側コイルばね42の巻き線間に挿入される基部141、および、基部141の外縁端部から付勢部材4の軸Ax方向に延びるようにして内側コイルばね42と外側コイルばね41との間に設けられる延伸部142を有する。ダンパ部材14は、アクセルペダル2が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部142の基部141とは反対側の端部(先端部143)が付勢部材4の直線部に位置するよう設けられている。
【選択図】図1
【解決手段】付勢部材4は、支持部材3と係止部13との間に設けられている状態では、軸Axが直線状となる直線部を支持部材3側に形成し、軸Axが曲線状となる曲線部を直線部の係止部13側に形成する。ダンパ部材14は、内側コイルばね42の巻き線間に挿入される基部141、および、基部141の外縁端部から付勢部材4の軸Ax方向に延びるようにして内側コイルばね42と外側コイルばね41との間に設けられる延伸部142を有する。ダンパ部材14は、アクセルペダル2が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部142の基部141とは反対側の端部(先端部143)が付勢部材4の直線部に位置するよう設けられている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用のアクセル装置に関する。
従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の走行状態を制御するアクセル装置が知られている。例えば特許文献1に示すアクセル装置では、アクセルペダルは、車両に取り付けられる支持部材により回転自在に支持され、付勢部材により運転者の踏込方向とは反対方向に付勢されている。ここで、付勢部材は、外側コイルばねと内側コイルばねとからなる二重コイルばねであり、一端が支持部材の内壁に当接し、他端がアクセルペダルの回転軸部から径方向外側に突出する係止部に当接するようにして設けられている。また、外側コイルばねの内側には、ゴム製のダンパ部材が設けられている。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動によって生じる振動音、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる接触音を抑制している。
特許文献1のアクセル装置では、アクセルペダルの回転可能範囲において、支持部材の付勢部材との当接面と係止部の付勢部材との当接面とは、非平行となるよう形成されている。そのため、付勢部材は、支持部材と係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を直線部の係止部側に形成している。また、ダンパ部材は、内側コイルばねの巻き線間に挿入される基部、および、当該基部の外縁端部から付勢部材の軸方向に延びるようにして内側コイルばねと外側コイルばねとの間に設けられる挟入部を有している。そして、ダンパ部材は、基部が付勢部材の直線部に位置し、挟入部の基部とは反対側の端部すなわち先端が基部よりも係止部側に位置するよう設けられている。つまり、挟入部の先端は、付勢部材の曲線部、あるいは、曲線部近傍に位置している。
上述の構成では、アクセルペダルが運転者の踏み込み方向に回転するとき、付勢部材が軸方向に縮むよう圧縮されダンパ部材が付勢部材の軸方向の曲線部側へ移動することにより、挟入部の先端が外側コイルばねの曲線部の巻き線に引っ掛かるおそれがある。アクセルペダルがさらに回転すると、外側コイルばねに引っ掛かっていた挟入部の先端が弾かれることにより、異音が生じるおそれがある。また、挟入部の先端が係止部の近傍に位置するようダンパ部材が設けられている場合、アクセルペダルが回転するとき、挟入部の先端が係止部に接触することにより、異音が生じたりするおそれがある。また、挟入部の先端が付勢部材に弾かれたり、係止部に接触したりすることが継続して行われると、挟入部の先端が摩耗するおそれもある。
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、異音の発生を抑制可能なアクセル装置を提供することにある。
請求項1に記載の発明は、アクセルペダルと支持部材と回転部材と付勢部材とダンパ部材とを備えている。アクセルペダルは、運転者により踏込操作される。支持部材は、車両に取り付け可能であり、アクセルペダルを回転自在に支持する。回転部材は、径方向外側へ突出する係止部を有している。回転部材は、支持部材に回転自在に支持され、アクセルペダルの回転に伴って回転する。付勢部材は、外側コイルばね、および、当該外側コイルばねの内側に位置する内側コイルばねからなる。付勢部材は、一端が支持部材に当接し他端が回転部材の係止部に当接するよう支持部材と係止部との間に設けられている。これにより、付勢部材は、回転部材をアクセルペダルの踏込方向とは反対方向に付勢している。ダンパ部材は、外側コイルばねの内側に設けられている。
付勢部材は、支持部材と係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を直線部の係止部側に形成する。このように付勢部材に直線部と曲線部とが形成される構成としては、例えば、アクセルペダルの回転可能範囲において、支持部材の付勢部材との当接面と係止部の付勢部材との当接面とが、非平行となるよう形成されている場合が考えられる。ここで、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転すると、支持部材と係止部との間に設けられている付勢部材は、軸方向に縮むようにして圧縮される。これにより、直線部および曲線部のそれぞれの軸方向の長さは、運転者による踏み込み前の状態と比べ、短くなる。
本発明では、ダンパ部材は、基部および延伸部を有している。基部は、内側コイルばねの巻き線間に挿入されるようにして設けられる。延伸部は、基部の外縁端部から付勢部材の軸方向に延びるようにして内側コイルばねと外側コイルばねとの間に設けられる。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる音を抑制している。
そして、ダンパ部材は、アクセルペダルが回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の直線部に位置するよう設けられている。この構成では、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転し付勢部材が圧縮され、ダンパ部材が付勢部材の軸方向に移動しても、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部は、常に付勢部材の直線部に位置する。そのため、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の巻き線に引っ掛かることが抑制される。したがって、ダンパ部材が付勢部材の巻き線に引っ掛かり、その後、弾かれることによって生じる異音を抑制することができる。また、この構成では、アクセルペダルの回転時、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が回転部材の係止部に接触することもない。
上述のように、本発明では、アクセルペダルの回転時、ダンパ部材が付勢部材の巻き線に引っ掛かること、弾かれること、および、係止部に接触することが抑制される。そのため、ダンパ部材の摩耗が抑制され、ダンパ部材の耐久性を向上することができる。
請求項2に記載の発明では、ダンパ部材の基部は、内側コイルばねのうち直線部の巻き線間に挿入されている。そのため、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて回転部材が回転し付勢部材が圧縮されても、ダンパ部材の延伸部は、常に直線状の形状に保たれる。したがって、異音、および、ダンパ部材の摩耗を抑制する効果をより高めることができる。
請求項3に記載の発明では、ダンパ部材は、延伸部を複数有している。これにより、アクセルペダル回転時の付勢部材の振動、および、外側コイルばねと内側コイルばねとの接触によって生じる音を抑制する効果をより高めることができる。
以下、本発明の実施形態によるアクセル装置を図に基づいて説明する。
(一実施形態)
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図1に示す。
(一実施形態)
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図1に示す。
図1に示すように、アクセル装置1は、アクセルペダル2、支持部材3、回転部材としてのロータ12、付勢部材4、ダンパ部材14、および、回転位置センサ5等を備えている。アクセル装置1は、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル2の踏込量に応じて車両の走行状態を制御する。本実施形態のアクセル装置1はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル2は車両のスロットル装置に機械的には連結されていない。アクセル装置1は、アクセルペダル2の回転位置に関する情報(電気信号)を車両の電子制御装置(ECU)に伝達し、その回転位置情報に基づいてECUがスロットル装置を制御する。これにより、車両の走行状態が制御される。
以下、アクセル装置1の基本的な構成を図1に基づき説明する。
アクセルペダル2は、例えば樹脂により略棒状に形成され、一端に踏込部21を有し、他端に回転軸部22を有している。また、アクセルペダル2は、回転軸部22近傍に当接部23を有している。本実施形態では、踏込部21、回転軸部22および当接部23は一体に形成されている。
アクセルペダル2は、例えば樹脂により略棒状に形成され、一端に踏込部21を有し、他端に回転軸部22を有している。また、アクセルペダル2は、回転軸部22近傍に当接部23を有している。本実施形態では、踏込部21、回転軸部22および当接部23は一体に形成されている。
支持部材3は、例えば樹脂により形成されている。支持部材3は、底板31、天板32、側板33および側板34等を有している。底板31と天板32とは、互いに略平行となるよう形成されている(図1参照)。また、側板33と側板34とは、互いに略平行となるよう形成され、底板31と天板32とを接続している。これにより、支持部材3は、略箱状に形成されている。
支持部材3は、図1に示すように、車両運転席の足元の壁面100に、当該壁面100と底板31とが略平行になるよう取り付けられる。本実施形態では、壁面100は、略鉛直方向に延びる仮想直線を含む壁面であることを想定している。
また、支持部材3の天板32には、規制部321が形成されている。
また、支持部材3の天板32には、規制部321が形成されている。
アクセルペダル2の回転軸部22には孔221が形成されており、この孔221に軸部材11が通されている。軸部材11は、両端部を支持部材3の側板33と側板34とにより回転自在に支持されている。軸部材11と回転軸部22とは、相対回転不能に形成されている。よって、アクセルペダル2は、軸部材11の中心軸を回転中心として軸部材11と一体に回転可能である。このように、アクセルペダル2は、支持部材3の側板33と側板34とにより回転自在に支持されている。
図1に示すように、ロータ12は、アクセルペダル2の踏込部21とは反対側、すなわち、回転軸部22側に設けられている。ロータ12は、例えば樹脂により形成され、略円環状の環状部121、および、当該環状部121から径方向外側へ突出する突出部122を有している。突出部122の先端部の天板32側には、係止部13が形成されている。
環状部121は、アクセルペダル2の回転軸部22と支持部材3の側板34との間に設けられている。環状部121は、内側に軸部材11が通され、軸部材11によって回転自在に支持されている。環状部121と軸部材11とは、相対回転可能である。このように、ロータ12は、軸部材11を介し、支持部材3の側板33と側板34とにより回転自在に支持されている。
環状部121の回転軸部22側の面には、傾斜面を有するはす歯(図示せず)が周方向に複数形成されている。一方、回転軸部22の環状部121側の面には、環状部121のはす歯に対応するはす歯(図示せず)が複数形成されている。これにより、例えば運転者がアクセルペダル2の踏込部21を踏み込むことで回転軸部22が回転すると、回転軸部22のはす歯と環状部121のはす歯とは傾斜面同士が当接しつつ噛み合う。さらに回転軸部22が回転すると、環状部121は、回転軸部22とともに回転しながら、回転軸部22のはす歯によって側板34側へ押し付けられる。環状部121と側板34との間には、図示しない摩擦板が設けられている。これにより、環状部121の摩擦板側の面には、アクセルペダル2の回転位置に応じた大きさの摩擦力が作用することとなる。
付勢部材4は、ロータ12の係止部13と天板32との間に設けられている。すなわち、付勢部材4は、一端が支持部材3の天板32に当接し、他端がロータ12の係止部13に当接している。
付勢部材4は、外側コイルばね41および内側コイルばね42からなる。内側コイルばね42は、外側コイルばね41よりも径が小さく、外側コイルばね41の内側に配置されている。すなわち、付勢部材4は二重コイルばねである。
付勢部材4は、外側コイルばね41および内側コイルばね42からなる。内側コイルばね42は、外側コイルばね41よりも径が小さく、外側コイルばね41の内側に配置されている。すなわち、付勢部材4は二重コイルばねである。
外側コイルばね41および内側コイルばね42は、軸方向に伸びる力を有しており、係止部13を底板31側へ付勢している。これにより、ロータ12の突出部122が底板31側へ付勢され、環状部121が回転する。環状部121の回転に伴い、環状部121のはす歯に噛み合うはす歯を有する回転軸部22も回転する。この回転は、アクセルペダル2が運転者により踏み込まれるときのアクセルペダル2の回転方向とは反対方向の回転である。すなわち、付勢部材4は、アクセルペダル2を、運転者による踏込方向とは反対方向に付勢している。
ダンパ部材14は、外側コイルばね41の内側に設けられている。ダンパ部材14の構成および配置の仕方等については、後に詳述する。
ダンパ部材14は、外側コイルばね41の内側に設けられている。ダンパ部材14の構成および配置の仕方等については、後に詳述する。
回転位置センサ5は、支持部材3の側板33に設けられている。回転位置センサ5は、図示しないホールICを有している。このホールICは、軸部材11の側板33側端部の近傍に設けられている。軸部材11の側板33側端部には、図示しない磁石が固定されている。アクセルペダル2が回転すると軸部材11および磁石が回転し、軸部材11端部の周囲では磁界が変化する。回転位置センサ5のホールICは、この磁界の変化を電気信号に変換し、当該電気信号をECUへ伝達する。これにより、ECUは、アクセルペダル2の回転位置を検知可能である。このように、回転位置センサ5は、アクセルペダル2の回転位置を検出するのに用いられる。
上述のように、アクセルペダル2は、付勢部材4によって、運転者による踏込方向とは反対方向に付勢されている。そのため、図1に示すように、運転者がアクセルペダル2を踏み込んでいない状態では、アクセルペダル2は、付勢部材4に付勢されて当接部23が規制部321に当接し、全閉位置に保持される。このとき、規制部321は、運転者による踏込方向とは反対方向へのアクセルペダル2の回転を規制している。また、このときの回転位置センサ5からのアクセルペダル2の回転位置に関する出力(電気信号)は例えば0である。
一方、運転者がアクセルペダル2を最大限に踏み込んだ状態では、アクセルペダル2は、底板31に形成された規制部101に当接し、全開位置に保持される。このとき、規制部101は、運転者による踏込方向へのアクセルペダル2の回転を規制している。
このように、アクセルペダル2は、規制部321に当接する全閉位置から規制部101に当接する全開位置までの範囲で回転可能である。つまり、全閉位置から全開位置までの範囲が、アクセルペダル2の回転可能範囲である。
このように、アクセルペダル2は、規制部321に当接する全閉位置から規制部101に当接する全開位置までの範囲で回転可能である。つまり、全閉位置から全開位置までの範囲が、アクセルペダル2の回転可能範囲である。
ここで、アクセルペダル2の回転位置が回転可能範囲内にあるときの付勢部材4の状態(形状)について、図2に基づき説明する。図2(A)は、アクセルペダル2が全閉位置にあるときの付勢部材4の状態を模式的に示したものである。図2(B)は、アクセルペダル2が全開位置にあるときの付勢部材4の状態を模式的に示したものである。
図1および2に示すように、本実施形態では、アクセルペダル2の回転可能範囲において、天板32の付勢部材4との当接面と係止部13の付勢部材4との当接面とは、非平行となるよう形成されている。そのため、図2(A)に示すように、アクセルペダル2が全閉位置にあるとき、付勢部材4は、軸Axが直線状となる直線部を天板32側に形成し、軸Axが曲線状となる曲線部を直線部の係止部13側に形成した状態となる。
図2(B)に示すように、アクセルペダル2が全開位置にあるとき、付勢部材4は、軸方向に縮むようにして圧縮されている。そのため、付勢部材4は、図2(A)に示す状態と比べ、特に曲線部の軸方向の長さが短くなっている。
次に、ダンパ部材14の構成および配置の仕方等について、詳細に説明する。
ダンパ部材14は、例えばゴム等の比較的柔軟性の高い材料により形成されている。ダンパ部材14は、図3(A)に示すように、外側コイルばね41の内側に設けられる前の状態では、略十字の板状に形成されている。一方、ダンパ部材14は、図1、図3(B)および(C)に示すように、外側コイルばね41の内側に設けられた状態では、基部141および延伸部142を有する形状となる。図3(B)および(C)に示すように、基部141は略十字の形状であり、延伸部142は基部141の外縁端部から基部141の板厚方向に延びる形状である。本実施形態では、延伸部142は4つ設けられている。延伸部142の先端部143は、所定の角度をなすよう尖った形状に形成されている。
ダンパ部材14は、例えばゴム等の比較的柔軟性の高い材料により形成されている。ダンパ部材14は、図3(A)に示すように、外側コイルばね41の内側に設けられる前の状態では、略十字の板状に形成されている。一方、ダンパ部材14は、図1、図3(B)および(C)に示すように、外側コイルばね41の内側に設けられた状態では、基部141および延伸部142を有する形状となる。図3(B)および(C)に示すように、基部141は略十字の形状であり、延伸部142は基部141の外縁端部から基部141の板厚方向に延びる形状である。本実施形態では、延伸部142は4つ設けられている。延伸部142の先端部143は、所定の角度をなすよう尖った形状に形成されている。
図1および図5(A)に示すように、ダンパ部材14の基部141は、内側コイルばね42の巻き線間に挿入されるようにして設けられる。また、ダンパ部材14の延伸部142は、基部141の外縁端部から付勢部材4の軸方向の天板32側に延びるようにして内側コイルばね42と外側コイルばね41との間に設けられる。このようにして設けられたダンパ部材14は、アクセルペダル2が中間開度の位置にあるとき、図4および図5(B)に示す状態となる。
上述の構成により、ダンパ部材14は、アクセルペダル2の回転時の付勢部材4の振動、および、外側コイルばね41と内側コイルばね42との接触によって生じる音を抑制可能である。
上述の構成により、ダンパ部材14は、アクセルペダル2の回転時の付勢部材4の振動、および、外側コイルばね41と内側コイルばね42との接触によって生じる音を抑制可能である。
図5(A)および(B)に示すように、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は、アクセルペダル2が全閉位置にあるときでも、中間開度の位置にあるときでも、付勢部材4の直線部に位置している。また、延伸部142の先端部143は、アクセルペダル2が全開位置にあるときでも、付勢部材4の直線部に位置している。このように、本実施形態では、ダンパ部材14は、アクセルペダル2が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部142の先端部143が付勢部材4の直線部に位置するよう設けられている。なお、本実施形態では、ダンパ部材14は、基部141が、概ね付勢部材4の直線部と曲線部との間の箇所に位置するよう設けられている。より詳しくは、基部141が、付勢部材4の直線部と曲線部との間の箇所よりも直線部側、すなわち、直線部に位置するよう設けられている。
次に、本実施形態のアクセル装置1の作動について説明する。
運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれていないとき、アクセル装置1は図1に示す状態であり、ダンパ部材14は図5(A)に示す状態である。運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれると、アクセルペダル2が回転し、それに伴いロータ12が回転する。ロータ12が回転すると、係止部13は天板32側へ移動する。これにより、付勢部材4は、軸方向に縮むようにして圧縮される。このとき、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は、天板32側へ移動する。アクセルペダル2がさらに踏み込まれると、アクセルペダル2は、中間開度の位置となる。このときのアクセル装置1は図4に示す状態であり、ダンパ部材14は図5(B)に示す状態である。
運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれていないとき、アクセル装置1は図1に示す状態であり、ダンパ部材14は図5(A)に示す状態である。運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれると、アクセルペダル2が回転し、それに伴いロータ12が回転する。ロータ12が回転すると、係止部13は天板32側へ移動する。これにより、付勢部材4は、軸方向に縮むようにして圧縮される。このとき、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は、天板32側へ移動する。アクセルペダル2がさらに踏み込まれると、アクセルペダル2は、中間開度の位置となる。このときのアクセル装置1は図4に示す状態であり、ダンパ部材14は図5(B)に示す状態である。
このように、本実施形態では、アクセルペダル2の回転時、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は付勢部材4の直線部に位置している。そのため、先端部143は、外側コイルばね41または内側コイルばね42の巻き線に引っ掛かることが抑制されている。また、先端部143が天板32に接触することもない。また、アクセルペダル2の回転時、ダンパ部材14の延伸部142は直線状の形状に保たれている。
次に、本実施形態のアクセル装置1の効果を明らかにするため、比較例によるアクセル装置の作動について図6に基づき説明する。
比較例は、基本的な構成は本実施形態のアクセル装置1と同様であるが、ダンパ部材14の配置の仕方が本実施形態と異なる。図6(A)に示すように、比較例では、ダンパ部材14の延伸部142は、本実施形態と異なり、基部141の外縁端部から付勢部材4の軸方向の係止部13側に延びるようにして内側コイルばね42と外側コイルばね41との間に設けられている。つまり、比較例の延伸部142は、本実施形態の延伸部142とは反対の方向に延びるようにして設けられている。また、比較例では、延伸部142の先端部143は、付勢部材4の曲線部の近傍に位置している。
比較例は、基本的な構成は本実施形態のアクセル装置1と同様であるが、ダンパ部材14の配置の仕方が本実施形態と異なる。図6(A)に示すように、比較例では、ダンパ部材14の延伸部142は、本実施形態と異なり、基部141の外縁端部から付勢部材4の軸方向の係止部13側に延びるようにして内側コイルばね42と外側コイルばね41との間に設けられている。つまり、比較例の延伸部142は、本実施形態の延伸部142とは反対の方向に延びるようにして設けられている。また、比較例では、延伸部142の先端部143は、付勢部材4の曲線部の近傍に位置している。
運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれると、係止部13が天板32側へ移動し、付勢部材4は軸方向に縮むようにして圧縮される。このとき、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は、係止部13側へ移動する。
図6(B)に示すように、アクセルペダル2が中間開度の位置まで回転すると、延伸部142の先端部143は、付勢部材4の曲線部に位置する。このとき、先端部143aは、外側コイルばね41の巻き線に引っ掛かった状態となる。そのため、さらにアクセルペダル2が踏み込まれると、先端部143aが弾かれ、異音が発生するおそれがある。また、このとき、先端部143bは、ロータ12の係止部13に接触する。そのため、アクセルペダル2の踏み込みを戻すと、先端部143bが弾かれ、異音が発生するおそれがある。
図6(B)に示すように、アクセルペダル2が中間開度の位置まで回転すると、延伸部142の先端部143は、付勢部材4の曲線部に位置する。このとき、先端部143aは、外側コイルばね41の巻き線に引っ掛かった状態となる。そのため、さらにアクセルペダル2が踏み込まれると、先端部143aが弾かれ、異音が発生するおそれがある。また、このとき、先端部143bは、ロータ12の係止部13に接触する。そのため、アクセルペダル2の踏み込みを戻すと、先端部143bが弾かれ、異音が発生するおそれがある。
以上説明したように、本実施形態では、ダンパ部材14は、アクセルペダル2が回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、延伸部142の基部141とは反対側の端部(先端部143)が付勢部材4の直線部に位置するよう設けられている。この構成では、運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれてロータ12が回転し付勢部材4が圧縮され、ダンパ部材14が付勢部材4の軸方向に移動しても、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143は、常に付勢部材4の直線部に位置する。そのため、先端部143が付勢部材4の巻き線に引っ掛かることが抑制される。したがって、ダンパ部材14が付勢部材4の巻き線に引っ掛かり、その後、弾かれることによって生じる異音を抑制することができる。また、この構成では、アクセルペダル2の回転時、ダンパ部材14の延伸部142の先端部143がロータ12の係止部13に接触することもない。
上述のように、本実施形態では、アクセルペダル2の回転時、ダンパ部材14が付勢部材4の巻き線に引っ掛かること、弾かれること、および、係止部13に接触することが抑制される。そのため、ダンパ部材14の摩耗が抑制され、ダンパ部材14の耐久性を向上することができる。
また、本実施形態では、ダンパ部材14の基部11は、内側コイルばね42のうち直線部の巻き線間に挿入されている。そのため、運転者によりアクセルペダル2が踏み込まれてロータ12が回転し付勢部材4が圧縮されても、ダンパ部材14の延伸部142は、常に直線状の形状に保たれる。したがって、異音、および、ダンパ部材14の摩耗を抑制する効果をより高めることができる。
さらに、本実施形態では、ダンパ部材14は、延伸部142を複数有している。これにより、アクセルペダル2回転時の付勢部材4の振動、および、外側コイルばね41と内側コイルばね42との接触によって生じる音を抑制する効果をより高めることができる。
(他の実施形態)
本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の直線部に位置するよう設けられるのであれば、基部は、内側コイルばねのうち曲線部の巻き線間に挿入されていてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部は、4つに限らず、1〜3あるいは5つ以上設けられることとしてもよい。
本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部の基部とは反対側の端部が付勢部材の直線部に位置するよう設けられるのであれば、基部は、内側コイルばねのうち曲線部の巻き線間に挿入されていてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ダンパ部材の延伸部は、4つに限らず、1〜3あるいは5つ以上設けられることとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、アクセルペダルと回転部材とは、一体に形成されていてもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
1 ・・・・・アクセル装置
2 ・・・・・アクセルペダル
3 ・・・・・支持部材
4 ・・・・・付勢部材
41 ・・・・外側コイルばね
42 ・・・・内側コイルばね
5 ・・・・・回転位置センサ
12 ・・・・ロータ(回転部材)
13 ・・・・係止部
14 ・・・・ダンパ部材
141 ・・・基部
142 ・・・延伸部
2 ・・・・・アクセルペダル
3 ・・・・・支持部材
4 ・・・・・付勢部材
41 ・・・・外側コイルばね
42 ・・・・内側コイルばね
5 ・・・・・回転位置センサ
12 ・・・・ロータ(回転部材)
13 ・・・・係止部
14 ・・・・ダンパ部材
141 ・・・基部
142 ・・・延伸部
Claims (3)
- 運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
車両に取り付け可能であり、前記アクセルペダルを回転自在に支持する支持部材と、
前記支持部材に回転自在に支持され、径方向外側へ突出する係止部を有し、前記アクセルペダルの回転に伴って回転する回転部材と、
外側コイルばね、および、当該外側コイルばねの内側に位置する内側コイルばねからなり、一端が前記支持部材に当接し他端が前記係止部に当接するよう前記支持部材と前記係止部との間に設けられ、前記回転部材を前記アクセルペダルの踏込方向とは反対方向に付勢する付勢部材と、
前記外側コイルばねの内側に設けられるダンパ部材と、
前記アクセルペダルの回転位置を検出する回転位置センサと、を備え、
前記付勢部材は、前記支持部材と前記係止部との間に設けられている状態では、軸が直線状となる直線部を前記支持部材側に形成し、軸が曲線状となる曲線部を前記直線部の前記係止部側に形成し、
前記ダンパ部材は、
前記内側コイルばねの巻き線間に挿入される基部、および、当該基部の外縁端部から前記付勢部材の軸方向に延びるようにして前記内側コイルばねと前記外側コイルばねとの間に設けられる延伸部を有し、
前記アクセルペダルが回転可能範囲内のいずれの回転位置にある状態においても、前記延伸部の前記基部とは反対側の端部が前記直線部に位置するよう設けられていることを特徴とするアクセル装置。 - 前記基部は、前記内側コイルばねのうち直線部の巻き線間に挿入されていることを特徴とする請求項1に記載のアクセル装置。
- 前記ダンパ部材は、前記延伸部を複数有していることを特徴とする請求項1または2に記載のアクセル装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010269117A JP2012116384A (ja) | 2010-12-02 | 2010-12-02 | アクセル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010269117A JP2012116384A (ja) | 2010-12-02 | 2010-12-02 | アクセル装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2012116384A true JP2012116384A (ja) | 2012-06-21 |
Family
ID=46499755
Family Applications (1)
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JP2010269117A Pending JP2012116384A (ja) | 2010-12-02 | 2010-12-02 | アクセル装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2012116384A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014047882A (ja) * | 2012-09-03 | 2014-03-17 | Denso Corp | 被締結部材、それを用いる締結装置、および被締結部材を用いるアクセル装置 |
CN103707767A (zh) * | 2012-10-04 | 2014-04-09 | 株式会社电装 | 用于车辆的加速器设备 |
KR101558816B1 (ko) | 2014-10-07 | 2015-10-20 | 현대자동차주식회사 | 가속페달 장치용 스프링 댐퍼 |
-
2010
- 2010-12-02 JP JP2010269117A patent/JP2012116384A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN103707767B (zh) * | 2012-10-04 | 2017-04-12 | 株式会社电装 | 用于车辆的加速器设备 |
KR101558816B1 (ko) | 2014-10-07 | 2015-10-20 | 현대자동차주식회사 | 가속페달 장치용 스프링 댐퍼 |
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