CN107428217A - 车辆的悬架 - Google Patents

Abstract

本发明为一种车辆的悬架(10)，在车身(悬架梁24)与作为悬架部件的连杆(14～22)之间及这些连杆(14～22)与车轮支承部件(12)之间的连结部安装有接头装置(38～44、54～58、62、64)。在车身、连杆(14～22)、车轮支承部件及接头装置(38～44、54～58、62、64)中的至少一个即特定部件的表面设有自放电式除电器(110A～110M)，除电器使该除电器周围的空气变为负的空气离子，将空气离子向特定部件的正电荷吸引而进行中和，由此进行除电，通过使特定部件的带电量下降而使接头装置(38～44、54～58、62、64)内的橡胶衬套及润滑脂的带电量下降。

Description

车辆的悬架

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的悬架，特别涉及悬架部件经由橡胶衬套装置等接头装置与车轮支承部件及车身连结的悬架。

背景技术

在汽车等车辆中设有悬挂各车轮的悬架。悬架具有车轮支承部件和与车轮支承部件及车身连结的悬架部件。悬架部件需要相对于车轮支承部件及/或车身能够摆动或枢轴转动，因此经由接头装置与车轮支承部件及车身连结，所述接头装置容许被连结部件的相对角度变化。作为接头装置，使用内置有橡胶状弹性部件的衬套装置、球窝接头、球面轴承等。尤其，为了抑制车轮受到的振动及冲击经由车轮支承部件及悬架部件向车身传递，车轮支承部件及车身中的至少一方经由内置有橡胶状弹性部件的衬套装置与悬架部件连结。

但是，在汽车等车辆行驶时，由于空气流在与车辆摩擦接触的状态下流动而在车辆中产生静电。并且，由于伴随车轮的旋转而轮胎的各部相对于路面反复接触及剥离、在发动机、制动器装置等中构成部件进行相对运动等，也会产生静电。

车辆通过导电性低的轮胎而处于与大地实质上电绝缘的状态，因此在车辆中产生静电时，车身等带有电荷(一般为正电荷)。在车身等带有电荷时，容易产生无线电噪声，因此以往研究了通过通电来减少车辆中带有的电荷的构造，并提出了各种构造。

例如，下述的专利文献1中记载了一种如下的静电除去装置：在陶瓷体呈放射状密集地配置而成的壳体内填充带电硅，与壳体的两侧连接的导线的一端连接于蓄电池的负的端子，导线的另一端连接于车身。根据这种静电除去装置，能够通过接地来中和车身的静电，减少车身带有的电荷。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-181694号公报

发明内容

发明要解决的课题

通过本申请发明者进行的实验性研究，发现了由于车辆中带有电荷而车辆受到的不良影响不只限于容易产生无线电噪声等。即，知道了在车辆中带有电荷时，衬套装置的橡胶状弹性部件也会带有电荷，橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，振动及冲击容易经由衬套装置向车身传递，并且被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。并且，知道了在球窝接头及球面轴承中为了减少构成部件的摩擦而适用了润滑脂，但是在车辆中带有电荷时，润滑脂也会带有电荷，润滑脂的粘性变高而润滑性能下降，被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

需要说明的是，即使通过上述专利文献1中记载的那种以往的静电除去装置来减少车身带有的电荷，也无法有效地减少衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷。因此，通过以往的静电除去装置，无法抑制以带有电荷为起因的橡胶状弹性部件的弹性的下降及润滑脂的粘性的增大。因此，无法抑制来自车轮的振动容易经由衬套装置向车身传递，无法抑制被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

本发明着眼于以往未认知的上述现象及其原因而完成。并且，本发明的主要的课题是防止接头装置过量地带有电荷，由此抑制以带有电荷为起因的接头装置的性能的下降。

用于解决课题的技术方案及发明效果

根据本发明，提供一种车辆的悬架，适用于通过导电性低的轮胎而使车身与大地电绝缘且由于行驶而使车身带有正电荷的车辆，所述车辆的悬架具有车轮支承部件和悬架部件，所述悬架部件与车轮支承部件及车身连结，在车身与悬架部件之间及悬架部件与车轮支承部件之间的至少一方的连结部安装有接头装置，该接头装置容许被连结部件的相对角度变化，在特定部件的表面设有自放电式除电器，所述特定部件为车身、悬架部件、车轮支承部件及接头装置中的至少一个。

自放电式除电器是以如下方式构成的空气离子转换型自放电式除电器：根据特定部件带有的正电荷的带电量，使自放电式除电器的周围的空气变为负的空气离子，将负的空气离子向特定部件的正电荷吸引而进行中和，由此进行除电，通过使特定部件的带电量下降而使接头装置的橡胶状弹性部件的带电量下降。

虽然在车身等带有电荷时衬套装置的橡胶状弹性部件等带有电荷的理由及在带有电荷时橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬等的现象的原因不一定明确，但是主要的理由及原因被认为如以下那样。悬架部件与车轮支承部件及车身连结，接头装置安装于悬架部件的连结部。因此，在车身及车轮支承部件等带有电荷时，悬架部件也带有电荷。在悬架部件带有的电荷的量变多时，这些电荷的一部分向接头装置移动，其结果是橡胶状弹性部件及润滑脂带有电荷。在橡胶状弹性部件带有电荷时，橡胶状弹性部件的分子的自由度下降，这被推定为使橡胶状弹性部件的弹性下降。同样，在润滑脂带有电荷时，润滑脂的分子的自由度下降，这被推定为使润滑脂的粘性增大。

根据上述的结构，车轮支承部件及车身中的至少一方经由容许悬架部件的相对角度变化的接头装置与悬架部件连结。在车身、悬架部件、车轮支承部件及接头装置中的至少一个即特定部件的表面设有自放电式除电器。除电器使其周围的空气变为负的空气离子，将负的空气离子向特定部件的正电荷吸引而进行中和，由此进行除电，使特定部件的带电量下降，因此橡胶状弹性部件及润滑脂带有的电荷向特定部件移动。因此，使橡胶状弹性部件及润滑脂的带电量下降，由此能够抑制由于带有电荷而橡胶状弹性部件的弹性下降并变硬以及润滑脂的粘性变高而其润滑性能下降。因此，能够抑制来自车轮的振动容易经由衬套装置向车身传递以及被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

需要说明的是，根据上述的结构，不需要复杂的构造的静电除去装置，也不需要通过导线将静电除去装置与蓄电池的负的端子及车身连接。并且，自放电式除电器可以是能够利用特定部件带有的电荷来进行所谓自放电的例如薄的导电体，因此不需要如设置静电除去装置的情况那样大的空间。

根据本发明的一个实施方式，悬架部件为悬架臂，接头装置为衬套装置，该衬套装置安装于车身与悬架臂之间且内置有橡胶状弹性部件，自放电式除电器设于车身、悬架臂及衬套装置中的至少一个的表面。

根据上述的结构，作为接头装置的衬套装置安装于车身与悬架臂之间，自放电式除电器设于车身、悬架臂及衬套装置中的至少一个即特定部件的表面。因此，通过自放电式除电器对特定部件即车身、悬架臂及衬套装置中的至少一个进行除电，衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向特定部件移动，因此能够使橡胶状弹性部件的带电量减少。因此，能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制振动及冲击容易经由衬套装置向车身传递以及被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

并且，根据本发明的另一个实施方式，悬架部件为悬架臂，接头装置为衬套装置，该衬套装置安装于悬架臂与车轮支承部件之间且内置有橡胶状弹性部件，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及衬套装置中的至少一个的表面。

根据上述的结构，作为接头装置的衬套装置安装于悬架臂与车轮支承部件之间，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及衬套装置中的至少一个即特定部件的表面。因此，通过自放电式除电器对特定部件即悬架臂、车轮支承部件及衬套装置中的至少一个进行除电，衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向特定部件移动，因此能够使橡胶状弹性部件的带电量减少。因此，能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制振动及冲击容易经由衬套装置向车身传递以及被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

并且，根据本发明的另一个实施方式，车身包括车身主体和与车身主体连结的副车架，悬架部件是与副车架连结的悬架臂，接头装置为衬套装置，该衬套装置安装于副车架与悬架臂之间且内置有橡胶状弹性部件，自放电式除电器设于副车架、悬架臂及衬套装置中的至少一个的表面。

根据上述的结构，作为接头装置的衬套装置安装于副车架与悬架臂之间，自放电式除电器设于副车架、悬架臂及衬套装置中的至少一个即特定部件的表面。因此，通过自放电式除电器对特定部件即副车架、悬架臂及衬套装置中的至少一个进行除电，衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向特定部件移动，因此能够使橡胶状弹性部件的带电量减少。因此，能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制车轮受到的振动及冲击容易经由衬套装置向车身传递以及被连结部件的相对角度变化的容易性受到影响。

并且，根据本发明的另一个实施方式，悬架部件为悬架臂，接头装置为球窝接头，该球窝接头安装于车身与悬架臂之间及悬架臂与车轮支承部件之间的至少一方的连结部，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及球窝接头中的至少一个的表面。

根据上述的结构，作为接头装置的球窝接头安装于车身与悬架臂之间及悬架臂与车轮支承部件之间的至少一方，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及球窝接头中的至少一个即特定部件的表面。因此，通过自放电式除电器对特定部件即悬架臂、车轮支承部件及球窝接头中的至少一个进行除电，球窝接头内的润滑脂带有的电荷向特定部件移动，因此能够使润滑脂的带电量减少。因此，能够抑制润滑脂的粘性变高而其润滑性能下降，能够抑制悬架臂的相对角度变化的容易性即摆动或枢轴转动的容易性受到影响。

并且，根据本发明的另一个实施方式，悬架部件为悬架臂，接头装置为球面轴承，该球面轴承安装于车身与悬架臂之间及悬架臂与车轮支承部件之间的至少一方的连结部，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及球面轴承中的至少一个的表面。

根据上述的结构，作为接头装置的球面轴承安装于车身与悬架臂之间及悬架臂与车轮支承部件之间的至少一方，自放电式除电器设于悬架臂、车轮支承部件及球面轴承中的至少一个即特定部件的表面。因此，通过自放电式除电器对特定部件即悬架臂、车轮支承部件及球面轴承中的至少一个进行除电，球面轴承内的润滑脂带有的电荷向特定部件移动，因此能够使润滑脂的带电量减少。因此，能够抑制润滑脂的粘性变高而其润滑性能下降，能够抑制悬架臂的相对角度变化的容易性即摆动或枢轴转动的容易性受到影响。

并且，根据本发明的另一个实施方式，车身主体及副车架经由内置有橡胶状弹性部件的第一辅助衬套装置而连结，在车身主体、副车架及第一辅助衬套装置中的至少一个的表面设有第一辅助自放电式除电器，第一辅助自放电式除电器是空气离子转换型自放电式除电器。

根据上述的结构，车身主体及副车架经由内置有橡胶状弹性部件的第一辅助衬套装置而连结。在车身主体、副车架及第一辅助衬套装置中的至少一个的表面设有空气离子转换型自放电式除电器即第一辅助自放电式除电器。因此，通过第一辅助自放电式除电器对车身主体、副车架及第一辅助衬套装置中的至少一个进行除电，因此能够使第一辅助衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向除电的部件移动。因此，能够使第一辅助衬套装置的橡胶状弹性部件的带电量减少，因此能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制副车架的振动容易经由衬套装置向车身主体传递。

并且，根据本发明的另一个实施方式，在副车架上经由内置有橡胶状弹性部件的第二辅助衬套装置而连结有差动装置，在副车架、差动装置及第二辅助衬套装置中的至少一个的表面设有第二辅助自放电式除电器，第二辅助自放电式除电器是空气离子转换型自放电式除电器。

根据上述的结构，在副车架上经由内置有橡胶状弹性部件的第二辅助衬套装置而连结有差动装置。在副车架、差动装置及第二辅助衬套装置中的至少一个的表面设有空气离子转换型自放电式除电器即第二辅助自放电式除电器。因此，通过第二辅助自放电式除电器对副车架、差动装置及第二辅助衬套装置中的至少一个进行除电，因此能够使第二辅助衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向除电的部件移动。因此，能够使第二辅助衬套装置的橡胶状弹性部件的带电量减少，因此能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制差动装置的振动容易经由衬套装置向副车架传递。

并且，根据本发明的另一个实施方式，在悬架臂上安装有树脂制的罩，在罩的表面设有第三辅助自放电式除电器，第三辅助自放电式除电器是空气离子转换型自放电式除电器。

根据上述的结构，在悬架臂上安装有罩，罩由比金属更容易带有电荷的树脂形成。在罩的表面设有空气离子转换型自放电式除电器即第三辅助自放电式除电器。因此，通过第三辅助自放电式除电器高效地对罩进行除电，悬架臂带有的电荷向罩移动，因此能够使衬套装置的橡胶状弹性部件带有的电荷向悬架臂移动。因此，能够使衬套装置的橡胶状弹性部件的带电量减少，因此能够抑制橡胶状弹性部件的弹性下降而变硬，能够抑制车轮受到的振动及冲击容易经由衬套装置向车身传递。

并且，根据本发明的另一个实施方式，自放电式除电器具有：导电性的金属箔，在外周的侧面具有许多微小的凹凸；及粘接剂层，附着于该金属箔的一侧的面上，所述自放电式除电器通过利用粘接剂层进行粘接而固定于特定部件。

根据上述的结构，能够通过粘接将进行除电的金属箔容易地固定于特定部件的表面。而且，粘接剂层具有导电性，因此与粘接剂层不具有导电性的情况相比，能够高效地进行电荷从特定部件向金属箔的移动，因此能够提高除电的效果。

附图说明

图1是作为适用于多连杆式后悬架的本发明的第一实施方式的悬架的从车辆的斜前方观察到的图来表示的立体图。

图2是作为图1所示的悬架的从车辆的横向外侧观察到的图来表示的侧视图。

图3是将图1所示的悬架的主要部分与差动齿轮装置一起表示的分解立体图。

图4是表示图1所示的前侧的上连杆的内端的橡胶衬套装置的剖视图。

图5是表示图1所示的前侧的上连杆的外端的橡胶衬套装置的剖视图。

图6是表示图1所示的后侧的上连杆的内端的橡胶衬套装置的剖视图。

图7是表示图1所示的后侧的上连杆的外端的球窝接头的剖视图。

图8是表示图1所示的后侧的下连杆的内端的橡胶衬套装置的剖视图。

图9是表示图1所示的后侧的上连杆的外端的轴枕式球窝接头的剖视图。

图10是表示相对于车身主体的侧梁的后端的连结构造的放大纵向剖视图。

图11是表示粘接前的自放电式除电器的放大剖视图。

图12是表示基于自放电式除电器进行的除电的机理的示意性的说明图，(A)及(B)分别为剖视图及俯视图。

图13是将适用于扭力梁式后悬架的本发明的第二实施方式的悬架局部分解并从车辆的斜前方观察的状态下表示的立体图。

图14是将在图13所示的右后轮侧的拖曳臂上组装的衬套装置沿着轴线切割并表示的放大俯视剖视图。

图15是将图13所示的衬套装置的圆筒部与轴线垂直地切割并表示的纵向剖视图。

图16是表示适用于四连杆型车轴式后悬架的本发明的第三实施方式的悬架的俯视图。

图17是表示适用于四连杆型车轴式后悬架的本发明的第三实施方式的悬架的侧视图。

图18是表示适用于板簧型车轴式后悬架的本发明的第四实施方式的悬架的侧视图。

图19是表示适用于多连杆式后悬架的本发明的第五实施方式的右后轮的悬架的后视图。

图20是将图19所示的车辆后方侧的下臂放大并表示的后视图。

图21是将图19所示的车辆后方侧的下臂放大并表示的俯视图。

图22是图19的沿着线XXII-XXII的放大剖视图。

具体实施方式

以下参照附图并详细地说明本发明优选的实施方式。

[第一实施方式]

图1～图10表示适用于多连杆式后悬架的本发明的第一实施方式的悬架10及其构成部件。需要说明的是，在图1～图3中，“前方”表示车辆50的前方。在后述的图4～图9中，为了避免繁杂化，省略了截面的影线的一部分。

在这些图中，悬架10设于车辆50的左右的车轮(后轮)30，各悬架10具有车轮支承部件(关节)12和5根连杆14～22。连杆14～22是与车轮支承部件12及构成车身的一部分的悬架梁24(参照图3)连结的悬架部件。车轮支承部件12经由轴承(未图示)将轴毂28支承成能够绕旋转轴线26旋转。在轴毂28上以众所周知的方法安装了车轮30(参照图2)，车轮30通过驱动轴32经由轴毂28被驱动。

需要说明的是，本说明书中说明的部件除了特别提及构成材料的部件以外，由钢、铝合金等具有导电性的金属形成。而且，金属制的部件的暴露于大气中的部位为了提高耐用性而根据需要进行涂层，被涂层的部位的表面由非导电性的涂膜覆盖。

连杆14及16分别为前侧及后侧的I形的上连杆，连杆18及20分别为前侧及后侧的I形的下连杆。连杆22为I形的前束控制连杆。连杆14～22作为悬架臂起作用。连杆14～18、22的主要部分由钢管形成，连杆20由冲压成形钢板形成，所述冲压成形钢板具有朝上开口的实质上钉书针形的截面形状。连杆20由作为悬簧的压缩螺旋弹簧34向下方施力。需要说明的是，压缩螺旋弹簧34与减震器36一体地设置，但是也可以置换为与减震器36分体的例如扭簧等。

连杆14在内端经由橡胶衬套装置38以能够摆动的方式连结于悬架梁24，在外端经由橡胶衬套装置40以能够摆动的方式连结于车轮支承部件12。连杆16在内端经由橡胶衬套装置42以能够摆动的方式连结于悬架梁24，在外端经由球窝接头44以能够枢轴转动的方式连结于车轮支承部件12。

如图4所示，橡胶衬套装置38由内筒38X及外筒38Y、橡胶衬套38Z构成，所述内筒38X及外筒38Y具有共同的轴线38A，所述橡胶衬套38Z配置于内筒38X与外筒38Y之间。内筒38X通过插通该内筒38X的螺栓及与该螺栓螺合的螺母而安装于悬架梁24的托架。外筒38Y配置于套筒部14SA内，通过压入而固定于套筒部14SA，该套筒部14SA设于连杆14的内端。

如图5所示，橡胶衬套装置40由内筒40X及外筒40Y、橡胶衬套40Z构成，所述内筒40X及外筒40Y具有共同的轴线40A，所述橡胶衬套40Z配置于内筒40X与外筒40Y之间。内筒40X通过插通该内筒40X的螺栓及与该螺栓螺合的螺母而安装于在连杆14的外端设置的轭部14SB(参照图2)。外筒40Y配置于套筒部12SA内，通过压入而固定于套筒部12SA，该套筒部12SA设于车轮支承部件12。

如图6所示，橡胶衬套装置42由内筒42X及外筒42Y、橡胶衬套42Z构成，所述内筒42X及外筒42Y具有共同的轴线42A，所述橡胶衬套42Z配置于内筒42X与外筒42Y之间。在图示的实施方式中，在橡胶衬套42Z中埋设有圆筒体42C。内筒42X与橡胶衬套装置38一样安装于悬架梁24的托架。外筒42Y配置于在连杆16的内端设置的套筒部16SA内，通过压入而固定于套筒部16SA。

如图7所示，球窝接头44包括球体部件44X和承窝44Y，该承窝44Y将球体部件44X支承成能够枢轴转动，承窝44Y与连杆16的外端一体地形成。在球体部件44X的球体部与承窝44Y之间安装有树脂制的薄板部件44S，球体部与薄板部件44S之间的滑动部用润滑脂44G进行润滑。球体部件44X具有杆部44XS，杆部44XS安装于在车轮支承部件12上设置的套筒部12SB(参照图2)。

连杆18在内端经由橡胶衬套装置54以能够摆动的方式连结于悬架梁24，在外端经由橡胶衬套装置56以能够摆动的方式连结于车轮支承部件12。连杆20在内端经由橡胶衬套装置58以能够摆动的方式连结于悬架梁24，在外端经由轴枕式球窝接头(球面轴承)60以能够枢轴转动的方式连结于车轮支承部件12。

虽然图中未详细示出，但是橡胶衬套装置54具有与橡胶衬套装置38同样的构造，内筒安装于悬架梁24的托架。外筒配置于在连杆18的内端设置的套筒部18SA(参照图2)内，通过压入而固定于套筒部18SA。橡胶衬套装置56具有与橡胶衬套装置40同样的构造，内筒安装于在连杆18的外端设置的轭部18SB(参照图2)。外筒配置于在车轮支承部件12上设置的套筒部12SC(参照图2)内，通过压入而固定于套筒部12SC。

如图8所示，橡胶衬套装置58由内筒58X及外筒58Y、橡胶衬套58Z构成，所述内筒58X及外筒58Y具有共同的轴线58A，所述橡胶衬套58Z配置于内筒58X与外筒58Y之间。与橡胶衬套装置38一样，内筒58X安装于悬架梁24的托架。外筒58Y配置于在连杆20的内端的相互平行地延伸的部分形成的圆筒部20A内，通过压入而固定于圆筒部20A。尤其，在图示的实施方式中，外筒58Y在车辆前方侧具有与轴线垂直地延伸的凸缘部58YF，橡胶衬套58Z延伸至凸缘部58YF的车辆前方侧。

如图9所示，轴枕式球窝接头60具有内圈部件60X和外圈部件60Y，所述内圈部件60X具有球状部60XB，所述外圈部件60Y经由树脂制的薄板60Z将内圈部件60X支承成能够绕轴线60A旋转。薄板60Z与内圈部件60X之间及薄板60Z与外圈部件60Y之间的滑动部用润滑脂60G进行润滑。内圈部件60X及外圈部件60Y能够绕位于轴线60A上的球状部60XG的中心60C在非常有限的范围内相对地枢轴转动。内圈部件60X通过插通该内圈部件60X的螺栓及与该螺栓螺合的螺母而安装于连杆20的外端。外圈部件60Y配置于在车轮支承部件12上设置的套筒部12SD内，通过压入而固定于套筒部12SD。

连杆22与连杆18一样，在内端经由橡胶衬套装置62以能够摆动的方式连结于悬架梁24，在外端经由球窝接头64以能够枢轴转动的方式连结于车轮支承部件12。橡胶衬套装置62具有与橡胶衬套装置38同样的构造，内筒安装于悬架梁24的托架。外筒配置于在连杆22的内端设置的套筒部22SA(参照图2)内，通过压入而固定于套筒部22SA。球窝接头64具有与球窝接头44同样的构造，承窝与连杆22的外端一体地形成。球体部与薄板部件之间的滑动部用润滑脂进行润滑，球体部件的杆部安装于在车轮支承部件12上设置的套筒部12SE(参照图2)。

以上说明的橡胶衬套装置38等橡胶衬套装置通过橡胶衬套的弹性变形而容许连杆14～22绕对应的轴线相对于车轮支承部件12或悬架梁24摆动。并且，橡胶衬套装置通过橡胶衬套的弹性变形而容许连杆14～22相对于车轮支承部件12或悬架梁24在非常有限的范围内进行除绕轴线的摆动以外的运动。而且，橡胶衬套装置通过橡胶衬套的内部摩擦而抑制振动及冲击向连杆14～22与车轮支承部件12之间或连杆14～22与悬架梁24之间传递。

如图3所示，悬架梁24从上方观察实质上呈梯子形。即，悬架梁24具有侧梁24SL及24SR、前梁24FB及后梁24RB，所述侧梁24SL及24SR在车辆的横向上相互隔开设置且沿车辆的前后方向延伸，所述前梁24FB及后梁24RB在车辆的前后方向上相互隔开设置且沿车辆的横向延伸。前梁24FB及后梁24RB将侧梁24SL及24SR一体地连接。侧梁24SL及24SR的中央部向上方且相互接近的方向弯曲，连杆14～22的内端与侧梁24SL及24SR连结。

悬架梁24在侧梁24SL的前端及后端具有连结部24SLF及24SLR，在侧梁24SR的前端及后端具有连结部24SRF及24SRR。悬架梁24在四个连结部24SLF、24SLR、24SRF及24SRR处与车身主体66(参照图10)连结。四个连结部24SLF、24SLR、24SRF及24SRR具有实质上彼此相同的连结构造，因此对连结部24SLR的连结构造进行说明，省略其他的连结部的连结构造的说明。

图10表示连结部24SLR的连结构造即相对于车身主体66的侧梁24SL的后端的连结构造。需要说明的是，图10的左半部分表示车辆的前后方向的截面，右半部分表示车辆的横向的截面。

在图10中，车身主体66包括后地板横梁68，在后地板横梁68上通过焊接而固定有沿着轴线70延伸的螺母部件72。在后地板横梁68的下表面通过与螺母部件72螺合的螺栓74而安装有橡胶衬套装置76。橡胶衬套装置76具有内筒78及外筒80、橡胶衬套82，所述内筒78及外筒80沿着轴线70延伸，所述橡胶衬套82填充在内筒78与外筒80之间。在橡胶衬套82中，相对于轴线70，在车辆的前后方向的位置设有空洞部(空腔)84。

在外筒80上以同心状间隙配合有圆筒体86，该圆筒体86设于悬架梁24的后侧的连结部24SLR，圆筒体86与外筒80之间的空间的一部分由橡胶衬套82的凸部82A局部填充，所述橡胶衬套82的凸部82A贯通设于外筒80的多个孔并向径向外侧突出。橡胶衬套装置76抑制振动及冲击从悬架梁24向车身主体66传递。需要说明的是，在图示的实施方式中，橡胶衬套装置76在外筒侧安装于悬架梁24，但是也可以在内筒侧安装于悬架梁24。

圆筒体86的上端形成与轴线70垂直地延伸的环状，在形成该环状的部分的上表面抵接有与内筒78的槽部78A嵌合的环状的缓冲部件88。缓冲部件88具有圆环板88A和包裹该圆环板88A的橡胶部88B。橡胶部88B具有环状凸部，该环状凸部绕轴线70呈环状延伸并向后地板横梁68的下表面突出。因此，橡胶部88B在使圆筒体86相对于轴线70倾斜的过大的载荷作用的情况下，通过压缩环状凸部来抑制圆筒体86过度倾斜。

在图示的实施方式中，在图中未示出的其他部位配置有与后地板横梁68等连结的连结加强部件90。连结加强部件90通过将螺栓74插通于该连结加强部件90的孔92而支承于内筒78的下端与螺栓74的头部之间。在橡胶衬套装置76的橡胶衬套82的下端设有向连结加强部件90突出的环状凸部82B。环状凸部82B抑制圆筒体86及橡胶衬套装置76相对于连结加强部件90相对地过度倾斜。需要说明的是，连结加强部件90也可以省略。

返回图3，在悬架梁24上安装有差动齿轮装置94。差动齿轮装置94在前端的左右的侧部具有沿水平延伸的支承臂96，在支承臂96的前端设有套筒部98。在各套筒部98上配置有橡胶衬套装置100。各支承臂96通过螺栓102经由橡胶衬套装置100与悬架梁24的前梁24FB连结。需要说明的是，虽然图中未详细示出，但是橡胶衬套装置100除了外筒具有与套筒部98的上表面抵接的凸缘部这一点以外，与橡胶衬套装置38实质上具有同样的构造。因此，内筒通过插通该内筒的螺栓102而与前梁24FB连结，外筒被压入到套筒部98。

在悬架梁24的后梁24RB上设有一对套筒部104，该一对套筒部104在车辆的横向上隔开设置且沿车辆的前后方向延伸。从车辆的后方侧向各套筒部104插入橡胶衬套装置106。差动齿轮装置94的后端部通过螺栓108经由橡胶衬套装置106与后梁24RB连结。需要说明的是，虽然图中未详细示出，但是橡胶衬套装置106除了外筒具有与后梁24RB的背面抵接的凸缘部这一点以外，与橡胶衬套装置38实质上具有同样的构造。因此，内筒通过插通该内筒的螺栓108而与差动齿轮装置94的后端部连结，外筒被压入到套筒部104。

橡胶衬套装置100及106抑制振动从差动齿轮装置94向车身主体66传递。需要说明的是，在图示的实施方式中，橡胶衬套装置100及106在外筒侧安装于悬架梁24，但是也可以在内筒侧安装于悬架梁24。

如图2、图4及图5所示，形成长条状的自放电式除电器110A及110B分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于连杆14的套筒部14SA及车轮支承部件12的套筒部12SA的圆筒状的表面。如图2、图6及图7所示，形成长条状的自放电式除电器110C及110D分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于连杆16的套筒部16SA及球窝接头44的承窝44Y的圆筒状的表面。

如图2所示，形成长条状的自放电式除电器110E及110F分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于连杆18的套筒部18SA及车轮支承部件12的套筒部12SC的圆筒状的表面。如图2、图8及图9所示，形成长条状的自放电式除电器110G及110H分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于橡胶衬套装置58的外筒58Y及车轮支承部件12的套筒部12SD的圆筒状的表面。

如图1及图2所示，形成长条状的自放电式除电器110I及110J分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于连杆22的套筒部22SA及球窝接头64的承窝的圆筒状的表面。如图3及图10所示，形成长条状的自放电式除电器110K分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于悬架梁24的连结部24SLF、24SLR、24SRF及24SRR的圆筒体86的圆筒状的表面。

如图3所示，形成长条状的自放电式除电器110L以与橡胶衬套装置100相邻并沿车辆横向延伸的方式通过粘接而固定于悬架梁24的前梁24FB的车辆前方侧的表面。而且，形成长条状的自放电式除电器110M以与橡胶衬套装置106相邻并沿车辆横向延伸的方式通过粘接而固定于悬架梁24的后梁24RB的车辆后方侧的表面。

自放电式除电器110A～110M具有相同的构造。因此，仅参照表示粘接前的除电器110A的截面的图11来说明除电器110A。除电器110A通过如下方式形成：在导电性的金属箔112上附着导电性的粘接剂114，将覆盖粘接剂114的剥离纸116安装于粘接剂114后的复合薄板剪切成预定的大小及形状。除电器110A相对于应除电的部件的固定通过如下方式进行：剥去剥离纸116，利用粘接剂114将金属箔112粘接于部件。

如后文详细说明的那样，金属箔112的主要的侧面112A即沿着金属箔的厚度方向的面作为后述的除电现象中的放电面起作用。因此，金属箔112的侧面112A为了高效地进行除电现象而优选具有如微小的突起部那样的许多凸部112B。并且，也可以通过在金属箔112的表面112C(图11的上表面)施加使表面粗糙度增大的加工而在金属箔112的表面形成如微小的突起部那样的许多凸部。

如后文详细说明的那样，金属箔112可以由具有导电性的任意的金属形成，但是优选由铝、金、银、铜或它们的合金形成。尤其在如本实施方式那样将除电器固定于金属部件的情况下，除电器的金属箔优选具有比构成金属部件的金属材料高的导电性。而且，为了金属箔112的侧面具有足够充分作为放电面起作用的厚度，并且能够灵活应对曲面进行变形并固定，金属箔的厚度优选为约50～200μm左右。

需要说明的是，除电器110A的平面形状并不限定于长条状的长方形，也可以是除长方形以外的如多边形、圆形或椭圆形那样的任意的形状，但是优选为能够以没有废弃的部分的方式进行剪切的形状，例如长方形、正方形、菱形及六边形等。并且，除电器110A的大小可以根据应用该除电器110A的部位来适当设定，但是在除电器110A为例如长方形的情况下，短边可以为数mm～十几mm左右，长边可以为数十mm～100mm左右。而且，也可以利用金属涂料或碳涂料对金属部件的表面进行涂层，对该涂膜进行表面加工，由此形成与上述金属箔通过粘接剂固定于金属部件的表面的构造实质上相同的构造。

如前述那样，在车辆行驶时，车辆中带有正电荷，因此不仅车身主体66及悬架梁24带有正电荷，而且构成悬架10的车轮支承部件12、连杆14～22及橡胶衬套装置38等部件也带有正电荷。关于电荷的带电量，树脂部件比金属部件高，橡胶及油剂比金属部件低。在悬架10的情况下，橡胶衬套38Z等橡胶制的部件的带电量低于金属制的车轮支承部件12等的带电量。

但是，在连杆14等的带电量变高时，正电荷经由内筒38X及外筒38Y等向橡胶衬套38Z等移动，经由承窝44Y等向润滑脂44G等移动。其结果是，橡胶衬套38Z及润滑脂44G等的带电量也变高。其结果是，橡胶衬套38Z等的弹性下降，润滑脂44G等的粘性增大。因此，优选通过基于除电器110A等进行的除电，使金属部件的带电量下降，由此使橡胶衬套38Z等橡胶衬套及润滑脂44G等润滑脂的带电量下降。

图12是表示基于除电器110A进行的除电的机理的示意性的说明图，基于除电器110A进行的除电推定为通过图12所示的机理来进行。需要说明的是，在图12中，“+”及“-”分别表示正及负的电荷或离子，“0”表示电荷为0即处于电中和的状态。并且，实线的箭头表示空气的流动，虚线的箭头表示电荷或离子的移动。

虽然空气带有正电荷，但是在连杆14的套筒部14SA中的正电荷的带电量非常多时，在除电器110A的周围、尤其具有许多凸部112B的金属箔112的侧面112A的周围，空气由于所谓电晕放电而分离成正的空气离子和负的空气离子。正的空气离子由于与套筒部14SA带有的正电荷之间作用的排斥力而以远离套筒部14SA的方式移动。相对于此，负的空气离子被与套筒部14SA带有的正电荷之间作用的库仑力吸引，由此以向套筒部14SA接近的方式移动，套筒部14SA带有的正电荷以向负的空气离子接近的方式移动。

其结果是，在负的空气离子与正电荷之间发生电中和，负的空气离子及正电荷消失，空气的电荷变成0。以上的现象反复连续地产生，因此通过使套筒部14SA带有的正电荷减少来对套筒部14SA进行除电。需要说明的是，空气由于电晕放电而分离成正的空气离子和负的空气离子的现象等在套筒部14SA的带电量越高时越活跃，因此除电的作用推定为在带电量越高时越活跃。并且，基于除电器110A进行的除电并不限于如图12所示的空气向一方向流动的状况。

图12(A)的下方部表示在自放电式除电器固定于板状的部件的情况下相对于板状的部件与除电器相反的一侧的除电的机理。如图示那样，在相对于板状的部件与除电器相反的一侧也进行除电。

根据本申请发明者进行的实验性研究的结果，在除电器110A的金属箔112(厚度200μm的铝箔)为前述的尺寸的长方形或与之同程度的大小的其他形状的情况下，上述除电的效果达到的平面方向上的范围为从金属箔112的中央PC起半径50mm左右的范围。并且，上述除电的效果达到的厚度方向上的范围为在上述平面方向上的除电的效果达到的范围内从金属箔112的粘贴面起数mm～十几mm左右的范围。需要说明的是，除电的效果达到的范围根据正电荷的带电量等状况而变化。除电器110A～110M相对于橡胶衬套装置38的外筒38Y等部件的粘接面分别处于基于对应的除电器进行的除电的效果达到的范围内。

通过基于除电器110A进行的除电，使连杆14的套筒部14SA带有的正电荷减少，使套筒部14SA及橡胶衬套装置38的外筒38Y的电位下降。因此，橡胶衬套38Z带有的正电荷由于向外筒38Y移动而减少。橡胶衬套装置40、42、54、56、58及62的橡胶衬套带有的正电荷也与橡胶衬套38Z一样减少。

需要说明的是，在如车轮支承部件12那样进行了涂层的金属部件的情况下，涂膜也带有电荷，但是靠近除电器的涂膜带有的电荷由于向除电器移动而减少。并且，金属部件带有的电荷由于通过涂膜向除电器移动而减少。而且，远离除电器的部位的涂膜带有的电荷暂时向金属部件移动并在金属部件内移动，从金属部件通过涂膜向除电器移动。

因此，根据第一实施方式，能够防止在连杆14～22的连结部组装的橡胶衬套装置38、40、42、54、56、58及62的橡胶衬套过量地带有正电荷。因此，能够防止由于带有过量的电荷而使橡胶衬套装置的橡胶衬套的弹性过度下降。因此，能够抑制由于橡胶衬套的弹性的下降而连杆14～22的摆动阻力变高以及容易向车轮12与车身之间传递振动及冲击。

并且，根据第一实施方式，悬架梁24在四个连结部24SLF、24SLR、24SRF及24SRR与车身主体66连结。在各连结部的圆筒体86上组装橡胶衬套装置76，将自放电式除电器110K固定于圆筒体86的表面。因此，通过基于除电器110K进行的除电，使圆筒体86带有的正电荷减少，使圆筒体86及橡胶衬套装置76的外筒80的电位下降。因此，橡胶衬套82带有的正电荷由于向外筒80移动而减少。

因此，能够防止在连结部24SLF、24SLR、24SRF及24SRR组装的橡胶衬套装置76的橡胶衬套82过量地带有正电荷。因此，能够防止由于带有过量的电荷而橡胶衬套装置76的橡胶衬套82的弹性过度地下降，由此也能够抑制容易向车轮12与车身之间传递振动及冲击。

并且，根据第一实施方式，将自放电式除电器110D固定于在连杆16的外端设置的球窝接头44的承窝44Y的圆筒状的表面。自放电式除电器110H固定于对在连杆20的外端设置的轴枕式球窝接头60的承窝44Y进行支承的车轮支承部件12的套筒部12SD的圆筒状的表面。而且，自放电式除电器110J固定于在连杆22的外端设置的球窝接头64的承窝的圆筒状的表面。

因此，通过基于除电器110D进行的除电，使球窝接头44的承窝44Y带有的正电荷减少，由此使润滑脂44G带有的正电荷减少。通过基于除电器110H进行的除电，使车轮支承部件12的套筒部12SD及轴枕式球窝接头60的外圈部件60Y带有的正电荷减少，由此使润滑脂60G带有的正电荷减少。而且，通过基于除电器110J进行的除电，使球窝接头64的承窝带有的正电荷减少，由此使球窝接头64内的润滑脂带有的正电荷减少。

因此，能够防止润滑脂44G等过量地带有正电荷。因此，能够防止由于带有过量的电荷而润滑脂44G等的粘性过度变高，由此能够抑制由于粘性阻力的增大而连杆16、20及22相对于车轮支承部件12难以顺利地摆动。

尤其，根据第一实施方式，在悬架梁24上安装有差动齿轮装置94，在悬架梁24与差动齿轮装置94之间的连结部组装了橡胶衬套装置100及106。自放电式除电器110L以与橡胶衬套装置100相邻的方式固定于悬架梁24的前梁24FB的车辆前方侧的表面。自放电式除电器110M以与橡胶衬套装置106相邻的方式固定于悬架梁24的后梁24RB的车辆后方侧的表面。

因此，通过基于除电器110L进行的除电，使前梁24FB带有的正电荷减少，通过基于除电器110M进行的除电，使后梁24RB带有的正电荷减少。因此，经由橡胶衬套装置100及106的外筒使橡胶衬套装置100及106的橡胶衬套带有的正电荷减少，因此能够防止橡胶衬套橡胶衬套装置100及106的橡胶衬套过量地带有正电荷。因此，能够防止由于带有过量的电荷而橡胶衬套装置100及106的橡胶衬套的弹性过度下降，能够抑制容易向差动齿轮装置94与车身之间传递振动。

[第二实施方式]

图13是将适用于扭力梁式后悬架的本发明的第二实施方式的悬架120局部分解并从车辆的斜前方观察的状态下表示的立体图，图14是将在图13所示的右后轮侧的拖曳臂上组装的衬套装置沿着轴线切割并表示的放大俯视剖视图，图15是将图13所示的衬套装置的圆筒部与轴线垂直地切割并表示的纵向剖视图。

悬架120具有作为左右的悬架部件的拖曳臂122L及122R和将所述拖曳臂一体地连接的扭力梁124，所述拖曳臂122L及122R在车辆50的横向上相互隔开设置且沿车辆的前后方向延伸。如图13中用简图表示的那样，通过设于车身126的托架128L及128R，分别将拖曳臂122L及122R的前端经由橡胶衬套装置130L及130R支承成能够绕轴线132L及132R摆动。

橡胶衬套装置130L及130R分别配置于在拖曳臂122L及122R的前端设置的套筒部122LS及122RS内。在图示的实施方式中，为了确保车辆的横向的刚性，轴线132L及132R以横向的外侧相比内侧位于车辆的后方侧的方式相对于车辆的横向倾斜且实质上沿水平延伸。

车轮安装用的托架134L及134R通过例如焊接而一体地固定于拖曳臂122L及122R的后端部的外表面。托架134L及134R实质上沿着车辆的前后方向及铅垂方向延伸。托架134L及134R经由轴毂(未图示)等分别将左右的后轮138L及138R支承成能够绕旋转轴线136L及136R旋转。旋转轴线136L及136R实质上沿着车辆的横向水平地延伸。

橡胶衬套装置130L及130R除了相对于车辆的长度方向的中心线(未图示)形成对称的点以外，彼此具有相同的构造。因此，对橡胶衬套装置130L进行说明，省略关于橡胶衬套装置130R的说明。

如图14及图15所示，橡胶衬套装置130R包括内筒130X及外筒130Y、橡胶衬套130Z，所述内筒130X及外筒130Y具有共同的轴线130A，所述橡胶衬套130Z配置于内筒130X与外筒130Y之间。虽然图中未示出，但是内筒130X通过插通该内筒130X的螺栓及与该螺栓螺合的螺母而安装于托架128R。外筒130Y具有圆筒部130YC和凸缘部130YF，圆筒部130YC配置于套筒部122RS内，通过压入而固定于套筒部122RS。

在内筒130X的内端固定有环板130R，环板130R与轴线130A垂直地绕轴线130A延伸。橡胶衬套130Z也配置于环板130R与凸缘部130YF之间，在环板130R与凸缘部130YF之间的橡胶衬套130Z中埋设有强化板130P。在相对于内筒130X沿上下配置的区域的橡胶衬套130Z中设有空腔130D，在相对于内筒130X沿车辆的前后配置的区域的橡胶衬套130Z中设有狭缝130S。

环板130R、凸缘部130YF及强化板130P在后轮138L及138R受到侧力时，限制拖曳臂122L及122R绕前端向横向摆动。空腔130D及狭缝130S分别使悬架120的上下方向及前后方向的柔量最佳化而确保车辆的良好的乘坐舒适性。

如图13所示，形成长条状的自放电式除电器110N分别以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于在拖曳臂122L及122R的前端设置的套筒部122LS及122RS的圆筒状的表面。除电器110N具有与第一实施方式的自放电式除电器110A～110M相同的构造，与它们同样地起作用。

因此，通过基于除电器110N进行的除电，使套筒部122LS及122RS带有的正电荷减少，使橡胶衬套装置130L及130R的外筒130Y带有的正电荷减少。因此，使橡胶衬套装置130L及130R的橡胶衬套130Z带有的正电荷减少，因此能够防止橡胶衬套130Z过量地带有正电荷。因此，能够抑制由于橡胶衬套130Z的弹性的下降而拖曳臂122L及122R的上下方向的摆动阻力变高以及容易向后轮138L、138R与车身126之间传递振动及冲击。

需要说明的是，根据第二实施方式，设有环板130R、凸缘部130YF及强化板130P。因此，即使通过基于除电器110N进行的除电而橡胶衬套装置130L及130R的橡胶衬套130Z的弹性提高，对于拖曳臂122L及122R绕前端向横向摆动的限制效果也不会过度地下降。

[第三实施方式]

图16及图17是分别表示适用于四连杆型车轴式后悬架的本发明的第三实施方式的悬架140的俯视图及侧视图。

在这些图中，悬架140具有作为悬架部件的四根控制连杆142L、142R、144L及144L和沿车辆50的横向延伸的桥壳146。在桥壳146的中央部一体地形成了差动装置148的外壳148H，但是外壳148H也可以与桥壳146分体。

桥壳146在两端将与车轮(后轮)150连结的轮轴(车轴)152经由轴承(未图示)支承成能够绕旋转轴线154旋转。因此，桥壳146及轴承作为车轮支承部件起作用。虽然图16及图17中未示出，但是在桥壳146的两端部与位于其上方的车身160之间配置有作为悬簧的压缩螺旋弹簧及减震器。

控制连杆142L及142R在比桥壳146低的位置相互平行地沿车辆的前后方向延伸，作为一对下控制连杆(主控制连杆)起作用。控制连杆144L及144R在比桥壳146高的位置实质上沿车辆的前后方向延伸，作为一对上控制连杆(副控制连杆)起作用。控制连杆144L及144R的前端的间隔设定为比控制连杆144L及144R的后端的间隔大，但是前端的间隔也可以设定为比后端的间隔小。

左右的控制连杆142L及142R具有彼此相同的结构，左右的控制连杆144L及144R具有彼此相同的结构。因此，对左侧的控制连杆142L及144L进行说明，省略关于右侧的控制连杆142R及144R的说明。需要说明的是，在图16及图17中，对于与右侧的控制连杆142R及144R有关的部件，标注将向与右侧的控制连杆142R及144R有关的部件标注的附图标记的“L”置换成“R”后的附图标记。

在控制连杆142L的前端及后端分别设有套筒部142LF及142LR，套筒部142LF及142LR分别具有沿车辆的横向延伸的轴线156LF及156LR。在套筒部142LF及142LR分别配置有橡胶衬套装置158LF及158LR。

控制连杆142L的前端经由橡胶衬套装置158LF与在车身160上安装的托架162LF连结，通过橡胶衬套装置158LF及托架162LF而支承成能够绕轴线156LF摆动。控制连杆142L的后端经由橡胶衬套装置158LR与在桥壳146的下表面安装的托架164LR连结，通过橡胶衬套装置158LR及托架164LR而支承成能够绕轴线156LR摆动。

在控制连杆144L的前端及后端分别设有套筒部144LF及144LR，套筒部144LF及144LR分别具有沿车辆的横向延伸的轴线166LF及166LR。在套筒部144LF及144LR分别配置有橡胶衬套装置168LF及168LR。

控制连杆144L的前端经由橡胶衬套装置168LF与在车身160上安装的托架172LF连结，通过橡胶衬套装置168LF及托架172LF而支承成能够绕轴线166LF摆动。控制连杆144L的后端经由橡胶衬套装置168LR与在桥壳146的上表面安装的托架174LR连结，通过橡胶衬套装置168LR及托架174LR而支承成能够绕轴线166LR摆动。

虽然图16及图17中未详细示出，但是橡胶衬套装置158LF等橡胶衬套装置具有与第一实施方式的橡胶衬套装置38实质上同样的构造。即，各橡胶衬套装置由内筒及外筒和配置于内筒与外筒之间的橡胶衬套构成。各橡胶衬套装置的内筒通过螺栓及螺母而安装于托架162LF等，外筒通过压入而安装于套筒部142LF等。需要说明的是，内筒及外筒也可以分别安装于在控制连杆的端部设置的轭部及在车身上设置的托架。

在车轮150进行跳跃、回弹时，桥壳146上下移动。因此，控制连杆142L及142R由于橡胶衬套装置158LF等的橡胶衬套的弹性变形而相对于车身160分别绕轴线156LF及156RF摆动，相对于桥壳146分别绕轴线156LR及156RR摆动。同样，控制连杆144L及144R由于橡胶衬套装置168LF等的橡胶衬套的弹性变形而相对于车身160分别绕轴线166LF及166RF摆动，相对于桥壳146分别绕轴线166LR及166RR摆动。

如图16及图17所示，形成长条状的自放电式除电器176以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于控制连杆142L及142R的两端的套筒部142LF、142LR、142RF及142RR的圆筒状的表面。同样，形成长条状的自放电式除电器178以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于控制连杆144L及144R的两端的套筒部144LF、144LR、144RF及144RR的圆筒状的表面。除电器176及178具有与第一实施方式的自放电式除电器110A～110M相同的构造，与它们同样地起作用。

因此，通过基于除电器176进行的除电，使套筒部142LF、142LR、142RF及142RR带有的正电荷减少，橡胶衬套装置158LF、158LR、158RF及158RR的橡胶衬套带有的正电荷经由外筒而减少。同样，通过基于除电器178进行的除电，使套筒部144LF、144LR、144RF及144RR带有的正电荷减少，橡胶衬套装置168LF、168LR、168RF及168RR的橡胶衬套带有的正电荷经由外筒而减少。

因此，能够防止各橡胶衬套装置的橡胶衬套过量地带有正电荷。因此，能够抑制由于橡胶衬套的弹性的下降而控制连杆142L、142R、144L及144R的摆动阻力变高以及容易向车轮150与车身160之间传递振动及冲击。

需要说明的是，根据第三实施方式可知，不仅在作为悬架部件的悬架臂与悬架梁连结的情况下，而且在作为悬架部件的悬架臂与车身主体直接连结的情况下，根据本发明，也能够防止连结部的橡胶衬套过量地带有正电荷。

[第四实施方式]

图18是表示适用于板簧型车轴式后悬架的本发明的第四实施方式的悬架180的侧视图。

在图18中，悬架180具有也作为悬架部件起作用的一对板簧182和沿车辆50的横向延伸的桥壳184。一对板簧182在车辆50的横向上相互隔开设置且相互平行地沿车辆的前后方向延伸。虽然图18中未示出，但是与第三实施方式一样，在桥壳184的车辆50的横向的中央部一体地形成有差动装置的外壳。差动装置的外壳也可以与桥壳184分体。

板簧182包括长度不同的三个长板状的簧片188A～188C，这些簧片虽然在图18中以直线延伸的方式图示，但是向下方以凸状弯曲。簧片188A～188C以簧片188A的长度＞簧片188B的长度＞簧片188C的长度的顺序，通过片夹190保持为层叠的状态。在图示的实施方式中，板簧182位于桥壳184的两端部的下方，通过U型螺栓192及支承板194而安装于桥壳184。

三个簧片中的最长的簧片188A作为主簧片起作用。簧片188A的前端及后端分别一体地形成有安装眼196F及196R，安装眼196F及196R分别具有沿车辆的横向延伸的轴线198F及198R。在安装眼196F及196R内分别配置有橡胶衬套装置200F及200R。

簧片188A的前端经由橡胶衬套装置200F与在车身202上安装的托架204连结，通过橡胶衬套装置200F及托架204而支承成能够绕轴线198F摆动。簧片188A的后端经由橡胶衬套装置200R与钩环206的下端连结，通过橡胶衬套装置200R及钩环206而支承成能够绕轴线198R摆动。钩环206的上端通过在车身202上安装的托架208而支承成能够绕沿车辆的横向延伸的轴线210摆动。

桥壳184在两端将与车轮(后轮)212连结的轮轴(车轴)214经由轴承(未图示)支承成能够绕旋转轴线216旋转。因此，板簧182、桥壳184及轴承作为车轮支承部件起作用。虽然图18中未示出，但是在桥壳184的两端部与其上方的车身202之间配置有作为悬簧的压缩螺旋弹簧及减震器。

虽然图18中未详细示出，但是橡胶衬套装置200F及200R具有与第一实施方式的橡胶衬套装置38实质上同样的构造。即，各橡胶衬套装置由内筒及外筒和配置于内筒与外筒之间的橡胶衬套构成。橡胶衬套装置200F及200R的内筒通过螺栓及螺母而分别安装于托架204及钩环206，外筒通过压入而分别安装于安装眼196F及196R。

在车轮212进行跳跃、回弹时，桥壳184上下移动，因此板簧182对桥壳184进行支承并发生弹性变形。因此，板簧182作为与车身202及车轮支承部件连结的悬架部件起作用，并且作为悬簧起作用。

板簧182的前端部由于橡胶衬套装置200F的橡胶衬套的弹性变形而相对于车身200绕轴线198F摆动。板簧182的后端部由于橡胶衬套装置200R的橡胶衬套的弹性变形而相对于钩环206绕轴线198R摆动。由于板簧182的弹性变形而产生的安装眼196F及196R之间的距离的变化通过钩环206绕轴线210摆动来吸收。

如图18所示，板簧182的前端及后端的安装眼196F及196R具有圆筒状的表面，形成长条状的自放电式除电器216以沿周向延伸的方式通过粘接而固定于该圆筒状的表面。除电器216具有与第一实施方式的自放电式除电器110A～110M相同的构造，与它们同样地起作用。

因此，通过基于除电器216进行的除电，使安装眼196F及196R带有的正电荷减少，橡胶衬套装置200F及200R的橡胶衬套带有的正电荷经由外筒而减少。因此，能够防止橡胶衬套装置200F及200R的橡胶衬套过量地带有正电荷。因此，能够抑制由于橡胶衬套的弹性的下降而板簧182的摆动阻力变高以及容易向车轮212与车身202之间传递振动及冲击。

[第五实施方式]

图19是表示适用于多连杆式后悬架的本发明的第五实施方式的右后轮的悬架220的后视图。图20及图21是将图19所示的车辆后方侧的下臂放大并表示的后视图及俯视图，图22是图19的沿着线XXII-XXII的放大剖视图。需要说明的是，在图19～图21中，对于与图1及图2中示出的部件对应的部件，标注与图1及图2中标注的附图标记相同的附图标记。

在这些图中，悬架220与第一实施方式的悬架10一样具有车轮支承部件(关节)12和5根连杆14～22。连杆14～22与第一实施方式一样，在外端与车轮支承部件12连结，在内端与悬架梁(未图示)连结。需要说明的是，前束控制连杆22相对于车轮支承部件12配置于车辆的后方侧。减震器36的下端连结于连杆20即车辆后方侧的下臂20的外端附近，压缩螺旋弹簧34与减震器36分开地相对于减震器36配置于车辆的内侧。

下臂20的外端形成用于对与第一实施方式的轴枕式球窝接头60同样的轴枕式球窝接头进行支承的轭部20Y的形态，在下臂20的内端通过焊接等固定有与第一实施方式的圆筒部20A同样的圆筒体20C。在圆筒体20C内配置有橡胶衬套装置58。需要说明的是，在图20中，20P及20S分别表示用于对轴枕式球窝接头及减震器36的下端进行支承的螺栓孔。在图21及图22中，20H表示在下臂20的底壁部20B的中央形成的孔，孔20H的周围的区域20G是经由弹簧座部件222对压缩螺旋弹簧34的下端进行支承的薄板部。

如图22所示，下臂20具有朝上开口的实质上钉书针形的截面形状，在两侧缘部具有凸缘部20FF及20RF。在下臂20的下方配置有树脂制的臂罩224。臂罩224也具有朝上开口的实质上钉书针形的截面形状，在两侧缘部具有凸缘部224FF及224RF。凸缘部224FF及224RF分别与凸缘部20FF及20RF抵接，在底壁部224B的局部与下臂20的底壁部20B抵接。臂罩224通过在与下臂20的三处抵接部配置的螺栓226及螺母228而一体地安装于下臂20，在除了包括三处抵接部的抵接部以外的区域，与下臂20隔开设置。

如图20及图21所示，形成长条状的自放电式除电器230以实质上沿长度方向延伸的方式通过粘接而固定于臂罩224的内端部的凸缘部224FF及224RF的下表面。除电器230具有与第一实施方式的自放电式除电器110A～110M相同的构造，与它们同样地起作用。需要说明的是，虽然在圆筒体20C的表面未固定自放电式除电器110G，但是自放电式除电器110G也能以沿周向延伸的方式通过粘接而固定。虽然图中未示出，但是与第一实施方式一样自放电式除电器110A等通过粘接而固定于其他的连杆14～18及22的两端部的套筒部14SA等。

因此，通过基于除电器230进行的除电，使凸缘部224FF及224RF带有的正电荷减少，下臂20带有的正电荷经由与凸缘部224FF及224RF抵接的凸缘部20FF及20RF而减少。因此，橡胶衬套带有的正电荷经由圆筒体20C及橡胶衬套装置58的外筒而减少。需要说明的是，在其他的连杆14～18及22的两端部的套筒部14SA等配置的橡胶衬套装置的橡胶衬套带有的正电荷与上述的第一实施方式的情况一样减少。

因此，根据第五实施方式，与上述的第一实施方式的情况一样，能够防止各橡胶衬套装置的橡胶衬套过量地带有正电荷。因此，能够抑制由于橡胶衬套的弹性的下降而连杆14～22的摆动阻力变高以及容易向图中未示出的车轮与车身之间传递振动及冲击。

尤其，根据第五实施方式，自放电式除电器230固定于比金属更容易带有正电荷的树脂制的臂罩224的凸缘部224FF及224RF。因此，除电器230发挥比在金属制的部件即下臂20固定的除电器高的除电作用，有效地进行下臂20的局部即圆筒体20C的除电。因此，与自放电式除电器固定于圆筒体20C的情况相比，能够有效地减少橡胶衬套装置58的橡胶衬套带有的正电荷。

需要说明的是，关于上述的第一～第五实施方式的悬架，通过本申请发明者进行的实验，能够确认以下的效果。即，在未设置自放电式除电器110A～110M等的情况下，橡胶衬套装置的橡胶衬套、球窝接头内的润滑脂及轴枕式球体内的润滑脂的电位上升至数百～数千伏特左右。相对于此，根据第一～第五实施方式的结构，橡胶衬套装置的橡胶衬套、球窝接头内的润滑脂及轴枕式球体内的润滑脂的电位仅上升至数十伏特左右，能够确保橡胶衬套的适当的弹性及润滑脂的适当的粘性。

由以上的说明可知，根据上述的各实施方式，将悬架部件与车身及车轮支承部件连结的接头即橡胶衬套装置、球窝接头及轴枕式球体通过自放电式除电器进行除电。因此，橡胶衬套装置的橡胶衬套、球窝接头内的润滑脂及轴枕式球体内的润滑脂被除电，因此能够抑制橡胶衬套的弹性的下降及润滑脂的粘性的增大。因此，能够抑制悬架部件的摆动阻力变高以及容易向车轮与车身之间传递振动及冲击。

并且，各实施方式中的除电器110A～110M等是所谓离子分离式的非接地型的自放电式除电器。即，除电器110A等通过电晕放电而将空气分离成正的空气离子和负的空气离子，通过悬架的构成部件带有的正电荷与负的空气离子的电中和而进行除电，不需要用于电气接地的配线。因此，与使用前述的专利文献中记载的静电除去装置的情况相比，能够简化悬架中的除电用的构造，并且能够大幅减少为了实现除电而需要的成本。

尤其，根据第一～第五实施方式，通过自放电式除电器对套筒部等进行除电，橡胶衬套装置的橡胶衬套带有的正电荷通过经由外筒向套筒部等移动而减少。外筒相对于橡胶衬套的接触面积大于内筒相对于橡胶衬套的接触面积。因此，与通过基于自放电式除电器进行的除电而橡胶衬套带有的正电荷经由内筒向其他的部件移动的结构的情况相比，能够高效地进行橡胶衬套带有的正电荷的减少。

并且，根据第一～第五实施方式，通过除电器110A等，在连杆14等悬架部件的两端的连结部进行除电，使连结部带有的正电荷减少。因此，与仅在悬架部件的一端的连结部进行除电的情况相比，能够有效地防止悬架部件的两端的连结部过量地带有正电荷，能够顺利地进行悬架部件的摆动。

并且，根据第一～第五实施方式，在自放电式除电器设置于悬架臂的套筒部等的情况下，除电器也直接通过粘接而固定于那些部件。因此，不需要追加用于对除电器进行固定的特别的部件，因此不会带来悬架的构造的复杂化、成本增高，能够减少橡胶衬套装置的橡胶衬套、球窝接头内的润滑脂及轴枕式球体内的润滑脂的电荷的带电量。

而且，根据第一～第五实施方式，除电器110A等形成在导电性的金属箔112上附着导电性的粘接剂114的胶带的形态，除电器相对于应除电的部件的固定通过利用粘接剂114将金属箔112粘接于部件来进行。因此，能够容易地通过粘接将进行除电的金属箔固定于应除电的部件的表面。而且，粘接剂层具有导电性，因此与粘接剂层不具有导电性的情况相比，能够高效地进行电荷从特定部件向金属箔的移动，由此能够提高除电的效果。需要说明的是，若粘接剂层的厚度为数十～数百μm左右，则即使粘接剂层不具有导电性，电荷也能够从特定部件向金属箔移动。因此，粘接剂层也可以不具有导电性。

以上，针对特定的实施方式来详细地说明了本发明，但是本发明并不限定于上述的实施方式，在本发明的范围内其他的各种实施方式也是可能的，这对于本领域技术人员而言是明确的。

例如，在上述的各实施方式中，自放电式除电器110A等固定于收容橡胶衬套装置的套筒部的外表面，橡胶衬套装置的橡胶衬套带有的正电荷通过经由外筒向套筒部等移动而减少。但是，也可以将自放电式除电器固定于与橡胶衬套装置的内筒连接的部件，橡胶衬套带有的正电荷经由内筒向其他的部件移动，由此使橡胶衬套带有的正电荷减少。而且，也可以是，橡胶衬套带有的正电荷通过经由外筒及内筒两者向套筒部等移动而减少。

并且，固定除电器的位置、数目及延伸方向并不限定于上述的各实施方式中的位置、数目及延伸方向。例如，除电器110A等也可以固定于橡胶衬套装置的外筒或内筒，还可以固定于橡胶衬套本身。并且，在各实施方式中以沿周向延伸的方式固定的除电器也能以沿着例如轴线方向延伸的方式固定。

并且，在上述的各实施方式中，对于与车轮支承部件12及车身连结的连杆14等悬架臂，使其两端的橡胶衬套装置等接头装置带有的正电荷减少。但是，也可以修改成使悬架臂的内端及外端中的一方的橡胶衬套装置等接头装置带有的正电荷减少。

并且，在上述的各实施方式中，衬套装置为橡胶衬套装置，衬套装置中内置的橡胶状弹性部件为橡胶。但是，橡胶状弹性部件只要能够容许悬架臂等的摆动并抑制振动及冲击的传递即可，也可以是例如树脂等。

并且，在上述的第一及第五实施方式中，各个自放电式除电器110D及110J分别固定于连杆16及22的外端的球窝接头44及64，但是也可以省略对球窝接头进行除电的除电器。同样，自放电式除电器110H固定于对轴枕式球窝接头60进行支承的连杆20的外端，但是也可以省略对轴枕式球窝接头进行除电的除电器。

并且，在上述的第一及第五实施方式中，在连杆16及22的内端分别设有橡胶衬套装置42及62，在连杆16及22的外端分别设有球窝接头44及64。并且，在连杆20的内端设有橡胶衬套装置58，在外端设有轴枕式球窝接头60。但是，也可以在悬架臂的内端设置球窝接头或轴枕式球窝接头，在外端设置橡胶衬套装置。并且，在该情况下也可以将自放电式除电器固定于悬架臂的内端及外端。

并且，在上述的第一及第五实施方式中，作为悬架部件的悬架臂14～22为I形的连杆，但是悬架臂也可以为A形、倒A形及L形等。并且，上述的第一及第五实施方式的悬架为多连杆式悬架。如上述的第一及第五实施方式的悬架那样，包括沿横切车辆的前后方向的方向延伸的悬架臂的独立悬挂式悬架也可以为如麦克弗森滑柱式前悬架及双叉骨式悬架那样的其他形式的悬架。

并且，在上述的第二实施方式中，扭力梁124连结于拖曳臂122L及122R的前端与后端之间，但是扭力梁也可以连结于拖曳臂的前端或后端。并且，上述的第二实施方式的悬架为通过扭力梁124将拖曳臂122L及122R连结的扭力梁式的悬架。本发明的悬架也可以适用于左右的拖曳臂能够相互独立地摆动的独立悬挂式的拖曳臂式悬架。

并且，在上述的各实施方式中，悬架为后悬架，车轮为非转向轮，但是本发明的悬架也可以为前悬架，车轮也可以为转向轮。

而且，在上述的第一实施方式中，连杆14～22经由橡胶衬套装置38等与悬架梁24连结，悬架梁24经由橡胶衬套装置76与车身主体66连结。但是，悬架梁也可以不经由橡胶衬套装置而直接与车身主体66连结，连杆14～22等悬架臂也可以不经由悬架梁而直接与车身连结。

Claims (10)

1.一种车辆的悬架，适用于通过导电性低的轮胎而使车身与大地电绝缘且由于行驶而使所述车身带有正电荷的车辆，所述车辆的悬架具有车轮支承部件和悬架部件，所述悬架部件与所述车轮支承部件及车身连结，在所述车身与所述悬架部件之间及所述悬架部件与所述车轮支承部件之间的至少一方的连结部安装有接头装置，所述接头装置容许被连结部件的相对角度变化，

在特定部件的表面设有自放电式除电器，所述特定部件为所述车身、所述悬架部件、所述车轮支承部件及所述接头装置中的至少一个，

所述自放电式除电器是以如下方式构成的空气离子转换型自放电式除电器：根据所述特定部件带有的正电荷的带电量，使所述自放电式除电器的周围的空气变为负的空气离子，将所述负的空气离子向所述特定部件的正电荷吸引而进行中和，由此进行除电，通过使所述特定部件的带电量下降而使所述接头装置的带电量下降。

2.根据权利要求1所述的车辆的悬架，其中，

所述悬架部件为悬架臂，所述接头装置为衬套装置，所述衬套装置安装于所述车身与所述悬架臂之间的连结部且内置有橡胶状弹性部件，所述自放电式除电器设于所述车身、所述悬架臂及所述衬套装置中的至少一个的表面。

3.根据权利要求1所述的车辆的悬架，其中，

所述悬架部件为悬架臂，所述接头装置为衬套装置，所述衬套装置安装于所述悬架臂与所述车轮支承部件之间的连结部且内置有橡胶状弹性部件，所述自放电式除电器设于所述悬架臂、所述车轮支承部件及所述衬套装置中的至少一个的表面。

4.根据权利要求1所述的车辆的悬架，其中，

所述车身包括车身主体和与所述车身主体连结的副车架，所述悬架部件是与所述副车架连结的悬架臂，所述接头装置为衬套装置，所述衬套装置安装于所述副车架与所述悬架臂之间的连结部且内置有橡胶状弹性部件，所述自放电式除电器设于所述副车架、所述悬架臂及所述衬套装置中的至少一个的表面。

5.根据权利要求1所述的车辆的悬架，其中，

所述悬架部件为悬架臂，所述接头装置为球窝接头，所述球窝接头安装于所述车身与所述悬架臂之间及所述悬架臂与所述车轮支承部件之间的至少一方的连结部，所述自放电式除电器设于所述悬架臂、所述车轮支承部件及所述球窝接头中的至少一个的表面。

6.根据权利要求1所述的车辆的悬架，其中，

所述悬架部件为悬架臂，所述接头装置为球面轴承，所述球面轴承安装于所述车身与所述悬架臂之间及所述悬架臂与所述车轮支承部件之间的至少一方的连结部，所述自放电式除电器设于所述悬架臂、所述车轮支承部件及所述球面轴承中的至少一个的表面。

7.根据权利要求4所述的车辆的悬架，其中，

在所述车身主体与所述副车架之间的连结部安装有第一辅助衬套装置，所述第一辅助衬套装置内置有橡胶状弹性部件，在所述车身主体、所述副车架及所述第一辅助衬套装置中的至少一个的表面设有第一辅助自放电式除电器，所述第一辅助自放电式除电器是所述空气离子转换型自放电式除电器。

8.根据权利要求4或7所述的车辆的悬架，其中，

在所述副车架上连结有差动装置，在所述副车架与所述差动装置之间的连结部安装有第二辅助衬套装置，所述第二辅助衬套装置内置有橡胶状弹性部件，在所述副车架、所述差动装置及所述第二辅助衬套装置中的至少一个的表面设有第二辅助自放电式除电器，所述第二辅助自放电式除电器是所述空气离子转换型自放电式除电器。

9.根据权利要求2～6中任一项所述的车辆的悬架，其中，

在所述悬架臂上安装有树脂制的罩，在所述罩的表面设有第三辅助自放电式除电器，所述第三辅助自放电式除电器是所述空气离子转换型自放电式除电器。

10.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的悬架，其中，

所述自放电式除电器具有：导电性的金属箔，在外周的侧面具有许多微小的凹凸；及粘接剂层，附着于该金属箔的一侧的面上，

所述自放电式除电器通过利用所述粘接剂层进行粘接而固定于所述特定部件。