CN107206913B - 列车控制装置、列车控制方法及程序 - Google Patents

列车控制装置、列车控制方法及程序 Download PDF

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Abstract

实施方式的列车控制装置的加速度检测部对沿着列车在设置有超高的线路的曲线部一边转弯一边通过时的旋转半径方向的加速度进行检测。由此，列车控制部基于检测出的加速度的方向，以在通过曲线部时接近平衡超高的方式设定列车的通过速度，因此，能够减少转弯和斜坡等带来的线路的形状、通过转辙部所带来的线路的间断、伴随车辆的加速或者减速产生的速度变化所带来的加速度的变化所造成的乘坐感受变差。

Description

列车控制装置、列车控制方法及程序
技术领域
本发明的实施方式涉及列车控制装置、列车控制方法及程序。
背景技术
一般在铁路车辆中，作为影响乘坐感受的要素，除了车内的空间、座位的乘坐感觉、拥挤度等之外，还可列举出因车辆的移动、冲击而使乘客受到的左右方向、上下方向、前后方向的加速度。
具体而言，转弯和斜坡等带来的线路的形状、通过转辙部所带来的线路的间断、伴随车辆的加速或者减速产生的速度变化所带来的加速度大大影响着乘坐感受。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平8-207764号公报
发明内容
发明要解决的课题
例如，当列车在配置有转辙器(道岔(point))的转辙部(道岔部)行驶时，会在短的间隔且不连续的轨道上行驶。因此，车体发生振动，乘坐感受有可能变差。在转辙部连续的位置，反复发生振动，因此，乘坐感受进一步变差。因此，有的驾驶员会在通过转辙部时降低列车的速度来抑制乘坐感受变差。
另外，即使利用自动列车运行装置(Automatic Train Operation Equipment：ATO装置)，若在转辙部设定表观(日文：見かけ)上的限制速度或指定通过转辙部时的速度，则能够降低通过转辙部时的速度，防止乘坐感受的变差。但是，在车站出发晚点的情况等想要以比平时短的站间行驶时间行驶的情况下，若保持该表观上的限制速度则有可能无法缩短站间行驶时间。
另外，在通过线路的曲线部时，根据车型、乘车率的不同，离心力与超高(日文：カント)取得平衡的速度有所不同，因此，在以不平衡的速度行驶的情况下，横向的加速度会作用于乘客，乘坐感受有可能变差。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够降低乘坐感受变差的列车控制装置、列车控制方法及程序。
用于解决课题的手段
实施方式的列车控制装置的加速度检测部对沿着列车在设置有超高的线路的曲线部一边转弯一边通过时的旋转半径方向的加速度进行检测。
由此，列车控制部基于检测出的加速度的方向，以在通过曲线部时接近平衡超高的方式设定列车的通过速度。
附图说明
图1是实施方式的列车控制系统的概要结构框图。
图2是行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下的列车行驶控制的处理流程图。
图3是平衡超高的说明图。
图4是在与事先的行驶计划的线路号(日文：番線)不同的线路号停止的情况下的列车行驶控制的处理流程图。
图5是在与事先的行驶计划的线路号不同的线路号停止的情况下的一个例子的说明图。
具体实施方式
下面，参照附图，对具备实施方式的列车控制装置的列车控制系统进行说明。
图1是实施方式的列车控制系统的概要结构框图。
构成列车控制系统10的列车11具备：进行列车11的控制的列车控制装置12；基于来自列车控制装置12的牵引指令、制动(刹车)指令等而对马达13、刹车装置14等进行控制的驱动/制动控制装置15；测速发电机(TG)16；以及输出地面设备检测信息的车上设备17。
另外，列车11具备：经由构成轨道回路的轨道RL接收ATC(Automatic TrainControl)信号的受电器19；在与地面控制装置33之间进行无线通信的通信部41；以及对构成列车11的车辆的可变载荷进行检测并输出可变载荷检测信号SLD的可变载荷检测传感器42。
车辆通过被驱动/制动控制装置控制的马达和刹车装置对车轮进行驱动/制动而在轨道上行驶。
在上述结构中，列车控制装置12具备：对列车11的速度及行驶位置进行检测的速度位置检测部21；进行列车11的自动速度控制的ATC车上装置22；进行列车11的自动运行的ATO(Automatic Train Operation)装置23；存储有路线条件、运行条件、车辆性能等的存储部24；进行计时处理并输出计时信息的计时部25；以及对列车11的加速度及角加速度进行检测并输出加速度信息及角加速度信息的加速度检测部26。
更详细而言，速度位置检测部21基于测速发电机(TG)16输出的TG脉冲、从地面设备31经由车上设备17接收的地面设备检测信息，对列车的速度和位置进行检测，并作为速度位置信息而输出到ATC车上装置22以及ATO装置23。
另外，ATC车上装置22基于来自速度位置检测部21的速度位置信息和经由轨道RL及受电器19输入的ATC地面装置32所发送的ATC信号，使列车11确保与先行列车11A之间的距离，为了限制行驶速度，对基于ATC信号的限制速度和与速度位置检测部21输出的速度位置信息对应的列车11的速度进行比较。而且，ATC车上装置22在列车11的速度超过限制速度的情况下，向驱动/制动控制装置输出刹车指令。在此，ATC地面装置32经由构成轨道回路的轨道RL而对各闭塞分区的列车是否在线进行检测，并根据在线状况确定各闭塞分区的ATC信号(信号显示)，经由轨道RL将ATC信号发送到ATC车上装置22。
ATO装置23将用于使列车11行驶到下一站的牵引/刹车指令输出到驱动/制动控制装置15。ATO装置23基于速度位置检测部21输出的速度位置信息、从存储部24读取的路线信息、运行信息及车辆信息、ATC车上装置22接收的ATC信号(信号显示)以及来自计时部25的计时信息(当前时刻)，计算出行驶计划，以使列车11在规定的时刻到达下一站的规定的位置，并基于该行驶计划，输出牵引/刹车指令。
并且，ATO装置23对从加速度检测部26输入的偏航方向的角加速度进行积分而检测出各转辙位置处的转弯方向，并基于转弯的方向和次数，判断列车11进入了哪个线路号。而且，ATO装置23在进入到与事先的行驶计划对应的成为基准的线路号之外的线路号的情况下，基于到停止目标位置的行驶距离之差，对位置信息进行修正。
并且，ATO装置23在从加速度检测部26输入的车辆的上下方向或左右方向的加速度达到规定值以上(以规定值以上的振幅振动)的情况下，作为振动检测信息，将加速度的方向、振幅、列车的转弯方向、通过速度、振动的发生位置以及发生日期时刻对应地成组存储到规定数量(例如，最新的100组)为止。
而且，ATO装置23在规定距离范围内且规定期间内的振动检测信息存储次数(振动检测次数)达到规定值以上的情况下，在能够遵守对包含检测为规定值以上的该行驶位置在内的站间预先设定的规定容许行驶时间的范围内，将在该行驶位置行驶时的速度确定为低于存储的通过速度。而且，将确定的速度作为行驶调整信息与该行驶位置、列车的转弯方向及日期时刻的信息对应地成组存储。
另外，ATO装置23基于在线路RL的曲线部的行驶过程中从加速度检测部26输入的左右方向的加速度和可变载荷信息，若左右方向的加速度在曲线的外侧(与旋转中心相反的方向)为正，则将通过该曲线部时的速度设定为低于通过速度。
同样，ATO装置23基于在线路RL的曲线部的行驶过程中从加速度检测部26输入的左右方向的加速度和可变载荷信息，若左右方向的加速度在曲线的内侧(旋转中心方向)为正，则将通过该曲线部时的速度设定为高于通过速度。
而且，ATO装置23将该行驶位置(＝相当于曲线部的位置)、可变载荷信息、速度(通过曲线部时的速度)以及应用日期时刻的信息对应地成组存储来作为行驶调整信息。
存储部24存储有各站的停止目标位置、路线的斜坡和曲线(曲率半径)、各闭塞分区的限制速度信息和闭塞长度(闭塞分区的距离)、线形信息(闭塞分区的排列、各站的各线路号与转辙位置/转辙位置处的转弯方向/闭塞分区的对应，每个线路号的到停止位置的行驶距离与成为基准的线路号的到停止位置的行驶距离之差)来作为路线信息。另外，存储部24存储有每个运行类别的停车站、各站的出发到达预定时刻以及到达预定线路号来作为运行信息。并且，存储部24存储有本列车的列车长度、与牵引/刹车指令对应的加速度/减速度的特性来作为车辆信息。
计时部25具有RTC(Real Time Clock)功能，对当前时刻进行计时。计时部25所计时的当前时刻输出到ATO装置23。此外，计时部25通过使当前时刻与从GPS卫星发送的GPS信号中包含的GPS时刻同步或在列车的车站停车时经由未图示的通信装置与未图示的运行管理中心通信来同步当前时刻等方法，使各列车11、11A的计时部25所计时的当前时刻同步。
加速度检测部26安装在编组的两车头的车辆的例如中心位置的顶棚，对6轴(前后、左右、上下、偏航(ヨー)、俯仰(ピッチ)、翻滚(ロール))的加速度/角加速度进行检测。在以下的说明中，对于加速度检测部26，作为安装于列车11的编组的全部车辆来进行说明。
下面，对实施方式的列车控制系统10的动作进行说明。
ATO装置23基于在车站出发时从速度位置检测部21输入的速度位置信息所对应的列车11的速度和位置、从存储部24读取的到下一站的路线信息、运行信息、车辆信息、ATC车上装置22接收的ATC信号(信号显示)，计算出在不超过限制速度的范围内最早到达下一站的行驶计划(最快的行驶计划)。然后，将计算出的行驶计划的恒速行驶部分、牵引部分替换成惰行来计算出行驶计划，以使列车以尽可能少的消耗能量行驶到下一站并在规定的时刻在下一站的规定的位置停止。
而且，ATO装置23在列车11的行驶过程中，基于行驶计划，向驱动/制动控制装置15输出牵引指令以及刹车指令。在此情况下，ATO装置23也可以以使列车11的速度追随行驶计划的行驶曲线(run curve)的方式计算出牵引指令以及刹车指令。另外，ATO装置23也可以在行驶计划中预先指定的时机输出牵引指令以及刹车指令。并且，ATO装置23也可以计算出与行驶计划中的行驶模式(牵引、恒速、惰行或者减速)对应的牵引指令以及刹车指令。
另外，ATO装置23在车站出发时刻比预定早或晚、或行驶过程中与行驶曲线的偏差大于预先设定的阈值、或与ATC车上装置22经由受电器19接收的ATC信号对应的行驶速度超过了从存储部24读取的限制速度信息的情况下，以当前位置、当前速度以及当前时刻为起点重新计算出行驶计划，并基于最新的行驶计划，计算出牵引指令以及刹车指令。
(1)行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下的列车行驶控制
在此，对行驶路径为具有超高的曲线形状的情况下的列车行驶控制进行说明。
图2是行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下的列车行驶控制的处理流程图。
在行驶过程中，与各车辆的加速度检测部26的设置位置对应的行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下，ATO装置23根据从对应的加速度检测部26得到的车辆的左右方向的加速度和从速度位置检测部21得到的行驶速度，设定在该曲线部分行驶时的速度(步骤S11)。
图3是平衡超高的说明图。
即，ATO装置23设定在该曲线部分行驶时的速度，以便达到平衡超高。
在此，如图3所示，平衡超高是指在车辆X的重心COG处重力FG和离心力FR的合力FGR与超高面fc垂直的超高(量)AC。
具体而言，若达到平衡超高，则如图3所示，合力FGR与超高面fc垂直，则在与车辆X的转弯方向相同的方向DR以及相反方向CDR这双方应该检测不出加速度。
因此，ATO装置23判别加速度检测部26在与转弯方向相同的方向DR(旋转中心方向)上是否检测出加速度(步骤S12)。
在步骤S12的判别中，在与转弯方向相同的方向DR(旋转中心方向)上检测出加速度的情况下(步骤S12；是)，即，车辆的左右方向的加速度在曲线的内侧(旋转中心方向)为正的情况下，就是说离心力FR不足，因此，ATO装置23将通过速度设定为比基于从速度位置检测部21得到的行驶速度获得的通过速度高出规定值(例如，2km/h)的速度来接近平衡超高(步骤S14)，并使处理进入步骤S16。
在步骤S12的判别中，与转弯方向相同的方向DR(旋转中心方向)上未检测出加速度的情况下(步骤S12；否)，ATO装置23判别加速度检测部26在与转弯方向相反的方向CDR(旋转中心方向)上是否检测出加速度(步骤S13)。
在步骤S13的判别中，加速度检测部26在与转弯方向相反的方向CDR(旋转半径方向)上检测出加速度的情况下(步骤S13；是)，即，车辆的左右方向的加速度在曲线的外侧(与旋转中心相反的方向)为正的情况下，就是说离心力FR过大，因此，ATO装置23将通过速度确定为比基于从速度位置检测部21得到的行驶速度获得的通过速度低出规定值的速度(步骤S15)。
然后，ATO装置23将该行驶位置(或者，该曲线部的中心附近的位置)、列车11的转弯方向、与乘车率相当的可变载荷信息、确定的通过速度以及应用日期时刻的信息成组地作为行驶调整信息存储于存储部24(步骤S16)。
结果，ATO装置23在存储有行驶调整信息的情况下，计算出站间行驶计划，以使列车11的一部分通过与行驶调整信息对应的行驶位置(或者，该曲线部的中心附近的位置)的期间的速度为存储的通过速度(步骤S17)。
在此情况下，ATO装置23在基于与实际的可变载荷信息对应的实际的乘车率，判断为乘车率高于与行驶调整信息的可变载荷信息对应的乘车率时，设定成将通过速度设定为高于存储为行驶调整信息的通过速度而使离心力较大地发挥作用。另一方面，ATO装置23在基于与实际的可变载荷信息对应的实际的乘车率，判断为乘车率低于与行驶调整信息的可变载荷信息对应的乘车率时，计算出行驶计划，以便将通过速度设定为低于存储为行驶调整信息的通过速度而使离心力变小，并结束处理。
另一方面，在步骤S13的判别中，在转弯方向的相反方向CDR(旋转中心方向)上未检测出加速度的情况下(步骤S13；否)，结束通过速度的设定处理。
结果，在行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下，能够更接近平衡超高，能够使乘坐感受更舒适。
在以上的说明中，采用了与可变载荷信息对应地设定通过速度的结构，但也可以分别存储可变载荷信息为例如0％、50％、100％、…、250％时的通过速度，ATO装置23利用内插法以达到设定的通过速度的方式计算出行驶计划。并且，对ATO装置行驶的结果和行驶调整信息进行比较来调整行驶调整信息的速度。
在以上的说明中，ATO装置23采用了如下的结构：以从加速度检测部26输入的车辆的上下方向或左右方向的加速度为规定值以上的振幅振动的情况下，作为振动检测信息，将加速度的方向、振幅、列车的转弯方向、通过速度、振动的发生位置以及发生日期时刻对应地成组存储到规定数量(例如，最新的100组)为止。
但是，也能够构成为在ATO装置设置无线通信装置等通信装置，向设置于地面侧的地面侧控制装置通知上述的振动检测信息，在地面侧控制装置中，存储这些信息并用于其他列车等的运行控制。通过这样构成，能够使多个列车共用一个列车11获取的信息，能够有助于更进一步的乘坐感受提升。
由此，即使在行驶路径为设置有超高的曲线形状的情况下，也能够使列车11以与平衡超高相当的通过速度行驶，能够提高乘坐感受。
(2)在与事先的行驶计划的线路号不同的线路号停止的情况下的列车行驶控制
下面，对在与事先的行驶计划的线路号不同的线路号停止的情况下的列车行驶控制进行说明。
首先，说明以往的问题。
ATO装置23为了使列车高精度地停止在车站的规定位置(例如停止位置误差在±35cm以内)，需要精确地掌握本列车位置。
因此，通常，在车站的近前的多个位置(例如，剩余距离400m地点、20m地点、1m地点这3个位置)利用地面设备31进行位置修正，从而修正ATO装置23所识别的列车位置信息。
顺便一提，在干线(第1号线路)和副干线(第2号线路)，一般而言从转辙部到规定的停止位置的行驶距离存在数十cm之差。因此，若在利用转辙部近前的地面设备(例如剩余距离400m)进行了位置修正之后，通过转辙部而进入副干线，利用下一个地面设备(例如剩余距离20m)进行位置修正，则有可能ATO所识别的列车位置信息要对剩余距离进行较大修正。
例如，从剩余距离400m的地面设备到下一个剩余距离20m的地面设备为止行驶380m期间的位置检测误差最大也处于380m×±0.2％＝±0.76m的范围。但是，若在此再追加实际的行驶距离之差的60cm的误差，则利用剩余距离20m的地面设备的位置修正有可能会达到相当于剩余距离的5％以上的1m以上的大小。
因此，会在快要停止时进行比较大的位置修正，存在控制指令忙乱等而使乘坐感受变差的可能性。
并且，根据车站的不同，在干线(第1号线路)和副干线(第2号线路)之间，规定的停止位置有时会偏差1～2m。在这样的情况下，例如，在原本预定进入干线(第1号线路)的列车进入了副干线(第2号线路)的情况下，有可能在进入副干线(第2号线路)后利用设置的地面设备(例如剩余距离20m)发生2m以上的位置修正。
若这样在快要停止时发生大的位置修正，则不仅乘坐感受变差，停止位置精度也变差的可能性大。因此，可考虑在转辙后的副干线侧设置追加的地面设备，在开始车站停止刹车之前重新进行位置修正。但是，在线路号较多的情况下、需要应对编组长度不同的多个编组的情况下，地面设备的追加设置数量变多，会造成设置成本、维护成本的增加。
图4是在与事先的行驶计划的线路号不同的线路号停止的情况下的列车行驶控制的处理流程图。
因此，在本实施方式中，ATO装置23在列车11的行驶过程中，对从列车11的车头车辆的加速度检测部26得到的偏航方向的角加速度进行积分，检测出轨道RL的各转辙位置处的行进方向(转弯方向)(步骤S21)。
然后，ATO装置23对照检测出的行进方向和从存储部24读取的线形信息，基于行进方向(转弯方向)及其次数，判别列车11进入了哪个线路号(步骤S22)。
然后，在本实施方式中，在列车11进入了成为基准的线路号之外的线路号的情况下，如以下所说明的这样，ATO装置23基于到停止目标位置为止的行驶距离之差，对列车位置信息进行修正来进行列车行驶控制。
图5是在与事先的行驶计划的线路号不同的线路号停止的情况下的一个例子的说明图。
具体而言，考虑如图5所示的下行线有1号线路和2号线路的车站。
在此情况下，根据从能够向各线路号行进的转辙位置到规定的停止位置的里程，在1号线路与2号线路之间，行驶距离存在60cm之差，实际的停止位置在1号线路与2号线路之间存在2m之差。
即，如图5所示，设第1转辙位置SW1到1号线路的停止目标位置ST1的行驶距离为302.6m，到2号线路的停止目标位置ST2的行驶距离为300m。
而且，以定位通过第1转辙位置SW1时的本来的到达线路号是2号线路，在到2号线路的停止目标位置ST2为止的行驶距离为400m的位置，设置有位置修正用的第1地面设备31－1。
在步骤S22的判别中，在列车11以定位通过第1转辙位置SW1的情况下(步骤S22；是)，ATO装置23根据从加速度检测部26得到的偏航方向的角加速度的积分，在第1转辙位置SW1未检测出转弯(行进方向的变更)，因此，判断为已经进入2号线路，不进行列车位置信息的修正，进入正常的行驶控制(步骤S24)。
另一方面，在步骤S22的判别中，在列车11以反位通过第1转辙位置SW1的情况下(步骤S22；否)，ATO装置23根据从加速度检测部26得到的偏航方向的角加速度的积分，在第1转辙位置SW1检测出向左方向的转弯。
因此，判断为列车11已经进入1号线路，在增加到2号线路的停止目标位置ST2为止的行驶距离300m与到1号线路的停止目标位置ST2为止的行驶距离302.6m之差的2.6m的剩余距离的方向上(将在线位置拉回2.6m的方向上)修正行驶位置(＝列车位置信息)(步骤S23)。
由此，在通过转辙部(＝第1转辙位置SW1)时修正因线路号导致的行驶距离之差所造成的行驶位置(＝列车位置信息)的误差。
因此，在接着的正常行驶控制中(步骤S24)，在设置于到停止目标位置的行驶距离为20m的位置的位置修正用的第2地面设备31－2上通过时，即使在进入了1号线路的情况下也不会进行大的位置修正，因此，从ATO装置23输出的刹车指令不会忙乱，能够避免乘坐感受变差。
如以上的说明的那样，在转辙部等容易发生振动的位置降低行驶速度，能够减轻振动。
顺便一提，在转辙之外的位置检测出振动的情况下，有可能是养路存在问题，因此，也可以通过未图示的通信装置将振动发生信息发送到地面的运行管制中心。
并且，也可以将振动检测信息、行驶调整信息发送到运行管理中心，由运行管理中心对此进行合计，列车在车站停车时等参照该合计数据来确定适当的行驶速度。
本实施方式的列车控制装置所执行的程序是以可安装的形式或可执行的形式的文件记录在CD－ROM、软盘(FD)、CD－R、DVD(Digital Versatile Disk)等能够由计算机读取的记录介质来提供的。
另外，也可以构成为将本实施方式的列车控制装置所执行的程序储存在与互联网等网络连接的计算机上，通过网络下载来提供。另外，也可以构成为经由互联网等网络来提供或发布本实施方式的列车控制装置所执行的程序。
另外，也可以构成为将本实施方式的列车控制装置的程序预先编入ROM等来进行提供。
以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但这些实施方式是作为例子而示出的，没有意图限定发明的范围。这些新的实施方式能够以其他的各种方式实施，在不脱离发明的要旨的范围内，能够进行各种省略、替换、变更。这些实施方式及其变形包含在发明的范围、要旨内，并且，包含在记载于权利要求书的发明及其等效的范围内。

Claims (6)

1.一种列车控制装置，其特征在于，所述列车控制装置具备：
加速度检测部，其对沿着列车在设置有超高的线路的曲线部一边转弯一边通过时的旋转半径方向的加速度进行检测；以及
列车控制部，其基于检测出的所述加速度的方向，以在通过所述曲线部时接近平衡超高的方式设定所述列车的通过速度，
所述列车控制装置还具备对所述列车的可变载荷进行检测的可变载荷检测部，
所述列车控制部基于与所述可变载荷对应的乘车率，对所述通过速度进行修正。
2.根据权利要求1所述的列车控制装置，其特征在于，
所述列车控制部在判断为乘车率高于以接近所述平衡超高的方式设定所述列车的通过速度时使用的可变载荷信息所对应的乘车率时，将通过速度修正为高的一方，在判断为乘车率低于以接近所述平衡超高的方式设定所述列车的通过速度时使用的可变载荷信息所对应的乘车率时，将通过速度修正为低的一方。
3.根据权利要求1或2所述的列车控制装置，其特征在于，
所述加速度检测部对列车的上下方向、左右方向以及前后方向上的加速度进行检测，
所述列车控制部在上下方向或左右方向的加速度达到规定值以上的情况下，将加速度的方向、振幅、通过速度、振动的发生位置以及发生日期时刻对应地存储来作为振动检测信息。
4.根据权利要求1或2所述的列车控制装置，其特征在于，
所述列车控制装置具备能够与地面控制装置通信的通信部，
所述加速度检测部对列车的上下方向、左右方向以及前后方向上的加速度进行检测，
所述列车控制部在上下方向或左右方向的加速度达到规定值以上的情况下，作为振动检测信息，将加速度的方向、振幅、通过速度、振动的发生位置以及发生日期时刻对应地经由所述通信部通知到所述地面控制装置。
5.一种列车控制方法，其在搭载于列车的列车控制装置中执行，其特征在于，
所述列车控制方法包括：
对沿着所述列车在设置有超高的线路的曲线部一边转弯一边通过时的旋转半径方向的加速度进行检测的过程；以及
基于检测出的所述加速度的方向，以在通过所述曲线部时接近平衡超高的方式设定所述列车的通过速度的过程。
6.一种计算机可读取的存储介质，存储有用于控制搭载于列车的列车控制装置的程序，其特征在于，
所述程序在由计算机的处理器执行时，实现以下的步骤：
加速度检测步骤，对沿着所述列车在设置有超高的线路的曲线部一边转弯一边通过时的旋转半径方向的加速度进行检测；
通过速度设定步骤，基于检测出的所述加速度的方向，以在通过所述曲线部时接近平衡超高的方式设定所述列车的通过速度；
可变载荷检测步骤，利用可变载荷检测部对所述列车的可变载荷进行检测；以及
通过速度修正步骤，利用列车控制部基于与所述可变载荷对应的乘车率，对所述通过速度进行修正。
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