CN107110095B - 内燃机的高压燃料供给装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够抑制柱塞杆与进气阀碰撞时的噪声的内燃机的高压燃料供给装置。高压燃料泵(108)具有吸入阀、与吸入阀分体形成的柱塞杆、在吸入阀的开阀方向上对柱塞杆施力的弹性体和通电时在吸入阀的闭阀方向上吸引柱塞杆的螺线管。控制装置(101)具有为了使吸入阀关闭而对螺线管施加第一电流的第一控制部和在柱塞杆因弹性体的作用力而与吸入阀碰撞之前对螺线管施加第二电流的第二控制部。

Description

内燃机的高压燃料供给装置
技术领域
本发明涉及内燃机的高压燃料供给装置。
背景技术
当前的汽车，出于环保的观点要求削减汽车的废气中含有的一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)等废气物质，以削减它们为目的的缸内燃料喷射式内燃机广为人知。上述缸内燃料喷射式内燃机用燃料喷射阀对气缸的燃烧室内直接进行燃料喷射，通过减小从上述燃料喷射阀喷射的燃料的粒径来促进上述喷射燃料的燃烧，实现废气物质的削减和发动机输出的提高等。
为了减小从上述燃料喷射阀喷射的燃料的粒径，需要实现上述燃料的高压化的单元，提出了各种对上述燃料喷射阀压送高压燃料的高压燃料泵的技术。
例如，已知通过与燃料喷射阀的燃料喷射量相应地进行供给的高压燃料的流量控制，进行高压燃料泵驱动力的降低的技术(例如，参考专利文献1)。专利文献1中，作为流量控制机构，记载了常开型和常闭型这2种电磁阀，无论是哪一种的情况下，都通过在排出工序中操作吸入阀关闭的时刻，调节高压燃料泵加压的燃料的容积。
另外，已知用电磁阀对高压燃料泵的吸入阀在打开位置和关闭位置之间进行控制，在控制进气阀从打开位置成为关闭位置时使驱动电磁阀的电流2阶段地变化的技术(例如，参考专利文献2)。专利文献2的技术中，对于通电初期的电流，在进气阀完成移动至关闭位置前降低电流值，使进气阀的移动速度降低，由此抑制动作噪声(进气阀的碰撞音)。
进而，已知用对电磁阀的通电时刻控制从高压燃料泵高压压送的燃料量的技术(例如，参考专利文献3)。专利文献3的技术中，在高压燃料泵的压缩行程的途中对电磁阀通电时，柱塞杆远离吸入阀地移动，吸入阀因弹力和燃料压力而移动至关闭位置。吸入阀关闭后，因为加压室内的压力较高，所以即使切断电磁阀的通电而将柱塞杆推压在吸入阀上，吸入阀也被保持在闭阀位置。活塞柱塞向下止点移动、加压室内的压力降低时，柱塞杆和吸入阀向打开方向移动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-8997号公报
专利文献2：日本特开2010-14109号公报
专利文献3：日本特开2009-203987号公报
发明内容
发明要解决的课题
专利文献3中公开的高压燃料泵中，柱塞杆与进气阀分体地设置。因此，柱塞杆与进气阀碰撞时产生噪声。
另一方面，专利文献1和2中公开的高压燃料泵中，柱塞杆与进气阀一体地设置。因此，并未考虑柱塞杆与进气阀碰撞时的噪声。
本发明的目的在于提供一种能够抑制柱塞杆与进气阀碰撞时的噪声的内燃机的高压燃料供给装置。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述目的，本发明包括：高压燃料泵，其具有吸入阀、与所述吸入阀分体形成的柱塞杆、在所述吸入阀的开阀方向上对所述柱塞杆施力的弹性体、和通电时在所述吸入阀的闭阀方向上吸引所述柱塞杆的螺线管；和控制装置，其具有为了使所述吸入阀关闭而对所述螺线管施加第一电流的第一控制部和在所述柱塞杆因所述弹性体的作用力而与所述吸入阀碰撞之前对所述螺线管施加第二电流的第二控制部。
发明效果
根据本发明，能够抑制柱塞杆与进气阀碰撞时的噪声。上述以外的课题、结构和效果，将通过以下实施方式的说明而说明。
附图说明
图1是包括本发明的实施方式的内燃机的高压燃料供给装置的控制系统的整体结构概要图。
图2是表示图1所示的内燃机控制单元的输入输出关系的一例的图。
图3是包括图1所示的高压燃料泵的燃料系统的整体结构图。
图4是图3所示的高压燃料泵的截面图。
图5是图3所示的高压燃料泵的动作时序图。
图6A是表示图3所示的高压燃料泵的柱塞杆和燃料吸入阀的动作的示意图。
图6B是表示图3所示的高压燃料泵的柱塞杆和燃料吸入阀的动作的示意图。
图6C是表示图3所示的高压燃料泵的柱塞杆和燃料吸入阀的动作的示意图。
图7是用于说明图1所示的内燃机控制单元的控制的框图。
图8是本发明的实施方式的内燃机的高压燃料供给装置中使用的高压燃料泵的动作时序图。
图9是表示随时间经过的柱塞杆的位移与电磁阀螺线管的电压的关系的图。
图10是表示燃压、与柱塞杆和燃料吸入阀碰撞前对电磁阀螺线管施加的第二电流的关系的图。
图11是表示发动机转速、与柱塞杆和燃料吸入阀碰撞前对电磁阀螺线管施加的第二电流的关系的图。
具体实施方式
以下，用附图说明包括本发明的实施方式的内燃机的高压燃料供给装置的控制系统的结构和动作。其中，各图中，相同的符号表示相同的部分。
首先，用图1说明高压燃料供给装置的结构。图1是包括本发明的实施方式的内燃机的高压燃料供给装置的控制系统的整体结构概要图。
从空气滤清器102的入口部导入的吸入空气，经过配置了吸入空气流量计(空气流量传感器)103的流量测量部，测量其流量。之后，吸入空气经过控制吸入空气流量的电子控制节流阀104对连接至各缸(各气缸)124的进气管105分配。吸入空气对进气管105分配后，通过在各气缸中设置的进气阀119被导入燃烧室106。
燃烧室106由缸124的内壁面和在缸124内往复动作的活塞125的顶面125a形成，其容积因活塞125的往复动作而变化。从吸入空气流量计103对作为控制装置的内燃机控制单元(ECU：Electronic Control Unit：电子控制单元)101输入表示吸入空气流量的输出信号。在电子控制节流阀104上安装有检测电子控制节流阀104的开度的节流阀开度传感器107，其输出信号也对内燃机控制单元101输入。
燃料从燃料罐127被低压燃料泵128进行一次加压后被燃压调节器129调节为一定的压力，用高压燃料泵108进行二次加压成为更高的压力，经由共轨117从在各缸上设置的燃料喷射阀109(喷射器)对燃烧室106喷射。对燃烧室106喷射的燃料生成与吸入空气的混合气体，通过来自点火线圈110的点火能量用火花塞111点火，在燃烧室106内燃烧。
因混合气体的燃烧而产生的废气从燃烧室106经过各气缸上设置的排气阀122向排气管123排出。在排气管123的途中设置有空燃比传感器203、催化剂126。用空燃比传感器203检测出的废气的空燃比传感器输出信号对内燃机控制单元(ECU)101输入。
基于空燃比传感器输出信号从内燃机控制单元(ECU)101对燃料喷射阀109执行反馈控制以成为规定空燃比。空燃比传感器203采用输出电压在理论空燃比附近急剧变化的O2传感器、或者检测实际空燃比的A/F传感器。
催化剂126由三效催化剂构成，进行废气的净化。为了发挥催化剂126的净化作用，需要达到活化温度，用内燃机控制单元(ECU)执行使催化剂较早地达到预热状态的控制。为此需要检测催化剂温度状态，通过用来自吸入空气流量计(空气流量传感器)103的吸入空气量累计值推测、用水温传感器202或油温传感器205代替、直接用催化剂温度传感器(未图示)检测等方法执行。
在发动机1的侧面设置有检测燃烧中发生的爆燃的爆燃传感器207，将其检测信号对内燃机控制单元101输出。
发动机1的曲轴115上安装的曲柄角传感器116对内燃机控制单元101输出表示曲轴115的旋转位置的信号。
在内燃机的凸轮轴120上安装的凸轮角传感器121对内燃机控制单元101输出表示凸轮轴的旋转位置的信号。对于进气阀119和排气阀122分别设置凸轮轴120和凸轮角传感器121。
接着，用图2说明内燃机控制单元101的输入输出关系。图2是表示图1所示的内燃机控制单元101的输入输出关系的一例的图。
内燃机控制单元101由包括A/D变换器101a-1的I/O用LSI101a、执行运算处理的CPU(Central Processing Unit：中央运算处理装置)101b等构成。内燃机控制单元101导入来自包括空气流量传感器103、节流阀传感器107、凸轮角传感器121、曲柄角传感器116、水温传感器202、空燃比传感器203、燃压传感器204、油温传感器205、爆燃传感器207的各种传感器等的信号作为输入，执行规定的运算处理。
根据计算出的运算结果，对致动器即电子控制节流阀104、低压燃料泵128、高压燃料泵108、点火线圈110、多个燃料喷射阀109输出控制信号，执行共轨内燃压控制、燃料喷射量控制和点火时期控制等。
在I/O用LSI101a中设置有驱动各燃料喷射阀109的驱动电路101a-2。驱动电路101a-2用升压电路(未图示)对从蓄电池供给的电压进行升压，用未图示的IC(IntegratedCircuit：集成电路)控制电流，用控制后的电流驱动各燃料喷射阀109。
接着，用图3～图4说明高压燃料泵108的结构。图3是包括图1所示的高压燃料泵108的燃料系统的整体结构图。图4是图3所示的高压燃料泵108的截面图。
燃料从罐127被低压燃料泵128吸引，被燃压调节器129调节为一定的压力后，被导向高压燃料泵108的燃料吸入口302。之后，被高压燃料泵108加压成为高压，从燃料排出口304向共轨117压送。共轨117上安装有燃料喷射阀109、燃料压力传感器204。
喷射器109与发动机的气缸数对应地安装，按照从内燃机控制单元101给出的驱动电流喷射燃料。燃料压力传感器204将取得的燃料压力数据对内燃机控制单元101输出。内燃机控制单元101基于从各种传感器获得的发动机状态量(例如曲轴旋转角、节流阀开度、发动机转速、燃料压力等)运算适当的喷射燃料量和燃料压力等，控制高压燃料泵108和燃料喷射阀109。
上述高压燃料泵108对来自燃料罐127的燃料进行加压而对共轨117压送高压的燃料。在高压燃料泵108上形成了燃料吸入口302、燃料排出口304、燃料加压室303。在燃料加压室303中，作为加压部件的活塞柱塞305被保持为可滑动。在燃料排出口304，为了使下游侧的高压燃料不向加压室逆流而设置有燃料排出阀306。
另外，在燃料吸入口302的下游，设置有控制燃料的吸入的燃料吸入阀310。燃料吸入阀310在电磁阀螺线管301非通电时打开，在其通电时关闭。
活塞柱塞305经由与随发动机1中的排气阀122的凸轮轴120的旋转而旋转的泵驱动凸轮307压接的升降器309往复运动，使燃料加压室303的容积变化。
在电磁阀300中，通过电磁阀螺线管301通电而电磁驱动柱塞杆308。即，通电时对柱塞杆308向燃料吸入阀310的闭阀方向(图4的左方向)磁吸引。
与柱塞杆308相邻地设置有燃料吸入阀310。柱塞杆308与燃料吸入阀310分体地形成。在燃料吸入阀310上形成的凸缘部，与在阀壳体311上形成的阀座312相对。
在柱塞杆308的另一端，设置有柱塞杆施力弹簧313，在燃料吸入阀310远离阀座312的方向上对柱塞杆308施力。换言之，柱塞杆施力弹簧313(弹性体)在燃料吸入阀310的开阀方向(图4的右方向)上对柱塞杆308施力。燃料吸入阀310被保持为能够在阀座312与阀限位部314之间往复运动。
在燃料吸入阀310与阀限位部314之间配置有燃料吸入阀施力弹簧315。燃料吸入阀310被燃料吸入阀施力弹簧315向远离阀限位部314的方向施力。燃料吸入阀310与柱塞杆308的前端相互被各自的弹簧向相反的方向施力，但柱塞杆施力弹簧313由更强的弹簧构成。
所以，柱塞杆308抵抗吸入阀施力弹簧315的力而向燃料吸入阀310远离阀座的方向推压，结果将燃料吸入阀310推压在阀限位部314上。
柱塞杆308在没有对电磁阀螺线管301通电时用柱塞杆施力弹簧313经由柱塞杆308对燃料吸入阀310向开阀的方向施力，燃料吸入阀310被维持在开阀位置。
接着，用图5～图6，说明高压燃料泵108的基本动作。图5是图3所示的高压燃料泵108的动作时序图。图6A～图6C是表示图3所示的高压燃料泵108的柱塞杆308和燃料吸入阀310的动作的示意图。
在图5的吸入行程(I)的状态下，如图6A所示，随着活塞柱塞305的下降，燃料加压室303的容积扩大。此时燃料吸入阀310是打开的，所以燃料从燃料吸入口302流入燃料加压室303。
在图5的加压行程(P)的状态下，如图6B所示，随着活塞柱塞305的上升，燃料吸入阀310关闭时，燃料加压室303内的燃料被升压，如图6C所示，经过燃料排出阀306向共轨117排出。在该加压行程中燃料吸入阀310打开时，其间，燃料向燃料吸入口302一侧溢出(溢流)，燃料加压室303内的燃料不会向共轨117一侧排出。
这样，高压燃料泵108的燃料排出通过燃料吸入阀310的开闭而操作，燃料吸入阀310的开闭通过内燃机控制单元101控制的对电磁阀螺线管301的通电/非通电而操作。
进而，基于燃压传感器204的信号，用内燃机控制单元101运算适当的通电时刻，控制电磁阀螺线管301。由此，能够对共轨117内的燃料压力进行反馈控制使其成为目标值。
接着，用图7说明内燃机控制单元101的功能。图7是用于说明图1所示的内燃机控制单元101的控制的框图。
内燃机控制单元101由燃压输入处理部701、目标燃压计算部702、泵控制角度计算部703、泵控制DUTY(占空比)计算部704、泵状态转移判断部705、螺线管驱动部706构成。
燃压输入处理部701对来自燃压传感器204的信号进行滤波处理，将实际燃压(测量燃料压力)对泵控制角度计算部703输出。目标燃压计算部702根据发动机转速和负荷计算对于该工作点最佳的目标燃压，将计算出的目标燃压对泵控制角度计算部703输出。泵控制角度计算部703基于来自燃压输入处理部701和目标燃压计算部702的输入值，运算用于控制高压燃料泵108的排出流量的相位参数(通电开始角度、通电结束角度)，将运算得到的相位参数对螺线管驱动部706输出。
泵控制DUTY计算部704基于运转状态(发动机状态量)，运算作为泵驱动信号的占空比信号的参数(初始通电时间、Duty比)，将运算得到的占空比信号的参数对螺线管驱动部706输出。泵状态转移判断部705判断缸内喷射发动机1的状态，为了使泵控制模式转移，而将判断出的状态(控制状态)对螺线管驱动部706输出。螺线管驱动部706基于来自泵控制角度计算部703、泵控制DUTY计算部704和泵状态转移判断部705的输入值，对电磁阀螺线管301施加根据上述占空比信号生成的电流。
接着，基于图3、图4和图5说明本实施方式的动作。
活塞柱塞305下降的期间是吸入行程。活塞柱塞305经过上止点时，燃料加压室303的容积因活塞柱塞305的下降运动而增加，压力减少。由燃料加压室303的压力产生的燃料吸入阀310的闭阀力消失，并且因压差而产生开阀力。
此时电磁阀螺线管301的电流值为零、或者被维持在零附近，所以不产生磁吸引力，柱塞杆308对燃料吸入阀310持续向开阀方向施力，一同开始向开阀方向移动。柱塞杆308由与燃料吸入阀310不同的部件构成，但是与燃料吸入阀310一同向开阀方向移动。
活塞柱塞305上升的期间是加压行程。活塞柱塞305处于下止点位置时，燃料加压室303内填充了燃料，电磁阀螺线管301处于非通电状态。柱塞杆308因柱塞杆施力弹簧313的作用力，而对燃料吸入阀310向开阀方向施力。
活塞柱塞305开始上升时，电磁阀螺线管301与发动机的运转状态相应地，在规定期间维持非通电状态。在燃料吸入阀310维持开阀状态的期间，被吸入燃料加压室303的燃料溢出(溢流)。溢出期间越长，泵压缩的流量越是减少。内燃机控制单元101通过调整该燃料溢出期间的长度，而调整高压燃料泵压缩的燃料的量。
在从溢出状态转移至加压状态时，内燃机控制单元101对电磁阀螺线管301通电。电磁阀螺线管301中流过的电流，因螺线管固有的电感而带有延迟地上升。随电流的上升，磁吸引力也上升，磁吸引力大于柱塞杆施力弹簧313的作用力时，柱塞杆308开始移动。柱塞杆308与固定芯体316碰撞时，柱塞杆308完成移动。
对电磁阀螺线管301通电的闭阀指令电流，以磁吸引力比柱塞杆施力弹簧313的作用力大的方式设定，但是施加必要以上的过量的电流时会产生过量的发热。本实施方式中应用电流控制电路，降低了发热量。另一方面，即使不使用电流控制电路，而是预先设定会达到规定电流的时刻，对电流供给量进行占空比控制也能够获得同样的效果。
此处，内燃机控制单元101实现为了使燃料吸入阀310关闭而对电磁阀螺线管301施加第一电流的第一控制部的功能。
柱塞杆308被吸引向固定芯体316一侧时，吸入阀310解除与柱塞杆308的卡合。所以，吸入阀310因吸入阀施力弹簧315的作用力和燃料流产生的流体力，而开始向闭阀方向移动。
吸入阀310与阀座312接触时成为闭阀状态。此时，柱塞杆308与吸入阀310的卡合完全解除，在柱塞杆308的前端与吸入阀310的底部平面部之间形成空隙。
另外，因为吸入阀310与柱塞杆308由不同的部件构成，所以如果柱塞杆308的移动速度比吸入阀310的移动速度快，则也存在柱塞杆308与吸入阀310分离的情况。另一方面，相反，如果柱塞杆308的移动速度相对较慢，则也存在与吸入阀310一同移动的情况。
活塞柱塞305继续上升时，燃料加压室303的容积减少，如图5的加压行程期间(P)所示，燃料加压室303内的压力上升。燃料加压室303内的压力比燃料排出口304的压力高时，燃料排出阀306打开，燃料从燃料排出口304排出。
在压缩行程中的某一时刻对电磁阀螺线管301施加驱动电流时，吸入阀310关闭，燃料加压室303内的燃料被加压，向燃料排出口304一侧排出。对电磁阀螺线管301施加驱动电流的时刻较早时，被加压的燃料的容量增大，时刻较晚时，被加压的燃料的容量减小。因此，内燃机控制单元101通过控制关闭吸入阀310的时刻，能够控制高压燃料泵108的排出流量。
在柱塞杆308向闭阀方向移动中、或者移动结束的区间，能够使供给电流降低至低于闭阀指令电流的电流值。因为柱塞杆308正在向闭阀方向移动中、或者移动结束，所以固定芯体316与柱塞杆308的对向面之间的磁隙变窄。因此，能够以低于闭阀指令电流值的电流值产生更大的磁吸引力而对柱塞杆308向闭阀方向吸引。此时，只要是能够吸引保持柱塞杆308的程度以上即可(一般称为保持电流)。由此，能够实现螺线管的发热减少、耗电减少。
接着在燃料加压室303内的压力较高的期间，使电磁阀螺线管301的驱动电流降低至零。由此，固定芯体206与衔铁207的对向面之间产生的磁吸引力消失，柱塞杆308因柱塞杆施力弹簧313的作用力而开始向吸入阀310一侧移动，移动直至柱塞杆308与吸入阀310的底部平面部碰撞。
此时，燃料加压室303内的压力较高，所以对吸入阀310施加较高的压力，即使与柱塞杆308碰撞也不会开阀。即，柱塞杆308移动了相当于移动开始前存在的空隙的量，与吸入阀310碰撞。在该状态下吸入阀310与柱塞杆308碰撞时，因碰撞音而产生噪声，会引起驾驶员等的不快感。
接着，用图8说明高压燃料泵108的特征性的动作。图8是本发明的实施方式的内燃机的高压燃料供给装置中使用的高压燃料泵108的动作时序图。
在柱塞杆308开始移动的时间点，对电磁阀螺线管301施加低于闭阀指令电流的电流值。即，内燃机控制单元101实现在柱塞杆308因柱塞杆施力弹簧313(弹性体)的作用力而与燃料吸入阀310碰撞前对电磁阀螺线管301施加第二电流的第二控制部的功能。作为一例，施加第二电流的时刻是切断闭阀指令电流(第一电流)后经过了规定时间时。其中，规定时间基于实验值等设定。
这样，在固定芯体316与柱塞杆308的对向面之间产生磁吸引力，使向开阀方向移动的柱塞杆308的速度降低。由此，能够缓和柱塞杆308与燃料吸入阀310碰撞的速度。结果，能够减少柱塞杆308与燃料吸入阀310碰撞时产生的噪声。
此处，施加的电流值过大时，不仅不能够减弱柱塞杆308的趋势，反而会使其向闭阀方向移动。从而，施加的电流值需要为低至一定程度的值。作为其大致标准，优选至少低于闭阀指令电流的峰值电流。即，第二电流的电流值小于表示闭阀指令电流(第一电流)的最大值的峰值电流值。
另外，如图8所示，内燃机控制单元101实现切断闭阀指令电流(第一电流)，使电磁阀螺线管301的电流成为0的第三控制部的功能。由此，在电流切断时柱塞杆308更易于从固定芯体316分离。另外，能够抑制电磁阀螺线管301的耗电。
上述控制方法在特别要求安静的车辆的怠速状态下等特别有效，所以也可以仅在怠速状态等特定的条件下应用。
根据本实施方式，能够降低吸入行程中的柱塞杆308的碰撞速度，精度良好地减少柱塞杆308的碰撞噪声。
(第一变形例)
该变形例中，内燃机控制单元101(位置检测部)检测柱塞杆308的位置。
详细而言，例如，内燃机控制单元101将图8所示的施加电流的情况下的时间与柱塞杆308的位置(位移)的关系存储在内燃机控制单元101的内置存储器(存储装置)中。内燃机控制单元101(位置检测部)基于电磁阀螺线管301的电流的测量值，检测柱塞杆的位置。
内燃机控制单元101在柱塞杆308的位置到达表示柱塞杆308与燃料吸入阀310碰撞的位置的碰撞位置之前对电磁阀螺线管301施加第二电流。详细而言，例如在柱塞杆308的位置到达碰撞位置的规定距离以内时，内燃机控制单元101对电磁阀螺线管301施加第二电流。
另外，该变形例中，在内燃机控制单元101的内置存储器中存储图8所示的关系，但也可以存储在外部存储器(存储装置)中。
(第二变形例)
该变形例中，内燃机控制单元101(推测部)在切断闭阀指令电流(第一电流)后，根据随时间经过而变化的电磁阀螺线管301的电压的测量值检测拐点，将拐点处的时间的柱塞杆308的位置推测为碰撞位置。
此处，用图9说明电压的拐点与碰撞位置的关系。图9是表示随时间经过的柱塞杆308的位移与电磁阀螺线管301的电压的关系的图。
柱塞杆308与燃料吸入阀310碰撞时，柱塞杆308的加速度急剧变化。由此，电磁阀螺线管301的磁阻也急剧变化。
磁阻急剧变化时，电磁阀螺线管301的磁通急剧变化。结果，电磁阀螺线管301的电压中出现拐点。
即，如图9所示，能够将拐点处的时间t1的柱塞杆308的位置(位移)推测为碰撞位置。
内燃机控制单元101用推测出的上述碰撞位置决定施加第二电流的时刻。详细而言，例如，在柱塞杆308的位置到达推测出的碰撞位置的规定距离以内时，内燃机控制单元101对电磁阀螺线管301施加第二电流。
在该变形例中，基于电磁阀螺线管301的电压的拐点推测碰撞位置，但也可以基于电磁阀螺线管301的电流的拐点推测碰撞位置。
另外，也可以用推测出的碰撞位置的统计值(平均值、中位数、众数等)决定施加第二电流的时刻。
(第三变形例)
该变形例中，内燃机控制单元101随与吸入阀的速度具有相关性的温度的升高，使第二电流减小(降低)。即，与具有与吸入阀的速度的相关性的温度相应地修正第二电流的电流值。
此处，与吸入阀的速度具有相关性的温度，例如是冷却水的温度、润滑油的温度、或燃料的温度。
(第四变形例)
该变形例中，内燃机控制单元101如图10所示，随燃压提高，使第二电流增大(提高)。即，与燃压相应地修正第二电流的电流值。
这是因为柱塞杆308从图6B的位置向图6C的位置移动的速度因柱塞杆308周边的燃压而改变。
(第五变形例)
该变形例中，内燃机控制单元101如图11所示，随发动机转速提高，使第二电流增大(提高)。即，与发动机转速相应地修正第二电流的电流值。
这是因为发动机转速越高，能够进行控制的时间相对越短，所以需要在短时间内施加较大的电流。
另外，本发明不限定于上述实施方式，包括各种变形例。例如，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于必须具备说明的全部结构。另外，能够将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，也能够在某个实施方式的结构上添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。
附图标记说明
1…缸内燃料喷射式内燃机
101…内燃机控制单元(控制装置)
101a…I/O用LSI
101a-1…A/D变换器
101a-2…驱动电路
101b…CPU
102…空气滤清器
103…空气流量传感器
104…电子控制节流阀
105…进气管
106…燃烧室
107…节流阀传感器
108…高压燃料泵
109…燃料喷射阀(喷射器)
110…点火线圈
111…火花塞
115…曲轴
116…曲柄角传感器
117…共轨
118…进气温度传感器
119…进气阀
120…凸轮轴
121…凸轮角传感器
122…排气阀
123…排气管
124…缸(气缸)
125…活塞
125a…活塞顶面
126…催化剂
127…燃料罐
128…低压燃料泵
129…催化剂
202…水温传感器
203…空燃比传感器
204…燃压传感器
205…油温传感器
207…爆燃传感器
301…电磁阀螺线管
300…电磁阀
302…燃料吸入口
303…燃料加压室
305…活塞柱塞
304…燃料排出口
306…燃料排出阀
307…泵驱动凸轮
309…升降器
311…阀壳体
313…柱塞杆施力弹簧
308…柱塞杆
310…燃料吸入阀
312…阀座
314…阀限位部
315…燃料吸入阀施力弹簧
316…固定芯体。

Claims (11)

1.一种内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于，包括：
高压燃料泵，其具有吸入阀、与所述吸入阀分体形成的柱塞杆、在所述吸入阀的开阀方向上对所述柱塞杆施力的弹性体和通电时在所述吸入阀的闭阀方向上吸引所述柱塞杆的螺线管；和
控制装置，其具有为了使所述吸入阀闭阀而对所述螺线管施加第一电流的第一控制部和在所述柱塞杆因所述弹性体的作用力而与所述吸入阀碰撞之前对所述螺线管施加第二电流的第二控制部，
所述控制装置在切断所述第一电流后，检测随时间经过而变化的所述螺线管的电压的测量值的拐点，从所述拐点处推测表示所述吸入阀全闭时所述柱塞杆和所述吸入阀碰撞的位置的碰撞位置，从推测出的所述碰撞位置决定对所述螺线管施加所述第二电流的时刻。
2.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述第二电流的电流值小于表示所述第一电流的最大值的峰值电流值。
3.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述控制装置还具有切断所述第一电流来使所述螺线管的电流成为0的第三控制部。
4.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述控制装置还具有检测所述柱塞杆的位置的位置检测部，
所述第二控制部在所述柱塞杆的位置到达表示所述柱塞杆与所述吸入阀碰撞的位置的碰撞位置之前对所述螺线管施加第二电流。
5.如权利要求4所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述位置检测部基于所述螺线管的电流或电压的测量值检测所述柱塞杆的位置。
6.如权利要求3所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述控制装置还具有推测部，所述推测部在所述第三控制部切断所述第一电流后，从随时间经过而变化的所述螺线管的电压的测量值检测拐点，将所述拐点处的时间点的所述柱塞杆的位置推测为所述碰撞位置，
所述第二控制部使用推测出的所述碰撞位置决定施加所述第二电流的时刻。
7.如权利要求6所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述第二控制部使用推测出的所述碰撞位置的统计值决定施加所述第二电流的时刻。
8.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
随着与所述吸入阀的速度具有相关性的温度增高，所述第二控制部减小所述第二电流。
9.如权利要求8所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
所述温度是冷却水的温度、润滑油的温度或燃料的温度。
10.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
随着燃压增高，所述第二控制部增大所述第二电流。
11.如权利要求1所述的内燃机的高压燃料供给装置，其特征在于：
随着发动机的转速增大，所述第二控制部增大所述第二电流。
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