CN107010121B - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身前部结构，其具备前侧车架(1)、横构件(3)、副车架(5)以及用于紧固副车架的后端部的副车架安装部(8)，横构件(3)具备：横构件主体(30)，其在底壁(30a)形成有孔部(31)；以及增强部件(40)，其由拉伸强度低于横构件主体的材料形成，且与横构件主体的底壁重叠而接合于横构件主体内，并且在上方配置有紧固螺母(N3)，孔部具有：直径大于紧固螺母的大径孔(32)；和对大径孔的端缘进行切削形成的切口部(33)，增强部件(40)具有与孔部对应而向下方凹下设置而成的凹下壁部(41)，该凹下壁部具有与切口部对应的排水孔(47)。据此，能够实现轻量化。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构。

背景技术

汽车等车辆中，作为车身前部的骨架部件，具备：左右的前侧车架；设置于左右的前侧车架的下方的副车架；以及从左右的前侧车架的后端部向车宽方向内侧延伸的左右的横构件(cross member)。

另外，在下述专利文献的车身前部结构中，在横构件内设置有紧固螺母，而且，在该紧固螺母内螺合有从副车架的下方贯穿副车架的后端部及横构件的紧固螺栓。

因此，横构件的底壁作为系紧于紧固螺母用于安装副车架的副车架安装部发挥作用。

另外，在上述结构中，由于副车架被安装于前侧车架和横构件，在发生来自车辆前方的碰撞(冲撞)时，有可能妨碍前侧车架折弯来吸收碰撞能量。

因此，在下述专利文献的车身前部结构中，当承受来自前方的碰撞载荷时，载荷以解除副车架的后端部的安装的方式发生作用，即，朝向下方的载荷作用于紧固螺母，紧固螺母从横构件脱落。

进而，下述专利文献的横构件具备：横构件主体；以及与该横构件主体的底壁重叠而接合的增强部件。在增强部件形成有直径大于紧固螺母的避让孔部。

因此，横构件的底部具有：由横构件主体这1层构成的区域；以及由横构件主体和增强部件这2层构成的区域。

另外，1层的区域具有：紧固于紧固装置的紧固区域；以及位于该紧固区域与2层的区域之间的环状脆弱部。

综上，当朝向下方的载荷对紧固螺母发生作用时脆弱部断裂，切实地导致紧固螺母从横构件脱落。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2013－248982号

但上述横构件具备横构件主体和增强部件，重量较大，最好能够实现轻量化。

发明内容

因此，本发明鉴于上述背景技术而完成，其目的在于提供一种具备实现了轻量化的横构件的车身前部结构。

本发明的第1方案为，一种车身前部结构，其特征在于，

具备：

前侧车架，其沿前后方向延伸；

横构件，其从所述前侧车架的后部向车宽方向内侧延伸；

副车架，其配置于所述前侧车架的下方；以及

副车架安装部，其设置于所述横构件的底壁，用于紧固所述副车架的后端部，

所述横构件具备：

横构件主体，其在底壁形成有孔部；以及

增强部件，其由拉伸强度低于所述横构件主体的材料形成，且与所述横构件主体的底壁重叠而接合于所述横构件主体内，并且在上方配置有紧固螺母，

所述孔部具有：直径大于所述紧固螺母的大径孔，和对所述大径孔的端缘进行切削而形成的切口部，

所述增强部件具有与所述孔部对应而向下方凹下设置而成的凹下壁部，

所述凹下壁部具有与所述切口部对应的排水孔。

所述发明的孔部除了具有与现有技术的避让孔相当的大径孔外，还具有切削成的切口部，切削的范围增大，有利于实现横构件的轻量化。

由于积存于凹下壁部的上方的水会通过排水孔排至横构件下，因此不易生锈。

另外，由于排水孔离开在凹下壁部与大径孔对应的区域(被系紧于紧固螺母的紧固区域、以及因来自下方的载荷而断裂的脆弱部)，副车架安装部所应具备的刚性不易下降。

而且，由于用紧固螺母紧固的部位为拉伸强度低于横构件主体的凹下壁部(增强部件)，因此提高了紧固螺母在发生来自前方的碰撞时脱落的确实性。

优选本发明的第2方案为，根据第1方案所述的车身前部结构，其特征在于，

所述横构件具备使所述横构件主体的侧方闭塞的闭塞板，

所述横构件主体在侧面观察时呈向上方开口的大致檐帽形，

所述增强部件接合于所述横构件主体的前壁、后壁及底壁，

所述闭塞板具有沿所述凹下壁部的周缘延伸接合的周缘增强部。

根据所述结构，尽管副车架安装部位于从前侧车架偏移的位置，但是由于通过周缘增强部增强了副车架安装部的周边的刚性，故可稳定地支承副车架。

优选本发明的第3方案为，根据第1方案或第2方案所述的车身前部结构，其特征在于，

具备：

底架(floor frame)，其从所述横构件向后方延伸；以及

抵接部件，其与所述横构件和所述底架接合而向下方突出，

在发生来自前方的碰撞时，所述副车架的前后方向中央部折弯为在侧面观察时呈向下变位的L字形，

所述副车架的后端通过所述副车架的折弯来以系紧于紧固螺栓的被紧固部为支点向上变位，与所述抵接部件抵接。

根据所述结构，通过副车架的折弯，比副车架的前后方向中间更靠近后方的部位以被紧固部为支点，比被紧固部更靠近前方侧的部分向下(方)变位，而比被紧固部更靠近后方侧的部分向上(方)变位。

然后，当副车架的后端抵接于抵接部件时，比副车架的前后方向中间更靠近后方的部位整体以抵接部件为支点，向下变位。

因此，由于杠杆原理，朝向下方的载荷作用于紧固螺母及紧固螺栓，使紧固螺母易于从横构件脱落。

另外，不再需要现有技术中使用的连杆机构。

优选本发明的第4方案为，根据第3方案所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述横构件上形成有从所述凹下壁部的前方朝向前侧车架逐渐向后方延伸设置的棱线。

根据所述结构，从前方施加至横构件的碰撞载荷分散至前侧车架，抑制了横构件向后方的移动。

因此，在发生来自前方的碰撞时，切实地副车架可以切实地发生折弯，朝向下方的载荷作用于紧固螺母及紧固螺栓，使紧固螺母从横构件脱落。

优选本发明的第5方案为，根据第1方案～第4方案中的任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

所述增强部件的板厚大于所述横构件主体的厚度。

根据所述结构，提高了副车架安装部的刚性，能够稳定地支承副车架。

优选本发明的第6方案为，根据权第1方案～第5方案中的任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述前侧车架的前车架，从前方依次形成有：

避让部，其避免与配置于车宽方向外侧的车轮发生接触；

前部弯曲部，其向车宽方向内侧弯曲；以及

凹部，其由车宽方向外侧的外侧壁向车宽方向内侧凹下而成。

根据所述结构，前车架能够在3部位(避让部、前部弯曲部、凹部)向车宽方向交替折弯，从而有效地吸收碰撞能量。

优选本发明的第7方案为，根据第1方案～第6方案中的任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧车架的后车架具有：

倾斜部，其从所述前侧车架的前车架的后部向后下方延伸；以及

水平部，其从所述倾斜部的后端向后方水平延伸，

在所述后车架形成有由所述倾斜部和所述水平部构成的角部即后部弯曲部，

在所述后部弯曲部的车宽方向外侧设置有外伸叉架(outrigger)的加强筋(stiffener)，

在所述后部弯曲部的车宽方向内侧设置有所述横构件的后壁，

在所述后部弯曲部内设置有沿车宽方向与所述加强筋和所述横构件的后壁排列的弯曲隔板(bulk head)。

根据所述结构，通过加强筋、横构件的后壁及弯曲隔板，提高了后部弯曲部的刚性。因此，即使发生了来自前方的碰撞，也能保持后部弯曲部形成的角度，从而抑制倾斜部相对于水平部向上方折弯。这样即可抑制因倾斜部的变形而导致前车架的后端上方的仪表板下部向后方(车内侧)移动。

根据本发明，能够提供一种具备实现了轻量化的横构件的车身前部结构。

附图说明

图1为从下方观察的适用了实施方式的车身前部结构的车辆的仰视图。

图2为沿图1的Ⅱ－Ⅱ线的向视剖面图。

图3为俯视前车架的放大俯视图。

图4为从前侧左上方观察前车架的上壁的切削状态的立体图。

图5为俯视后车架、外伸叉架和横构件的俯视图。

图6为放大了图2所示横构件的剖面的放大图。

图7为从后下侧即车宽方向内侧观察横构件、底架和抵接部件的立体图。

图8(a)为横构件主体的俯视图，图8(b)为示出将增强部件重叠于横构件主体的状态的图，图8(c)为沿图8(b)的Ⅷc－Ⅷc线的向视剖面图。

【附图标记说明】

1：前侧车架；2：外伸叉架；3：横向构件；4：底架；5：副车架；8：副车架安装部；30：横向构件主体；31：孔部；32：圆孔；33：切口部；37：棱线；40：增强部件；41：凹壁部；45：螺栓贯穿孔；46：排水孔；48：封闭板；50：臂主体；51：延长臂；52a：前侧被紧固部；52b：后侧被紧固部；60：封闭板；100：车辆；110：前轮；111：仪表板下部。

具体实施方式

下面，参照附图，对适用了实施方式的车身前部结构的车辆进行说明。

图1为从下方观察到的车身前部结构的仰视图。

如图1所示，车辆100中，作为车身前部的骨架部件，具备左右的前侧车架1、左右的外伸叉架2、左右的横构件3、左右的底架4以及副车架5，其中，左右的前侧车架1在比2个前轮110更靠近车宽方向内侧的位置沿前后方向延伸；左右的外伸叉架2从左右的前侧车架1的后部向车宽方向外侧延伸；左右的横构件3从左右的前侧车架1的后部向车宽方向内侧延伸；左右的底架4从左右的横构件3向后方延伸；副车架5设置于左右的前侧车架1的下方。

而且，左右的前侧车架1、左右的外伸叉架2、左右的横构件3以及左右的底架4分别呈左右对称。因此，在以下的说明中，对左侧的结构进行说明，而省略对右侧结构的说明。

如图2所示，前侧车架1具备：沿前后方向水平延伸的前车架6；以及从前车架6的后端部向后下方延伸，其后又向后方水平延伸的后车架7。

如图3、图4所示，前车架6由在剖面图(剖面视图)中呈向车宽方向外侧开口的大致檐帽形的内车架6a和焊接于内车架6a的车宽方向外侧的外车架6b构成。因此，前车架6形成为具备上壁、下壁、内侧壁及外侧壁的封闭剖面结构。

如图4所示，后车架7具有底壁7a、内侧壁7b、外侧壁7c、右凸缘7d及左凸缘7e，在剖面图中呈向上方开口的大致檐帽形。

后车架7的前端部焊接于前车架6的后端部，前车架6和后车架7形成为一体。

在后车架7的右凸缘7d及左凸缘7e接合有仪表板下部111(参照图2的双点划线)和未图示的底板，后车架7形成为封闭剖面结构。

如图3所示，前车架6具备：沿前后方向直线状延伸的第1直线部11；从第1直线部11的后端向车宽方向内侧直线状延伸的第2直线部12；以及作为前车架6的后端部且从第2直线部12的后端向后方大致直线状延伸而与后车架7连结的连接部13。

另外，在前车架6，从前方依次形成有避让部14、前部弯曲部15、凹部16。

避让部14为用于避免与前车架6和前轮110(参照图1)发生接触的凹进部，其以使第1直线部11的前后方向中央部的外侧壁向车宽方向内侧凹进的方式弯曲而成。

因此，当有来自前方的碰撞载荷作用于前车架6时，应力(压缩应力)容易集中于避让部14(外侧壁)。

另外，避让部14(外侧壁)因应力而发生变形(压缩)时，第1直线部11的前部11a以避让部14为起点向车宽方向外侧折弯(参照图3的双点划线所示的M11a)，以吸收碰撞能量。

前部弯曲部15为形成于第1直线部11和第2直线部12之间的角部。

因此，当有来自前方的碰撞载荷作用于前车架6时，应力(压缩应力)容易集中于前部弯曲部15(内侧壁)。

另外，前部弯曲部15(内侧壁)因应力而发生变形(压缩)时，第1直线部11的后部11b以前部弯曲部15为起点向车宽方向内侧折弯(参照图3的双点划线所示的M11b)，以吸收碰撞能量。

凹部16由构成第2直线部12的后部及连接部13的前部的外侧壁向车宽方向内侧凹进而成。

因此，当有来自前方的碰撞载荷作用于前车架时，应力(压缩应力)容易集中于凹部16(外侧壁)。

另外，凹部16(外侧壁)因应力而发生变形(压缩)时，第2直线部12以凹部16为起点向车宽方向外侧折弯(参照图3的双点划线所示的M12)，以吸收碰撞能量。

另外，凹部16位于第2直线部12与相对于该第2直线部12弯曲的连接部13之间，换言之，位于角部的内侧，应力更加容易集中于凹部16(外侧壁)。因此，增大了第2直线部12以凹部16为起点向车宽方向外侧折弯的可靠性。

然后，由于避让部14、前部弯曲部15及凹部16的作用，向车宽方向外侧或内侧折弯的方向彼此交替，能够有效地吸收碰撞能量。

以上为前车架6的基本结构。下面，对设置于前车架6的部件进行说明。

如图2所示，在前车架6的第1直线部11的前端部设置有向下方延伸用于安装副车架5的前端部的前侧安装臂55。

在第2直线部12的下表面设置有托架57。

该托架57用于将从副车架5的前后中间部向上方延伸的中间安装臂56安装于前车架6，通过紧固装置(参照图1的紧固螺栓B2)连结。

另外，当有朝向下方的载荷作用于中间安装臂56时，中间安装臂56从托架57分离，中间安装臂56从前侧车架1脱落(参照图2的箭头A1)。

如图3所示，在前车架6的前端，设置有向车宽方向外侧延伸的载荷传递部件17。据此，即使因发生小面积偏置碰撞等而有碰撞载荷施加至前侧车架1的车宽方向外侧时，碰撞载荷也能通过载荷传递部件17切实地传递至前侧车架1。

如图4所示，在前车架6内，从前方依次设置有第1直线部用隔板18、前隔板19、后隔板20。

第1直线部用隔板18设置于第1直线部11的后部11b内，提高了第1直线部11的后部11b的刚性。

前隔板19设置于前车架6的第2直线部12内，提高了第2直线部12的刚性。

后隔板20从前车架6的连接部13向后车架7内延伸，提高了连接前车架6和后车架7的部位的刚性。

另外，第1直线部用隔板18、前隔板19及后隔板20在前后方向彼此分离，有来自前方的碰撞载荷发生作用时，不会妨碍第1直线部11的后部11b的折弯(参照图3的双点划线所示的M11b)或第2直线部12的折弯(参照图3的双点划线所示的M12)。

如图4所示，后车架7具有：从前车架6的连接部13向后下方延伸的倾斜部21；以及从倾斜部21的后端向后方水平延伸的水平部22。因此，在后车架7形成有由倾斜部21和水平部22构成的后部弯曲部23。

在后部弯曲部23内设置有弯曲隔板24。弯曲隔板24沿后部弯曲部23向上下方向及左右方向延伸，分别与构成后部弯曲部23的底壁7a、内侧壁7b、外侧壁7c结合，提高了后部弯曲部23的刚性。

如图4所示，外伸叉架2连结配置于后车架7的车宽方向外侧的未图示的侧梁和后车架7。因此，作用于后车架7的碰撞载荷通过外伸叉架2分散至未图示的侧梁。

外伸叉架2沿车宽方向延伸，在剖面图中呈向上方开口的大致檐帽形，在上方接合有底板，形成为封闭剖面结构。

如图5所示，外伸叉架2的底壁形成为台阶状，具有位于前底壁2a、后底壁2b、前底壁2a和后底壁2b之间的纵壁(未图示)。

然后，在外伸叉架2设置有横跨着结合前底壁2a、后底壁2b和纵壁(未图示)并与三者连接的加强筋2d，提高了刚性。

加强筋2d的车宽方向内侧的端部接合于构成后车架7的后部弯曲部23的外侧壁7c。

横构件3具备：从后车架7的内侧壁7b向车宽方向内侧延伸且在剖面图中呈向上方开口的大致檐帽形的横构件主体30；重叠而接合于横构件主体30的底壁30a的增强部件40；以及用于使横构件主体30的侧方闭塞的闭塞板48。

横构件主体30的车宽方向外侧的端部，通过焊接接合于后车架7的内侧壁7b。

在横构件主体30的后壁30b的后表面，通过焊接接合有底架4的前端部。

因此，作用于后车架7的碰撞载荷会通过横构件3分散至底架4。

横构件主体30的后壁30b接合于构成后车架7的后部弯曲部23的内侧壁7b。

据此，横构件3的后壁3b、弯曲隔板24和加强筋2d沿车宽方向排列，极大地提高了后部弯曲部23的刚性。

这样，能够抑制由于来自前方的碰撞载荷而使后车架7的后部弯曲部23变小从而导致仪表板下部111向车内侧变形。

即，即使有来自前方的碰撞载荷发生作用，也能防止后部弯曲部23的角度θ1(参照图2)变小而使仪表板下部111向后方(车内侧)移动。

如图5所示，增强部件40接合于横构件主体30的底壁30a的车宽方向内侧的上表面。

在增强部件40形成有向上下方向贯穿的螺栓贯通孔45。

另外，如图6所示，在横构件主体30的底壁30a，在与螺栓贯通孔45的下方对应的部位形成有孔部31(参照图8(a))。

然后，紧固螺栓B3的螺杆从下方贯穿螺栓贯通孔45和孔部31，螺合于配置在增强部件40的上方的紧固螺母N3。

据此，在横构件3的底壁3a的下方，安装有副车架5的后侧被紧固部52b。

如上所述，横构件主体30的底壁30a和增强部件40构成副车架安装部8。而且，关于副车架安装部8的详情，参见后述内容。

如图5所示，闭塞板48为向上下方向及前后方向延伸的板状部件。

在闭塞板48的前端缘和后端缘，形成有沿车宽方向外侧延伸的前壁48a和后壁48b，该前壁48a和后壁48b分别接合于横构件主体30的前壁30c和后壁30b。

另外，闭塞板48配置于增强部件40上，闭塞板48的下端接合于增强部件40。

据此，使横构件3的车宽方向内侧闭塞，提高了横构件3的刚性。

如图6所示，在横构件3的底壁3a的下方，配置有比底壁3a更向下方突出的抵接部件70。

如图7所示，抵接部件70为横跨横构件3和底架4而延伸的部件。

另外，抵接部件70的前端部71接合于横构件3的底壁3a的下表面，抵接部件70的后端部72焊接于底架4的底壁4a的下表面。

因此，通过抵接部件70，增强了横构件3和底架4的结合。

另外，抵接部件70位于横构件3的底壁3a的螺栓贯通孔45的后方。因此，如图6所示，在抵接部件70的下方，配置有副车架5的后述的延长臂51的后端51a。

而且，抵接部件70离开延长臂51的后端51a。因此，不会由于行驶中的振动而使延长臂51的后端51a与抵接部件70发生接触，能够确保安静性。

如图1所示，副车架5具备：位于车宽方向中央部且在俯视图中呈大致矩形的臂主体50；从臂主体50的侧部向前方延伸的左右的延长臂51；以及位于左右的延长臂之间的辅助臂52。

左右的延长臂51、51随着靠近后方而逐渐变窄，延长臂51的后端51a偏置于比前侧车架1更靠近车宽方向内侧的位置。

在延长臂51的前端部及后端部分别形成有前侧被紧固部52a及后侧被紧固部52b。

前侧被紧固部52a及后侧被紧固部52b上分别设置有向上下方向开口的筒状的被紧固装置53(参照图6)，可从上下方向进行紧固。

如图2所示，前侧被紧固部52a通过紧固装置(参照图1的紧固螺栓B1)紧固于前侧安装臂55。

如图6所示，后侧被紧固部52b通过紧固螺母N3和紧固螺栓B3紧固于横构件3的副车架安装部8。

而且，由于延长臂51结合于前侧车架1和横构件3，当前车架6承受来自车辆前方的碰撞载荷而折弯时(参照图3)，朝向后方的载荷通过前侧安装臂55作用于延长臂51的前端。因此，载荷以沿前后方向压缩的方式作用于延长臂51。

如图2所示，进而在延长臂51的前后方向中央部连结有向上方延伸的中间安装臂56。中间安装臂56的上端通过紧固装置(参照图1的紧固螺栓B2)连结于托架57。

在延长臂51的上壁设置有向下方凹下的中央折弯部54。

据此，当有载荷以向前后方向压缩的方式作用于延长臂51时，延长臂51以中央折弯部54为起点谷折(valley fold)，中央部附近向下变位(参照图2的双点划线M51)。

另外，延长臂51谷折时，朝向下方的载荷作用于中间安装臂56，中间安装臂56从托架57脱离(参照箭头A1)。

在此，如图6所示，延长臂51谷折时，延长臂51的后部侧以后侧被紧固部52b为起点倾倒，延长臂51的后端51a向上变位而抵接于抵接部件70(参照箭头A2)。

然后，延长臂51的折弯量继续增大时，延长臂51的后部侧以抵接于抵接部件70的延长臂51的后端51a为起点倾斜。

因此，根据杠杆原理，朝向下方的载荷作用于延长臂51的后侧被紧固部52b(参照箭头A3)。

接着，对副车架安装部8进行说明。

如图8(a)所示，形成于横构件主体30的底壁30a的孔部31具备：与紧固螺栓B3的中心轴O成同心圆的圆形的圆孔32；以及将圆孔32的后端缘切削成半圆状而成的切口部33。

而且，在图8中，用辅助线H表示圆孔32与切口部33的边界。

另外，圆孔32的直径大于紧固螺母N3的外径。

因此，如图8(c)所示，在紧固螺母N3和紧固螺栓B3只紧固有增强部件40。

如图8(b)(c)所示，在增强部件40形成有凹下壁部41，该凹下壁部41对应着孔部31向下方凹下设置，在俯视图中与孔部31具有相同形状。

在凹下壁部41形成有螺栓贯通孔45和排水孔46。该螺栓贯通孔45与紧固螺栓B3的中心轴O对应，用于供紧固螺栓B3的螺杆贯穿。该排水孔46对应着切口部33形成。

因此，如图8(c)所示，凹下壁部41具备：在上方设置有紧固螺母N3且被紧固的环形被紧固部42a；位于圆孔32内且围绕被紧固部42a的周围的环形脆弱部42b；以及位于切口部33内且形成有排水孔46的切削用凹部43。

综上，根据上述杠杆原理，当朝向下方的载荷作用于延长臂51的后侧被紧固部52b时，朝向下方的载荷作用于紧固在紧固螺母N3的被紧固部42a。

然后，在被紧固部42a的周围，剪断应力集中于由1层构成且相对于来自上下方向的载荷比较脆弱的脆弱部42b，使得该脆弱部42b发生剪切断裂。

据此，紧固螺栓B3与被紧固部42a一同向下方脱落，解除了副车架5的后侧被紧固部52b和横构件3的结合，引擎(未图示)向下方落下，避免了引擎进入车内。

进而，由于构成脆弱部42b的增强部件40是由拉伸强度低于横构件主体30的材料形成，与形成横构件主体30的情形比较，易于通过更小的载荷而使紧固螺母N3脱落。因此，能够切实地解除副车架5和横构件3的结合。

而且，排水孔46形成于切削用凹部43，脆弱部42b的刚性不会过度下降。

接着，对孔部31及凹下壁部41的周边结构进行说明。

如图8(c)所示，增强部件40的厚度L2大于横构件主体30的厚度L1。因此，提高了横构件主体30的底壁30a与增强部件40重叠的部位的刚性。

据此，副车架安装部8不易因为通过凹下壁部41朝向水平方向的载荷而发生变形，能够稳定地支承副车架5。

如图5所示，在增强部件40的前端缘和后端缘，各自形成有分别接合于横构件主体30的后壁30b和前壁30c的被接合部40b、40c。

另外，在闭塞板48形成有沿凹下壁部41的周缘延伸且接合于增强部件40的周缘增强部49。

据此，尽管副车架安装部8位于从前侧车架1偏移的位置，也能提高副车架安装部8的周边的刚性，稳定地支承副车架5。

如图5、图7所示，在横构件3上形成有从凹下壁部41的前方开始朝着前侧车架1逐渐向后方延伸设置的棱线37。

而且，在横构件主体30与增强部件40重叠的区域，棱线37形成于横构件主体30和增强部件40两者上。

因此，即使朝向后方的载荷从副车架5作用于横构件3，其载荷也会通过棱线37分散至前侧车架1(后车架7)。

因此，横构件3能够避免以向后方移动的方式发生变形，确保了副车架5能够切实地折弯，换言之，紧固螺母N3能够切实地从横构件3脱落。

综上，根据实施方式，横构件3的孔部31除了具有与现有技术的避让孔相当的大径孔(实施方式的圆孔32)外，还具有切口部33。因此，切削的范围增大，能够实现横构件3的轻量化。

另外，由于在横构件3形成有排水孔46，因此横构件3不易生锈。

以上对实施方式进行了说明，但本发明并不局限于此。

例如，实施方式中的大径孔为圆形的圆孔32，根据本发明，也可以是矩形，对此不做特别的限定。

Claims (13)

1.一种车身前部结构，其特征在于，

具备：

前侧车架，其沿前后方向延伸；

横构件，其从所述前侧车架的后部向车宽方向内侧延伸；

副车架，其配置于所述前侧车架的下方；和

副车架安装部，其设置于所述横构件的底壁，且用于紧固所述副车架的后端部，

所述横构件具备：

横构件主体，其在底壁形成有孔部；和

增强部件，其由拉伸强度低于所述横构件主体的材料形成，且其与所述横构件主体的底壁重叠而接合于所述横构件主体内，并且在上方配置有紧固螺母，

所述孔部具有：

直径大于所述紧固螺母的大径孔；和

对所述大径孔的端缘进行切削而形成的切口部，

所述增强部件具有凹下壁部，该凹下壁部与所述孔部对应向下方凹下设置而形成，

所述凹下壁部具有与所述切口部对应的排水孔。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述横构件具备使所述横构件主体的侧方闭塞的闭塞板，

所述横构件主体在侧面观察时呈向上方开口的大致檐帽形，

所述增强部件接合于所述横构件主体的前壁、后壁和底壁，

所述闭塞板具有沿所述凹下壁部的周缘延伸接合的周缘增强部。

3.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

具备：

底架，其从所述横构件向后方延伸；和

抵接部件，其与所述横构件和所述底架接合而向下方突出，

在发生来自前方的碰撞时，所述副车架的前后方向中央部折弯为在侧面观察时呈向下变位的L字形，

所述副车架的后端通过所述副车架的折弯来以被紧固部为支点向上变位，且与所述抵接部件抵接，其中所述被紧固部被系紧于紧固螺栓。

4.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，

具备：

底架，其从所述横构件向后方延伸；和

抵接部件，其与所述横构件和所述底架接合而向下方突出，

在发生来自前方的碰撞时，所述副车架的前后方向中央部折弯为在侧面观察时呈向下变位的L字形，

所述副车架的后端通过所述副车架的折弯来以被紧固部为支点向上变位，且与所述抵接部件抵接，其中所述被紧固部被系紧于紧固螺栓。

5.根据权利要求3所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述横构件上形成有棱线，该棱线从所述凹下壁部的前方开始朝着前侧车架逐渐向后方延伸设置。

6.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述横构件上形成有棱线，该棱线从所述凹下壁部的前方开始朝着前侧车架逐渐向后方延伸设置。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

所述增强部件的板厚大于所述横构件主体的厚度。

8.根据权利要求1～6中任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述前侧车架的前车架上从前向后依次形成有：

避让部，其用于避免与配置于车宽方向外侧的车轮发生接触；

前部弯曲部，其向车宽方向内侧弯曲；和

凹部，其由车宽方向外侧的外侧壁向车宽方向内侧凹进而成。

9.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于，

在所述前侧车架的前车架上从前向后依次形成有：

避让部，其用于避免与配置于车宽方向外侧的车轮发生接触；

前部弯曲部，其向车宽方向内侧弯曲；和

凹部，其由车宽方向外侧的外侧壁向车宽方向内侧凹进而成。

10.根据权利要求1～6中任意一项所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧车架的后车架具有：

倾斜部，其从所述前侧车架的前车架的后部向后下方延伸；和

水平部，其从所述倾斜部的后端向后方水平延伸，

在所述后车架上形成有由所述倾斜部和所述水平部构成的角部即后部弯曲部，

在所述后部弯曲部的车宽方向外侧设置有外伸叉架的加强筋，

在所述后部弯曲部的车宽方向内侧设置有所述横构件的后壁，

在所述后部弯曲部内设置有沿车宽方向与所述加强筋和所述横构件的后壁排列的弯曲隔板。

11.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧车架的后车架具有：

倾斜部，其从所述前侧车架的前车架的后部向后下方延伸；和

水平部，其从所述倾斜部的后端向后方水平延伸，

在所述后车架上形成有由所述倾斜部和所述水平部构成的角部即后部弯曲部，

在所述后部弯曲部的车宽方向外侧设置有外伸叉架的加强筋，

在所述后部弯曲部的车宽方向内侧设置有所述横构件的后壁，

在所述后部弯曲部内设置有沿车宽方向与所述加强筋和所述横构件的后壁排列的弯曲隔板。

12.根据权利要求8所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧车架的后车架具有：

倾斜部，其从所述前侧车架的前车架的后部向后下方延伸；和

水平部，其从所述倾斜部的后端向后方水平延伸，

在所述后车架上形成有由所述倾斜部和所述水平部构成的角部即后部弯曲部，

在所述后部弯曲部的车宽方向外侧设置有外伸叉架的加强筋，

在所述后部弯曲部的车宽方向内侧设置有所述横构件的后壁，

在所述后部弯曲部内设置有沿车宽方向与所述加强筋和所述横构件的后壁排列的弯曲隔板。

13.根据权利要求9所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧车架的后车架具有：

倾斜部，其从所述前侧车架的前车架的后部向后下方延伸；和

水平部，其从所述倾斜部的后端向后方水平延伸，

在所述后车架上形成有由所述倾斜部和所述水平部构成的角部即后部弯曲部，

在所述后部弯曲部的车宽方向外侧设置有外伸叉架的加强筋，

在所述后部弯曲部的车宽方向内侧设置有所述横构件的后壁，

在所述后部弯曲部内设置有沿车宽方向与所述加强筋和所述横构件的后壁排列的弯曲隔板。