CN106662199B - 隔振件 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够抑制异常噪声的隔振件。在第一部分(2)形成有与车体侧卡合的第一安装孔(3)，在与第一部分(2)分离地配置的第二部分(4)形成有与排气管侧卡合的第二安装孔(5)。第一部分(2)及第二部分(4)由一对连结部(6)连结。第一部分(2)及第二部分(4)的至少第一安装孔(3)及第二安装孔(5)的内周面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成。其结果是，利用第一安装孔(3)及第二安装孔(5)的内周面的自润滑性，能够抑制第一安装孔(3)、第二安装孔(5)与销摩擦时产生的异常噪声。

Description

隔振件
技术领域
本发明涉及一种对排气管进行弹性支承的橡胶状弹性体制的隔振件，尤其涉及一种能够抑制异常噪声的隔振件。
背景技术
为了避免汽车发动机产生的振动从排气管向车体传递，在车体与排气管之间介入设置橡胶状弹性体制的隔振件(专利文献1)。在专利文献1公开的技术中，隔振件具备：形成有第一安装孔的第一部分、形成有第二安装孔的第二部分、将这些第一部分及第二部分连结的一对连结部。通过将安装于车体的销插入第一安装孔中，将安装于排气管的销插入第二安装孔中，从而经由隔振件将排气管悬挂支承于车体。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开平成11-82624号公报
发明内容
(一)要解决的技术问题
但是，在上述现有技术中，存在的问题是：若隔振件由于发动机振动、伴随车辆行驶的排气管振动而发生振动，则第一安装孔、第二安装孔与销摩擦会产生异常噪声。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制异常噪声的隔振件。
(二)技术方案及有益效果
为了实现该目的，根据技术方案1所述的隔振件，在第一部分形成有与车体侧卡合的第一安装孔，在与第一部分分离地配置的第二部分形成有与排气管侧卡合的第二安装孔。由橡胶状弹性体制的隔振件弹性支承排气管。在将第一部分及第二部分连结的一对连结部形成有彼此朝向内侧的内侧止挡面。第一部分及第二部分上，与形成于连结部的内侧止挡面空开间隔地分别形成有第一止挡面及第二止挡面。第一部分及第二部分的至少第一安装孔及第二安装孔的内周面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成。其结果是具有如下效果：利用第一安装孔及第二安装孔的内周面的自润滑性，能够抑制第一安装孔、第二安装孔与销摩擦时产生的异常噪声。
根据技术方案2所述的隔振件，整体由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成。在这里，当伴随着车辆行驶，较大的外力输入隔振件时，第一止挡面与第二止挡面会相互抵接，抑制隔振件的过大的变形。在技术方案1的效果的基础上，还具有如下效果：利用橡胶状弹性体的自润滑性，能够抑制第一止挡面与第二止挡面摩擦时产生的异常噪声。
根据技术方案3所述的隔振件，彼此相对的第一止挡面及第二止挡面至少一方形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状。其结果是，能够使形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的第一止挡面(第一部分)或第二止挡面(第二部分)具有抵接时及分离(日语：離着)时的非线性特性。因此，在技术方案1或2的效果的基础上，还具有如下效果：能够抑制止挡面抵接时及分离时产生的异常噪声。
根据技术方案4所述的隔振件，形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的第一止挡面或第二止挡面，具备与第一止挡面或第二止挡面的轴向平行地延伸的突条状的第一突部。第一突部由于朝向相对的止挡面突出，因此能够使第一止挡面及第二止挡面抵接时及分离时的非线性特性更加显著。因此，在技术方案3的效果的基础上，能够提高对止挡面抵接时或分离时产生的异常噪声的抑制效果。
另外，由于第一突部与第一止挡面或第二止挡面的轴向平行地延伸，因此具有如下效果：即使在第一止挡面及第二止挡面在轴向上发生了相对位移的情况下，也具有能够获得基于第一突部的非线性特性的效果。
根据技术方案5所述的隔振件，形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的第一止挡面或第二止挡面，具备与第一止挡面或第二止挡面的轴向垂直地延伸的突条状的第二突部。第二突部由于朝向相对的止挡面突出，因此能够使第一止挡面及第二止挡面抵接时及分离时的非线性特性更加显著。因此，在技术方案3或4的效果的基础上，能够提高对止挡面抵接时或分离时产生的异常噪声的抑制效果。
另外，由于第二突部与第一止挡面或第二止挡面的轴向垂直地延伸，因此具有如下效果：在第一止挡面及第二止挡面在轴向垂直方向上发生相对位移的情况下，也能够获得基于第二突部的非线性特性。
附图说明
图1的(a)是第一实施方式的隔振件的主视图，图1的(b)是沿图1的(a)的Ib-Ib线的隔振件截面图，图1的(c)是沿图1的(a)的Ic-Ic线的隔振件截面图。
图2的(a)是第二实施方式的隔振件的主视图，图2的(b)是沿图2的(a)的IIb-IIb线的隔振件截面图。
图3的(a)是第三实施方式的隔振件的主视图，图3的(b)是沿图3的(a)的IIIb-IIIb线的隔振件截面图，图3的(c)是沿图3的(a)的IIIc-IIIc线的隔振件截面图。
图4的(a)是第四实施方式的隔振件的主视图，图4的(b)是沿图4的(a)的IVb-IVb线的隔振件截面图，图4的(c)是沿图4的(a)的IVc-IVc线的隔振件截面图。
图5的(a)是第五实施方式的隔振件的主视图，图5的(b)是沿图5的(a)的Vb-Vb线的隔振件截面图，图5的(c)是沿图5的(a)的Vc-Vc线的隔振件截面图。
图6的(a)是第六实施方式的隔振件的主视图，图6的(b)是沿图6的(a)的VIb-VIb线的隔振件截面图，图6的(c)是沿图6的(a)的VIc-VIc线的隔振件截面图。
图7的(a)是第七实施方式的隔振件的主视图，图7的(b)是沿图7的(a)的VIIb-VIIb线的隔振件截面图，图7的(c)是沿图7的(a)的VIIc-VIIc线的隔振件截面图。
图8的(a)是第八实施方式的隔振件的主视图，图8的(b)是沿图8的(a)的VIIIb-VIIIb线的隔振件截面图，图8的(c)是沿图8的(a)的VIIIc-VIIIc线的隔振件截面图。
图9的(a)是第九实施方式的隔振件的主视图，图9的(b)是沿图9的(a)的IXb-IXb线的隔振件截面图，图9的(c)是沿图9的(a)的IXc-IXc线的隔振件截面图。
图10的(a)是第十实施方式的隔振件的主视图，图10的(b)是沿图10的(a)的Xb-Xb线的隔振件截面图，图10的(c)是沿图10的(a)的Xc-Xc线的隔振件截面图。
图11的(a)是第十一实施方式的隔振件的主视图，图11的(b)是沿图11的(a)的XIb-XIb线的隔振件截面图，图11的(c)是沿图11的(a)的XIc-XIc线的隔振件截面图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。参照图1对本发明第一实施方式的隔振件1进行说明。图1的(a)是第一实施方式的隔振件1的主视图，图1的(b)是沿图1的(a)的Ib-Ib线的隔振件1的截面图，图1的(c)是沿图1的(a)的Ic-Ic线的隔振件1的截面图。
如图1的(a)至图1的(c)所示，隔振件1是在正面视角下大致呈椭圆形状的部件，由具有自润滑性的橡胶状弹性体一体地构成。作为具有自润滑性的橡胶状弹性体，采用如下类型，即，脂肪酸酰胺等润滑剂在橡胶状弹性体的表面渗出，减小表面的摩擦系数，发挥润滑性。此外，后述的隔振件11、21、31、41、51、61、71、81、91、101也由具有自润滑性的橡胶状弹性体一体地构成。
隔振件1具备：安装于车体(未图示)侧的第一部分2、安装于排气管(未图示)的第二部分4、将第一部分2及第二部分4连结的一对连结部6。第一部分2形成有圆形的第一安装孔3，第二部分4形成有圆形的第二安装孔5。将安装于车体的销(未图示)插入第一安装孔3中，将安装于从发动机(未图示)延伸的排气管的销(未图示)插入第二安装孔5中。由此，经由隔振件1将排气管悬挂支承于车体。此外，排气管包含与其连接的消音器、废气净化装置。
第一部分2及第二部分4利用形成有彼此朝向内侧的内侧止挡面6a的一对连结部6彼此分离地配置。其结果是，彼此相对的第一止挡面2a及第二止挡面4a分别形成于第一部分2及第二部分4。第一止挡面2a是形成为平坦面状的面，与形成为平坦面状的侧面2b垂直相交。侧面2b与形成于连结部6的平坦面状的内侧止挡面6a空开间隙地相对。
第二止挡面4a是形成为作为圆柱侧面一部分(大致与半周对应的量)的曲面形状(半圆柱状)的面，两侧缘与形成为凹面状的终端部4b相连。第二止挡面4a的靠近终端部4b的部分(圆柱侧面的一部分)，与形成于连结部6的平坦面状的内侧止挡面6a空开间隙地相对。
根据隔振件1，当排气管(未图示)伴随着发动机的振动、车辆的行驶而发生上下振动时，第一部分2、第二部分4及连结部6会上下地伸缩来吸收振动。由于第一部分2及第二部分4由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此至少第一安装孔3及第二安装孔5的内周面具有自润滑性。其结果是，能够抑制插入第一安装孔3、第二安装孔5中的销(未图示)与第一安装孔3、第二安装孔5的内周面摩擦时产生的异常噪声。
当较大的上下的压缩力作用于隔振件1时，第一止挡面2a及第二止挡面4a会相互抵接，抑制隔振件1的过大的变形。由于第二止挡面4a形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，因此在第一止挡面2a及第二止挡面4a抵接时，能够使第一部分2及第二部分4具有非线性特性。
即，由于第一止挡面2a及第二止挡面4a的变形，第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向与第一止挡面2a接触的面积会逐渐增大。紧密接触区域会从第二止挡面4a的中央起沿着圆柱侧面的周向逐渐扩展，因此能够抑制在第一止挡面2a与第二止挡面4a之间封入空气的情况。其结果是，能够减轻在抵接时产生的异常噪声(噪音)。
在紧密接触的第一止挡面2a及第二止挡面4a分离时，也能够使第一部分2及第二部分4具有非线性特性。即，由于第一止挡面2a及第二止挡面4a的变形，第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向与第一止挡面2a接触的面积会逐渐变小。紧密接触区域从第二止挡面4a的两侧起沿着圆柱侧面的周向逐渐变窄，因此与紧密接触的平坦面之间相互一次性分离的情况相比，能够减轻在分离时产生的异常噪声。
第二止挡面4a由于形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，因此与平坦面一部分隆起的突起相比，能够缓和第一止挡面2a及第二止挡面4a抵接时(压缩变形时)的应力。因此，与应力集中的突起相比不易发生疲劳(塑性流动，所谓永久变形(日语：へたり))，能够长期确保对异常噪声的抑制效果。
通过使与第二止挡面4a抵接的第一止挡面2a形成为平坦面状，因此第一止挡面2a(平面)与第二止挡面4a(曲面)将会抵接。与曲面彼此抵接的情况相比，能够缓和应力，因此能够使第一部分2及第二部分4不易疲劳。因此，能够确保隔振件1的耐久性。
第一部分2及第二部分4由于表面(第一止挡面2a及第二止挡面4a)由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面2a与第二止挡面4a抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
当排气管相对于车体发生横摇时，连结部6会发生弯曲，第一部分2和第二部分4会在横向(图1的(a)的左右方向)发生相对位移。由于该相对位移，侧面2b及内侧止挡面6a、第二止挡面4a及内侧止挡面6a会相互抵接，抑制连结部6的过大变形。此时，由于第二止挡面4a形成为圆柱侧面一部分的曲面形状，因此在第二止挡面4a及内侧止挡面6a抵接时，能够使第二部分4及连结部6具有非线性特性。
即，在内侧止挡面6a与第二止挡面4a抵接时，第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向与内侧止挡面6a接触的面积会逐渐增大。紧密接触区域会沿着第二止挡面4a的圆柱侧面的周向逐渐扩展，因此能够防止在内侧止挡面6a与第二止挡面4a之间封入空气的情况。其结果是，能够减轻在抵接时产生的异常噪声。
在紧密接触的内侧止挡面6a及第二止挡面4a分离时，也能够使第二部分4及连结部6具有非线性特性。即，在分离时第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向与内侧止挡面6a接触的面积会逐渐变小。与紧密接触的平坦面彼此一次性分离的情况不同，紧密接触区域会沿着第二止挡面4a的圆柱侧面的周向逐渐变窄，因此能够减轻在分离时产生的异常噪声。
由于第二止挡面4a形成为圆柱侧面一部分的曲面形状，且两侧缘与形成为凹面状的终端部4b相连，因此能够使终端部4b的曲率比第一部分2的侧面2b与内侧止挡面6a相连的终端部小。其结果是，与第一部分2的终端部相比，能够使作用于终端部4b的应力减小(能够分散)。因此，不易在终端部4b发生由作用于隔振件1的外力引起的龟裂。其结果是，能够提高隔振件1的耐久性。
连结部6由于表面(内侧止挡面6a)由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制内侧止挡面6a与侧面2b抵接时相互摩擦产生的异常噪声。同样地，能够抑制内侧止挡面6a与第二止挡面4a抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图2对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，将对在内侧止挡面6a形成有凸起12的情况进行说明。此外，对于和第一实施方式相同的部分标注同一附图标记，并省略以下的说明。图2的(a)是第二实施方式的隔振件11的主视图，图2的(b)是沿图2的(a)的IIb-IIb线的隔振件11的截面图。
如图2的(a)所示，隔振件11在与第一部分2的侧面2b相对的内侧止挡面6a的一部分形成有多个凸起12。凸起12是朝向第一部分2的侧面2b突出的部位，如图2的(b)所示，与第二止挡面4a(圆柱侧面的一部分)的轴向(图2的(b)的左右方向)平行地跨内侧止挡面6a的全长设置。
当利用隔振件11弹性支承于车体(未图示)的排气管(未图示)发生横摇时，连结部6会发生弯曲，第一部分2和第二部分4会在横向(图2的(a)的左右方向)上发生相对位移。由于该相对位移，侧面2b及内侧止挡面6a、第二止挡面4a及内侧止挡面6a会相互抵接，抑制连结部6的过大的变形。此时，由于在内侧止挡面6a设置有凸起12，因此能够使突起12在侧面2b及内侧止挡面6a紧密接触之前介于其间。在凸起12坍塌后侧面2b及内侧止挡面6a才会紧密接触，因此使侧面2b及内侧止挡面6a之间(平坦面之间)不易封入空气。因此，能够抑制侧面2b及内侧止挡面6a抵接时产生的异常噪声。另外，由于凸起12、侧面2b的自润滑性，能够抑制它们相互摩擦产生的异常噪声。
此处，当以上下(图2的(a)的上下)为轴的旋转(横倾(yaw))方向的力输入隔振件11时，连结部6会以上下为轴发生扭转。由于凸起12跨内侧止挡面6a的全长设置，因此能够使突起12在侧面2b及内侧止挡面6a紧密接触之前介于其间。因此，在连结部6因偏转(yawing)而发生扭转时，也能够抑制侧面2b及内侧止挡面6a抵接时产生的异常噪声。
此外，虽然是对在连结部6的内侧止挡面6a设置凸起12的情况进行了说明，但并不一定限定于此，当然也可以在第一部分2的侧面2b设置凸起。在此情况下，也能够实现与上述实施方式同样的作用/效果。
参照图3对第三实施方式进行说明。在第一及第二实施方式中，对形成于第一部分2的第一止挡面2a形成为平坦面形状的情况进行了说明。与此对照，在第三实施方式中，将对形成于第一部分22的第一止挡面22a形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的情况进行说明。此外，对于和第一实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图3的(a)是第三实施方式的隔振件21的主视图，图3的(b)是沿图3的(a)的IIIb-IIIb线的隔振件21的截面图，图3的(c)是沿图3的(a)的IIIc-IIIc线的隔振件21的截面图。
当较大的上下的压缩力作用于隔振件21时，第一止挡面22a及第二止挡面4a会相互抵接，抑制隔振件21的过大的变形。由于第一止挡面22a及第二止挡面4a都形成为作为圆柱侧面一部分(大致与半周对应的量)的曲面形状(半圆柱状)，因此在第一止挡面22a及第二止挡面4a抵接时，能够使第一部分22及第二部分4具有非线性特性。
即，由于第一止挡面22a及第二止挡面4a的变形，第一止挡面22a及第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向相互紧密接触的面积会逐渐增大。紧密接触区域会从第一止挡面22a及第二止挡面4a的中央起沿着圆柱侧面的周向逐渐扩展，因此能够防止在第一止挡面22a与第二止挡面4a之间封入空气的情况。由于第一止挡面22a及第二止挡面4a都形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，因此与一方的止挡面形成为平坦面状的情况相比，能够提高防止空气封入的效果。其结果是，能够提高对抵接时产生的异常噪声的减轻效果。
在紧密接触的第一止挡面22a及第二止挡面4a分离时，由于第一止挡面22a及第二止挡面4a的变形，第一止挡面22a及第二止挡面4a(圆柱侧面)沿着周向相互紧密接触的面积会逐渐变小。紧密接触区域会从第一止挡面22a及第二止挡面4a的两侧起沿着圆柱侧面的周向逐渐变窄，因此与一方的止挡面形成为平坦面状的情况相比，能够提高对分离时产生的异常噪声的减轻效果。
由于第一止挡面22a形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，因此能够减轻内侧止挡面6a(平坦面)及第一止挡面22a(圆柱侧面的一部分)抵接时及分离时的异常噪声。
由于第一部分22及第二部分4的表面(第一止挡面22a及第二止挡面4a)由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面22a与第二止挡面4a抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图4对第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，将对在通过第一实施方式进行了说明的隔振件1(参照图1)的第二止挡面4a形成有突部(第一突部32)的情况进行说明。此外，对于和第一实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图4的(a)是第四实施方式的隔振件31的主视图，图4的(b)是沿图4的(a)的IVb-IVb线的隔振件31的截面图，图4的(c)是沿图4的(a)的IVc-IVc线的隔振件31的截面图。
如图4的(a)所示，隔振件31在第二止挡面4a的最靠近第一止挡面2a的一部分(顶部)设置有第一突部32。第一突部32具有曲率比第二止挡面4a大的半圆柱状的截面形状，形成为与第二止挡面4a(圆柱侧面)的轴向(图4的(b)的左右方向)平行地延伸并朝向相对的第一止挡面2a突出的突条状。第一突部32跨第二止挡面4a的大致全长设置。
当较大的上下的压缩力作用于隔振件31时，第一突部32会最先与第一止挡面2a抵接。在第一突部32坍塌后第一止挡面2a及第二止挡面4a才会紧密接触。第一突部32由于曲率比第二止挡面4a大，因此与第一止挡面2a和第二止挡面4a抵接的情况相比，能够使第一止挡面2a与第一突部32之间不易封入空气。因此，能够提高对第一止挡面2a及第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声(噪音)的抑制效果。
当以左右(图4的(a)的左右)为轴的旋转(纵倾(pitch))方向的力输入隔振件31时，连结部6会以左右为轴发生扭转。由于第一突部32跨第二止挡面4a的大致全长设置，因此能够使第一突部32在第一止挡面2a及第二止挡面4a紧密接触之前介于其间。因此，在连结部6因俯仰(pitching)而发生扭转的情况下，也能够提高对第一止挡面2a及第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
由于第一突部32的表面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面2a与第一突部32抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图5对第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，将对在通过第三实施方式进行了说明的隔振件21(参照图3)的第二止挡面4a形成突部(第一突部32)的情况进行说明。此外，对于和第三及第四实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图5的(a)是第五实施方式的隔振件41的主视图，图5的(b)是沿图5的(a)的Vb-Vb线的隔振件41的截面图，图5的(c)是沿图5的(a)的Vc-Vc线的隔振件41的截面图。
如图5的(a)至图5的(c)所示，隔振件41在第二止挡面4a的最靠近第一止挡面22a的一部分(顶部)设置有第一突部32。由此，能够实现与通过第四实施方式说明的隔振件31同样的作用/效果。
参照图6对第六实施方式进行说明。在第六实施方式中，将对在通过第五实施方式进行了说明的隔振件41(参照图5)的第一止挡面22a形成突部(第一突部52)的情况进行说明。此外，对于和第五实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图6的(a)是第六实施方式的隔振件51的主视图，图6的(b)是沿图6的(a)的VIIb-VIIb线的隔振件51的截面图，图6的(c)是沿图6的(a)的VIIc-VIIc线的隔振件51的截面图。
如图6的(a)所示，隔振件51在第一止挡面22a的最靠近第二止挡面4a的一部分(下部)设置有第一突部52。第一突部52具有曲率比第一止挡面22a大的半圆柱状的截面形状，并形成为与第一止挡面22a(圆柱侧面)的轴向(图6的(b)的左右方向)平行地延伸并朝向相对的第二止挡面4a突出的突条状。第一突部52与设置于第二止挡面4a的第一突部32相对，并跨第一止挡面22a的大致全长设置。
当较大的上下的压缩力作用于隔振件51时，第一突部32、52彼此会最先抵接。在第一突部32、52坍塌后第一止挡面22a及第二止挡面4a才会紧密接触。由于第一突部52的曲率比第一止挡面22a大，因此与第一止挡面2a和第一突部32抵接的情况相比，能够使第一突部32、52之间不易封入空气。因此，能够提高对第一止挡面22a及第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
由于第一突部52的表面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一突部32、52彼此抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图7对第七实施方式进行说明。在第七实施方式中，将对在通过第四实施方式进行了说明的隔振件31(参照图4)的第二止挡面4a形成有突部(第二突部62)的情况进行说明。此外，对于和第四实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图7的(a)是第七实施方式的隔振件61的主视图，图7的(b)是沿图7的(a)的VIIb-VIIb线的隔振件61的截面图，图7的(c)是沿图7的(a)的VIIc-VIIc线的隔振件61的截面图。
如图7的(a)所示，隔振件61在第二止挡面4a设置有与设置于第二止挡面4a的第一突部32交叉的第二突部62。如图7的(a)及图7的(b)所示，第二突部62从与第一突部32交叉的部分的第二止挡面4a起的突出高度，设定为与第一突部32的突出高度相同。如图7的(c)所示，第二突部62形成为与第二止挡面4a(圆柱侧面)的轴向(图7的(c)的上下方向)垂直地延伸并朝向相对的第一止挡面2a突出的突条状。第二突部62位于第二止挡面4a的轴向的中央，跨第二止挡面4a的周向的大致全长设置。第二突部62的周向的两端部分从第二止挡面4a起的突出高度随着朝向终端部4b逐渐变小，周向的端部的突出高度设定为零。
作用有较大的上下的压缩力时的隔振件61的动作与第四实施方式的隔振件31是同样的，故省略说明。根据该隔振件61，能够实现与第四实施方式的隔振件31同样的作用/效果。
当以前后(图7的(a)中与纸面垂直的方向)为轴的旋转(横摆(roll))方向的力输入隔振件61时，连结部6会以前后为轴发生扭转。由于第二突部62跨第二止挡面4a的周向的大致全长设置，因此能够使第二突部62在第一止挡面2a及第二止挡面4a紧密接触之前介于其间。因此，在连结部6因滚动(rolling)而发生扭转的情况下，也能够提高对第一止挡面2a及第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
第二突部62的周向的两端部分从第二止挡面4a起的突出高度，随着朝向终端部4b逐渐变小，周向的端部的突出高度设定为零。其结果是，在排气管相对于车体发生横摇、第二止挡面4a与内侧止挡面6a相互抵接的情况下，能够使载荷不易向第二突部62(尤其是周向的端部)输入。由此能够使第二突部62不易发生塑性流动(疲劳)，因此能够延长第二突部62的寿命。
由于第二突部62的表面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面2a与第二突部62抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图8对第八实施方式进行说明。在第八实施方式中，将对取代第七实施方式中说明的隔振件61(参照图7)的形成于第二止挡面4a的第二突部62而形成第二突部72的情况进行说明。此外，对于和第四实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图8的(a)是第八实施方式的隔振件71的主视图，图8的(b)是沿图8的(a)的VIIIb-VIIIb线的隔振件71的截面图，图8的(c)是沿图8的(a)的VIIIc-VIIIc线的隔振件71的截面图。
如图8的(a)所示，隔振件71在第二止挡面4a设置有与设置于第二止挡面4a的第一突部32交叉的第二突部72。如图8的(a)及图8的(b)所示，第二突部72的与第一突部32交叉的部分从第二止挡面4a起的突出高度，设定为与第一突部32的突出高度相同。如图8的(c)所示，第二突部72形成为与第二止挡面4a(圆柱侧面)的轴向(图8的(c)的上下方向)垂直地延伸并朝向相对的第一止挡面2a突出的突条状。第二突部72位于第二止挡面4a的轴向的中央，跨第二止挡面4a的周向的大致全长设置。第二突部72的周向两侧的端部72a从第二止挡面4a起朝向内侧止挡面6a突出。
作用有较大的上下的压缩力、旋转(横摆)方向的力时的隔振件71的动作，与第七实施方式的隔振件61是同样的，故省略说明。根据该隔振件71，能够实现与第七实施方式的隔振件61同样的作用/效果。
第二突部72的周向两侧的端部72a，从第二止挡面4a起朝向内侧止挡面6a突出。其结果是，在排气管相对于车体发生横摇、第二止挡面4a与内侧止挡面6a相互抵接的情况下，能够使端部72a在第二止挡面4a及内侧止挡面6a紧密接触之前介于其间。在端部72a坍塌后第二止挡面4a及内侧止挡面6a才会紧密接触，因此能够使第二止挡面4a(圆柱侧面)及内侧止挡面6a之间(平坦面之间)不易封入空气。因此，能够提高对第二止挡面4a及内侧止挡面6a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
由于第二突部72的表面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面2a与第二突部72抵接时、内侧止挡面6a与第二突部72(端部72a)抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图9对第九实施方式进行说明。在第九实施方式中，将对在通过第五实施方式进行了说明的隔振件41(参照图5)的第二止挡面4a形成突部(第二突部62)的情况进行说明。此外，对于和第五及第七实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图9的(a)是第九实施方式的隔振件81的主视图，图9的(b)是沿图9的(a)的IXb-IXb线的隔振件81的截面图，图9的(c)是沿图9的(a)的IXc-IXc线的隔振件81的截面图。
如图9的(a)至图9的(c)所示，隔振件81在第二止挡面4a设置有与设置于第二止挡面4a的第一突部32交叉的第二突部62。由此，能够实现与通过第七实施方式进行了说明的隔振件61同样的作用/效果。
参照图10对第十实施方式进行说明。在第十实施方式中，将对在通过第九实施方式进行了说明的隔振件81(参照图9)的第一止挡面22a形成突部(第一突部52及第二突部92)的情况进行说明。此外，对于和第六及第七实施方式相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图10的(a)是第十实施方式的隔振件91的主视图，图10的(b)是沿图10的(a)的Xb-Xb线的隔振件91的截面图，图10的(c)是沿图10的(a)的Xc-Xc线的隔振件91的截面图。
如图10的(a)所示，隔振件91在第一止挡面22a的最靠近第二止挡面4a的一部分设置有第一突部52。第一突部52具有曲率比第一止挡面22a大的半圆柱状的截面形状，其形成为与第一止挡面22a(圆柱侧面)的轴向(图10的(b)的左右方向)平行地延伸并朝向相对的第二止挡面4a突出的突条状。第一突部52与设置于第二止挡面4a的第一突部32相对并跨第一止挡面22a的大致全长设置。
隔振件91在第一止挡面22a设置有与第一突部52交叉的第二突部92。如图10的(a)及图10的(b)所示，第二突部92从与第一突部52交叉的部分的第一止挡面22a起的突出高度，设定为与第一突部52的突出高度相同。第二突部92形成为与第一止挡面22a(圆柱侧面)的轴向(图10的(a)中与纸面垂直的方向)垂直地延伸并朝向相对的第二止挡面4a突出的突条状。第二突部92位于第一止挡面22a的轴向的中央，与设置于第二止挡面4a的第二突部62相对，并跨第一止挡面22a的周向的大致全长设置。第二突部92的周向的两端部分从第一止挡面22a起的突出高度，随着朝向终端部22b逐渐变小，周向的端部的突出高度设定为零。
当较大的横摆方向的压缩力作用于隔振件91时，连结部6会以前后(图10的(a)中与纸面垂直的方向)为轴发生扭转。由于第二突部62、92分别跨第一止挡面22a及第二止挡面4a的周向的大致全长设置，因此能够使第二突部62、92在第一止挡面22a及第二止挡面4a紧密接触之前介于其间。因此，在连结部6因滚动而发生扭转的情况下，也能够提高对第一止挡面22a及第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
由于第二突部92的表面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第二止挡面4a与第二突部92抵接时、第二突部62、92彼此抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
参照图11对第十一实施方式进行说明。在第一至第十实施方式中，对第一止挡面2a、22a、第二止挡面4a中的至少一方形成为圆柱侧面一部分即曲面形状的情况进行了说明。与此对照，在第十一实施方式中，将对第一止挡面2a及第二止挡面102a都形成为平坦面状的情况进行说明。此外，对于和通过第一实施方式进行了说明的部分相同的部分，标注同一附图标记，并省略以下的说明。图11的(a)是第十一实施方式的隔振件101的主视图，图11的(b)是沿图11的(a)的XIb-XIb线的隔振件101的截面图，图11的(c)是沿图11的(a)的XIc-XIc线的隔振件101的截面图。
隔振件101由一对连结部6将第一部分2及第二部分102连结。第二部分102形成有与第一止挡面2a相对的第二止挡面102a。第二止挡面102a是形成为平坦面状的面，与形成为平坦面状的侧面102b垂直相交。侧面102b与形成于连结部6的平坦面状的内侧止挡面6a空开间隙地相对。
根据隔振件101，由于第一部分2及第二部分102由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制插入第一安装孔3、第二安装孔5中的销(未图示)与第一安装孔3、第二安装孔5的内周面摩擦时产生的异常噪声。
由于第一部分2及第二部分102的表面(第一止挡面2a及第二止挡面102a)由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制第一止挡面2a与第二止挡面102a抵接时相互摩擦产生的异常噪声。进一步地，由于连结部6的表面(内侧止挡面6a)由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，因此能够抑制内侧止挡面6a与侧面2b、102b抵接时相互摩擦产生的异常噪声。
以上基于实施方式对本发明进行了说明，但是本发明并不受上述实施方式的任何限定，可以容易地推想到在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种改良变形。例如，隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的整体或各部分的形状、凸起12的形状或数量等可以适当地进行设定。
在上述各实施方式中，对隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的整体的形状形成为在正面视角下呈大致长圆形状的情况进行了说明，但并不限于此。当然也可以使隔振件的整体在正面视角下呈大致圆形状、圆角矩形状、大致半圆形状等众所周知的形状。
在上述各实施方式中，对在第一部分2、22及第二部分4、102分别形成各一个圆形的第一安装孔3、第二安装孔5的情况进行了说明，但并不限定于此。当然也可以按照在车体、排气管上安装的支架、销的形状或数量，对第一安装孔3、第二安装孔5的形状或数量适当地进行设定。
在上述各实施方式中，对一对连结部6以向上下方向呈直线状延伸的方式形成为平板状的情况进行了说明，但并不限于此，当然也可以使连结部6形成为弯曲板状。
在上述第一实施方式至第十实施方式中，对第二部分4的第二止挡面4a必须形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的情况进行了说明，但并不限定于此。当然也可以使第一部分22的第一止挡面22a形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，使第二部分的第二止挡面形成为平坦面等各种形状。在此情况下，通过第一部分22的第一止挡面22a形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，也能够防止在上下的较大的压缩力作用于隔振件时第一止挡面及第二止挡面抵接时及分离时的异常噪声。
在上述第一实施方式至第十实施方式中，对设置第二突部62、72、92时必须设置与其交叉的第一突部32、52的情况进行了说明，但是不限于此。当然也可以省略第一突部32、52，而设置第二突部62、72、92。通过设置第二突部62、72、92，能够提高对较大的横摆方向的压缩力作用于隔振件时的异常噪声的抑制效果。
在上述第二实施方式中，对在与第一部分2的形成为平坦面状的侧面2b相对的内侧止挡面6a设置有凸起12的情况进行了说明，但并不限定于此。当然也可以在与形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的第二止挡面4a相对的内侧止挡面6a设置凸起12。利用凸起12，能够提高对第二止挡面4a(圆柱侧面)与内侧止挡面6a抵接时的异常噪声的抑制效果。
虽然在上述实施方式中省略了说明，但是隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101也可以通过不同材质成型(通过在成型工序中使多种材料粘接而一体化的方法)进行制造。例如，通过使第一止挡面2a、22a(第一部分2、22)与第二止挡面4a(第二部分2)为不同材质，能够提高对第一止挡面2a、22a与第二止挡面4a抵接时产生的异常噪声的抑制效果。
在上述各实施方式中，对由具有自润滑性的橡胶状弹性体一体地成型隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的情况进行了说明，但并不限定于此。当然也可以由具有自润滑性的橡胶状弹性体通过不同材质成型使第一安装孔3及第二安装孔5的内周面及其周围成型。由此，能够抑制插入第一安装孔3、第二安装孔5中的销(未图示)与第一安装孔3、第二安装孔5的内周面摩擦产生的异常噪声。
另外，当然也可以由具有自润滑性的橡胶状弹性体通过不同材质成型使第一部分2、22及第二部分4、102成型。由此，能够抑制插入第一安装孔3、第二安装孔5中的销(未图示)与第一安装孔3、第二安装孔5的内周面摩擦产生的异常噪声，而且还能够抑制第一止挡面2a、22a与第二止挡面4a、102a彼此抵接时摩擦产生的异常噪声。
附图标记说明
1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101 隔振件
2、22 第一部分
2a、22a 第一止挡面
3 第一安装孔
4、102 第二部分
4a、102a 第二止挡面
5 第二安装孔
6 连结部
6a 内侧止挡面
32、52 第一突部
62、72、92 第二突部

Claims (3)

1.一种隔振件，其特征在于，其是对排气管进行弹性支承的橡胶状弹性体制的隔振件，在所述隔振件中，具备：
形成有与车体侧卡合的第一安装孔的第一部分；
与所述第一部分分离地配置且形成有与排气管侧卡合的第二安装孔的第二部分；
将所述第二部分及所述第一部分连结且形成有彼此朝向内侧的内侧止挡面的一对连结部；
与所述一对连结部的内侧止挡面空开间隔地分别形成于所述第一部分及所述第二部分且彼此相对的第一止挡面及第二止挡面，
所述第一部分及所述第二部分的至少所述第一安装孔及所述第二安装孔的内周面由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成，
所述第一止挡面及所述第二止挡面中，一个止挡面形成为平坦面状，另一个止挡面形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状，
形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的所述第一止挡面或所述第二止挡面，具备与所述曲面形状的轴向平行地延伸并朝向相对的止挡面突出的突条状的第一突部，
所述第一突部形成在与相对的所述止挡面最近的所述曲面形状的顶部，所述第一突部具有曲率比所述曲面形状大的半圆柱状的截面形状。
2.根据权利要求1所述的隔振件，其特征在于，整体由具有自润滑性的橡胶状弹性体构成。
3.根据权利要求1所述的隔振件，其特征在于，形成为作为圆柱侧面一部分的曲面形状的所述第一止挡面或所述第二止挡面，具备与所述第一止挡面或所述第二止挡面的轴向垂直地延伸并朝向相对的止挡面突出的突条状的第二突部。
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