CN106460513B - 用于对置活塞发动机的空气处理系统的打开的进气室和排气室构造 - Google Patents

用于对置活塞发动机的空气处理系统的打开的进气室和排气室构造 Download PDF

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Abstract

对置活塞发动机具有汽缸体，该汽缸体具有布置成直列的多个汽缸，其中每个汽缸包括与排气端口纵向分离的进气端口。发动机的空气处理系统包括在汽缸体中的打开的进气室和排气室。打开的室构造消除了对多管道歧管的需要，并且使增压空气的流动平稳。

Description

用于对置活塞发动机的空气处理系统的打开的进气室和排气 室构造
相关申请
本申请包含与2013年7月11日公布为US 2013/0174548的共同拥有的美国专利申请13/782,802，以及2014年1月30日公布为US 2014/0026563的美国专利申请14/039,856的主题相关的主题。本申请还包含与同时提交的名为“Air Handling Constructions forOpposed-Piston Engines”的共同拥有的美国专利申请14/284,058的主题相关的主题。
背景技术
本领域涉及对置活塞式发动机的空气处理系统，其将增压空气递送到发动机的汽缸，并且输送来自发动机的汽缸的排气。汽缸在汽缸体中被布置成直列。汽缸体包括打开的进气室和打开的排气室。汽缸的所有进气端口被定位在进气室中，并且汽缸的所有排气端口被定位在排气室中。
二冲程循环发动机是内燃发动机，其通过曲轴的单次完全旋转和连接到曲轴的活塞的两个冲程来完成操作循环。冲程通常表示为压缩冲程和做功冲程。二冲程循环发动机的一个示例是对置活塞发动机，其中两个活塞被设置在汽缸的镗孔中，用于沿着汽缸的中心轴线在相反方向上往复运动。每个活塞在其最靠近汽缸的一个端部的底部中心(BC)位置和其距所述一个端部最远的顶部中心(TC)位置之间移动。汽缸具有在汽缸侧壁中形成的靠近相应的BC活塞位置的端口。对置活塞中的每一个控制端口中的一个，当活塞移动到其BC位置时打开端口，并且当活塞从BC朝其TC位置移动时关闭端口。端口中的一个用于允许增压空气进入镗孔，另一个端口提供用于将燃烧产物从镗孔中排出的通路；这些分别被称为“进气”端口和“排气”端口(在一些描述中，进气端口被称为“空气”端口或“扫气”端口)。在单流扫气的对置活塞发动机中，当排气从其排气端口流出时，加压的增压空气通过其进气端口进入汽缸，因此气体在单个方向(“单流”)上流动通过汽缸，单个方向即从进气端口到排气端口。
增压空气和排气产物经由空气处理系统(也称为“气体交换”系统)流动通过汽缸。燃料通过来自燃料递送系统的喷射进行递送。随着发动机循环，响应于发动机操作条件，控制机构通过操作空气处理系统和燃料递送系统来控制燃烧。空气处理系统可配备有排气再循环(“EGR”)系统，以减少通过燃烧产生的不期望的化合物。
在对置活塞发动机中，空气处理系统将新鲜空气移动到发动机中，并且将燃烧气体(排气)输送出发动机，这需要泵送工作。泵送工作可通过气体涡轮驱动的泵，诸如压缩机，和/或通过机械驱动的泵，诸如机械增压器来进行。在一些情况下，涡轮增压器的压缩机单元可在两级泵送配置中馈送下游的机械增压器的输入。泵送装置(单级、两级或其它)驱动扫气过程，这对于确保有效燃烧、增加发动机指示的热效率以及延长诸如活塞、环和汽缸的发动机部件的寿命是至关重要的。泵送工作还驱动排气再循环系统。
图1示出具有单流扫气的涡轮增压的、二冲程循环的、对置活塞发动机10。发动机10具有至少一个端口式汽缸50。例如，发动机可具有一个端口式汽缸、两个端口式汽缸或三个或更多端口式汽缸。每个端口式汽缸50具有镗孔52以及在汽缸壁的相应的端部附近形成或机械加工的纵向间隔开的进气端口54和排气端口56。进气端口和排气端口中的每一个包括一个或多个圆周阵列的开口或穿孔。在一些描述中，每个开口被称为“端口”；但是，一个或多个圆周阵列的这种“端口”的构造与图1中所示的端口构造没有区别。活塞60和62可滑动地设置在镗孔52中，同时其端部表面61和63相对。活塞60控制进气端口54，并且活塞62控制排气端口56。在所示的示例中，发动机10还包括至少一个曲轴，优选地，发动机包括两个曲轴71和72。发动机的进气活塞60耦接到曲轴71，并且排气活塞62耦接到曲轴72。
由于活塞60和62在其TC位置附近，所以燃烧室被限定在活塞的端部表面61和63之间的镗孔52中。燃烧正时通常参考压缩循环中的点，其中发生最小燃烧室容积，因为活塞端部表面彼此最靠近；这个点被称为“最小容积”。燃料被直接喷射到位于端部表面61和63之间的汽缸空间中。在一些情况下，喷射发生在最小容积时或接近最小容积时；在其它情况下，喷射可在最小容积之前发生。燃料通过被定位在穿过汽缸50的侧壁的相应的开口中的一个或多个燃料喷射器喷嘴被喷射。示出了两个这样的喷嘴70。燃料与允许通过进气端口54进入镗孔52中的增压空气混合。当空气-燃料混合物在端部表面61和63之间被压缩时，压缩空气达到使燃料点燃的温度和压力。燃烧如下。
进一步参考图1，发动机10包括空气处理系统80，其管理增压空气到发动机10的输送以及来自发动机10的排气的输送。代表性的空气处理系统构造包括增压空气子系统和排气子系统。在空气处理系统80中，增压空气源接收进入空气，并且将其处理成加压空气(下文中称为“增压空气”)。增压空气子系统将增压空气输送到发动机的进气端口。排气子系统从发动机的排气端口输送排气产物，以输送到其他排气部件。
空气处理系统80可包括涡轮增压器120，其具有在公共轴123上旋转的涡轮121和压缩机122。涡轮121与排气子系统流体连通，并且压缩机122与增压空气子系统流体连通。涡轮增压器120从离开排气端口56并从排气端口56或从排气歧管组件125直接流入排气通道124的排气中提取能量，所述排气歧管组件125收集通过排气端口56输出的排气。在这点上，涡轮121被穿过其到达排气出口通道128的排气旋转。这旋转压缩机122，使得压缩机通过压缩新鲜空气产生增压空气。增压空气子系统可包括机械增压器110和进气歧管130。增压空气子系统还可包括至少一个增压空气冷却器(下文中称为“冷却器”)，以在递送到发动机的一个进气端口或多个进气端口之前接收和冷却增压空气。通过压缩机122输出的增压空气通过增压空气通道126流到冷却器127，由此增压空气通过机械增压器110泵送到进气端口。通过机械增压器110压缩的增压空气被输出到进气歧管130。进气端口54接收通过进气歧管130由机械增压器110泵送的增压空气。第二冷却器129可设置在机械增压器110的输出和进气歧管130的输入之间。
在一些方面，空气处理系统80可被构造成通过使由燃烧产生的排气的一部分再循环通过发动机的端口式汽缸，减少由燃烧产生的不期望的排放物。再循环的排气与增压空气混合以降低峰值燃烧温度，这减少了不期望的排放物的产生。该过程被称为排气再循环(“EGR”)。所示的EGR构造获得在扫气期间从端口56流动的一部分排气，并且将它们经由汽缸外部的EGR通道131输送到增压空气子系统中的入口空气的进入流中。再循环的排气在阀138(称为“EGR阀”)的控制下流过EGR通道131。
图2示意性地详细示出了图1的空气处理系统80。在这点上，增压空气子系统向压缩机122提供进气。随着压缩机122旋转，压缩空气从压缩机的出口流动通过增压空气通道126，并且进入机械增压器110。由机械增压器110泵送的增压空气通过冷却器129流入进气歧管130中。加压的增压空气从进气歧管130被递送到支撑在汽缸体160中的汽缸50的进气端口。在一些方面中，发动机可包括将机械增压器110的输出耦接到其输入的再循环通道112。在再循环通道112中提供阀139允许通过调节机械增压器出口下游的增压空气压力来改变到汽缸的增压气流。
来自汽缸50的排气端口的排气从排气歧管125流入涡轮121，并且从涡轮流入排气出口通道128。在一些情况下，在排气出口通道128中提供一个或多个后处理装置(AT)162。在EGR阀138的控制下，排气再循环通过EGR通道131。EGR通道131经由EGR混合器163与增压空气子系统流体连通。
对置活塞发动机包括被设计成将发动机气体(增压空气，排气)输送到汽缸中和从汽缸输出的各种构造。例如，美国专利1,517,634描述了早期的对置活塞飞机发动机，其使用多管排气歧管，多管排气歧管具有与每个汽缸的排气区域连通的管道，该管道与其他汽缸的管道合并成一个排气管道。歧管安装到发动机的一个侧面。
后来，在20世纪30年代，对置活塞飞机发动机的Jumo 205系为双曲轴对置活塞发动机定义了基本的空气处理结构。Jumo发动机包括具有六个汽缸的直列式汽缸体。汽缸体的构造包括用于排气端口和进气端口的各个隔室。构造成用于独立的端口的歧管和导管附接到汽缸体，或者在汽缸体上形成。因此，发动机配备有螺栓连接到发动机的相对侧面的多管排气歧管，以便将相应的一对相对的管道放置成与每个汽缸的环形排气区域连通。每个排气歧管的输出管道连接到涡轮的两个入口中的相应一个。发动机还配备有位于发动机的相对侧面上的进气导管，其将增压空气引导到汽缸的各个进气区域。两级压力增压系统向进气导管提供加压的增压空气。
现有技术的排气歧管获得了对增大的发动机尺寸和重量的惩罚。每个单独的管道需要结构支撑，以便将管道开口与汽缸的环形排气空间紧密耦接。通常，支撑件在每个管道的端部处为凸缘的形式，其具有足以接收螺纹紧固件的区域，所述螺纹紧固件用于将凸缘密封地紧固到汽缸体的一侧上的对应区域。每个歧管的凸缘以逐行方式布置，以便匹配汽缸的直列式布置。凸缘宽度限制汽缸到汽缸间距，这要求发动机相对重和大。
通过将空间细分成用于汽缸的入口区域的各个隔室，Jumo 205发动机的进气构造包括在汽缸体内侧形成的歧管。每个隔室通过汽缸体的相对侧面打开，以从空气导管接收增压空气。这种歧管结构可导致入口端口之间的增压空气压力差，这可在发动机操作条件改变时引起燃烧和扫气的变化。
发明内容
期望使具有布置成直列配置的多个汽缸的对置活塞发动机的尺寸、重量和成本最小化。这通过在包含所有汽缸排气端口的汽缸体内部提供单个打开的排气室来实现，这消除了对带凸缘的多管道歧管构造的需要。代替用专用的成对的管道收集和输送从各个排气端口排放的排气的是，由所有排气端口排放的排气被收集在汽缸体内的单个排气室中，并且通过单个管道从其中输送。排放的排气通过通向汽缸体的至少一个排气出口离开该室。有利地，仅需要单个管道将排气从排气出口输送到排气子系统，从而消除了现有技术的排气歧管的分离的管道之间的凸缘到凸缘的间距。因此，消除了多管道排气歧管的重量、复杂度和花费，可减小汽缸间的间距，并且可使发动机更紧凑。
通过在包含所有汽缸进气端口的汽缸体内提供单个打开的进气室，获得了在具有布置成直列配置的多个汽缸的对置活塞发动机中的燃烧和扫气的改进。代替将增压空气输送到各个进气隔间的是，汽缸体内的单个打开的进气室以基本上均匀的压力向所有进气端口提供增压空气，从而确保基本均匀的燃烧和扫气。因此，使发动机更有效、更清洁地运行，并且更容易在其设计用于的操作条件的范围内进行控制。
附图说明
图1是现有技术的具有单流扫气的二冲程循环的对置活塞发动机的示意图，并且适当地标记为“现有技术”。
图2是示出用于图1的对置活塞发动机的现有技术的空气处理系统的细节的示意图，并且适当地标记为“现有技术”。
图3A是沿着被配置成用于装配在车辆中的二冲程循环的对置活塞发动机的一个侧面的透视图。图3B是沿图3A的发动机的相对侧面的透视图。
图4A是图3A的发动机的汽缸体的正视图，其示出了与图3A中所示相同的侧面。图4B是图3A的发动机的汽缸体的正视图，其示出了与图3B中所示相同的侧面。图4C是图4A的汽缸体的侧视图，同时元件被移除以示出进气室和排气室。
图5A是沿图4C的线A-A截取以示出进气室的细节的平面剖视图。图5B是沿图4C的线B-B截取以示出排气室的细节的平面剖视图。
图6A是用于对置活塞发动机的空气处理系统的进气/排气子系统实施例的图示。图6B是通过图6A的进气/排气子系统的气流的示意图。
图7是根据图5A和图5B的包括打开的进气室和排气室的第二进气/排气子系统实施例的示意图。
图8是根据图5A和图5B的包括打开的进气室和排气室的第三进气/排气子系统实施例的示意图。
图9是用于图5B的排气室的替代歧管布置的局部示意图。
图10A是根据本说明书的用于进气室和排气室的替代构造的示意图。图10B是根据本说明书的用于排气室的替代构造的示意图。
具体实施方式
本说明书涉及一种二冲程循环、双曲轴、对置活塞发动机，其具有汽缸体，该汽缸体具有排成一行的多个汽缸，使得单个平面包含所有发动机汽缸的纵向轴线。汽缸的逐行对准被称为符合发动机领域的标准术语的“直列式”配置。此外，直列式布置可以是“笔直的”，其中包含纵向轴线的平面基本是竖直的或“倾斜的”，其中包含纵向轴线的平面是倾斜的。因此，尽管以下描述限于直列式配置，但是其也适用于笔直的和倾斜变型。也可以将发动机定位为使得基本上水平地设置包含纵向轴线的平面，在这种情况下，直列式布置将是“水平的”。
图3A和图3B示出了二冲程循环的对置活塞发动机200，其具有包括发动机的汽缸(在这些附图中未示出)的汽缸体202，所述汽缸以在发动机200的纵向方向L上取向的笔直的直列式配置来布置。发动机被配置为紧凑的，以便在诸如车辆、机车、海运船舶、固定动力源等应用中占据最小的空间。发动机200装配有空气处理系统，其包括涡轮增压器210、机械增压器214、在汽缸体202中形成或机械加工的进气室和排气室(在这些附图中未示出)、以及各种管道、歧管和导管。除了进气室和排气室之外，这些元件可使用常规装置支撑在汽缸体上。进气室和排气室在汽缸体内侧形成为细长的、打开的廊道或箱体(chest)。涡轮增压器210包括排气驱动的涡轮211和压缩机213。优选地但不是必须地，机械增压器214是机械驱动的，例如通过曲轴。压缩机213的输出经由导管217与机械增压器214的进气道流体连通。在一些方面，增压空气冷却器215可被放置在压缩机213和机械增压器214之间的气流路径中。虽然对于本说明书不是必需的，但是机械增压器214的输出可通过再循环通道(这些附图中未示出)再循环到其输入端。机械增压器214的输出经由歧管220与进气室流体连通，歧管220的每个分支221通过覆盖件223的方式耦接到进气室的相应的细长开口。涡轮211的进气道经由歧管230与排气室流体连通，歧管230的每个分支231通过覆盖件233的方式耦接到排气室的相应的细长开口。尽管在这些附图中未示出，但是发动机200可在排气室和用于EGR的机械增压器214之间配备有阀控制的导管。
图4A和图4B示出了汽缸体202的相对的面向外的侧面正视图，其中移除了多个部件，以示出相对于进气室的空气入口的进气歧管的分支221以及相对于排气室的排气出口的排气歧管的分支231。图4C示出了汽缸体202的一个侧面，其中元件被移除，以使进气室240和排气室245可见。进气室240和排气室245均通向汽缸体202的相对的侧面。如这些附图中所示，汽缸体202包括多个汽缸。为了说明，示出了三个汽缸250。在本说明书中，“汽缸”由衬套(有时称为“套筒”)构成，所述衬套保持在形成于汽缸体202中的汽缸隧道中。每个衬套具有环形进气部分，其包括与包括汽缸排气端口256的环形排气部分纵向分离的汽缸进气端口254。两个反向移动的活塞(未示出)设置在每个衬套的镗孔中。汽缸250在汽缸体202中直列式布置，其中进气端口254和排气端口256在汽缸体202的分离的水平面处对准。优选地，排气端口256被设置在进气端口254下方的水平面处。
参考图4C和图5A，进气室240的结构是具有包含所有汽缸进气端口254的容积的汽缸体202内侧的细长的打开的箱体或廊道的结构。换句话说，发动机的进气端口中的每一个被定位在由所有进气端口共用的进气室240中的共用容积内，并从该共用容积接收增压空气。优选地，进气室240是未划分的，至少在其未被分隔成各个室或子室的意义上，每个室包含仅单个汽缸的环形进气区域。根据图5A，进气室240包括通向汽缸体202的第一侧面的第一细长空气入口241以及通向与所述第一侧面相对的汽缸体202的第二侧面的第二细长空气入口241。优选地，细长空气入口241相互对准。进气室240中的支柱262在进气室240的底板和顶板之间提供结构支撑。优选地，柱262被定位成远离汽缸250，其邻接空气入口241，或在空气入口241内侧。覆盖空气入口的汽缸体202外部的成形的箱体223(图4A和4B)可形成在汽缸体的相对侧面上或者附接到汽缸体的相对侧面。箱体223中的至少一个与用于将增压空气从发动机的增压空气子系统输送到进气室240中的管道或导管流体连通。
参考图4C和图5B，排气室245的结构是具有包含所有汽缸排气端口256的容积的汽缸体内侧的细长的打开的箱体的结构。换句话说，发动机的排气端口中的每个被定位在所有排气端口共用的排气室245中的共用容积中，并且将排气排放到该共用容积中。优选地，排气室245是未划分的，至少在其未被分隔成各个室或子室的意义上，每个室包含仅单个汽缸的环形排气区域。排气室具有经过汽缸体202的第一侧面的细长排气出口246以及经过与第一侧面相对的汽缸体202的第二侧面的细长排气出口246。排气室245中的支柱268在排气室245的底板和顶板之间提供结构支撑。优选地，柱268被定位成远离汽缸，其邻接排气室开口246。鉴于在发动机操作期间由汽缸体202承受的机械负载，可能需要使进气室的柱262与排气室的柱268对准。在一些方面，可能需要在柱268中提供轴向冷却剂通路269，以便减轻发动机操作期间排气室245的结构中有害的温度影响。覆盖排气出口的汽缸体202外部的成形的箱体233(图4A和4B)可以形成在汽缸体的相对侧面上，或者附接到汽缸体的相对侧面。箱体233中的至少一个与用于将排气从排气室输送到发动机的排气子系统中的管道或导管流体连通。
虽然排气室245的打开的箱体结构可允许紧密的汽缸间的间距，但是相邻汽缸套筒之间的减小的距离可增加从一个汽缸排放的排气对相邻汽缸的活塞和套筒的热冲击，特别是在套筒的排气部分之间的狭窄间隙中。因此，在一些情况下，可能需要减少从汽缸排放的排气对相邻的汽缸裙的热冲击。减少该热冲击的一种方式是在相邻的汽缸排气部分之间提供排气室245中成形的排气偏转器247。每个偏转器可形成为在排气室245的底板和顶板之间延伸的柱。排气偏转器247在汽缸的排气区域附近被定位在相邻的汽缸250之间。排气偏转器247的形状包括成对的表面247a和247b，其以一定角度相交以形成面向排气室开口中的一个的边缘。例如，排气偏转器的横截面形状可以是菱形。表面247a和247b成角度，以将从一个排气端口排放的排气偏转远离相邻的汽缸。虽然图5B建议了排气偏转器247与相邻的汽缸接触，但这不是必须的限制。在一些方面，偏转器可具有不接触汽缸的尺寸，从而允许汽缸和偏转器之间的气体流动。另选地(或另外)，排气端口开口可在汽缸衬套的环形排气部分周围的尺寸和/或间距上变化，以便在排气室开口的方向上提供比在附近的结构，诸如相邻的衬套和/或排气室壁的方向上相对更大的排气流。
根据本说明书，诸如图3A和图3B所示的对置活塞发动机的空气处理系统包括进气/排气子系统，该进气/排气子系统配备有打开的进气室和排气室构造，诸如图5A和图5B中所示的那些。
在图3A，图5A和图6A中示出了进气/排气子系统的第一实施例，其中进气歧管220包括第一部分和第二部分，所述第一部分包括与进气室240的第一空气入口241流体连通的沿汽缸体202的第一侧面设置的分支221a和覆盖件223a，所述第二部分包括与第二空气入口241流体连通的沿汽缸体202的第二侧面设置的分支221b和覆盖件223b。第一歧管部分和第二歧管部分延伸经过汽缸体202的第一端部203，并且合并到超出第一端部203的管道224中。由此限定了由221a，221b和203划定边界的开口260。开口260提供了容纳各种发动机部件的空间，这对于发动机布局可以是必须的。管道224包括入口225，进气室被放置成通过入口225与机械增压器出口流体连通。参考图3A，图5B和图6A，排气歧管230包括第一部分和第二部分，所述第一部分包括与第一排气出口246流体连通的沿汽缸体202的第一侧面设置的分支231a和覆盖件233a，所述第二部分包括与第二排气出口246流体连通的沿汽缸体202的第二侧面设置的分支231b和覆盖件233b。第一歧管部分和第二歧管部分延伸经过汽缸体202的第二端部204，并且合并到超出第二端部204的管道234中。由此限定了由231a，231b和204划定边界的开口265。开口265提供了容纳各种发动机部件的空间，这对于发动机布局可以是必须的。管道234包括出口270，排气室被放置成通过出口270与涡轮进气道流体连通。管道234可以另外地包括出口272以馈送EGR通道。
根据图6A和图6B，由于若干因素，第一实施例的进气/排气子系统在宽范围的发动机操作条件下提供了进入和离开汽缸250的平衡的质量流。首先，增压空气从发动机的一个端部203进入构造的进气部分，并且排气在相对的端部204处从排气部分被排放。另外，通过汽缸的气流路径280，281，282具有相同的长度，并且因此经受大体上相等的气流阻力。
图7中示出了第二实施例的进气/排气子系统，其中增压空气冷却器216耦接在进气歧管220的分支221和相对的空气入口241(图5A)之间。另外，另一个增压空气冷却器，诸如图3A和图3B中所示的增压空气冷却器215可被放置在压缩机213的输出和机械增压器214的进气道之间的位置215中。
如图8中所示的第三实施例的进气/排气子系统不包括用于排气室245的歧管。相反，在排气室245的一个侧面上从一个排气开口246(图5B)提供一个或多个排气出口。一个排气出口275被提供，以驱动涡轮211。如果发动机配备有EGR，则可以提供与第一排气出口分离的第二排气出口277，以驱动EGR回路。另选地，如图9中所示，排气室245可被构造为具有排气输出端280，以通过一个排气开口246和第二排气输出端282驱动涡轮，以通过相对的排气开口246驱动EGR回路。
用于直列式对置活塞发动机的其它室构造是可能的。这些替代方案可形成为在汽缸体内侧的细长的、打开的廊道或箱体，但是，入口和排气开口穿过汽缸体的一个或两个端部。因此，根据图10A，对置活塞发动机包括具有直列式汽缸350的汽缸体302和打开的进气室340。打开的进气室具有在汽缸体的一个端部303中形成的单个空气入口341。在一些情况下，气流偏转器柱380可在进气室340中位于空气入口341和汽缸进气端口354之间，并且被定位成使从空气入口流入进气室的空气朝着进气室的相对侧面偏转。根据图10B，相同的汽缸体302包括打开的排气室345。打开的排气室具有在与第一端部303相对的汽缸体的第二端304中形成的单个排气出口346。在一些情况下，排气室345可包括成形的排气偏转器347。优选地，每个偏转器形成为在排气室345的底板和顶板之间延伸的柱。排气偏转器347被定位在汽缸的排气区域附近的相邻的汽缸350之间。排气偏转器347的形状包括成对的表面347a和347b，它们以一定角度相交以形成面向汽缸体302的一个侧面的边缘。例如，排气偏转器的横截面形状可以是菱形。表面347a和347b成角度，以将从一个排气端口排放的排气偏转远离相邻的汽缸。
因此，打开的进气室和排气室的新布置产生更轻、更紧凑的对置活塞发动机，改善了通过汽缸的质量流量，并且支持通过空气处理系统的质量流量和发动机紧凑性之间的折衷。在不偏离本发明或牺牲其优点的情况下，可对本说明书中公开的细节进行各种改变。

Claims (11)

1.一种用于对置活塞发动机的空气处理系统，所述发动机具有汽缸体，所述汽缸体具有排列成一行的多个汽缸，其中每个汽缸包括与排气端口纵向分离的进气端口，所述空气处理系统包括：
在所述汽缸体中被形成为第一细长打开箱体的打开的进气室，所述打开的进气室包括通过所述汽缸体的第一侧面的第一空气入口开口和通过所述汽缸体的与所述第一侧面相反的第二侧面的第二空气入口开口；
所有的所述汽缸进气端口包含在所述进气室中，以将增压空气接收到所述进气室中；
具有与所述打开的进气室流体连通的出口的机械增压器；
具有联接到所述第一空气入口开口的第一分支和联接到所述第二空气入口开口的第二分支的第一歧管；
在所述汽缸体中被形成为第二细长箱体的打开的排气室，所述打开的排气室包括通过所述汽缸体的所述第一侧面的第一排气出口开口和通过所述汽缸体的所述第二侧面的第二排气出口开口；
所有的所述汽缸排气端口包含在所述排气室中，以将排气排放到所述排气室中；和
包括具有与所述打开的排气室流体连通的入口的涡轮和具有与所述机械增压器的入口流体连通的出口的压缩机的涡轮增压器。
2.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中所述第一歧管的所述第一分支和所述第二分支延伸经过所述汽缸体的端部，并且接合到超出所述端部的单个导管中。
3.根据权利要求1所述的空气处理系统，其还包括与所述第一排气出口开口和所述第二排气出口开口流体连通的第二歧管。
4.根据权利要求3所述的空气处理系统，其中：
所述第二歧管包括与所述第一排气出口开口流体连通的设置在所述汽缸体的所述第一侧面上的第一部分以及与所述第二排气出口开口流体连通的设置在所述汽缸体的所述第二侧面上的第二部分；并且
所述第二歧管的所述第一部分和所述第二部分延伸经过所述汽缸体的第一端部，并且接合到超出所述第一端部的单个导管中。
5.根据权利要求4所述的空气处理系统，其中所述第一歧管的所述第一分支和所述第二分支延伸经过所述汽缸体的与所述第一端部相对的第二端部，并且接合到超出所述汽缸体的所述第二端部的单个导管中。
6.根据权利要求1所述的空气处理系统，其还包括位于相邻汽缸的排气端口之间的所述排气室中的至少一个排气偏转器，并且所述排气偏转器包括表面，该表面成角度以使从一个汽缸的所述排气端口排放到所述排气室中的排气偏转远离相邻汽缸的所述排气端口。
7.一种用于根据权利要求1所述的用于对置活塞发动机的空气处理系统的空气处理方法，其包括：
将压缩空气馈送到所述进气室中；
所有的进气端口将压缩空气接收在所述进气室空间中；以及
所有的汽缸排气端口将排气排放到所述排气室中。
8.根据权利要求7所述的空气处理方法，其还包括使从一个汽缸的所述排气端口排放到所述排气室中的排气偏转远离相邻汽缸的所述排气端口。
9.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中所述对置活塞发动机包括第一曲轴和第二曲轴，进一步地其中进气活塞和排气活塞被可滑动地设置在每个汽缸中，并且在所述对置活塞发动机中每个进气活塞被联接到所述第一曲轴并且每个排气活塞被联接到所述第二曲轴。
10.根据权利要求1所述的空气处理系统，其还包括在所述进气室中的在所述进气室的底板和顶板之间提供支撑的第一支撑支柱以及在所述排气室中的在所述排气室的底板和顶板之间提供支撑的第二支撑支柱。
11.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中所述打开的进气室未被划分，未被分隔成各个室或子室。
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