CN106457969B - 增程式电动巴士的循环系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种增程式电动巴士的循环系统，包括冷却流体、第一至第六流路以及第一至第三流路切换装置；第一流路包括座舱热交换器；第二流路包括液温调节装置与第一泵；第三流路包括引擎冷却管路与第二泵；第四流路包括引擎散热装置；第五流路包括马达冷却管路与第三泵；第六流路包括马达散热装置；第一流路切换装置连接于第一至第四流路；第二流路切换装置连接于第三至第六流路；第三流路切换装置连接于第五、六、一、二流路；第一至第三流路切换装置控制第一至第六流路的连接方式与冷却流体的流通方式，以运作于多种操作模式。

Description

增程式电动巴士的循环系统
技术领域
本发明有关于一种增程式电动巴士的循环系统，尤指一种增程式电动巴士专用的动力系统的温度循环系统，该循环系统控制冷却流体循环方向及各组件的功率以切换操作模式，使其依照环境气温和系统冷却需求调整操作模式。
背景技术
现有增程式电动巴士的冷却手段是采用散热水箱使废热挥发于空气中，但其冷却功率受限于环境气温，因此在气候炎热进行大功率输出时，其冷却流体的温度可能较理想作业温度高出摄氏20度以上，容易造成马达驱动器和马达系统的使用寿命缩短。
以实际状况而言，当环境气温上升至摄氏35度时，散热水箱的出水温度视马达功率可能上升至摄氏50度至60度，对于理想作业温度为摄氏40度以下的马达驱动器而言，相当容易造成效能衰退甚至输出不稳定，使得马达系统的使用寿命缩短。
因此，现有的电动巴士的动力系统需要一种能够在各种气候下均有效保持冷却功率的温控手段。
发明内容
本发明的目的为提供一种增程式电动巴士的循环系统，使增程式电动巴士的马达及马达驱动器所产生的废热在寒冷环境中可被回收以提供车内空调暖气，亦使电动巴士的空调系统的冷却功率在炎热环境中可被用于降低马达系统的作业温度。
本发明的另一目的为提供一种增程式电动巴士的循环系统，其系使用两组冷却循环系统共同作业，利用控制循环方向、四端口流量开关的设定、引擎的功率、液温调节装置的冷却功率、座舱热交换器的设定、散热装置的功率以进行六种不同的操作模式：常态冷却模式、辅助冷却模式、低温模式、最高温模式、高温模式以及共通冷却模式。
为达上述目的，本发明的一较广义实施形式为提供一种增程式电动巴士的循环系统，包括：冷却流体；第一流路，包括座舱热交换器，座舱热交换器用于调节座舱内部的温度，其中第一流路的第一端系与座舱热交换器的第一端连接，第一流路的第二端与座舱热交换器的第二端连接；第二流路，包括液温调节装置与第一泵，液温调节装置用于控制其输出的冷却流体的温度，第一泵用于控制液温调节装置输出的冷却流体之流量，其中第二流路的第一端与液温调节装置的第一端连接，液温调节装置的第二端与第一泵的第一端连接，第一泵的第二端与第二流路的第二端连接；第三流路，包括引擎冷却管路与第二泵，引擎冷却管路用于控制其输出的冷却流体的温度，第二泵用于控制引擎冷却管路输出的冷却流体的流量，其中第三流路的第一端与引擎冷却管路的第一端连接，引擎冷却管路的第二端与第二泵的第一端连接，第二泵的第二端与第三流路的第二端连接；第四流路，包括引擎散热装置，引擎散热装置用于调节引擎的温度，其中第四流路的第一端与引擎散热装置的第一端连接，第四流路的第二端与引擎散热装置的第二端连接；第五流路，包括马达冷却管路与第三泵，马达冷却管路用于控制其输出的冷却流体的温度，第三泵用于控制马达冷却管路输出的冷却流体的流量，其中第五流路的第一端与马达冷却管路的第一端连接，马达冷却管路的第二端与第三泵的第一端连接，第五流路的第二端与第三泵的第二端连接；第六流路，包括马达散热装置，马达散热装置用于调节马达的温度，其中第六流路的第一端与马达散热装置的第一端连接，第六流路的第二端与马达散热装置的第二端连接；第一流路切换装置，连接于第一流路的第一端、第二流路的第二端、第三流路的第二端以及第四流路的第一端，用以控制第一流路的第一端以及第四流路的第一端分别选择性地与第二流路的第二端以及第三流路的第二端连接；第二流路切换装置，连接于第三流路的第一端、第四流路的第二端、第五流路的第二端以及第六流路的第一端，用以控制第三流路的第一端以及第六流路的第一端分别选择性地与第四流路的第二端以及第五流路的第二端连接；以及第三流路切换装置，连接于第五流路的第一端、第六流路的第二端、第一流路的第二端以及第二流路的第一端，用以控制第五流路的第一端以及第二流路的第一端分别选择性地与第六流路的第二端以及第一流路的第二端连接；其中第一流路切换装置、第二流路切换装置以及第三流路切换装置控制第一流路、第二流路、第三流路、第四流路、第五流路以及第六流路的连接方式与冷却流体的流通方式，以运作于多种操作模式。
附图说明
图1为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的常态冷却模式结构图。
图2为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的辅助冷却模式结构图。
图3为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的低温模式结构图。
图4为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的高温模式结构图。
图5为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的中温模式结构图。
图6为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的共通冷却模式结构图。
附图标记说明：
1：增程式电动巴士的循环系统
11：第一流路切换装置
12：第二流路切换装置
13：第三流路切换装置
21：第一流路
211：座舱热交换器
22：第二流路
221：液温调节装置
222：第一泵
23：第三流路
231：引擎冷却管路
232：第二泵
24：第四流路
241：引擎散热装置
25：第五流路
251：马达冷却管路
252：第三泵
26：第六流路
261：马达散热装置
21a、221a、22a、221a、222a、23a、231a、232a、24a、241a、25a、251a、252a、26a、261a：第一端
21b、221b、22b、221b、222b、23b、231b、232b、24b、241b、25b、251b、252b、26b、261b：第二端
具体实施方式
体现本发明特征与优点的一些典型实施例将在后段的说明中详细叙述。应理解的是本发明能够在不同的形式上具有各种的变化，其皆不脱离本发明的范围，且其中的说明及图式在本质上系当作说明之用，而非架构于限制本发明。
请参阅图1，其为为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的常态冷却模式结构图。本实施例的增程式电动巴士的循环系统1包括第一流路21、第二流路22、第三流路23、第四流路24、第五流路25以及第六流路26，其中第一流路21、第二流路22、第三流路23、第四流路24、第五流路25以及第六流路26可为但不限于具有液体流通管路的管线，且其内部更具有冷却流体，冷却流体可为但不限于水。
第一流路21包括座舱热交换器211，第一流路21的第一端21a与座舱热交换器211的第一端211a连接，第一流路21的第一端21b则与座舱热交换器211的第一端211b连接，其中座舱热交换器211可为但不限于利用冷却流体降低或提供座舱内空气温度的热交换器。第二流路22包括液温调节装置221与第一泵222，液温调节装置221用于控制其输出的冷却流体的温度，第二流路22的第一端22a与液温调节装置221的第一端221a连接，液温调节装置221的第二端221b与第一泵222的第一端222a连接，第一泵222的第二端222b与第二流路22的第二端22b连接，其中液温调节装置221可为但不限于利用冷煤压缩循环系统达到致冷目的的冷水供应机。
第三流路23包括引擎冷却管路231与第二泵232，引擎冷却管路231用于控制其输出的冷却流体的温度，第三流路23的第一端23a与引擎冷却管路231的第一端231a连接，引擎冷却管路231的第二端231b与第二泵232的第一端232a连接，第二泵232的第二端232b与第三流路23的第二端23b连接，其中引擎冷却管路231可为但不限于增程式发电机内部的冷却流体循环管路，用以传导发电时所产生的废热至冷却流体，或可为燃料电池或热泵。第四流路24包括引擎散热装置241，引擎散热装置241用于调节引擎的温度，第四流路24的第一端24a与引擎散热装置241的第一端241a连接，第四流路241的第二端241b与引擎散热装置241的第二端241b连接，其中引擎散热装置241可为但不限于利用环境空气降低冷却流体温度的水箱，主要用于冷却由引擎冷却管路231所循环的冷却流体。此外，引擎冷却管路231与引擎散热装置241更可同时分别为石化燃料锅炉与旁通管，但不以此为限。
第五流路25包括马达冷却管路251与第三泵252，马达冷却管路251用于控制其输出的冷却流体的温度，第五流路25的第一端25a与马达冷却管路251的第一端251a连接，马达冷却管路251的第二端251b与第三泵252的第一端252a连接，第五流路25的第二端25b与第三泵252的第二端252b连接，其中马达冷却管路251可为但不限于循环于马达系统(未图示)和马达驱动器(未图示)以吸收废热的循环冷却管路。第六流路26包括马达散热装置261，马达散热装置261用于调节马达的温度，第六流路26的第一端26a与马达散热装置261的第一端261a连接，第六流路26的第二端26b与马达散热装置261的第二端261b连接，其中马达散热装置261可为但不限于利用环境空气降低冷却流体温度的水箱，主要用于冷却由马达冷却管路251所循环的冷却流体。
其中，第一泵222、第二泵232以及第三泵252可为但不限于水泵，且第一泵222系用以控制液温调节装置221的冷却流体流量，第二泵232用以控制引擎冷却管路231的冷却流体流量，第三泵252用以控制马达冷却管路251的冷却流体流量。
在本实施例中，增程式电动巴士的循环系统1更包括第一流路切换装置11、第二流路切换装置12以及第三流路切换装置13，其中第一流路切换装置11、第二流路切换装置12以及第三流路切换装置13可为但不限于四端口之双切换开关。
第一流路切换装置11连接于第一流路21的第一端21a、第二流路22的第二端22b、第三流路23的第二端23b以及第四流路24的第一端24a，用以根据使用者的设定或其他需求条件控制第一流路21的第一端21a以及第四流路24的第一端24a分别选择性地与第二流路22的第二端22b以及第三流路23的第二端23b连接，举例而言，第一流路切换装置11可控制第一流路21的第一端21a连接于第二流路22的第二端22b而第四流路24的第一端24a连接于第三流路23的第二端23b，或控制第一流路21的第一端21a连接于第三流路23的第二端23b而第四流路24的第一端24a连接于第二流路22的第二端22b。
第二流路切换装置12连接于第三流路23的第一端23a、第四流路24的第二端24b、第五流路25的第二端25b以及第六流路26的第一端26a，用以根据使用者之设定或其他需求条件控制第三流路23的第一端23a以及第六流路26的第一端26a分别选择性地与第四流路24的第二端24b以及第五流路25的第二端25b连接，举例而言，第二流路切换装置12可控制第三流路23的第一端23a连接于第四流路24的第二端24b而第六流路26的第一端26a连接于第五流路25的第二端25b，或控制第三流路23的第一端23a连接于第五流路25的第二端25b而第六流路26的第一端26a连接于第四流路24的第二端24b。
第三流路切换装置13连接于第五流路25的第一端25a、第六流路26的第二端26b、第一流路21的第二端21b以及第二流路22的第一端22a，用以根据使用者的设定或其他需求条件控制第五流路25的第一端25a以及第二流路22的第一端22a分别选择性地与第六流路26的第二端26b以及第一流路21的第二端21b连接，举例而言，第三流路切换装置13可控制第五流路25的第一端25a连接于第六流路26的第二端26b而第二流路22的第一端22a连接于第一流路21的第二端21b，或控制第五流路25的第一端25a连接于第一流路21的第二端21b而第二流路22的第一端22a连接于第六流路26的第二端26b。
本实施例的增程式电动巴士的循环系统1不仅通过第一流路切换装置11、第二流路切换装置12以及第三流路切换装置13控制第一流路21、第二流路22、第三流路23、第四流路24、第五流路25以及第六流路26的连接方式，更可控制内部的散热流体的流通路径，以使增程式电动巴士的循环系统1运作于多种操作模式，其中多种操作模式可为但不限于以下作为示范例的常态冷却模式、辅助冷却模式、低温模式、高温模式、中温模式以及共通冷却模式。
请再参阅图1，当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于常态冷却模式时，第一流路切换装置11控制第一流路21的第一端21a与第二流路22的第二端22b连接，并控制第三流路23的第二端23b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第四流路24的第二端24b连接，并控制第五流路25的第二端25b与第六流路26第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第五流路25的第一端25a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第二流路22的第一端22a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成三个循环回路。第一个循环回路由第一流路21以及第二流路22所构成，其利用第一泵222将冷却流体循环于座舱热交换器211与液温调节装置221。第二个循环回路由第三流路23以及第四流路24所构成，其利用第二泵232将冷却流体循环于引擎冷却管路231与引擎散热装置241。第三个循环回路由第五流路25以及第六流路26所构成，其利用第三泵252将冷却流体循环于马达冷却管路251与马达散热装置261。
当增程式电动巴士运行于气温适中的环境时，增程式电动巴士的循环系统1便调整为图1的循环设定，进行常态冷却模式的运转，液温调节装置221视使用者的需求提供低温的冷却流体至座舱热交换器211以冷却座舱内部的空气。引擎冷却管路231和引擎散热装置241则需在引擎开启充电时循环冷却流体，使引擎可藉由循环的散热流体获得散热能力。马达冷却管路251内的高温的冷却流体将导向马达散热装置261并尽量使冷却流体维持低温循环以确保马达系统和马达驱动器的效能。
请参阅图2，其为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的辅助冷却模式结构图。当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于辅助冷却模式时，第一流路切换装置11控制第一流路21的第一端21a与第二流路22的第二端22b连接，并控制第三流路23的第二端23b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第四流路24的第二端24b连接，并控制第五流路25的第二端25b与第六流路26的第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第二流路22的第一端22a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第五流路25的第一端25a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成二个循环回路。第一个循环回路系由第一流路21、第二流路22、第五流路25以及第六流路26所构成，其利用第一泵222及第三泵252将冷却流体循环于座舱热交换器211、液温调节装置221、马达冷却管路251以及马达散热装置261之间，使吸收马达冷却管路251的废热的高温冷却流体能先于马达散热装置261降温，再至液温调节装置221降温，循环过座舱热交换器211提供冷气，最后循环回马达冷却管路251，此时不论环境气温是否过高，冷却流体于马达冷却管路251的入水温度均可控制在理想的作业温度。第二个循环回路利用第二泵232将冷却流体循环于引擎冷却管路231与引擎散热装置241之间。
当环境气温提高或马达系统的废热过多导致马达系统无法维持于理想的作业温度时，增程式电动巴士的循环系统1可调整为图2的循环设定，进行辅助冷却模式的运转。在辅助冷却模式中，马达冷却管路251中吸收废热后之高温冷却流体于导入液温调节装置221时通过冷煤压缩循环系统有效地吸收热能，使冷却流体的温度降低至环境气温以下，再经过第三流路切换装置13循环回马达冷却管路251，使马达冷却管路251的入水温度维持低温，以保护马达系统和马达驱动器，即使环境气温上升至摄氏40度，辅助冷却模式的温控方式较传统温控手段更能确保马达系统能在约摄氏20度至40度之间运转，因此能让马达系统和马达驱动器能长期稳定的作业。
请参阅图3，其为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的低温模式结构图。当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于低温模式时，第一流路切换装置11系控制第一流路21的第一端21a与第三流路23的第二端23b连接，并控制第二流路22的第二端22b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第四流路24的第二端24b连接，并控制第五流路25的第二端25b与第六流路26的第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第二流路22的第一端22a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第五流路25的第一端25a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成一个循环回路。在此循环回路中，马达冷却管路251所排出的高温冷却流体在循环过马达散热装置261、液温调节装置221、引擎散热装置241后降温，而降温后的冷却流体再导向引擎冷却管路231升温，之后又在座舱热交换器211挥发废热以提供暖气，最后循环回马达冷却管路251，此时马达散热装置261、引擎散热装置241以及座舱热交换器211均可挥发废热，在此模式中，部份的废热用以提供车内暖气，而液温调节装置221在此模式中为关机状态并不提供致冷。
当环境气温降低，使用者欲操作车内空调系统以提供暖气时，增程式电动巴士的循环系统1可调整为图3的循环设定，进行低温模式的运转。马达冷却管路251与引擎冷却管路231中吸收废热后的冷却流体可导入座舱热交换器211中以产生暖气，而马达散热装置261与引擎散热装置241系共同作业以维持冷却流体于理想的作业温度。
请参阅图4，其系为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统的高温模式结构图。当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于高温模式时，第一流路切换装置11控制第一流路21的第一端21a与第三流路23的第二端23b连接，并控制第二流路22的第二端22b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第五流路25的第二端25b连接，并控制第四流路24的第二端24b与第六流路26的第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第二流路22的第一端22a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第五流路25的第一端25a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成二个循环回路。在第一个循环回路中，马达冷却管路251所排出的高温冷却流体导向引擎冷却管路231二度加温，然后导入座舱热交换器211散热以提供暖气，最后循环回马达冷却管路251。第二个循环回路为一关机状态之回路，其包括马达散热装置261、引擎散热装置241以及液温调节装置221。在此高温模式中，所有于马达冷却管路251以及引擎冷却管路231所吸收的废热皆系利用座舱热交换器211进行致热作业，达到完全利用废热提供车内暖气的效果。
当环境气温极低，增程式电动巴士需要最高的致热功率提供暖气之时，增程式电动巴士的循环系统1可调整为图4的循环设定，进行高温模式之运转。在此模式中，马达冷却管路251与引擎冷却管路231中吸收废热后的冷却流体仅导入座舱热交换器211挥发热能以产生暖气，而马达散热装置261、液温调节装置221以及引擎散热装置241则被隔离于另一个循环回路，而座舱热交换器211此时的致热功率必须为最大，以确保马达冷却管路251与引擎冷却管路231的入水温度在可作业的温度范围。
请参阅图5，其为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统之中温模式结构图。当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于中温模式时，第一流路切换装置11控制第一流路21的第一端21a与第三流路23的第二端23b连接，并控制第二流路22的第二端22b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第五流路25的第二端25b连接，并控制第四流路24的第二端24b与第六流路26的第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第五流路25的第一端25a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第二流路22的第一端22a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成一个循环回路。在此循环回路中，冷却流体先于马达冷却管路251以及引擎冷却管路231吸收废热，再导入座舱热交换器211挥发热能以提供暖气，之后依次导入液温调节装置221、引擎散热装置241、马达散热装置261降温以调节冷却流体的温度，最后循环回马达冷却管路251。相较于图4所述的高温模式，中温模式所提供的空调致热功率较低，但冷却流体的温度较能保持在理想的作业温度。
当环境气温低，增程式电动巴士需要较高的致热功率且需要提供较大的动力输出时，增程式电动巴士的循环系统1可调整为图5的循环设定，进行中温模式的运转。于此模式中，马达冷却管路251与引擎冷却管路231中吸收废热后的冷却流体先导向座舱热交换器211挥发热能以产生暖气，之后再导向马达散热装置261以及引擎散热装置241调节冷却流体于马达冷却管路251的入水温度，以确保提供大量暖气的同时亦能维持马达系统于可随时提供重负载的系统状态。
请参阅图6，其为本发明较佳实施例的增程式电动巴士的循环系统之共通冷却模式结构图。当本实施例的增程式电动巴士的循环系统1运作于共通冷却模式时，第一流路切换装置11控制第一流路21的第一端21a与第二流路22的第二端22b连接，并控制第三流路23的第二端23b与第四流路24的第一端24a连接，第二流路切换装置12控制第三流路23的第一端23a与第五流路25的第二端25b连接，并控制第四流路24的第二端24b与第六流路26的第一端26a连接，第三流路切换装置13控制第五流路25的第一端25a与第六流路26的第二端26b连接，并控制第一流路21的第二端21b与第二流路22的第一端22a连接，使增程式电动巴士的循环系统1形成二个循环回路。在第一个循环回路中，引擎为停机状态，引擎冷却管路231不散发热能，因此冷却流体首先于马达冷却管路251吸收废热，再导入引擎散热装置241，接着导入马达散热装置261散热。在第二个循环回路中，冷却流体在液温调节装置221以及座舱热交换器211之间循环以提供车内冷气。
当环境气温偏高但引擎不运转时，增程式电动巴士的循环系统1调整为图6的循环设定，进行共通冷却模式的运转。在此模式中，马达冷却管路251中吸收废热后的冷却流体可利用引擎散热装置241以及马达散热装置261进行散热，使冷却流体的循环温度更低且更稳定。
工业实用性
综上所述，本发明的增程式电动巴士的循环系统可通过第一流路切换装置、第二流路切换装置以及第三流路切换装置控制第一流路、第二流路、第三流路、第四流路、第五流路以及第六流路之连接关系，以此控制内部冷却流体的循环路径，以使增程式电动巴士内部的马达系统所产生的废热于寒冷之外在环境中可被回收于提供车内空调的暖气，亦使增程式电动巴士的空调系统的冷却功率在炎热之外在环境中可被用于降低马达系统的作业温度，此外，本发明的增程式电动巴士的循环系统更可通过控制内部冷却流体的循环路径以及流路切换装置的设定运作于多种操作模式中，以使增程式电动巴士的循环系统满足不同的环境条件以及内部需求，更可提升内部废热以及外部温度的运用效率。

Claims (10)

1.一种增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，包括：
一冷却流体；
一第一流路，包括一座舱热交换器，该座舱热交换器用于调节座舱内部的温度，其中该第一流路的第一端与该座舱热交换器的第一端连接，该第一流路的第二端与该座舱热交换器的第二端连接；
一第二流路，包括一液温调节装置与一第一泵，该液温调节装置用于控制其输出的该冷却流体的温度，该第一泵用于控制该液温调节装置输出的该冷却流体的流量，其中该第二流路的第一端与该液温调节装置的第一端连接，该液温调节装置的第二端与该第一泵的第一端连接，该第一泵的第二端与该第二流路的第二端连接；
一第三流路，包括一引擎冷却管路与一第二泵，该引擎冷却管路用于控制其输出的该冷却流体的温度，该第二泵用于控制该引擎冷却管路输出的该冷却流体的流量，其中该第三流路的第一端与该引擎冷却管路的第一端连接，该引擎冷却管路的第二端与该第二泵的第一端连接，该第二泵的第二端与该第三流路的第二端连接；
一第四流路，包括一引擎散热装置，该引擎散热装置用于调节引擎的温度，其中该第四流路的第一端与该引擎散热装置的第一端连接，该第四流路的第二端与该引擎散热装置的第二端连接；
一第五流路，包括一马达冷却管路与一第三泵，该马达冷却管路用于控制其输出的该冷却流体的温度，该第三泵用于控制该马达冷却管路输出的该冷却流体的流量，其中该第五流路的第一端与该马达冷却管路的第一端连接，该马达冷却管路的第二端与该第三泵的第一端连接，该第五流路的第二端与该第三泵的第二端连接；
一第六流路，包括一马达散热装置，该马达散热装置用于调节马达的温度，其中该第六流路的第一端与该马达散热装置的第一端连接，该第六流路的第二端与该马达散热装置的第二端连接；
一第一流路切换装置，连接于该第一流路的该第一端、该第二流路的该第二端、该第三流路的该第二端以及该第四流路的该第一端，用以控制该第一流路的该第一端以及该第四流路的该第一端分别选择性地与该第二流路的该第二端以及该第三流路的该第二端连接；
一第二流路切换装置，连接于该第三流路的该第一端、该第四流路的该第二端、该第五流路的该第二端以及该第六流路的该第一端，用以控制该第三流路的该第一端以及该第六流路的该第一端分别选择性地与该第四流路的该第二端以及该第五流路的该第二端连接；以及
一第三流路切换装置，连接于该第五流路的该第一端、该第六流路的该第二端、该第一流路的该第二端以及该第二流路的该第一端，用以控制该第五流路的该第一端以及该第二流路的该第一端分别选择性地与该第六流路的该第二端以及该第一流路的该第二端连接；
其中该第一流路切换装置、该第二流路切换装置以及该第三流路切换装置控制该第一流路、该第二流路、该第三流路、该第四流路、该第五流路以及该第六流路的连接方式与该冷却流体的流通方式，以运作于多种操作模式。
2.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一常态冷却模式，该常态冷却模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第二流路的该第二端连接以及控制该第三流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第四流路的该第二端连接以及控制该第五流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第五流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第二流路的该第一端连接。
3.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一辅助冷却模式，该辅助冷却模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第二流路的该第二端连接以及控制该第三流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第四流路的该第二端连接以及控制该第五流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第二流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第五流路的该第一端连接，以使该液温调节装置接收并冷却输出自该马达冷却管路的该冷却流体。
4.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一低温模式，该低温模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第三流路的该第二端连接以及控制该第二流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第四流路的该第二端连接以及控制该第五流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第二流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第五流路的该第一端连接，以使该座舱热交换机接收并冷却输出自引擎冷却管路的该冷却流体。
5.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一高温模式，该高温模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第三流路的该第二端连接以及控制该第二流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第五流路的该第二端连接以及控制该第四流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第二流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第五流路的该第一端连接，以使该座舱热交换机对该马达冷却管路与该引擎冷却管路的废热进行散热。
6.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一中温模式，该中温模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第三流路的该第二端连接以及控制该第二流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第五流路的该第二端连接以及控制该第四流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第五流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第二流路的该第一端连接，以使该马达冷却管路与该引擎冷却管路中的该冷却流体循环流通于该座舱热交换器、该液温调节装置、该引擎散热装置与该马达散热管路。
7.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该多种操作模式包括一共通冷却模式，该共通冷却模式为该第一流路切换装置控制该第一流路的该第一端与该第二流路的该第二端连接以及控制该第三流路的该第二端与该第四流路的该第一端连接，该第二流路切换装置控制该第三流路的该第一端与该第五流路的该第二端连接以及控制该第四流路的该第二端与该第六流路的该第一端连接，该第三流路切换装置控制该第五流路的该第一端与该第六流路的该第二端连接以及控制该第一流路的该第二端与该第二流路的该第一端连接，以使该马达冷却管路将该冷却流体排至该引擎散热装置与该马达散热装置以进行散热。
8.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该引擎冷却管路为燃料电池或热泵。
9.如权利要求1所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该引擎冷却管路为石化燃料锅炉。
10.如权利要求9所述的增程式电动巴士的循环系统，其特征在于，该引擎散热装置为旁通管。
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