CN114206639B - 车辆的集成热管理回路 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的集成热管理回路包括：电气部件管路，具有第一散热器；电池管路，具有第二散热器；集成管路，从电气部件管路和电池管路分支并在集成管路的分支点处分别延伸到电气部件管路和电池管路，使得电气部件管路和电池管路的冷却剂汇合并沿着流动方向流动并且在分支点处分别流入电气部件管路和电池管路；制冷剂管路，具有冷却芯并且制冷剂在制冷剂管路中流动；冷却器，连接到集成管路和制冷剂管路；以及控制阀，被设置成控制经过冷却器的集成管路的冷却剂流动。

Description

车辆的集成热管理回路
技术领域
本发明涉及一种车辆的集成热管理回路，更具体地，涉及一种使用单个控制阀同时控制电气部件冷却回路和电池冷却回路中的冷却剂流动的集成热管理回路。
背景技术
近来，电动车辆正在成为实施环保技术并解决诸如能源枯竭的环境问题的社会议题。电动车辆使用从电池接收电力并输出动力的马达运行。因此，电动车辆由于具有不排放二氧化碳，噪音非常小，并且马达的能量效率高于发动机的能量效率的优点而作为环保车辆备受关注。
实现这样的电动车辆的核心技术是与电池模块相关的技术，目前正在积极地进行关于电池的轻量化、小型化和短充电时间的研究。电池模块应在最佳温度环境下使用以保持最佳性能和长寿命。然而，由于运行期间产生的热和外部温度变化，难以在最佳温度环境下使用电池模块。
近来，已经构建了一种车辆的室内空气调节系统与电池的冷却和加热系统集成的集成热管理系统。
然而，根据现有技术，由于电池冷却回路和电气部件冷却回路中的冷却剂流动利用分别设置在电池冷却回路和电气部件冷却回路中的阀来控制，所以存在部件数量增加并且因此冷却剂的控制复杂的问题。
与此相关的现有技术可以参考KR10-1448656(B1)。
前述内容仅旨在帮助理解本发明的背景，并不旨在表示本发明落入本领域技术人员已知的现有技术的范围内。
发明内容
要解决的技术问题
考虑到现有技术中出现的上述问题做出了本发明，并且本发明的目的是提供一种集成热管理回路，该集成热管理回路使用单个控制阀同时控制车辆中的电气部件冷却回路和电池冷却回路中的冷却剂流动。
技术方案
为了实现上述目的，根据一个方面，本发明提供一种车辆的集成热管理回路，该集成热管理回路包括：电气部件管路，在电气部件管路中流动的冷却剂与电气部件进行热交换，并且电气部件管路具有第一散热器；电池管路，在电池管路中流动的冷却剂与高压电池进行热交换，并且电池管路具有第二散热器；集成管路，从电气部件管路和电池管路分支并在集成管路的分支点处分别延伸到电气部件管路和电池管路，使得电气部件管路和电池管路的冷却剂汇合并沿着流动方向流动并且在分支点处分别流入电气部件管路和电池管路；制冷剂管路，具有用于室内空气调节的冷却芯并且制冷剂在制冷剂管路中流动；冷却器，连接到集成管路和制冷剂管路，使得电气部件管路或电池管路的冷却剂与制冷剂管路的制冷剂相互进行热交换；以及控制阀，位于集成管路的分支点处以控制经过冷却器的集成管路的冷却剂流动。
集成管路可以在经过电气部件管路中的电气部件的冷却剂流入第一散热器之前的点处分支。
集成管路可以在经过电池管路中的高压电池的冷却剂流入第二散热器之前的点处分支。
经过电气部件管路中的第一散热器的冷却剂和经过电池管路中的第二散热器的冷却剂可以分别流入储液罐。
控制阀可以调节经过第一散热器的电气部件管路的冷却剂与经过冷却器的集成管路的冷却剂之间的流量比。
控制阀可以调节经过第二散热器的电池管路的冷却剂与经过冷却器的集成管路的冷却剂之间的流量比。
控制阀可以具有多个入口和多个出口，其中入口分别连接到电气部件管路的第一散热器、电池管路的第二散热器和集成管路的冷却器，并且出口分别连接到电气部件管路中的电气部件和电池管路中的高压电池。
集成热管理回路可以进一步包括：室内加热管路，冷却剂在室内加热管路中流动，并且室内加热管路具有用于室内空气调节的加热芯、水加热器和设置成与制冷剂管路的制冷剂进行热交换的水冷式冷凝器；以及第一电池加热管路和第二电池加热管路，从室内加热管路分支或汇合到室内加热管路，并且分别连接到以电池管路中的高压电池为基准的高压电池的上游点和下游点，其中加热控制阀设置在室内加热管路分支到第一电池加热管路或第二电池加热管路汇合到室内加热管路的点处。
集成热管理回路可以进一步包括：控制器，被配置为控制控制阀，控制阀用于调节经过冷却器的集成管路的冷却剂流入电气部件管路或电池管路，其中控制器被配置为控制控制阀以在利用制冷剂回收电气部件的废热的第一模式下允许经过冷却器的集成管路的冷却剂流入电气部件管路。
集成热管理回路可以进一步包括：控制器，被配置为控制控制阀，控制阀用于调节经过冷却器的集成管路的冷却剂流入电气部件管路或电池管路，其中控制器被配置为控制控制阀以在利用制冷剂回收高压电池的废热的第二模式下允许经过冷却器的集成管路的冷却剂流入电池管路。
集成热管理回路可以进一步包括：控制器，被配置为控制控制阀，控制阀用于调节经过冷却器的集成管路的冷却剂流入电气部件管路或电池管路，其中控制器被配置为控制控制阀以在不回收电气部件或高压电池的废热的第三模式下阻止集成管路的冷却剂流动。
集成热管理回路可以进一步包括：截止阀，位于从电气部件管路或电池管路分支并汇合到集成管路的点处以阻止或允许冷却剂流动。
在另一方面，本发明提供一种车辆的集成热管理回路，该集成热管理回路包括：电气部件管路，在电气部件管路中流动的冷却剂与电气部件进行热交换，并且电气部件管路具有第一散热器；电池管路，在电池管路中流动的冷却剂与高压电池进行热交换，并且电池管路具有第二散热器；集成管路，从电气部件管路分支并在绕过第一散热器的同时汇合到电池管路；制冷剂管路，具有用于室内空气调节的冷却芯并且制冷剂在制冷剂管路中流动；冷却器，连接到集成管路和制冷剂管路，使得电气部件管路或电池管路的冷却剂与制冷剂管路的制冷剂相互进行热交换；以及控制阀，可以调节经过冷却器的集成管路的冷却剂与经过第二散热器的电池管路的冷却剂之间的流量比。
有益效果
根据本发明的车辆的集成热管理回路，仅使用单个冷却器就可以选择性地回收电气部件和高压电池的废热。
因此减少了所需部件数量，具有优良的空间利用和封装效果，并降低了制造成本。
附图说明
图1是示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图。
图2示出根据本发明的实施例的车辆的集成热管理回路中包括的热管理模块。
图3至图4示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的第一模式中包括的控制模式。
图5至图6示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的第二模式中包括的控制模式。
图7示出根据本发明的实施例的车辆的集成热管理回路的第三模式中包括的控制模式。
图8是示出根据本发明的另一示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图。
图9是示出根据本发明的又一示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图。
具体实施方式
本文所公开的本发明的实施例的具体结构和功能描述仅用于说明本发明的实施例。在不脱离本发明的思想和重要特征的情况下，本发明可以以多种不同的形式实施。因此，本发明的实施例仅为说明性目的而公开，并且不应视为是对本发明的限制。
现在将详细参照本发明的各种实施例，各种实施例的具体示例在附图中示出并在下面描述，由于可以以多种不同的形式来不同地修改本发明的实施例，因此尽管将结合本发明的示例性实施例来描述本发明，但应理解的是，本描述并不旨在将本发明限制于那些示例性实施例。相反，本发明不仅旨在涵盖示例性实施例，而且旨在涵盖可以包括在如所附权利要求书所限定的本发明的思想和范围内的各种替换形式、修改形式、等同形式和其他实施例。
将理解的是，虽然本文可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各种组件，但这些组件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个组件与另一组件。例如，在不脱离本发明的教导的情况下，下面讨论的第一组件可以称为第二组件。类似地，第二组件也可以称为第一组件。
将理解的是，当被描述为某一组件“连接到”或“联接到”另一组件时，该组件可以直接连接到或联接到另一组件，或者该组件和另一组件之间可以存在介于中间的组件。相反地，应理解的是，当被描述为某一组件“直接连接到”或“直接联接到”另一组件时，不存在介于中间的组件。描述组件之间的关系的诸如“在……之间”、“直接在……之间”、“与……相邻”或“与……直接相邻”的其他表述应以相同的方式解释。
本文使用的术语仅用于描述特定实施例，而不旨在进行限制。如本文所使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式。将进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括”、“包含”、“具有”等具体说明所述特征、数字、步骤、操作、组件、部件和/或其组合的存在，但不排除一个或多个其他特征、数字、步骤、操作、组件、部件和/或其组合的存在或添加。
除非另有定义，否则本文中使用的包括技术或科学术语的所有术语具有与本发明所属领域的技术人员通常理解的含义相同的含义。将进一步理解的是，诸如在通用词典中定义的术语的术语应被解释为具有与其在相关技术环境下的含义一致的含义，并且除非本文中明确定义，否则将不以理想的或过度正式的含义进行解释。
在下文中，将参照附图详细描述本发明的示例性实施例。在附图中，相同的附图标记将始终指代相同或相似的部件。
图1是示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图，图2示出根据本发明的实施例的车辆的集成热管理回路中包括的热管理模块。
参照图1和图2，根据本发明的实施例的车辆的集成热管理回路包括：电气部件管路100，具有第一散热器120并且在电气部件管路100中流动的冷却剂与电气部件进行热交换；电池管路200，具有第二散热器220并且在电池管路200中流动的冷却剂与高压电池进行热交换；集成管路300，从电气部件管路100和电池管路200分支并在集成管路300的分支点处分别延伸到电气部件管路100和电池管路200，使得电气部件管路100和电池管路200的冷却剂汇合并沿着流动方向流动并且在分支点处分别流入电气部件管路100和电池管路200；制冷剂管路400，具有用于室内空气调节的冷却芯440并且制冷剂在制冷剂管路400中流动；冷却器500，连接到集成管路300和制冷剂管路400，使得电气部件管路100或电池管路200的冷却剂与制冷剂管路400的制冷剂相互进行热交换；以及控制阀600，位于集成管路300的分支点处以控制经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流动。
车辆配备有各种发热装置，例如包括马达和逆变器的电气部件、高压电池、车辆的室内空气调节装置等。由于每个发热装置需要在不同的温度范围内进行管理并且具有不同的运行点，因此需要如图1所示的复杂回路以独立地实现发热装置的运行条件。
电气部件管路100连接到电气部件芯110，第一散热器120设置在电气部件管路100中，并且冷却剂利用第一泵130的动力流动通过电气部件管路100。
电气部件芯110在概念上可以包括直接连接到电气部件等的散热单元以及通过单独的冷却剂管路间接连接到电气部件等的散热单元。
设置在电气部件管路100中的第一散热器120可以通过与车辆的外部空气进行热交换而被冷却，并且经过第一散热器120而被冷却的冷却剂循环通过电气部件芯110，从而电气部件芯110可以被冷却。
电池管路200连接到高压电池芯210。第二散热器220设置在电池管路200中，并且冷却剂可以利用第二泵230的动力循环通过电池管路200。第二散热器220可以通过外部空气冷却。
电池管路200包括第二泵230，第二泵230由稍后将描述的控制器900控制以被驱动和停止，并且第二泵230在被驱动时使冷却剂循环通过电池管路200。
高压电池芯210可以是直接或间接连接到高压电池的散热单元。当在第二散热器220被外部空气冷却的冷却剂流入高压电池芯210中时，可以冷却高压电池。
集成管路300分别从电气部件管路100和电池管路200分支并汇合，从而电气部件管路100的冷却剂和电池管路200的冷却剂可以选择性地流入集成管路300。另外，集成管路300可以沿着冷却剂的流动方向分别延伸到电气部件管路100和电池管路200，从而冷却剂可以重新流入到电气部件管路100和电池管路200。
特别地，集成管路300可以在绕过第一散热器120或第二散热器220的同时延伸到电气部件管路100和电池管路200。
制冷剂管路400可以包括膨胀阀、用于室内空气调节的冷却芯440、压缩机420和空冷式冷凝器410。空冷式冷凝器410可以通过利用车辆的外部空气来冷却空冷式冷凝器410中包含的制冷剂。压缩机420可以由控制器900驱动或停止以将制冷剂压缩至高温和高压。制冷剂可以随着膨胀阀的操作而膨胀并通过用于室内空气调节的冷却芯440与流入车辆室内的空气进行热交换，从而冷却流入的空气。
制冷剂管路400可以在经过空冷式冷凝器410的点处分支到用于室内空气调节的冷却芯440和冷却器500。也就是说，由空冷式冷凝器410液化的制冷剂可以通过从冷却芯440和冷却器500吸收热而被汽化。膨胀阀可以分别设置在用于室内空气调节的冷却芯440和冷却器500中。
冷却器500可以设置成使得制冷剂管路400的制冷剂与集成管路300的冷却剂可以相互进行热交换。制冷剂和冷却剂可以在分离状态下相互进行热交换而不被混合在一起。特别地，可以通过回收冷却剂的废热来加热制冷剂，并且可以通过制冷剂来冷却冷却剂。
控制阀600可以是形成有多个入口或多个出口的多通阀，并且可以位于从集成管路300分支到电气部件管路100和电池管路200的分支点处。控制阀600可以调节经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电气部件管路100或电池管路200。
虽然传统的热管理回路被配置为使得冷却器500被设置为分别与电气部件管路100和电池管路200进行热交换，或者冷却剂分别流入单个冷却器500，但本发明被配置为使得选择性地流入集成电气部件管路100和电池管路200的集成管路300中的冷却剂的废热可以通过利用流入集成冷却器500中的制冷剂来回收。
因此，本发明具有减少所需部件数量、提高空间利用和封装效果以及降低制造成本的效果。
具体地，集成管路300可以在经过电气部件管路100中的电气部件的冷却剂流入第一散热器120之前的点处分支。
另外，集成管路300可以在经过电池管路200中的高压电池的冷却剂流入第二散热器220之前的点处分支。
也就是说，电气部件管路100的冷却剂或高压电池管路200的冷却剂可以绕过第一散热器120或第二散热器220并流入集成管路300的冷却器500中。
因此，冷却剂可以在被电气部件或高压电池加热的状态下流入集成管路300中，从而可以回收废热。
经过电气部件管路100中的第一散热器120的冷却剂和经过电池管路200中的第二散热器220的冷却剂可以分别流入储液罐700。
储液罐700可以连接到电气部件管路100和电池管路200。特别地，储液罐700可以将冷却剂分别储存在第一储液部和第二储液部中。
经过第一散热器120和第二散热器220的冷却剂分别流入第一储液部和第二储液部，并且储存在第一储液部和第二储液部中的冷却剂流入控制阀600中，使得冷却剂可以再次流向电气部件管路100中的电气部件或电池管路200中的高压电池。
控制阀600可以调节经过第一散热器120的电气部件管路100的冷却剂与经过冷却器500的集成管路300的冷却剂之间的流量比。
顺序经过第一散热器120和储液罐700的电气部件管路100的冷却剂和经过冷却器500的集成管路300的冷却剂选择性地流入控制阀600并朝电气部件管路100中的电气部件排出。第一泵130可以位于控制阀600和电气部件之间的电气部件管路100中。
控制阀600可以调节经过第二散热器220的电池管路200的冷却剂与经过冷却器500的集成管路300的冷却剂之间的流量比。
顺序经过第二散热器220和储液罐700的电池管路200的冷却剂和经过冷却器500的集成管路300的冷却剂选择性地流入控制阀600并朝电池管路200中的高压电池排出。第二泵230可以位于控制阀600和高压电池之间的电池管路200中。
更具体地，控制阀600具有多个入口和多个出口，其中入口可以分别连接到电气部件管路100中的第一散热器120、电池管路200中的第二散热器220和集成管路300中的冷却器500，并且出口可以分别连接到电气部件管路100中的电气部件和电池管路200中的高压电池。
在实施例中，控制阀600可以是具有三个入口和两个出口的五通阀。
具体地，从电气部件管路100中的第一散热器120流入控制阀600的冷却剂可以朝电气部件管路100中的电气部件流动，并且从电池管路200中的第二散热器220流入控制阀600的冷却剂可以朝电池管路200中的高压电池流动。从集成管路300的冷却器500流入控制阀600的冷却剂可以被调节为选择性地朝电气部件管路100中的电气部件或电池管路200中的高压电池流动。
特别地，控制阀600可以调节冷却剂的流量比，使得随着从集成管路300的冷却器500流入的冷却剂增加，从电气部件管路100中的第一散热器120或从电池管路200中的第二散热器220流入的冷却剂减少。
该热管理回路可以进一步包括：室内加热管路800，冷却剂在室内加热管路800中流动并且室内加热管路800具有用于室内空气调节的加热芯820、水加热器840和设置成与制冷剂管路400的制冷剂进行热交换的水冷式冷凝器430；以及第一电池加热管路和第二电池加热管路，从室内加热管路800分支或汇合到室内加热管路800，并分别连接到以电池管路200中的高压电池为基准的高压电池的上游点和下游点。加热控制阀810可以设置在室内加热管路800分支到第一电池加热管路或第二电池加热管路汇合到室内加热管路800的点处。
可以通过第一电池加热管路和第二电池加热管路将室内加热管路800连接到电池管路200，并且可以通过设置在分支点或汇合点处的加热控制阀810允许或阻止冷却剂在室内加热管路800和电池管路200之间流动。
室内加热管路800中可以设置有第三泵830，并且冷却剂可以在第三泵830的驱动下循环通过室内加热管路800。
图3至图4示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的第一模式中包括的控制模式。
进一步参照图3和图4，热管理回路可以进一步包括控制器900，控制器900用于控制控制阀600，控制阀600用于调节经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电气部件管路100或电池管路200。控制器900可以被配置为控制控制阀600以在利用制冷剂回收电气部件的废热的第一模式下允许经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电气部件管路100。
具体地，第一模式是在冷却器500中利用制冷剂回收电气部件的废热使得电气部件管路100的冷却剂通过冷却器500被冷却的模式。
特别地，如图3所示，在第一模式下，通过设置在室内加热管路800中的水冷式冷凝器430利用制冷剂回收的电气部件的废热，在电池加热模式下加热高压电池。
在电池加热模式下，加热控制阀810可以被控制为使得室内加热管路800的冷却剂通过第一电池加热管路和第二电池加热管路流到高压电池，并且可以不驱动第二泵230，使得电池管路200的冷却剂不流动。
当在电池加热模式下需要额外加热时，可以进一步操作设置在室内加热管路800中的水加热器840。
特别地，如图4所示，在第一模式下，通过设置在室内加热管路800中的水冷式冷凝器430利用制冷剂回收的电气部件的废热，在室内加热模式下加热用于室内空气调节的空气。
由室内加热管路800中的水冷式冷凝器430加热的冷却剂可以流到用于室内空气调节的加热器芯以加热流入车辆室内的用于室内空气调节的空气。也就是说，可以回收电气部件的废热来加热室内空气。
当在室内加热模式下需要额外加热时，可以进一步操作设置在室内加热管路800中的水加热器840。
在室内加热模式下，加热控制阀810可以被控制为使得室内加热管路800的冷却剂不流到第一电池加热管路和第二电池加热管路。另外，可以不驱动第二泵230，使得电池管路200的冷却剂不流动。
图5至图6示出根据本发明的示例性实施例的车辆的集成热管理回路的第二模式中包括的控制模式。
进一步参照图5和图6，热管理回路可以进一步包括控制器900，控制器900用于控制控制阀600，控制阀600用于调节经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电气部件管路100或电池管路200。控制器900可以被配置为控制控制阀600以在利用制冷剂回收高压电池的废热的第二模式下允许经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电池管路200。
具体地，第二模式是在冷却器500中利用制冷剂回收高压电池的废热使得电池管路200的冷却剂通过冷却器500被冷却的模式。
特别地，如图5所示，在第二模式下，电池管路200的冷却剂在冷却器500中被冷却并且允许制冷剂管路400的制冷剂流入冷却器500，以在电池冷却模式下回收高压电池的废热。
在电池冷却模式下，可以由第一散热器120冷却电气部件管路100。
特别地，如图6所示，在第二模式下，可以通过允许制冷剂流到用于室内空气调节的冷却芯440，在室内冷却模式下冷却室内空气。
在室内冷却模式下，通过冷凝器冷凝的制冷剂可以分支并流入冷却器500和用于室内空气调节的冷却芯440。冷凝的制冷剂可以在从冷却器500和用于室内空气调节的冷却芯440蒸发的同时吸收热。
图7示出根据本发明的实施例的车辆的集成热管理回路的第三模式中包括的控制模式。
进一步参照图7，热管理回路可以进一步包括控制器900，控制器900用于控制控制阀600，控制阀600用于调节经过冷却器500的集成管路300的冷却剂流入电气部件管路100或电池管路200。控制器900可以被配置为控制控制阀600以在不回收电气部件或高压电池的废热的第三模式下阻止集成管路300的冷却剂流动。
在第三模式下，可以阻止集成管路300的冷却剂流动。另外，控制阀600可以被控制为使得电气部件管路100和电池管路200的冷却剂相互连通。
在第三模式下，可以在外部空气冷却模式下在第一散热器120和第二散热器220中冷却电气部件管路100和电池管路200的冷却剂。在外部空气冷却模式下，可以根据第一泵130和第二泵230是否被驱动分别控制冷却剂在电气部件管路100和电池管路200中流动。也就是说，可以在针对电气部件的外部空气冷却模式和针对电池的外部空气冷却模式下控制电气部件管路100和电池管路200的冷却剂。
另外，在第三模式下，通过使制冷剂管路400的制冷剂循环，可以实现室内空气冷却模式，在该室内空气冷却模式中利用用于室内空气调节的冷却芯440冷却室内空气。
另外，可以实现室内空气加热模式，在该室内空气加热模式中通过将高温制冷剂循环到水冷式冷凝器430中使得水冷式冷凝器430的热在室内加热管路800中被吸收，通过用于室内空气调节的加热芯加热室内空气。
另外，可以实现电池加热模式，在该电池加热模式中，通过将高温制冷剂循环到水冷式冷凝器430中使得水冷式冷凝器430的热在室内加热管路800中被吸收，并且使室内加热管路800的冷却剂流入第一电池加热管路和第二电池加热管路，来加热电池。
另外，为了实现对室内空气进行除湿的除湿模式，由用于室内空气调节的冷却芯440使用制冷剂管路400的制冷剂来执行冷却操作，并且同时，由用于室内空气调节的加热芯820使用室内加热管路800的冷却剂来执行加热操作。
另外，室内加热管路800的冷却剂可以通过第一电池加热管路和第二电池加热管路流到高压电池以冷却电池。特别地，这种情况是外部温度低的情况，例如在冬天，并且这种情况可以在可以加热高压电池的电池的快速充电时使用。
图8是示出根据本发明的另一示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图。
参照图8，车辆的集成热管理回路可以进一步包括第一截止阀140和第二截止阀240，第一截止阀140和第二截止阀240位于从电气部件管路100或电池管路200分支并汇合到集成管路300的点处以阻止或允许冷却剂流动。
第一截止阀140位于从电气部件管路100分支并汇合到集成管路300的点处，第二截止阀240位于从电池管路200分支的汇合到集成管路300之前的点处。
第一截止阀140和第二截止阀240可以解决电气部件管路100的冷却剂和电池管路200的冷却剂在反向方向上流动时混合的问题。
在实施例中，第一截止阀140和第二截止阀240可以是能够阻止反向流动的止回阀。
在另一实施例中，第一截止阀140和第二截止阀240可以是由控制器900控制以允许或阻止冷却剂流动的开/关控制阀。
因此，可以阻止汇合并集成到集成管路300的电气部件管路100和电池管路200的冷却剂相互混合。
图9是示出根据本发明的又一示例性实施例的车辆的集成热管理回路的回路图。
参照图9，车辆的集成热管理回路包括：电气部件管路100，具有第一散热器120并且在电气部件管路100中流动的冷却剂与电气部件进行热交换；电池管路200，具有第二散热器220并且在电池管路200中流动的冷却剂与高压电池进行热交换；集成管路300，从电气部件管路100分支并在绕过第一散热器120的同时汇合到电池管路200；制冷剂管路400，具有用于室内空气调节的冷却芯440并且制冷剂在制冷剂管路400中流动；冷却器500，连接到集成管路300和制冷剂管路400，使得电气部件管路100或电池管路200的冷却剂与制冷剂管路400的制冷剂相互进行热交换；以及控制阀600，调节经过冷却器500的集成管路300的冷却剂与经过第二散热器220的电池管路200的冷却剂之间的流量比。
在根据本发明的又一示例性实施例的车辆的集成热管理回路中，仅电池管路200分支到集成管路300，并且电气部件管路100与集成管路300分开设置。
也就是说，集成管路300和冷却器500可以被配置为仅回收高压电池的废热，而不回收电气部件的废热。
经过第一散热器120的电气部件管路100的冷却剂可以通过控制阀600朝电气部件管路100中的电气部件流动。
另一方面，经过第二散热器220的电池管路200的冷却剂和经过冷却器500的集成管路300的冷却剂可以由控制阀600控制以选择性地朝电池管路200中的高压电池流动。
另外，通过移除制冷剂管路400的水冷式冷凝器430，可以省略用于将在冷却器500中吸收的高压电池的废热传递到室内加热管路800的冷却剂的热泵。
因此，当不需要回收电气部件的废热时，可以通过将回路配置为不连接电气部件管路100和冷却器500来简化集成热管理回路。
尽管出于说明性目的描述了本发明的优选实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所附权利要求书中公开的本发明的范围和思想的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。

Claims (12)

1.一种车辆的集成热管理回路，所述集成热管理回路包括：
电气部件管路，在所述电气部件管路中流动的冷却剂与电气部件进行热交换，并且所述电气部件管路具有第一散热器；
电池管路，在所述电池管路中流动的冷却剂与高压电池进行热交换，并且所述电池管路具有第二散热器；
集成管路，从所述电气部件管路和所述电池管路分支并在所述集成管路的分支点处分别延伸到所述电气部件管路和所述电池管路，使得所述电气部件管路和所述电池管路的冷却剂汇合并沿着流动方向流动并且在所述分支点处分别流入所述电气部件管路和所述电池管路；
制冷剂管路，具有用于室内空气调节的冷却芯并且制冷剂在所述制冷剂管路中流动；
冷却器，连接到所述集成管路和所述制冷剂管路，使得所述电气部件管路或所述电池管路的冷却剂与所述制冷剂管路的制冷剂相互进行热交换；以及
控制阀，位于所述集成管路的分支点处以控制经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流动，
其中，经过所述电气部件管路中的所述第一散热器的冷却剂和经过所述电池管路中的所述第二散热器的冷却剂分别流入储液罐的第一储液部和第二储液部。
2.根据权利要求1所述的集成热管理回路，其中，
所述集成管路在经过所述电气部件管路中的所述电气部件的冷却剂流入所述第一散热器之前的点处分支。
3.根据权利要求1所述的集成热管理回路，其中，
所述集成管路在经过所述电池管路中的所述高压电池的冷却剂流入所述第二散热器之前的点处分支。
4.根据权利要求1所述的集成热管理回路，其中，
所述控制阀调节经过所述第一散热器的所述电气部件管路的冷却剂与经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂之间的流量比。
5.根据权利要求1所述的集成热管理回路，其中，
所述控制阀调节经过所述第二散热器的所述电池管路的冷却剂与经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂之间的流量比。
6.根据权利要求1所述的集成热管理回路，其中，
所述控制阀具有多个入口和多个出口，其中所述入口分别连接到所述电气部件管路的第一散热器、所述电池管路的第二散热器和所述集成管路的冷却器，并且所述出口分别连接到所述电气部件管路中的所述电气部件和所述电池管路中的所述高压电池。
7.根据权利要求1所述的集成热管理回路，进一步包括：
室内加热管路，冷却剂在所述室内加热管路中流动，并且所述室内加热管路具有用于室内空气调节的加热芯、水加热器和设置成与所述制冷剂管路的制冷剂进行热交换的水冷式冷凝器；以及
第一电池加热管路和第二电池加热管路，从所述室内加热管路分支或汇合到所述室内加热管路，并且分别连接到以所述电池管路中的所述高压电池为基准的所述高压电池的上游点和下游点，
其中加热控制阀设置在所述室内加热管路分支到所述第一电池加热管路或所述第二电池加热管路汇合到所述室内加热管路的点处。
8.根据权利要求1所述的集成热管理回路，进一步包括：
控制器，被配置为控制所述控制阀，所述控制阀用于调节经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流入所述电气部件管路或所述电池管路，
其中所述控制器被配置为控制所述控制阀以在利用制冷剂回收所述电气部件的废热的第一模式下允许经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流入所述电气部件管路。
9.根据权利要求1所述的集成热管理回路，进一步包括：
控制器，被配置为控制所述控制阀，所述控制阀用于调节经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流入所述电气部件管路或所述电池管路，
其中所述控制器被配置为控制所述控制阀以在利用制冷剂回收所述高压电池的废热的第二模式下允许经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流入所述电池管路。
10.根据权利要求1所述的集成热管理回路，进一步包括：
控制器，被配置为控制所述控制阀，所述控制阀用于调节经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂流入所述电气部件管路或所述电池管路，
其中所述控制器被配置为控制所述控制阀以在不回收所述电气部件或所述高压电池的废热的第三模式下阻止所述集成管路的冷却剂流动。
11.根据权利要求1所述的集成热管理回路，进一步包括：
截止阀，位于从所述电气部件管路或所述电池管路分支并汇合到所述集成管路的点处以阻止或允许冷却剂流动。
12.一种车辆的集成热管理回路，所述集成热管理回路包括：
电气部件管路，在所述电气部件管路中流动的冷却剂与电气部件进行热交换，并且所述电气部件管路具有第一散热器；
电池管路，在所述电池管路中流动的冷却剂与高压电池进行热交换，并且所述电池管路具有第二散热器；
集成管路，从所述电气部件管路分支并在绕过所述第一散热器的同时汇合到所述电池管路；
制冷剂管路，具有用于室内空气调节的冷却芯并且制冷剂在所述制冷剂管路中流动；
冷却器，连接到所述集成管路和所述制冷剂管路，使得所述电气部件管路或所述电池管路的冷却剂与所述制冷剂管路的制冷剂相互进行热交换；以及
控制阀，调节经过所述冷却器的所述集成管路的冷却剂与经过所述第二散热器的所述电池管路的冷却剂之间的流量比，
其中，经过所述电气部件管路中的所述第一散热器的冷却剂和经过所述电池管路中的所述第二散热器的冷却剂分别流入储液罐的第一储液部和第二储液部。
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