CN106364483A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供混合动力车辆的控制装置。在为了提高混合动力车辆的燃料利用率而在下坡区间的行驶前执行使蓄电池的剩余容量降低的下坡控制、且在交通拥堵区间的行驶前执行使剩余容量上升的交通拥堵控制的混合动力车辆的控制装置中，如果在下坡区间或者交通拥堵区间的近前侧存在其他的交通拥堵区间，则存在燃料利用率恶化的可能性。解决方法在于：当在上述其他的交通拥堵区间行驶的过程中不开始下坡控制以及交通拥堵控制，仅当在其他的交通拥堵区间的行驶后可期待下坡控制以及交通拥堵控制所产生的燃料利用率提高的效果的情况下开始下坡控制以及交通拥堵控制。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及作为车辆的驱动源而具备内燃机以及电动机双方的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
已知有作为车辆的驱动源而具备“内燃发动机(以下简称为“内燃机”)以及电动机”双方的混合动力车辆(以下简称为“车辆”)。车辆具备蓄电池，蓄电池向电动机供给电力、且另一方面通过内燃机的输出而被充电。
进而，当车轴的旋转传递至电动机时，电动机发电(即发电机产生电力)，也利用该电力对蓄电池充电。即，车辆的动能被转换成电能，该电能被回收至蓄电池。该能量的转换也被称为“再生”，当进行再生的情况下，将电动机所产生的车辆的制动力(即，使车速减速的扭矩)称为“再生制动力”。
在车辆的加速中以及定速行驶中内燃机或者电动机所消耗的能量的一部分通过减速时的再生回收并蓄积于蓄电池，由此能够提高车辆的燃料利用率(燃料消耗率)。在车辆的行驶中，蓄电池的剩余容量SOC(State of Charge，以下简称为“SOC”)变动。
如果在剩余容量SOC处于高状态与低状态的任一状态而反复进行剩余容量SOC的上升以及减少，则会加速蓄电池的劣化。因此，在车辆的行驶中，车辆的控制装置将剩余容量SOC维持在规定的剩余容量上限值与剩余容量下限值之间。
另外，当车辆在下坡区间行驶时，即便内燃机以及电动机不产生扭矩(驱动力)车辆仍持续加速，因此车辆的驾驶员会将脚从加速踏板撤离，进而，还会根据情况踩下制动踏板从而对车辆要求制动力。此时，车辆通过再生制动力抑制车速的上升并且使剩余容量SOC增加。
如果剩余容量SOC增加、即在蓄电池充电的电力量增加，则在维持内燃机运转停止的状态下而仅依靠电动机的输出可行驶的距离变长。因而，当车辆在下坡区间行驶时，只要能够将剩余容量SOC在小于剩余容量上限值的范围内尽量增大，则能够进一步提高车辆的燃料利用率。
但是，如果下坡区间较长，则剩余容量SOC将达到剩余容量上限值，因此无法继续使剩余容量SOC增加。因而，对于通过在下坡区间行驶而能够得到的燃料利用率提高的效果，下坡区间的开始地点处的剩余容量SOC与剩余容量上限值之间的差分越大则上述效果越大。
因此，对于以往的驱动控制装置之一(以下称为“以往装置”)，当在行驶路径上存在具有规定的海拔高度差的下坡区间时，使上述剩余容量上限值上升且使上述剩余容量下限值降低。进而，对于以往装置，直至进入下坡区间为止，使借助电动机进行的行驶优先于借助内燃机进行的行驶，以便剩余容量SOC能够尽可能接近“降低后的剩余容量下限值”(例如参照专利文献1)。因而，根据以往装置，当在行驶路径含有下坡区间时，能够提高车辆的燃料利用率。
专利文献1：日本特开2005－160269号公报
另外，一般情况下，在内燃机的输出小时，内燃机的运转效率低。因此，当车辆开始行驶时以及以低速行驶时，车辆的控制装置使内燃机停止而仅由电动机产生输出。
另一方面，当车辆在交通拥堵区间行驶时，车辆以低速行驶或者反复进行低速行驶与停止。因而，当车辆在交通拥堵区间行驶时，仅借助电动机的输出进行行驶的频度上升，并且由于再生制动时的车速低因此通过再生制动能够回收的电力量不大，因此剩余容量SOC减少。这样，当在交通拥堵区间行驶的情况下，剩余容量SOC减少，结果，如果剩余容量SOC达到剩余容量下限值，则需要执行使用内燃机的输出的“强制充电”，因此存在燃料利用率恶化的顾虑。
因此，发明人研究形成为如下的结构：当在行驶路径包含下坡区间的情况下，在进入该下坡区间之前，预先使蓄电池的剩余容量的目标值即目标剩余容量降低而使实际的剩余容量降低，由此使得能够在下坡区间回收更多的电力；当在行驶路径包含交通拥堵区间的情况下，在进入该交通拥堵区间之前，预先使目标剩余容量上升而使实际的剩余容量上升，由此避免在交通拥堵区间频繁进行强制充电。
然而，例如，当在针对下坡区间做准备而使目标剩余容量降低从而想要减少剩余容量的时刻车辆正在交通拥堵区间行驶的情况下，一般情况下，不使内燃机运转而仅依靠电动机的驱动力来驱动车辆，因此剩余容量过度降低，结果，将进行强制充电，反而存在燃料利用率恶化的顾虑。相反，例如，当在针对交通拥堵区间做准备而使目标剩余容量上升从而想要增加剩余容量的时刻车辆正在交通拥堵区间行驶的情况下，因想要增加剩余容量而内燃机以运转效率低的低负载状态运转的频度增大，反而存在燃料利用率恶化的顾虑。
发明内容
本发明是为了应对上述情况而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种能够避免因进行下坡控制以及/或者交通拥堵控制反而致使车辆的燃料利用率恶化这一情况的混合动力车辆的控制装置。
用于达成上述目的的本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下称为“本发明装置”)被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和作为车辆的驱动源的电动机、以及向上述电动机供给电力的蓄电池，上述混合动力车辆构成为：能够使用上述电动机进行再生制动且能够将通过该再生制动产生的电力向上述蓄电池充电，并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力向上述蓄电池充电。
进而，本发明装置具备控制部，该控制部对上述内燃机以及电动机进行控制，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力且使上述蓄电池的剩余容量接近被设定为标准剩余容量的目标剩余容量。上述控制部构成为：取得与上述车辆的行驶预定路径相关的信息，并执行下坡控制以及交通拥堵控制的至少一方的控制。
上述下坡控制为如下的控制：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在该行驶预定路径中包含满足规定的下坡条件的对象下坡区间的情况下，当上述车辆在上述行驶预定路径中所含的“从比下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第1距离的下坡控制开始地点到该下坡区间的结束地点为止的区间”中的、至少包含“从该下坡控制开始地点到该下坡区间的开始地点为止的区间”的第1区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量少的第1剩余容量。
上述交通拥堵控制为如下的控制：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在上述行驶预定路径中包含满足规定的交通拥堵条件的交通拥堵区间的情况下，当上述车辆在上述行驶预定路径中所含的从比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第2距离的交通拥堵控制开始地点到该交通拥堵区间的开始地点之间的第2区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量多的第2剩余容量。
进而，上述控制部构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点或者上述交通拥堵控制开始地点的时刻上述车辆处于在与上述对象交通拥堵区间不同的交通拥堵区间即特定交通拥堵区间行驶的过程中的情况下，不开始上述下坡控制以及交通拥堵控制的任一个控制。
蓄电池的剩余容量是表示在蓄电池充电的电力量的值。例如，当剩余容量比目标剩余容量低时，相比剩余容量与目标剩余容量一致时，本发明装置使内燃机的输出增加从而使电动机发电而得的电力量增加，由此使剩余容量上升。或者，当剩余容量比目标剩余容量高时，相比剩余容量与目标剩余容量一致时，本发明装置使内燃机的输出减少或者使内燃机的运转停止且使电动机的输出增加，由此使剩余容量降低。
根据本发明装置，即便当在车辆的行驶预定路中含有交通拥堵区间的情况下也能够通过交通拥堵控制抑制燃料利用率的恶化的可能性变高。
进而，当在从下坡控制开始地点到对象下坡区间的开始地点为止的区间存在特定交通拥堵区间的情况下，会因车辆在特定交通拥堵区间行驶而剩余容量降低。进而，如果执行下坡控制，则目标剩余容量降低，因此剩余容量的降低速度上升，剩余容量达到剩余容量下限值的可能性变高。如果剩余容量达到剩余容量下限值，则需要使内燃机的输出增加而使电动机发电而得的电力量增加，因此车辆的燃料利用率恶化。
或者，当在从交通拥堵控制开始地点到对象交通拥堵区间的开始地点为止的区间存在特定交通拥堵区间的情况下，如果执行交通拥堵控制则目标剩余容量升高，因此目标剩余容量与实际的剩余容量之间的差分变大。因此，通过内燃机的输出发电而得的电力量增加，致使车辆的燃料利用率恶化。
因而，根据本发明装置，在特定交通拥堵区间的行驶中，避免下坡控制的开始以及交通拥堵控制的开始，因此能够避免上述燃料利用率的恶化的可能性变高。
在本发明装置的一个方式中，优选形成为，上述控制部构成为执行上述下坡控制，并且构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点的时刻上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中、且在该车辆通过针对该下坡控制开始地点的上述第1区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时，如果该车辆的位置处于比上述对象下坡区间的开始地点靠近前侧的位置则开始上述下坡控制，如果该车辆的位置不处于比该对象下坡区间的开始地点靠近前侧的位置则禁止该下坡控制的执行。
本方式所涉及的本发明装置在因特定交通拥堵区间的行驶而剩余容量降低后，执行下坡控制以使得目标剩余容量降低，从而能够在维持较低的实际的剩余容量的状态下开始对象下坡区间的行驶。因而，根据本方式，在特定交通拥堵区间的行驶后，当能够期待下坡控制所产生的燃料利用率提高的情况下，执行下坡控制。
在本发明装置的另一个方式中，优选形成为，上述控制部构成为执行上述交通拥堵控制，并且构成为：当上述车辆到达上述交通拥堵控制开始地点的时刻上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中、且在该车辆通过针对该交通拥堵控制开始地点的上述第2区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时，如果该车辆的位置处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比规定的第3距离长的距离的位置则开始上述交通拥堵控制，如果该车辆的位置不处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比上述第3距离长的距离的位置则禁止该交通拥堵控制的执行。
本方式所涉及的本发明装置避免在特定交通拥堵区间的行驶过程中伴随着内燃机的输出增加的燃料利用率的恶化，进而当在进入对象交通拥堵区间之前可期待通过交通拥堵控制增加剩余容量的情况下，执行交通拥堵控制。另一方面，本发明装置在从结束特定交通拥堵区间的行驶起至进入对象交通拥堵区间为止的距离短的情况下，不执行交通拥堵控制。结果，能够尽可能地避免如下情况：当在上述的交通拥堵区间之间的区间行驶的过程中目标剩余容量仅短时间地上升，因此为了使发电而得的电力量增加而内燃机的输出仅短时间地上升，结果对车辆的驾驶员赋予不协调感。
附图说明
图1为应用本发明的实施方式所涉及的蓄电池的控制装置(本控制装置)的车辆(本车辆)的简图。
图2为表示第1电动机、第2电动机、内燃机以及内啮合齿轮(ring gear)之间的旋转速度的关系的共线图。
图3为表示当本车辆在下坡区间行驶时的剩余容量的变化的曲线图。
图4为表示当本车辆在交通拥堵区间行驶时的剩余容量的变化的曲线图。
图5为表示执行特定下坡控制时的剩余容量的变化的曲线图。
图6为表示执行特定交通拥堵控制时的剩余容量的变化的曲线图。
图7为表示本控制装置执行的驱动力控制处理的流程图。
图8为表示车速以及加速操作量与内啮合齿轮要求扭矩之间的关系的曲线图。
图9为表示剩余容量差分与充电要求输出之间的关系的曲线图。
图10为表示本控制装置执行的控制对象搜索处理的流程图。
图11为表示本控制装置执行的目标剩余容量变更处理的流程图。
具体实施方式
(结构)
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下称为“本控制装置”。)进行说明。图1为应用本控制装置的车辆10的概略结构的简图。车辆10搭载第1电动机21、第2电动机22以及内燃机23。即，车辆10为混合动力车辆。
车辆10还包括动力分配机构24、蓄电池31、升压转换器32、第1逆变器33、第2逆变器34、ECU 40以及运行辅助装置60。ECU 40以及运行辅助装置60构成本控制装置。
第1电动机21以及第2电动机22分别包括：具备产生旋转磁场的三相绕组(线圈)的定子、以及具备利用与该旋转磁场之间的磁力产生扭矩的永磁体的转子。第1电动机21以及第2电动机22分别能够作为电动机动作并且能够作为发电机动作。
第1电动机21主要作为发电机使用。第1电动机21还在内燃机23的启动时进行内燃机23的曲柄起动。第2电动机22主要作为电动机使用，能够产生车辆10的车辆驱动力(用于使车辆行驶的扭矩)。内燃机23也能够产生车辆10的车辆驱动力。内燃机23为4缸的4冲程汽油机。
动力分配机构24为行星齿轮机构。动力分配机构24包括：内啮合齿轮、多个动力分配行星齿轮、多个减速行星齿轮、第1太阳齿轮、第2太阳齿轮、第1齿轮架以及第2齿轮架(均未图示)。
动力分配行星齿轮以及减速行星齿轮分别与内啮合齿轮啮合。第1太阳齿轮与动力分配行星齿轮啮合。第2太阳齿轮与减速行星齿轮啮合。第1行星架将多个动力分配行星齿轮以能够自转且能够绕太阳齿轮公转的状态保持。第2行星架将多个减速行星齿轮以能够自转的状态保持。
内啮合齿轮经由配设在内啮合齿轮的外周上的副轴齿轮(counter gear)与车轴25以能够传递扭矩的方式连接。在第1行星架以能够传递扭矩的方式连结有内燃机23的输出轴。在第1太阳齿轮以能够传递扭矩的方式连结有第1电动机21的输出轴。在第2太阳齿轮以能够传递扭矩的方式连结有第2电动机22的输出轴。
第1电动机21的旋转速度(MG1旋转速度)Nm1、内燃机23的内燃机旋转速度NE以及动力分配机构24的内啮合齿轮旋转速度Nr、第2电动机22的旋转速度(MG2旋转速度)Nm2以及内啮合齿轮旋转速度Nr的关系由图2所示的公知的共线图表示。在共线图中表示的2条直线也被称为动作共线L1以及动作共线L2。
根据动作共线L1，MG1旋转速度Nm1与内燃机旋转速度NE以及内啮合齿轮旋转速度Nr之间的关系可以由下式(1)表示。此处，齿数比ρ1为相对于内啮合齿轮的齿数的第1太阳齿轮的齿数(即，ρ1＝第1太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)。
Nm1＝Nr－(Nr－NE)×(1+ρ1)/ρ1 (1)
另一方面，根据动作共线L2，MG2旋转速度Nm2与内啮合齿轮旋转速度Nr之间的关系可以由下式(2)表示。此处，齿数比ρ2为相对于内啮合齿轮的齿数的第2太阳齿轮的齿数(即，ρ2＝第2太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)。
Nm2＝Nr×(1+ρ2)－Nr (2)
再次返回图1的说明。车轴25经由差速齿轮26与驱动轮27以能够传递扭矩的方式连结。
蓄电池31为可充放电的二次电池(在本例中为锂离子蓄电池)。蓄电池31输出的直流电力由升压转换器32进行电压转换(升压)而成为高压电力。第1逆变器33将高压电力转换为交流电力并向第1电动机21供给。同样，第2逆变器34将高压电力转换为交流电力并向第2电动机22供给。
另一方面，当第1电动机21作为发电机动作时，第1逆变器33将发电而得的交流电力转换为直流电力，并向升压转换器32以及/或者第2逆变器34供给。同样，当第2电动机22作为发电机动作时，第2逆变器34将发电而得的交流电力转换为直流电力，并向升压转换器32以及/或者第1逆变器33供给。升压转换器32将从第1逆变器33以及/或者第2逆变器34供给的直流电力降压并向蓄电池31供给。结果，蓄电池31被充电。
ECU 40为包括CPU 41、存储CPU 41执行的程序以及检查表(设定表)等的ROM 42以及暂时存储数据的RAM 43等的微机。ECU 40对内燃机23、升压转换器32、第1逆变器33以及第2逆变器34进行控制。
ECU 40与曲轴转角传感器51、电流计52、车速传感器53、加速器开度传感器54以及制动器开度传感器55连接。
曲轴转角传感器51测定内燃机23的曲轴的旋转位置，输出表示该曲轴转角CA的信号。ECU 40基于曲轴转角CA计算内燃机23的内燃机旋转速度NE。电流计52输出表示在蓄电池31流动的电流IB的信号。ECU40基于电流IB计算朝蓄电池充电的电力量即剩余容量SOC。
车速传感器53检测车轴25的旋转速度，输出表示车辆10的行驶速度(车速)Vs的信号。加速器开度传感器54输出表示加速踏板56的操作量(加速操作量)Ap的信号。制动器开度传感器55输出表示制动踏板57的操作量(制动操作量)Bp的信号。
运行辅助装置60包括：运算部61、GPS接收部62、交通信息接收部63、数据库64以及显示装置65。GPS接收部62基于来自GPS(Global Positioning System，全球定位系统)卫星(未图示)的信号(电波)取得车辆10的当前位置Pn，并向运算部61输出表示当前位置Pn的信号。交通信息接收部63接收由道路交通信息通信系统(VICS(注册商标)：VehicleInformationand Communication System/未图示)经由电波信标以及FM多重广播提供的当前位置Pn周边的交通拥堵信息以及速度限制等的信息。
数据库64由硬盘驱动器(HDD)构成，存储地图数据库。地图数据库包括与交叉口以及禁止通行等“节点(node)”、将节点彼此连接的“路段(link)”以及处于路段沿线的建筑物和停车场等“设施”相关的信息(地图信息)。进而，地图数据库包括：各路段表示的区间(道路)的距离、在路段的一端(开始位置)与另一端(结束位置)表示的节点的位置坐标、以及平均坡度(路段的两端的海拔高度差相对于路段的两端之间的距离的比率)。
显示装置65配设于在车辆10的车厢内设置的中控台(未图示)。显示装置65具有显示器，能够通过车辆10的驾驶员的操作而将存储于地图数据库的地图信息同当前位置Pn一起显示。
显示装置65的显示器作为触控面板工作。因而，驾驶员可以通过触碰显示装置65的显示器而对运行辅助装置60进行操作。进而，显示装置65包括发声装置(未图示)。显示装置65能够根据运算部61的指示进行警告音的再生以及播报等。
运算部61为包括CPU 66、存储CPU 66执行的程序以及检查表(设定表)等的ROM 67以及暂时存储数据的RAM 68等的微机。运算部61能够经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网)与ECU 40相互进行信息交换。运算部61也被称为“运行辅助ECU”，ECU 40也被称为“车辆控制ECU”。
运算部61在车辆10的驾驶员使用显示装置65输入目的地后，基于地图数据库搜索从当前位置Pn到目的地为止的路径(行驶预定路径)。行驶预定路径由节点的集合构成。运算部61通过显示装置65上的显示以及从发音装置发出的声音对驾驶员引导行驶预定路径。
(ECU所进行的发生扭矩的控制)
接下来，对ECU 40的工作进行说明。车辆10的驾驶员在对车辆10要求作用于驱动轮27的扭矩时，使加速操作量Ap增加。ECU 40基于加速操作量Ap以及车速Vs决定作用于内啮合齿轮的扭矩(内啮合齿轮发生扭矩)Tr的目标值即内啮合齿轮要求扭矩Tr*。内啮合齿轮发生扭矩Tr与作用于驱动轮27的扭矩成正比关系，因此，内啮合齿轮发生扭矩Tr越大，作用于驱动轮27的扭矩越大。
ECU 40对内燃机23、升压转换器32、第1逆变器33以及第2逆变器34进行控制，以使得内啮合齿轮发生扭矩Tr与内啮合齿轮要求扭矩Tr*相等、且剩余容量SOC与目标剩余容量SOC*一致。
例如，当剩余容量SOC与目标剩余容量SOC*大致一致时，在内燃机23的运转效率高的运转区域，ECU 40使内燃机23以及第2电动机22双方产生输出，利用内燃机23产生的内燃机输出Pe的一部分使第1电动机21发电。在这种情况下，第1电动机21发电而得的电力被向第2电动机22供给。因而，剩余容量SOC被维持为目标剩余容量SOC*。
如果剩余容量SOC比目标剩余容量SOC*低，则ECU 40使内燃机输出Pe上升，由此使第1电动机21的发电量上升。由此，剩余容量SOC上升。
另一方面，在车辆10的起步时以及低负载行驶时等内燃机23的运转效率低的运转区域，ECU 40使内燃机23的运转停止，仅使第2电动机22产生输出。在这种情况下，剩余容量SOC降低。但是，如果剩余容量SOC低于剩余容量下限值Smin，则ECU 40使内燃机23工作，执行使第1电动机21发电的“强制充电”。
如果剩余容量SOC比剩余容量上限值Smax高，则即便处于内燃机23的运转效率高的运转区域，ECU 40也使内燃机23的运转停止，仅使第2电动机22产生输出。
(ECU所进行的制动力的控制)
驾驶员在对车辆10要求制动力时，进行使加速操作量Ap以及制动操作量Bp都为“0”的操作或者使制动操作量Bp增加的操作。ECU 40在要求制动力时产生再生制动力以及/或者摩擦制动力。
在产生再生制动力时，ECU 40使第1电动机21以及/或者第2电动机22发电。换言之，ECU 40使用第1电动机21以及/或者第2电动机22将车辆10的动能转换为电能。发电而得的电力被向蓄电池31充电，由此，剩余容量SOC上升。
在产生摩擦制动力时，ECU 40利用制动装置(未图示)对在包括驱动轮27在内的车辆10的车轮分别配设的制动盘(未图示)施加摩擦力。换言之，ECU 40使用制动装置将车辆10的动能转换成热能。
ECU 40对第1电动机21、第2电动机22以及制动装置进行控制，以使得再生制动力与摩擦制动力之和即合计制动力等于驾驶员所要求的制动力。
(下坡控制)
当车辆10在下坡区间行驶时，若车辆10不产生制动力，则即便在驱动轮27不产生扭矩，车速Vs也会上升。如果车速Vs超出驾驶员所预期的速度，则驾驶员会要求制动力。所要求的制动力的一部分或者全部由再生制动力提供。因此，在下坡区间的行驶中，第1电动机21以及/或者第2电动机22发电的频度上升，由此，剩余容量SOC上升。换言之，ECU 40将车辆10的势能经由动能转换为电能。
如果剩余容量SOC上升，则为了对蓄电池31充电而使内燃机23运转的机会减少，因此车辆10的燃料利用率提高。但是，如果在下坡区间的中途剩余容量SOC达到剩余容量上限值Smax，则无法使剩余容量SOC进一步上升，因此无法得到更大的燃料利用率提高的效果。
参照图3对车辆10在下坡区间行驶时的剩余容量SOC的变化进行说明。在图3中，对于构成车辆10的行驶预定路径的路段，为了方便说明而以路段1～路段8表示。当前位置Pn处于路段1上。路段4～路段6相当于下坡区间。另一方面，路段1～路段3、路段7以及路段8相当于平坦路。在不执行后述的下坡控制时，目标剩余容量SOC*被设定为标准剩余容量Sn。
曲线Lc1(虚线)表示车辆10在不执行下坡控制而从路段1行驶至路段8时的剩余容量SOC的变化。当车辆10在路段1～路段3行驶时，剩余容量SOC在标准剩余容量Sn的附近变动。若车辆10进入与路段4对应的区间，则剩余容量SOC开始上升，当车辆10到达路段6的中途的地点D5a时，剩余容量SOC达到剩余容量上限值Smax。
因此，当车辆10在从地点D5a到地点D6为止的区间行驶的过程中，尽管正在下坡区间行驶中却无法使剩余容量SOC增加(即产生溢出)，因此无法得到充分的燃料利用率提高的效果。进而，如果剩余容量SOC被维持在剩余容量上限值Smax附近的时间变长，则会加剧蓄电池31的劣化。
因此，车辆10的ECU 40在下坡区间的近前侧执行使目标剩余容量SOC*降低规定量(电力量S10)的“下坡控制”。在执行下坡控制时，目标剩余容量SOC＊被设定为低侧剩余容量Sd。在本例中，标准剩余容量Sn与低侧剩余容量Sd之间的差分的大小等于与蓄电池31的最大充电量(即，剩余容量SOC为100％时的蓄电量)的10％相当的电力量S10(即、Sd＝Sn－S10)。对于低侧剩余容量Sd，为了方便说明，也称为“第1剩余容量”。
下坡控制在车辆10到达比下坡区间的开始地点D3靠近前侧规定的预使用距离Dp的地点D1a时开始。另一方面，下坡控制在车辆10到达下坡区间的结束地点(地点D6)时结束，目标剩余容量SOC*从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。执行下坡控制时的目标剩余容量SOC＊的变化由折线Lp1表示。
从相比下坡区间的开始地点靠近前侧预使用距离Dp的地点到下坡区间的开始地点之间的“预使用区间”与下坡区间合在一起后的区间被称为“下坡控制区间”。预使用距离Dp为预先设定的距离，是当车辆10行驶了该距离时足以使剩余容量SOC逐渐减少电力量S10的距离。
执行下坡控制时的剩余容量SOC的变化由曲线Lc2(实线)表示。由曲线Lc2可以理解：如果目标剩余容量SOC＊成为低侧剩余容量Sd，则剩余容量SOC减少而达到低侧剩余容量Sd附近，随后，如果车辆10在下坡区间行驶，则剩余容量SOC通过再生制动而上升。不过，在剩余容量SOC不会达到剩余容量上限值Smax的情况下，车辆10结束下坡区间的行驶。即，能够通过下坡控制避免上述溢出的发生。
当车辆10到达下坡控制区间的开始地点时，ECU 40从运行辅助装置60(具体地说为运算部61)接收应该开始下坡控制的通知。此时，运算部61所执行的处理将在后文中叙述。同样，在车辆10到达下坡控制区间的结束地点时，ECU 40从运算部61接收应该结束下坡控制的通知。ECU 40根据从运算部61接收到的上述通知开始下坡控制，随后结束下坡控制。
成为下坡控制的对象的下坡区间(对象下坡区间)为预想通过上述的从势能向电能的转换而第1电动机21以及/或者第2电动机22发电而得的电力量比“与蓄电池31的最大充电量的20％相当的电力量S20”大的下坡区间。在本例中，对象下坡区间为下坡区间的开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth1长、并且结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低且该海拔高度之差的绝对值比高度阈值Hth大的下坡区间。
在图3所示的例子中，由路段4～路段6构成的下坡区间的距离为Dd，距离Dd比距离阈值Dth1长(即Dd＞Dth1)。进而，该下坡区间的开始地点(即路段4的开始地点)的海拔高度为H1，结束地点(即路段6的结束地点)的海拔高度为H2，H1与H2之间的海拔高度差ΔH比高度阈值Hth大(即ΔH＝H1－H2＞Hth)。因而，由路段4～路段6构成的下坡区间相当于对象下坡区间。
但是，如上所述，在地图数据库存储有路段的长度与坡度，因此，通过运算部61计算长度与坡度之积而取得路段的一端与另一端之间的海拔高度差。进而，运算部61通过计算构成某个区间的多个路段的各自的海拔高度差的和而取得该区间的一端与另一端之间的海拔高度差。此外，当地图数据库含有各路段的两端的海拔高度的情况下，海拔高度差可以通过从该路段的结束地点的海拔高度减去该路段的开始地点的海拔高度来求出。
(交通拥堵控制)
当车辆10在交通拥堵区间行驶时，与未产生交通拥堵的情况相比车速Vs降低。或者，当车辆10在交通拥堵区间行驶时，停止状态(即Vs＝0的状态)与低速行驶状态(Vs＞0的状态)交替切换。
如上所述，在车辆10起步时以及低负载行驶时，ECU 40使内燃机23的运转停止并且仅使第2电动机22产生输出。另一方面，在交通拥堵区间的行驶时，虽然车辆10减速而停止的次数上升(即执行再生制动的频度升高)，但由于制动开始时的车速Vs低，因此通过再生制动能够得到的电力量变低。因而，当车辆10在交通拥堵区间行驶时，剩余容量SOC降低。
参照图4对车辆10在交通拥堵区间行驶时的剩余容量SOC的变化进行说明。在图4中，在从地点D3b到地点D6为止的区间正产生交通拥堵。当不执行上述的下坡控制以及后述的交通拥堵控制时，目标剩余容量SOC*被设定为标准剩余容量Sn。
曲线Lc3(虚线)表示车辆10不执行交通拥堵控制而从路段1行驶到路段8时的剩余容量SOC的变化。直至车辆10到达交通拥堵区间的开始地点为止，剩余容量SOC在标准剩余容量Sn的附近变动。若车辆10进入交通拥堵区间，则剩余容量SOC开始降低，当车辆10到达交通拥堵区间的中途的地点D5b时，剩余容量SOC达到剩余容量下限值Smin。
因此，ECU 40执行上述强制充电，由此，车辆10的燃料利用率恶化。进而，如果剩余容量SOC被维持在剩余容量下限值Smin附近的时间变长，则蓄电池31的劣化加剧。
因此，ECU 40在交通拥堵区间的近前侧执行使目标剩余容量SOC*上升规定量(电力量S05)的“交通拥堵控制”。当执行交通拥堵控制时，目标剩余容量SOC*被设定为高侧剩余容量Sh。在本例中，高侧剩余容量Sh与标准剩余容量Sn之间的差分的大小等于与蓄电池31的最大充电量(即剩余容量SOC为100％时的蓄电量)的5％相当的电力量S05(即Sh＝Sn+S05)。对于高侧剩余容量Sh，为了方便说明，也称为“第2剩余容量”。
交通拥堵控制在车辆10到达相比交通拥堵区间的开始地点(地点D3b)靠近前侧规定的预充电距离Dc的地点D1b时开始。另一方面，交通拥堵控制在车辆10到达交通拥堵区间的开始地点(地点D3b)时结束，目标剩余容量SOC*从高侧剩余容量Sh变更为标准剩余容量Sn。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC*的变化由折线Lp2表示。
从相比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧预充电距离Dc的地点到交通拥堵区间的开始地点之间的“预充电区间”与交通拥堵区间合在一起的区间也被称为“交通拥堵控制区间”。预充电距离Dc为预先设定的距离，是当车辆10行驶了该距离时足以使剩余容量SOC上升电力量S05的距离。
执行交通拥堵控制时的剩余容量SOC的变化由曲线Lc4(实线)表示。由曲线Lc4可以理解：若目标剩余容量SOC*变为高侧剩余容量Sh，则剩余容量SOC上升而达到高侧剩余容量Sh附近，随后，若车辆10在交通拥堵区间行驶，则剩余容量SOC降低。不过，在剩余容量SOC不会达到剩余容量下限值Smin的情况下，车辆10结束交通拥堵区间的行驶。即，能够通过交通拥堵控制而避免强制充电的执行。
当车辆10到达交通拥堵控制区间的开始地点时，ECU 40从运行辅助装置60(具体地说为运算部61)接收应该开始交通拥堵控制的通知。此时，关于运算部61执行的处理将在后文中叙述。进而，当车辆10到达交通拥堵区间的开始地点时，ECU 40从运算部61接收应该结束交通拥堵控制的通知。ECU 40根据从运算部61接收到的上述通知，开始交通拥堵控制，随后结束交通拥堵控制。
成为交通拥堵控制的对象的交通拥堵区间(对象交通拥堵区间)为预想通过车辆10在该区间行驶而剩余容量SOC减少电力量S20的交通拥堵区间。在本例中，对象交通拥堵区间为交通拥堵区间的开始地点与结束地点之间的距离比距离阈值Dth2长的交通拥堵区间。
在图4所示的例中，在图4中，从地点D3b到地点D6的区间为交通拥堵区间，该交通拥堵区间的长度为Dj，距离Dj比距离阈值Dth2长(即Dj＞Dth2)。因而，该交通拥堵区间相当于对象交通拥堵区间。
(从运行辅助装置向ECU的信息提供)
运算部61搜索从当前位置Pn到目的地为止的路径(即行驶预定路径)中所含的对象下坡区间以及对象交通拥堵区间。当找到对象下坡区间的情况下，在车辆10到达与该对象下坡区间对应的预使用区间的开始地点时、以及车辆10到达该对象下坡区间的结束地点时，运算部61向ECU 40发送上述通知。即，在车辆10到达下坡控制区间的开始地点时，运算部61对ECU 40指示开始下坡控制，在车辆10到达下坡控制区间的结束地点时，运算部61对ECU 40指示结束下坡控制。
另一方面，当找到对象交通拥堵区间的情况下，在车辆10到达与该对象交通拥堵区间对应的预充电区间的开始地点时、以及车辆10到达该对象交通拥堵区间的开始地点时，运算部61向ECU 40发送上述通知。即，在车辆10到达交通拥堵控制区间的开始地点时，运算部61对ECU 40指示开始交通拥堵控制，在车辆10到达对象交通拥堵控制区间的开始地点时，运算部61对ECU 40指示结束交通拥堵控制。
在下坡控制的执行过程中以及交通拥堵控制的执行过程中，运算部61将用于向驾驶员传达正在执行下坡控制或者交通拥堵控制这一情况的文字或者图形显示于显示装置65的显示器。
(特定下坡控制以及特定交通拥堵控制)
另外，有时在行驶路径上存在并非对象交通拥堵区间的交通拥堵区间(以下称为“特定交通拥堵区间”)。例如，长度比距离阈值Dth2短的交通拥堵区间为特定交通拥堵区间。或者虽然长度比距离阈值Dth2长、但在执行对象交通拥堵区间的搜索处理时当前位置Pn与交通拥堵区间的开始地点之间的距离比预充电区间Dc短的交通拥堵区间为特定交通拥堵区间。
进而，在执行前次的对象交通拥堵区间的搜索处理后产生的交通拥堵区间为特定交通拥堵区间。由于针对特定交通拥堵区间不执行交通拥堵控制，因此当车辆10在特定交通拥堵区间行驶时，目标剩余容量SOC*被设定为标准剩余容量Sn。
当车辆10在处于预使用区间的特定交通拥堵区间行驶的过程中，如果执行下坡控制、即目标剩余容量SOC*从标准剩余容量Sn降低至低侧剩余容量Sd，则剩余容量SOC短时间地降低至低侧剩余容量Sd。进而，当车辆10在特定交通拥堵区间行驶的期间，剩余容量SOC降低而达到剩余容量下限值Smin的可能性高。在这种情况下，执行强制充电，因此，车辆10的燃料利用率恶化。
图5的曲线Lc5(虚线)表示当在对象下坡区间的近前侧存在特定交通拥堵区间(从地点D1到地点D2c为止)、且在对象下坡区间如折线Lp1(图5中虚线)所示目标剩余容量SOC*降低至低侧剩余容量Sd的情况下的剩余容量SOC的变化。由曲线Lc5可以理解：目标剩余容量SOC*降低至低侧剩余容量Sd，结果当车辆10从地点D1a行驶至地点D1c的期间，剩余容量SOC迅速降低，随后，在地点D2剩余容量达到下限值Smin。结果，发生强制充电，车辆10的燃料利用率恶化。
另一方面，当车辆10在存在于预充电区间的特定交通拥堵区间行驶的过程中，如果执行交通拥堵控制、即目标剩余容量SOC*从标准剩余容量Sn上升至高侧剩余容量Sh，则根据剩余容量SOC与目标剩余容量SOC*之间的差分而剩余容量SOC上升。此时，由于车辆10正在交通拥堵区间行驶，因此在内燃机负载小的状态、即内燃机23的运转效率低下的状态下使内燃机23运转。因此，车辆10的燃料利用率恶化。
图6的曲线Lc6(虚线)表示当在对象交通拥堵区间的近前侧存在特定交通拥堵区间、且在预充电区间中如折线Lp2(图6中虚线)所示目标剩余容量SOC*上升至高侧剩余容量Sh的情况下的剩余容量SOC的变化。由曲线LC6可以理解：目标剩余容量SOC*上升至高侧剩余容量Sh，结果，车辆10从地点D1b行驶至地点D2c时的剩余容量SOC的降低变慢，因而，为了进行充电，内燃机23将在效率低的状态下运转。结果，车辆10的燃料利用率恶化。
因此，当车辆10到达预使用区间以及预充电区间时，如果车辆10正在特定交通拥堵区间行驶，则运算部61不开始下坡控制以及交通拥堵控制。即，不对ECU 40发送用于使ECU 40开始下坡控制以及交通拥堵控制的上述通知。
在特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果车辆10正在下坡控制的预使用区间行驶，则运算部61开始下坡控制。在特定交通拥堵区间的行驶结束后开始下坡控制的情况下的目标剩余容量SOC*的变化的例子由图5的折线Lp3(实线)表示。对于在特定交通拥堵区间的行驶结束后开始下坡控制的处理，为了方便说明，也称为“特定下坡控制”。
之所以在特定交通拥堵区间的行驶结束后执行下坡控制是因为：即便不通过内燃机23的输出使由于特定交通拥堵区间的行驶而降低的剩余容量SOC上升至标准剩余容量Sn(即，即便剩余容量SOC为低侧剩余容量Sd附近的值)，也能够通过随后的下坡区间的行驶使剩余容量SOC上升。
在特定交通拥堵区间的行驶结束后执行下坡控制的情况下的剩余容量SOC的变化的例子由图5的曲线Lc7(实线)表示。由曲线Lc7可以理解：车辆10在从地点D1a行驶至地点D1c的期间的剩余容量SOC的降低变得平稳，结果，能够避免剩余容量SOC达到剩余容量下限值Smin这一情况。
另一方面，在特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果车辆1正在交通拥堵控制的预充电区间行驶、且到对象交通拥堵区间的开始地点为止的距离Dr足够长，则当车辆10在距离Dr的区间行驶的期间，能够使剩余容量SOC上升某种程度，因此运算部61执行交通拥堵控制。
图6所示的特定交通拥堵区间的结束地点(地点D2c)与对象交通拥堵区间的开始地点(地点D3b)之间的长度比距离阈值Dth3大，因此在车辆10到达特定交通拥堵区间的结束地点时开始交通拥堵控制。这种情况下的目标剩余容量SOC*的变化由图6的折线Lp4(实线)表示。对于在特定交通拥堵区间的行驶结束后开始交通拥堵控制的处理，为了方便说明，也称为“特定交通拥堵控制”。
在特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果距离Dr短，则剩余容量SOC运算部61不执行交通拥堵控制。具体地说，如果距离Dr比“短于距离阈值Dth2的距离阈值Dth3(即Dth2＞Dth3)”短，则运算部61不执行交通拥堵控制。
在特定交通拥堵区间的行驶结束后执行交通拥堵控制的情况下的剩余容量SOC的变化的例子由图6的曲线Lc8(实线)表示。由曲线Lc8可以理解：在地点D1b，目标剩余容量SOC＊被维持在标准剩余容量Sn而非高侧剩余容量Sh，由此，车辆10从地点D1b行驶至地点D2c时的剩余容量SOC的降低与曲线Lc6相比变得陡峭。换言之，为了使剩余容量SOC与目标剩余容量SOC*一致(即，用于抑制剩余容量SOC的降低的)而内燃机23所消耗的燃料量降低。
进而，如果距离Dr比距离阈值Dh3短则运算部61不执行交通拥堵控制的理由如下所述。当车辆10在距离Dr的区间行驶的期间，如果目标剩余容量SOC*从标准剩余容量Sn上升至高侧剩余容量Sh，则用于使剩余容量SOC上升的内燃机23的运转机会增加。在距离Dr的区间的行驶后，目标剩余容量SOC*从高侧剩余容量Sh返回标准剩余容量Sn，内燃机23的运转机会减少。进而，当车辆10在距离Dr的区间行驶的期间，将表示正在执行交通拥堵控制这一情况的文字或者图形显示于显示装置65的显示器，在距离Dr的区间的行驶后，不再显示该文字或者图形。
因而，如果距离Dr小，则尽管发生交通拥堵但在距离Dr的区间行驶的时间短，仅在经过该短时间时内燃机旋转速度NE上升且显示装置65的显示器的显示内容变化，因此会对驾驶员赋予不协调感。距离阈值Dh3为预先确定的、以使得不会因上述的内燃机旋转速度NE的变化以及显示器的显示内容的变化而对驾驶员赋予不协调感的方式设定的值。
(具体的工作－ECU所进行的驱动力控制)
接下来，对ECU 40的具体的工作进行说明。ECU 40的CPU 41(以下也称为“CPU”)每经过规定时间便执行图7中流程图所示的“驱动力控制程序”。因而，若达到适当的时刻后，则CPU从图7的步骤700起开始处理，依次进行以下叙述的步骤705～步骤715的处理，并进入步骤720。
步骤705：CPU基于加速操作量Ap与车速Vs决定内啮合齿轮要求扭矩Tr*，并且决定车辆要求输出Pr*。
内啮合齿轮要求扭矩Tr*与驾驶员对车辆10要求的作用于驱动轮27的扭矩处于正比关系。CPU通过针对图8所示的“加速操作量Ap以及车速Vs与内啮合齿轮要求扭矩Tr*之间的关系”应用加速操作量Ap以及车速Vs来决定内啮合齿轮要求扭矩Tr*。图8所示的关系以检查表的形式被存储于ROM 42。
另一方面，车辆要求输出Pr*等于内啮合齿轮要求扭矩Tr*与内啮合齿轮旋转速度Nr之积(即Pr*＝Tr*×Nr)。内啮合齿轮旋转速度Nr与车速Vs处于正比关系。
步骤710：CPU基于另外计算出的实际的剩余容量SOC与目标剩余容量SOC*之间的差分即剩余容量差分ΔSOC(即ΔSOC＝SOC－SOC*)决定充电要求输出Pb*。更具体地叙述，CPU通过针对图9所示的“剩余容量差分ΔSOC与充电要求输出Pb*之间的关系”应用剩余容量差分ΔSOC来决定充电要求输出Pb*。图9所示的关系以检查表的形式被存储于ROM 42。
由图9可以理解：剩余容量差分ΔSOC越大，充电要求输出Pb*越被设定为小的值。所设定的充电要求输出Pb*的上限值为Pbmax(Pbmax＞0)，所设定的充电要求输出Pb*的下限值为Pbmin(Pbmin＜0)。此外，与有无执行下坡控制以及剩余容量差分ΔSOC的值无关，当剩余容量SOC为剩余容量上限值Smax以上时，充电要求输出Pb*被设定为下限值Pbmin，当剩余容量SOC为剩余容量下限值Smin以下时，充电要求输出Pb*被设定为上限值Pbmax。
步骤715：CPU计算对车辆要求输出Pr*与充电要求输出Pb*之和加上损失Ploss而得的值来作为内燃机要求输出Pe*(即，Pe*＝Pr*+Pb*+Ploss)。
接下来，CPU前进至步骤720，判定内燃机要求输出Pe*是否大于输出阈值Peth。输出阈值Peth被设定为如果内燃机23以其输出在输出阈值Peth以下的状态运转则内燃机23的运转效率低于规定效率的值。进而，输出阈值Peth设定成：当充电要求输出Pb*被设定为上限值Pbmax时，内燃机要求输出Pe*比输出阈值Peth大。
(情况1：Pe*＞Peth)
内燃机要求输出Pe*比输出阈值Peth大的情况。在这种情况下，CPU在步骤720中判定为“是”并前进至步骤725，判定在当前时刻内燃机23是否处于停止中。如果内燃机23处于停止中，CPU在步骤725中判定为“是”并前进至步骤730，执行开始内燃机23的运转的处理。接着，CPU前进至步骤735。与此相对，如果内燃机23处于运转中，则CPU在步骤725中判定为“否”并直接前进至步骤735。
CPU依次进行以下叙述的步骤735～步骤760的处理。随后，CPU前进至步骤795而暂时结束本程序。
步骤735：CPU以使得从内燃机23输出与内燃机要求输出Pe*相等的输出、且内燃机23的运转效率最佳的方式决定目标内燃机旋转速度Ne＊以及目标内燃机扭矩Te＊。即，CPU基于与内燃机要求输出Pe*相应的最佳内燃机动作点来决定目标内燃机旋转速度Ne*以及目标内燃机扭矩Te*。
步骤740：CPU基于内啮合齿轮旋转速度Nr以及目标内燃机旋转速度Ne*决定目标第1电动机旋转速度(目标MG1旋转速度)Nm1＊。更具体地叙述，CPU通过向上式(1)中代入内啮合齿轮旋转速度Nr以及目标内燃机旋转速度Ne*来计算目标MG1旋转速度Nm1*。进而，CPU决定实现目标MG1旋转速度Nm1*的目标第1电动机扭矩(目标MG1扭矩)Tm1*。
步骤745：CPU计算内啮合齿轮要求扭矩Tr*与当内燃机23产生等于目标内燃机扭矩Te*的扭矩时作用于内啮合齿轮的扭矩之间的差分即不足扭矩。进而，CPU计算为了通过第2电动机补充该不足扭矩22所需的扭矩即目标第2电动机扭矩(目标MG2扭矩)Tm2＊。
步骤750：CPU对内燃机23进行控制，以使得内燃机23输出的内燃机扭矩Te与目标内燃机扭矩Te*相等，且内燃机旋转速度NE与目标内燃机旋转速度Ne＊相等。
步骤755：CPU对第1逆变器33进行控制，以使得第1电动机21产生的扭矩Tm1与目标MG1扭矩Tm1*相等。
步骤760：CPU对第2逆变器34进行控制，以使得第2电动机22产生的扭矩Tm2与目标MG2扭矩Tm2*相等。
(情况2：Pe*≦Peth)
内燃机要求输出Pe*为输出阈值Peth以下的情况。在这种情况下，在CPU前进至步骤720时，CPU在该步骤720中判定为“否”而前进至步骤765，判定在当前时刻内燃机23是否处于运转中。
如果内燃机23处于运转中，则CPU在步骤765中判定为“是”并前进至步骤770，执行使内燃机23的运转停止的处理，随后前进至步骤775。与此相对，如果内燃机23处于停止中，则CPU在步骤765中判定为“否”而直接前进至步骤775。
在步骤775中，CPU将目标MG1扭矩Tm1*的值设定为“0”。进而，CPU前进至步骤780，计算为了使作用于内啮合齿轮的扭矩成为内啮合齿轮要求扭矩Tr*而第2电动机22应当产生的扭矩即目标MG2扭矩Tm2*。接着，CPU前进至步骤755～步骤760。
(具体的工作－运行辅助装置所进行的控制对象的搜索)
接下来，对运行辅助装置60的具体的工作进行说明。运算部61的CPU66在驾驶员输入了目的地时以及车辆10通过了已搜索到的对象下坡区间或者对象交通拥堵区间的结束地点时，执行图10中流程图所示的“控制对象搜索处理程序”。
因此，在达到适当的时刻后，CPU 66从图10的步骤1000起开始处理，前进至步骤1005，提取从当前位置Pn到目的地为止的行驶预定路径(路段的组合)。此外，当本程序在目的地输入后被初次执行的情况下，CPU 66基于当前位置Pn与目的地而决定行驶预定路径，并提取该行驶预定路径的路段的组合。
接着，CPU 66前进至步骤1010，搜索行驶预定路径上的处于比相对于当前位置Pn离开预使用距离Dp的地点还远的位置的、最近的对象下坡区间。接着，CPU 66前进至步骤1015，搜索行驶路径上的处于比相对于当前位置Pn离开预充电距离Dc的地点还远的位置的、最近的对象交通拥堵区间。
接着，CPU 66前进至步骤1020，判定是否存在对象控制区间(对象下坡区间或者对象交通拥堵区间)。如果存在对象控制区间，则CPU 66在步骤1020中判定为“是”并前进至步骤1025，设定相对于对象控制区间的目标剩余容量SOC*变更控制的开始地点Ps以及结束地点Pe。
更具体地叙述，如果对象控制区间为对象下坡区间，则CPU 66将相比该对象下坡的开始地点靠近前侧预使用距离Dp的地点设定为开始地点Ps，将该对象下坡区间的结束地点设定为结束地点Pe。
另一方面，如果对象控制区间为对象交通拥堵区间，则CPU 66将相比该对象交通拥堵区间的开始地点靠近前侧预充电距离Dc的地点设定为开始地点Ps，将该对象交通拥堵区间的开始地点设定为结束地点Pe。所设定的开始地点Ps以及结束地点Pe被存储于RAM68。接着，CPU 66前进至步骤1095而结束本程序。
如果不存在对象控制区间，则CPU 66在步骤1020中判定为“否”而直接前进至步骤1095。
(具体的工作－运行辅助装置所进行的目标剩余容量的变更)
CPU 66每经过规定时间便执行图11中流程图所示的“目标剩余容量变更处理程序”，以便执行下坡控制以及交通拥堵控制。因而，在达到适当的时刻后，CPU 66从图11的步骤1100起开始处理并前进至步骤1105，判定是否设定有目标剩余容量变更的控制区间信息(开始地点Ps以及结束地点Pe)。
如果设定有控制区间信息，则CPU 66在步骤1105中判定为“是”并前进至步骤1110，取得由GPS接收部62取得的当前位置Pn。接着，CPU66前进至步骤1115，判定下坡控制或者交通拥堵控制是否尚未执行。换言之，CPU 66判定目标剩余容量SOC*是否为标准剩余容量Sn。如果下坡控制或者交通拥堵控制尚未执行，则CPU 66在步骤1115中判定为“是”并前进至步骤1120。
在步骤1120中，CPU 66判定当前位置Pn是否为开始地点Ps以后(即当前位置Pn与开始地点Ps一致或者当前位置Pn位于行驶预定路径上的开始地点Ps与目的地之间的位置)。如果当前位置Pn比开始地点Ps靠近前侧、即车辆10尚未到达开始地点Ps，则CPU 66在步骤1120中判定为“否”并前进至步骤1195，暂时结束本程序。
另一方面，如果当前位置Pn为开始地点Ps以后，则CPU 66在步骤1120中判定为“是”并前进至步骤1125，判定在当前位置Pn是否发生交通拥堵(即当前位置Pn是否处于特定交通拥堵区间，更具体地说，车辆10是否正在交通拥堵区间行驶)。如果在当前位置Pn未发生交通拥堵，则CPU 66在步骤1125中判定为“是”并前进至步骤1130，判定当前位置Pn与开始地点Ps是否一致。
如果当前位置Pn与开始地点Ps一致(实际上为±数10m)，则CPU 66在步骤1130中判定为“是”并前进至步骤1135，对ECU 40指示控制的开始(即目标剩余容量的变更)。更具体地叙述，如果开始地点Ps为下坡控制的开始地点，则ECU 40将目标剩余容量SOC*从标准剩余容量Sn变更为低侧剩余容量Sd。另一方面，如果开始地点Ps为交通拥堵控制的开始地点，则ECU 40将目标剩余容量SOC*从标准剩余容量Sn变更为高侧剩余容量Sh。接着，CPU 66前进至步骤1195。
另一方面，如果当前位置Pn与开始地点Ps不一致(即当前位置Pn已通过了开始地点Ps)，则CPU 66在步骤1130中判定为“否”并前进至步骤1145，判定已登记的控制区间信息(开始地点Ps以及结束地点Pe)是否与下坡控制对应。
如果控制区间信息与下坡控制对应，则CPU 66在步骤1145中判定为“是”并前进至步骤1150，判定当前位置Pn是否为进入对象下坡区间之前(即当前位置Pn是否处于预使用区间)。如果当前位置Pn为进入对象下坡区间之前，则CPU 66在步骤1150中判定为“是”并前进至步骤1135。
另一方面，如果当前位置Pn并非进入对象下坡区间之前，则CPU 66在步骤1150中判定为“否”并前进至步骤1155，删除控制区间信息。即，在这种情况下，针对该对象下坡区间不执行下坡控制。接着，CPU 66前进至步骤1195。
或者，如果控制区间信息与交通拥堵控制对应，则CPU 66在步骤1145中判定为“否”并前进至步骤1160，判定到对象交通拥堵区间的开始地点为止的距离Dr是否比距离阈值Dth3长。如果距离Dr比距离阈值Dth3长，则CPU 66在步骤1160中判定为“是”并前进至步骤1135。
另一方面，如果距离Dr为距离阈值Dth3以下，则CPU 66在步骤1160中判定为“否”并前进至步骤1155。即，在这种情况下，针对该对象交通拥堵区间不执行交通拥堵控制。
当在下坡控制或者交通拥堵控制已开始后(即下坡控制或者交通拥堵控制的执行中)执行本程序时，CPU 66在步骤1115中判定为“否”并前进至步骤1165，判定当前位置Pn是否与结束位置Pe一致。
如果当前位置Pn不与结束位置Pe一致(即车辆10尚未到达结束位置Pe)，则CPU 66在步骤1165中判定为“否”并前进至步骤1195。另一方面，如果当前位置Pn与结束位置Pe一致，则CPU 66在步骤1165中判定为“是”并前进至步骤1170，对ECU 40指示控制的结束(即，目标剩余容量的变更)。具体地说，ECU 40将目标剩余容量SOC*从低侧剩余容量Sd或者高侧剩余容量Sh变更为标准剩余容量Sn。接着，CPU 66前进至步骤1155。
如以上所说明了的那样，本控制装置(ECU 40以及运行辅助装置)是混合动力车辆的控制装置，被应用于混合动力车辆(10)，该混合动力车辆(10)搭载有作为车辆的驱动源的内燃机(23)和作为车辆的驱动源的电动机(第1电动机21以及第2电动机22)、以及向上述电动机供给电力的蓄电池(31)，上述混合动力车辆(10)构成为：能够使用上述电动机进行再生制动且能够将通过该再生制动产生的电力向上述蓄电池充电，并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力向上述蓄电池充电，上述混合动力车辆的控制装置具备控制部，该控制部对上述内燃机以及电动机进行控制(图7的流程图)，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力且使上述蓄电池的剩余容量(SOC)接近被设定为标准剩余容量(Sn)的目标剩余容量(SOC*)，上述控制部构成为：取得与上述车辆的行驶预定路径相关的信息(图10的步骤1005)，并执行下坡控制与交通拥堵控制的至少一方的控制，上述下坡控制为：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在该行驶预定路径中包含满足规定的下坡条件的对象下坡区间的情况下，当上述车辆在上述行驶预定路径中所含的从比对象下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第1距离(距离阈值Dth1)的下坡控制开始地点(Ps)到该对象下坡区间的结束地点(Pe)为止的区间中的、至少包含从该下坡控制开始地点到该对象下坡区间的开始地点为止的区间的第1区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量少的第1剩余容量(低侧剩余容量Sd)(图11的步骤1135以及步骤1155)，上述交通拥堵控制为：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在上述行驶预定路径中包含满足规定的交通拥堵条件的对象交通拥堵区间的情况下，当上述车辆在上述行驶预定路径中所含的从比对象交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第2距离(Dth2)的交通拥堵控制开始地点(Ps)到该对象交通拥堵区间的开始地点(Pe)为止之间的第2区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量多的第2剩余容量(高侧剩余容量Sh)(图11的步骤1135以及步骤1155)，并且，上述控制部构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点或者上述交通拥堵控制开始地点的时刻上述车辆处于在与上述对象交通拥堵区间不同的交通拥堵区间即特定交通拥堵区间行驶的过程中的情况下，不开始上述下坡控制以及交通拥堵控制的任一个控制(在图10的步骤1020中作出“否”的判定)。
进而，本控制装置构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点的时刻(在图11的步骤1120中作出“是”的判定)上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中(在图11的步骤1125中作出“是”的判定)、且在该车辆通过针对该下坡控制开始地点的上述第1区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时(在图11的步骤1150中作出“是”的判定)，如果该车辆的位置比上述对象下坡区间的开始地点靠近前侧则开始上述下坡控制，如果该车辆的位置不处于比该对象下坡区间的开始地点靠近前侧的位置(在图11的步骤1150中作出“否”的判定)则禁止该下坡控制的执行(图11的步骤1155)。
进而，本控制装置构成为：当上述车辆到达上述交通拥堵控制开始地点的时刻(在图11的步骤1120中作出“是”的判定)上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中(在图11的步骤1125中作出“是”的判定)、且在该车辆通过针对该交通拥堵控制开始地点的上述第2区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时(在图11的步骤1150中作出“是”的判定)，如果该车辆的位置处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比规定的第3距离长的距离的位置则开始上述交通拥堵控制(在图11的步骤1160中作出“是”的判定)，如果该车辆的位置不处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比上述第3距离长的距离的位置(在图11的步骤1160中作出“否”的判定)则禁止该交通拥堵控制的执行(图11的步骤1155)。
根据本控制装置，当在行驶预定路径含有对象交通拥堵区间的情况下，能够通过执行交通拥堵控制而抑制燃料利用率的恶化的可能性变高。进而，当在对象下坡区间以及对象交通拥堵区间的近前侧存在特定交通拥堵区间的情况下，能够通过暂缓下坡控制以及交通拥堵控制的开始来抑制燃料利用率的恶化的可能性变高。进而，在特定交通拥堵区间的行驶后，可以适当地判断是否应该开始下坡控制以及交通拥堵控制，因此，能够得到下坡控制以及交通拥堵控制所产生的燃料利用率提高的效果的可能性变高。
以上对本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的的范围进行各种变更。例如，本实施方式中的运行辅助装置60接收来自GPS卫星的信号。但是，运行辅助装置60可以代替GPS信号转而接收、或除了接收GPS信号还接收其他卫星测位信号。例如，其他卫星测位信号可以是GLONASS(Global Navigation Satellite System，格洛纳斯)以及QZSS(Quasi-ZenithSatellite System，准天顶卫星系统)。
进而，本实施方式中的运行辅助装置60作为从车辆10的外部提供的交通拥堵信息而接收VICS信号。但是，运行辅助装置60也可以代替VICS信号转而通过其他方法、或除了通过VICS还通过其他方法接收交通拥堵信息。例如，运行辅助装置60可以经由移动体通信网(移动电话网)接收交通拥堵信息。
进而，运行辅助装置60可以基于车速Vs以及制动操作量Bp等判定当前位置Pn是否被包含在交通拥堵区间。例如，如果规定时间中的车速Vs的平均值比规定值小，则运行辅助装置60可以判定为当前位置Pn被包含于交通拥堵区间。或者当在规定时间的期间车速Vs为“0”的状态与车速Vs为较小的值的状态交替重复的情况下，运行辅助装置60可以判定为当前位置Pn被包含于交通拥堵区间。或者当在规定时间的期间制动操作量Bp为“0”的状态与制动操作量Bp为比“0”大的状态交替重复的情况下，运行辅助装置60可以判定为当前位置Pn被包含于交通拥堵区间。
进而，本实施方式中的距离阈值Dth3为固定值。但是，距离阈值Dth3也可以是变化的值。例如，距离阈值Dth3可以根据行驶预定路径为普通道路还是快速路而变化。
进而，在图3所示的例子中，交通拥堵区间从路段4的中途开始，在路段6的中途结束。即，交通拥堵区间的开始地点与结束地点的分别位于路段的中途。但是，运行辅助装置60也可以按照路段单位来管理是否交通拥堵的信息。即，当在某个路段发生交通拥堵时，运行辅助装置60可以将该路段整体作为交通拥堵区间或者交通拥堵区间的一部分进行使用。
进而，在本实施方式中，当执行下坡控制的情况下，在车辆10到达下坡区间的结束地点时，目标剩余容量SOC＊从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。但是，也可以在执行下坡控制的情况下，在车辆10到达下坡区间的开始地点时，将目标剩余容量SOC*从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。
进而，在本实施方式中，车辆10在特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果在下坡控制的预使用区间行驶，则开始下坡控制。可以进一步或变更为：当车辆10在特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果车辆10处于在对象下坡区间行驶的过程中、且从车辆10的当前位置到对象下坡区间的结束地点为止的距离为规定距离以上，则开始下坡控制。即，当能够期待通过在对象下坡区间的剩余的区间行驶而使剩余容量SOC升高的情况下，执行下坡控制。
进而，本实施方式中的地图数据库含有各路段的长度以及坡度。但是，地图数据库也可以代替各路段的坡度转而含有各路段的两端的海拔高度。
进而，本实施方式中的地图数据库由硬盘驱动器构成。但是，地图数据库也可以由使用闪存等的存储介质的固态硬盘(SSD)构成。
此外，本实施方式中的低侧剩余容量Sd设定为比标准剩余容量Sn小电力量S10的值，但由于若剩余容量SOC达到剩余容量下限值Smin则需要执行“强制充电”，因此低侧剩余容量Sd需要设定为比剩余容量下限值Smin大的值。
此外，本实施方式中的高侧剩余容量Sh设定为比标准剩余容量Sn大电力量S05的值，但高侧剩余容量需要设定为比剩余容量上限值Smax小的值。
此外，本实施方式中的对象下坡区间是预想通过从势能朝电能的转换而第1电动机21以及/或者第2电动机22发电而得的电力量比“与蓄电池31的最大充电量的20％相当的电力量S20”大的下坡区间，但对象下坡区间也可以是预想通过从势能朝电能的转换而第1电动机21以及/或者第2电动机22发电而得的电力量为“与剩余容量上限值Smax同标准剩余容量Sn之间的差相当的电力量”以上的下坡区间。由此，能够减少执行下坡控制的频率。
此外，本实施方式中的对象交通拥堵区间是预想通过车辆10在该区间行驶而剩余容量SOC减少电力量S20的交通拥堵区间，但对象交通拥堵区间也可以是预想通过车辆10在该区间行驶而剩余容量SOC从标准剩余容量SOC变成剩余容量下限值Smin的交通拥堵区间。由此，能够减少执行交通拥堵控制的频率。
标号说明
10：车辆；21：第1电动机；22：第2电动机；23：内燃机；24：动力分配机构；31：蓄电池；32：升压转换器；33：第1逆变器；34：第2逆变器；40：ECU；60：运行辅助装置；18：驱动电路；20：ECU。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和作为车辆的驱动源的电动机、以及向上述电动机供给电力的蓄电池，
上述混合动力车辆构成为：能够使用上述电动机进行再生制动且能够将通过该再生制动产生的电力向上述蓄电池充电，并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力向上述蓄电池充电，
上述混合动力车辆的控制装置具备控制部，该控制部对上述内燃机以及电动机进行控制，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力且使上述蓄电池的剩余容量接近被设定为标准剩余容量的目标剩余容量，
其中，
上述控制部构成为：取得与上述车辆的行驶预定路径相关的信息，并执行下坡控制与交通拥堵控制的至少一方的控制，
上述下坡控制为：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在该行驶预定路径中包含满足规定的下坡条件的对象下坡区间的情况下，当上述车辆在第1区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量少的第1剩余容量，其中，上述第1区间为上述行驶预定路径中所含的从比对象下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第1距离的下坡控制开始地点到该对象下坡区间的结束地点为止的区间中的、至少包含从该下坡控制开始地点到该对象下坡区间的开始地点为止的区间的区间，
上述交通拥堵控制为：在基于与上述行驶预定路径相关的信息而判定为在上述行驶预定路径中包含满足规定的交通拥堵条件的对象交通拥堵区间的情况下，当上述车辆在第2区间行驶时，将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量多的第2剩余容量，其中，上述第2区间为上述行驶预定路径中所含的从比对象交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第2距离的交通拥堵控制开始地点到该对象交通拥堵区间的开始地点为止的区间，
并且，上述控制部构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点或者上述交通拥堵控制开始地点的时刻上述车辆处于在与上述对象交通拥堵区间不同的交通拥堵区间即特定交通拥堵区间行驶的过程中的情况下，不开始上述下坡控制以及交通拥堵控制中的任一个控制，
上述第1距离是当上述车辆行驶了该距离时足以使上述蓄电池的剩余容量从上述标准剩余容量变更为上述第1剩余容量的距离，
上述第2距离是当上述车辆行驶了该距离时足以使上述蓄电池的剩余容量从上述标准剩余容量变更为上述第2剩余容量的距离。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述控制部构成为执行上述下坡控制，并且构成为：当上述车辆到达上述下坡控制开始地点的时刻上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中、且在该车辆通过针对该下坡控制开始地点的上述第1区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时，如果该车辆的位置处于比上述对象下坡区间的开始地点靠近前侧的位置则开始上述下坡控制，如果该车辆的位置不处于比该对象下坡区间的开始地点靠近前侧的位置则禁止该下坡控制的执行。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述控制部构成为执行上述交通拥堵控制，并且构成为：当上述车辆到达上述交通拥堵控制开始地点的时刻上述车辆处于在上述特定交通拥堵区间行驶的过程中、且在该车辆通过针对该交通拥堵控制开始地点的上述第2区间之前该车辆变得不再处于在该特定交通拥堵区间行驶的过程中时，如果该车辆的位置处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比规定的第3距离长的距离的位置则开始上述交通拥堵控制，如果该车辆的位置不处于从上述对象交通拥堵区间的开始地点起靠近前侧比上述第3距离长的距离的位置则禁止该交通拥堵控制的执行，
上述第3距离为预先确定的、以使得不会因内燃机旋转速度的变化以及显示器的显示内容的变化而对驾驶员赋予不协调感的方式设定的距离，且比上述第2距离短。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述第1剩余容量设定为比剩余容量下限值大的值。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述第2剩余容量设定为比剩余容量上限值小的值。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述对象下坡区间为：预想通过从势能向电能的转换发电而得的电力量为与剩余容量上限值同上述标准剩余容量之间的差分相当的电力量以上的下坡区间。
7.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
上述对象交通拥堵区间为：预想通过上述车辆在该区间行驶而上述蓄电池的剩余容量从上述标准剩余容量变为剩余容量下限值的交通拥堵区间。
8.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
当上述车辆在上述特定交通拥堵区间的行驶结束后，如果上述车辆处于在上述对象下坡区间行驶的过程中、且从上述车辆的当前位置到上述对象下坡区间的结束地点为止的距离为能够期待通过在上述对象下坡区间的剩余的区间行驶而剩余容量升高的距离即规定距离以上，则开始下坡控制。
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