CN105896519A - 供电装置和具备该供电装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种供电装置和具备该供电装置的车辆。ECU(75)控制向继电器(50、52)输出的驱动信号(D1、D2)。电流传感器(55)检测在继电器(50)与供电口(40)之间流动的电流。连接电路(60)构成为在由ECU(75)使驱动信号(D1、D2)的任一方激活时，将电力线(L1)中的电流传感器(55)与供电口(40)之间的第1部分(L12)和电力线(L2)中的继电器(52)与供电口(40)之间的第2部分(L21)电连接。

Description

供电装置和具备该供电装置的车辆
技术领域
本发明涉及供电装置和具备该供电装置的车辆，尤其涉及通过供电口从直流电源向外部供给电力的供电装置和具备该供电装置的车辆。
背景技术
日本特开2014-204455号公报公开了一种能够从搭载于车辆的蓄电装置向连接于输出口(供电口)的电气设备供给电力的供电系统。在与输出口连接的电力线上设置有继电器。在继电器与输出口之间设置有用于检测从输出口向电气设备供给的电流的电流传感器(参照日本特开2014-204455号公报)。
对于如上所述的继电器，为了确认继电器是否闭合固着(在闭合状态下不动)，进行继电器的熔敷诊断。熔敷诊断通常通过以下方式来进行：在使设置于电力线对的一对继电器的一方接通且使另一方断开时，在继电器与输出口等外部端子之间利用电压传感器检测电力线对间的电压。
发明内容
在如上所述的供电系统中，为了掌握向电气设备供给的电力，有时在继电器与输出口之间设置用于检测通过输出口向外部输出的电流的电流传感器。在这样的情况下，也可考虑使用在继电器与输出口等外部端子之间检测电力线对间的电压的电压传感器来确认继电器是否闭合固着，但这样会在继电器与输出口之间设置电压传感器和电流传感器，成本会升高。
本发明是为了解决该问题而完成的，其目的在于，在通过供电口从直流电源向外部供给电力的供电装置中，使得能够通过设置在继电器与供电口之间的电流传感器来确认继电器是否闭合固着。
根据本发明，供电装置具备直流电源、供电口、第1电力线及第2电力线、第1继电器及第2继电器、控制部、电流传感器以及连接电路。供电口用于将从直流电源输出的电力向外部供给。第1电力线及第2电力线配设在直流电源与供电口之间。第1继电器设置于第1电力线，第2继电器设置于第2电力线。控制部控制向第1继电器输出的第1驱动信号和向第2继电器输出的第2驱动信号，第1驱动信号用于控制第1继电器的接通和断开，第2驱动信号用于控制第2继电器的接通和断开。电流传感器检测在第1继电器与供电口之间流动的电流。连接电路构成为在由控制部激活了第1驱动信合和第2驱动信号的任一方时，将第1电力线中的电流传感器与供电口之间的第1部分和第2电力线中的第2继电器与供电口之间的第2部分电连接。
通过如上所述的结构，例如在第1继电器熔敷的情况下，在由控制部激活了第2驱动信号时，有电流经过连接电路而在第1电力线与第2电力线之间流动。通过由电流传感器检测该电流，能够检测第1继电器的熔敷。因此，根据该供电装置，无需设置继电器的熔敷诊断用的电压传感器，能够利用电流传感器来实施熔敷诊断。
优选，控制部在第1驱动信号和第2驱动信号中仅第1驱动信号被激活了时由电流传感器检测到电流的情况下，判定为第2继电器处于闭合固着。另外，在第1驱动信号和第2驱动信号中仅第2驱动信号被激活了时由电流传感器检测到电流的情况下，判定为第1继电器处于闭合固着。
根据该供电装置，能够根据电流传感器的检测值来判定第1继电器和第2继电器中分别有无闭合固着。
优选，连接电路包括运算电路和开关。运算电路输出第1驱动信号及第2驱动信号的异或值。开关设置在第1电力线的第1部分与第2电力线的第2部分之间，当运算电路的输出被激活时将第1部分与第2部分电连接。
在该供电装置中，当第1驱动信号及第2驱动信号的任一方被激活时，运算电路的输出被激活，由开关将第1部分与第2部分电连接。由此，在驱动信号未被激活的一方的继电器处于熔敷的情况下，有电流经过连接电路而在第1电力线与第2电力线之间流动。因此，根据该供电装置，通过由电流传感器检测该电流，能够检测继电器的闭合固着。
优选，连接电路包括运算电路、检测电路以及开关。运算电路输出第1驱动信号及第2驱动信号的异或值。检测电路检测运算电路的输出的变化。开关设置在第1电力线的第1部分与第2电力线的第2部分之间，当检测电路的输出被激活时，将第1部分与第2部分电连接。
进一步优选，检测电路包括对运算电路的输出进行微分运算的微分电路和对微分电路的输出进行绝对值运算的绝对值电路。
通过设为这样的结构，即使在第1驱动信号和第2驱动信号的一方对源电位短路(与电源连接)而无法解除激活的情况下，当未对源电位短路一侧的驱动信号被激活时，检测电路的输出也被激活，由开关将第1部分与第2部分电连接。因此，根据该供电装置，即使在第1驱动信号和第2驱动信号的一方因对源电位短路而无法解除激活的情况下，也能够判定第1继电器及第2继电器中分别有无闭合固着。
另外，根据本发明，车辆具备上述任一供电装置。
因此，根据该车辆，能够利用设置在继电器与供电口之间的电流传感器来确认继电器是否处于闭合固着。
本发明的上述和其他的目的、特征、方面以及优点将会通过与附图相关联来理解的关于本发明的如下详细说明而得以明确。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式1的供电装置的车辆的整体结构图。
图2是示出了继电器50处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图3是示出了继电器52处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图4是示出了由图1所示的ECU执行的继电器熔敷诊断的处理步骤的流程图。
图5是示出了在实施方式1的结构中继电器50的驱动信号处于对源电位短路(供电故障)的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图6是示出了在实施方式1的结构中继电器52的驱动信号处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图7是应用了实施方式2的供电装置的车辆的整体结构图。
图8是示出了在实施方式2中继电器50的驱动信号处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图9是示出了在实施方式2中继电器52的驱动信号处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图10是示出了在实施方式2中继电器50处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
图11是示出了在实施方式2中继电器52处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。此外，对于图中相同或相当部分，标记相同标号而不反复对其进行说明。
[实施方式1]
图1是应用了本发明的实施方式1的供电装置的车辆的整体结构图。参照图1，车辆10具备蓄电装置15、燃料电池20、辅机类25、电流传感器30以及行驶单元35。另外，车辆10还具备供电口40、继电器50、52、电流传感器55、连接电路60以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)75。
蓄电装置15和燃料电池20分别是与电力线L1、L2连接的直流电源。蓄电装置15构成为包括锂离子电池、镍氢电池等二次电池和/或大容量的双电层电容器等。蓄电装置15所储存的电力可通过电力线L1、L2向行驶单元35、辅机类25和/或供电口40等供给。另外，蓄电装置15能够储存在行驶单元35中在车辆10的制动时等再生发电的电力。电流传感器30检测相对于蓄电装置15输入输出的电流。
燃料电池20使氢和氧进行化学反应来产生电力，例如构成为包括固体高分子型燃料电池。此外，燃料电池的类型不限于此，可采用公知的各种类型。由燃料电池20发电产生的电力可通过电力线L1、L2向行驶单元35、辅机类25和/或供电口40供给，和/或充入蓄电装置15。
辅机类25概括性地示出了搭载于车辆10的各种辅机和辅机电池。辅机类25与电力线L1、L2连接，从蓄电装置15和/或燃料电池20接受电力的供给。此外，详细而言，辅机类25包括将从蓄电装置15和/或燃料电池20接受的直流电力降压至辅机电压等级并向各种辅机和辅机电池供给的DC/DC转换器。
行驶单元35产生用于对驱动轮(未图示)进行驱动来行驶的驱动力。行驶单元35也与电力线L1、L2连接，从蓄电装置15和燃料电池20的至少一方接受电力的供给。虽然未特别图示，但行驶单元35包括从蓄电装置15和/或燃料电池20接受电力的供给的转换器和/或变换器(inverter)、由变换器驱动而对驱动轮进行驱动的马达等。此外，行驶单元35也可以包括产生用于对蓄电装置15充电的电力的发电机和能够驱动该发电机的发动机。
供电口40与电力线L1、L2连接，是用于将从蓄电装置15和燃料电池20的至少一方输出的电力向车辆外部供给的输出端子。供电口40与设置于车辆外部的供电器80电连接，从供电口40输出的电力通过供电器80向车辆外部的电负载(未图示，以下称作“外部电负载”)供给。此外，以下，将通过供电器80向与供电口40电连接的外部电负载的供电称作“外部供电”。
继电器50、52分别设置于在直流电源的蓄电装置15及燃料电池20与供电口40之间配设的电力线L1、L2。在继电器50、52接通(导通状态)时，能够从蓄电装置15和燃料电池20的至少一方通过供电口40和供电器80向外部电负载供给电力。另一方面，在行驶期间等不进行外部供电的时候，继电器50、52被控制成断开(电力切断状态)。继电器50、52分别由从ECU75输出的驱动信号D1、D2驱动。
电流传感器55为了检测在外部供电时从供电口40输出的电流而设置。此外，虽然在蓄电装置15也设置有电流传感器30，但由于在外部供电时也从蓄电装置15向辅机类25和/或ECU75供给电力，所以为了检测从供电口40向外部电负载实际供给的电力(电流)而设置有电流传感器55。具体而言，电流传感器55设置于继电器50与供电口40之间的电力线L1，检测流经继电器50、52的电流I并向ECU75输出。
ECU75包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储器、输入输出缓冲器等(均未图示)，进行车辆10中的各种控制。作为代表性的控制，在要求外部供电时，ECU75执行继电器50、52的熔敷诊断(详细后述)。并且，在判断为继电器50、52正常时，ECU75使继电器50、52双方接通来执行外部供电。此外，继电器50、52的熔敷诊断也可以在外部供电结束时执行。另外，在点火钥匙(也可以是开关)接通而要求包括行驶单元35的行驶系统的启动时，ECU75执行车辆10的行驶控制。
连接电路60为了使用电流传感器55的检测值来实施继电器50、52的熔敷诊断而设置。连接电路60包括开关62、限制电阻64以及运算电路66。
开关62和限制电阻64串联连接在电力线L1中的电流传感器55与供电口40之间的部分(线L12)与电力线L2中的继电器52与供电口40之间的部分(线L21)之间。开关62在从运算电路66输出的信号S1激活(有效)时接通(成为导通状态)，在信号S1无效(非激活)时断开(成为切断状态)。限制电阻64为了防止在开关62接通时从电力线L1经过开关62向电力线L2流动大电流而设置。
运算电路66接收分别用于驱动继电器50、52的驱动信号D1、D2。然后，运算电路66运算驱动信号D1、D2的异或值，将该运算结果作为信号S1向开关62输出。即，运算电路66在驱动信号D1、D2的任一方处于激活时将信号S1激活，在驱动信号D1、D2的双方均处于激活或无效(非激活)时将信号S1设为无效(非激活)。
通过这样的结构，在激活了驱动信号D1、D2的任一方的情况下，开关62接通(成为导通状态)，由此，连接电路60将电力线L1的线L12的部分与电力线L2的线L21的部分电连接。
并且，通过设置连接电路60，ECU75能够基于由电流传感器55检测的电流I来执行继电器50、52的熔敷诊断。以下，对在按照该实施方式1的供电装置中执行的继电器50、52的熔敷诊断进行说明。
关于继电器的熔敷诊断，在通过受电口从车辆外部的电源接受电力的供给而对车载的蓄电装置进行充电的车辆中，通常，在设置于充电用的电力线对的一对继电器与受电口之间设置熔敷诊断用的电压传感器。并且，若在仅使一对继电器的一方接通时由电压传感器检测到电压，则判断为断开侧的继电器处于熔敷。
另一方面，该实施方式1的车辆10构成为能够进行外部供电，为了检测从供电口40向外部电负载实际供给的电力(电流)而设置有电流传感器55。若除了该电流传感器55之外还设置熔敷诊断用的电压传感器，则成本会升高。于是，在按照该实施方式1的供电装置中，不另外设置继电器50、52的熔敷诊断用的电压传感器，而是使用电流传感器55来进行继电器50、52的熔敷诊断。
为了能够使用电流传感器55进行继电器50、52的熔敷诊断，在按照该实施方式1的供电装置中，设置上述连接电路60。在继电器50、52的熔敷诊断中，通过驱动信号D1、D2的任一方被激活，继电器50、52中仅任一方被接通(成为导通状态)。在驱动信号D1、D2的任一方被激活时，开关62接通(成为导通状态)，由此，连接电路60将电力线L1的线L12的部分与电力线L2的线L21的部分电连接。若在该情况下由电流传感器55检测到非零的电流I，则ECU75判断为由于断开侧的继电器(未将驱动信号激活的一侧的继电器)处于导通、所以有电流流经连接电路60，从而判断为断开侧的继电器处于熔敷。
图2是示出了继电器50处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。另外，图3是继电器52处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
同时参照图1和图2，在时刻t1，用于驱动继电器50的驱动信号D1被激活(用于驱动继电器52的驱动信号D2无效)。于是，在连接电路60中信号S1被激活，开关62接通(成为导通状态)。然而，由于继电器52通过无效的驱动信号D2而处于断开(电力切断状态)，所以不会有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器52正常。
在时刻t2，驱动信号D1成为无效(信号S1也成为无效)，在时刻t3，驱动信号D2被激活(驱动信号D1无效)。于是，在连接电路60中信号S1再次被激活，开关62接通(成为导通状态)。此时，虽然驱动信号D1无效，但由于继电器50处于熔敷，所以有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器50处于熔敷。
同时参照图1和图3，在继电器52处于熔敷的情况下，在时刻t1激活了驱动信号D1时，有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器52处于熔敷。
此外，在时刻t3激活了驱动信号D2时，虽然信号S1被激活，但继电器50根据无效的驱动信号D1而断开(成为电力切断状态)。因此，不会有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器50正常。
图4是示出了由图1所示的ECU75执行的继电器50、52的熔敷诊断的处理步骤的流程图。参照图4，ECU75判定是否要求了外部供电(步骤S10)。例如，可以在用户操作了用于要求外部供电的输入装置、和/或检测到供电器80向供电口40的连接和/或外部电负载向连接于供电口40的供电器80的连接的情况下，判断为要求了外部供电。在未要求外部供电时(在步骤S10中为“否”)，ECU75不执行以后的一系列处理而使处理移向步骤S100。
若在步骤S10中判定为要求了外部供电(在步骤S10中为“是”)，则ECU75执行电流传感器55的动作检查(步骤S20)。例如，在继电器50、52均处于断开的该阶段中，在电流传感器55的电流I的检测值应该显示0但检测值却显示出非零的情况下，进行使检测值为0的校正。
接着，ECU75将驱动信号D1激活(ON，有效)(步骤S30)。此外，驱动信号D2处于无效(OFF，无效)。然后，ECU75判定由电流传感器55检测到的电流I是否比非零的预定阈值Ith大(步骤S40)。该阈值Ith是用于判定是否有电流流经连接电路60的判定值，例如基于限制电阻64的大小而适当设定。
并且，在步骤S40中判定为电流I比阈值Ith大时(在步骤S40中为“是”)，ECU75判定为继电器处于熔敷(步骤S80)。具体而言，在步骤S40中判定为“是”的情况下，ECU75判定为继电器52处于熔敷。然后，ECU75执行检测到继电器的熔敷时的预定处理(步骤S90)。
在该预定处理中，可执行各种处理。例如，ECU75既可以使驱动信号D1、D2无效来禁止外部供电，也可以将检测到继电器的熔敷作为警报进行输出，同时将驱动信号D1、D2激活来执行外部供电。关于后者，由于外部供电是在紧急时执行，所以能够不在检测到继电器的熔敷检测时立即中止外部供电，而是在输出警报的同时进行外部供电。
若在步骤S40判定为电流I为阈值Ith以下(在步骤S40中为“否”)，则ECU75将驱动信号D1设为无效，并且将驱动信号D2激活(步骤S50)。然后，ECU75再次判定由电流传感器55检测到的电流I是否比阈值Ith大(步骤S60)。
并且，若判定为电流I比阈值Ith大(在步骤S60中为“是”)，则ECU75使处理移向步骤S80，判定为继电器处于熔敷。具体而言，在步骤S60中判定为“是”的情况下，ECU75判定为继电器50处于熔敷。
若在步骤S60中判定为电流I为阈值Ith以下(在步骤S60中为“否”)，则ECU75将驱动信号D1、D2的双方激活(步骤S70)。由此，继电器50、52的双方被接通，开始从蓄电装置15和燃料电池20的至少一方进行外部供电。
此外，在驱动信号D1、D2的双方被激活(设为有效)的情况下，在连接电路60中，开关62因信号S1无效(非激活)而断开(成为切断状态)，不会有电流流经连接电路60。
由上可知，根据该实施方式1，由于设置连接电路60，所以无需设置继电器50、52的熔敷诊断用的电压传感器，能够使用电流传感器55来实施继电器50、52的熔敷诊断。
[实施方式2]
在实施方式1中，在驱动继电器50、52的驱动信号D1、D2因对源电位短路(与电源连接)而无法将其设为无效的情况下，无法检测继电器50、52的闭合固着。
图5是示出了在实施方式1的结构中继电器50的驱动信号D1处于对源电位短路(天絡)的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。另外，图6是示出了在实施方式1的结构中继电器52的驱动信号D2处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
同时参照图1和图5，用于驱动继电器50的驱动信号D1处于对源电位短路，成为了始终激活的状态(有效状态)。时刻t1是由ECU75将驱动信号D1激活的定时(驱动信号D2无效)。由于驱动信号D1处于对源电位短路，所以在驱动信号D2无效的期间，信号S1无效，开关62接通(处于导通状态)。然而，由于继电器52因无效的驱动信号D2而处于断开(处于电力切断状态)，所以不会有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器52正常。
在时刻t3驱动信号D2被激活时，由于驱动信号D1处于对源电位短路，所以信号S1成为无效，开关62断开(成为切断状态)。由此，不会由电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I为0。因此，在实施方式1的结构中，无法检测由驱动信号D1的对源电位短路引起的继电器50的闭合固着。
同时参照图1和图6，在继电器52的驱动信号D2处于对源电位短路的情况下，在时刻t1驱动信号D1被激活时，信号S1成为无效，开关62断开(成为切断状态)。由此，不会有电流流经连接电路60，由电流传感器55检测到的电流I为0。因此，在实施方式1的结构中，关于继电器52，也无法检测由驱动信号D2的对源电位短路引起的继电器52的闭合固着。
于是，在该实施方式2中，示出如下结构：能够检测是否因驱动信号D1、D2的一方对源电位短路而导致继电器50、52的某一方产生了闭合固着，且能够进行由未对源电位短路的驱动信号驱动的继电器的熔敷诊断。
图7是示出应用了实施方式2的供电装置的车辆的整体结构图。参照图7，相对于图1所示的车辆10的结构，车辆10A取代连接电路60而具备连接电路60A。
相对于图1所示的连接电路60的结构，连接电路60A还包括检测电路68。检测电路68包括微分电路70和绝对值电路72。微分电路70对从运算驱动信号D1、D2的异或值的运算电路66输出的信号S1进行微分运算。该微分电路70通过对信号S1进行微分运算来检测信号S1的状态变化。
绝对值电路72对微分电路70的输出进行绝对值运算，将该运算结果作为信号S2向开关62输出。微分电路70输出与信号S1的状态变化的方向相应的带符号的信号，因此，由绝对值电路72生成与信号S1的状态变化的方向无关的信号S2。这样，包括微分电路70和绝对值电路72的检测电路68是用于与信号S1的状态变化的方向无关地检测信号S1的状态变化的电路。
并且，开关62在从检测电路68输出的信号S2被激活时接通(成为导通状态)，在信号S2无效时断开(成为切断状态)。通过具备这样的连接电路60A，能够检测由驱动信号D1、D2的对源电位短路引起的继电器50、52的闭合固着。此外，信号S2有可能成为脉冲状信号，因此，也可以设置在激活了信号S2的情况下适度保持信号S2的功能。
图8是示出在实施方式2中继电器50的驱动信号D1处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。另外，图9是示出在实施方式2中继电器52的驱动信号D2处于对源电位短路的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
同时参照图7和图8，驱动信号D1处于对源电位短路，成为了始终激活的状态(有效(ON)状态)。时刻t1是由ECU75将驱动信号D1激活的定时(驱动信号D2无效)，时刻t2是由ECU75将驱动信号D1设为无效的定时。从时刻t1到时刻t2，从检测电路68输出的信号S2无效，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器52正常。
在时刻t3驱动信号D2被激活时，信号S2根据从运算电路66输出的信号S1的状态变化(激活→无效)而被激活，开关62接通(成为导通状态)。此时，由于继电器50因驱动信号D1的对源电位短路而处于接通(处于导通状态)，所以有电流流经连接电路60A，由电流传感器55检测到的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器50处于闭合固着。
此外，在时刻t4驱动信号D2被无效时，虽然信号S2根据信号S1的状态变化而被无效，但由于在该定时继电器52断开(假设继电器52正常)，所以没有电流流经连接电路60A。
同时参照图7和图9，在驱动信号D2处于对源电位短路的情况下，在时刻t1驱动信号D1被激活时，信号S2根据从运算电路66输出的信号S1的状态变化(激活→无效)而被激活，开关62接通(成为导通状态)。此时，由于继电器52因驱动信号D2的对源电位短路而处于接通(处于导通状态)，所以有电流流经连接电路60A，由电流传感器55检测到的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器52处于闭合固着。
此外，在时刻t2驱动信号D1被无效时，虽然信号S2根据信号S1的状态变化而被激活，但由于在该定时继电器50断开(假设继电器50正常)，所以没有电流流经连接电路60A。
另外，时刻t3是由ECU75将驱动信号D2激活的定时(驱动信号D1无效)，时刻t4是由ECU75将驱动信号D2设为无效的定时。从时刻t3到时刻t4，从检测电路68输出的信号S2无效，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器50正常。
此外，根据按照该实施方式2的供电装置，也能够与驱动信号D1、D2的对源电位短路无关地检测继电器50、52的熔敷。
图10是示出了在实施方式2中继电器50处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。另外，图11是示出了在实施方式2中继电器52处于熔敷的情况下的继电器熔敷诊断时的各信号和电流的波形的图。
同时参照图7和图10，在时刻t1，驱动信号D1被激活(驱动信号D2无效)。于是，根据从运算电路66输出的信号S1的状态变化(无效→激活)，在连接电路60A中信号S2被激活，开关62接通(成为导通状态)。然而，由于继电器52因无效的驱动信号D2而处于断开(处于电力切断状态)，所以不会有电流流经连接电路60A，由电流传感器55检测到的电流I为0。由此，ECU75判定为继电器52正常。
在时刻t2，驱动信号D1被无效，在时刻t3中，驱动信号D2被激活(驱动信号D1无效)。于是，根据信号S1的状态变化(无效→激活)，在连接电路60A中信号S2被激活，开关62接通(成为导通状态)。此时，虽然驱动信号D1为无效，但由于继电器50处于熔敷，所以有电流流经连接电路60A，由电流传感器55检测到的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器50处于熔敷。
同时参照图7和图11，在继电器52处于熔敷的情况下，在时刻t1激活了驱动信号D1时，根据从运算电路66输出的信号S1的状态变化(无效→激活)，在连接电路60A中信号S2被激活，开关62接通(成为导通状态)。因而，有电流流经连接电路60A，由电流传感器55检测到的电流I不为零。由此，ECU75判定为继电器52处于熔敷。
此外，在该实施方式2中，由ECU75执行的继电器50、52的熔敷诊断的处理步骤与图4所示的实施方式1中的处理步骤基本相同。在该实施方式2中，在步骤S80中，不仅判定继电器的熔敷，也判定继电器是否因驱动信号的对源电位短路而处于闭合固着。
由上可知，在该实施方式2中，通过设置连接电路60A，即使在驱动信号D1或D2处于对源电位短路的情况下，当未对源电位短路侧的驱动信号被激活时，开关62也接通(成为导通状态)。因此，根据该实施方式2，也能够使用电流传感器55来检测由检测驱动信号D1、D2的对源电位短路引起的继电器50、52的闭合固着。
此外，在上述实施方式1、2中，车辆10、10A虽然搭载有燃料电池20作为直流电源，但本发明也可应用于不搭载燃料电池20的车辆。另外，本发明也可应用于行驶单元35包括发动机和马达的混合动力车辆、或者行驶单元35不包括发动机的电动汽车。
此外，在上述内容中，蓄电装置15和燃料电池20分别对应于本发明中的“直流电源”的一实施例。另外，继电器50、52对应于本发明中的“第1和第2继电器”的一实施例，ECU75对应于本发明中的“控制部”的一实施例。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，而不是限制性的内容。本发明的范围通过权利要求书来表示，意在包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

Claims (6)

1.一种供电装置，具备：
直流电源；
供电口，其用于将从所述直流电源输出的电力向外部供给；
第1电力线及第2电力线，其配设在所述直流电源与所述供电口之间；
第1继电器，其设置于所述第1电力线；
第2继电器，其设置于所述第2电力线；
控制部，其控制向所述第1继电器输出的第1驱动信号和向所述第2继电器输出的第2驱动信号，所述第1驱动信号用于控制所述第1继电器的接通和断开，所述第2驱动信号用于控制所述第2继电器的接通和断开；
电流传感器，其用于检测在所述第1继电器与所述供电口之间流动的电流；以及
连接电路，其构成为在由所述控制部激活了所述第1驱动信号及所述第2驱动信号的任一方时，将所述第1电力线中的所述电流传感器与所述供电口之间的第1部分和所述第2电力线中的所述第2继电器与所述供电口之间的第2部分电连接。
2.根据权利要求1所述的供电装置，
所述控制部，
在所述第1驱动信号和所述第2驱动信号中仅所述第1驱动信号被激活了时由所述电流传感器检测到电流的情况下，判定为所述第2继电器处于闭合固着，
在所述第1驱动信号和所述第2驱动信号中仅所述第2驱动信号被激活了时由所述电流传感器检测到电流的情况下，判定为所述第1继电器处于闭合固着。
3.根据权利要求1或2所述的供电装置，
所述连接电路包括：
运算电路，其输出所述第1驱动信号及所述第2驱动信号的异或值；和
开关，其设置于所述第1部分与所述第2部分之间，当所述运算电路的输出被激活时将所述第1部分与所述第2部分电连接。
4.根据权利要求1或2所述的供电装置，
所述连接电路包括：
运算电路，其输出所述第1驱动信号及所述第2驱动信号的异或值；
检测电路，其检测所述运算电路的输出的变化；以及
开关，其设置于所述第1部分与所述第2部分之间，在所述检测电路的输出被激活时将所述第1部分与所述第2部分电连接。
5.根据权利要求4所述的供电装置，
所述检测电路包括：
微分电路，其对所述运算电路的输出进行微分运算；和
绝对值电路，其对所述微分电路的输出进行绝对值运算。
6.一种车辆，具备权利要求1～5中任一项所述的供电装置。
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