CN105736669B - 起步装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种起步装置。流体传动装置(1)的减震装置(10)包括通过多板摩擦式的锁止离合器机构(8)被传递来自发动机的动力的驱动构件(11)、第一外周弹簧(SP11)、第二外周弹簧(SP12)、第一中间构件(12)、第二中间构件(14)、内周弹簧(SP2)、从动构件(15)，驱动构件(11)以与锁止离合器机构(8)的离合器鼓(82)一起夹持第二中间构件(14)的方式与该离合器鼓(82)相连接，该驱动构件(11)具有弹簧抵接部(11a)，该弹簧抵接部(11a)朝向锁止离合器机构(8)延伸，并且与第一外周弹簧(SP11)的一端相抵接。

Description

起步装置
本申请是申请日为2012年11月01日、申请号为201280049016.0、发明名称为“起步装置”的申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及具有多板离合器和减震装置的起步装置。
背景技术
以往，已知如下起步装置，即，具有：多板离合器，其朝向与原动机相连接的前盖移动来将摩擦板按压于该前盖上；减震装置，其与该多板离合器的离合器鼓相连接(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：德国专利申请公开第102008060940号说明书
发明内容
在上述专利文献1中未记载减震装置的详细结构，但是为了从多板离合器向减震装置传递动力，考虑使离合器鼓直接抵接于减震装置的弹性体。但是，若采用这样的结构，则离合器鼓的形状变得复杂，从而可能使部件的加工性和组装性恶化。另外，作为与减震装置组装的离合器，通常根据所要求的扭矩容量来区分使用多板离合器和单板离合器，但是若能够将与多板离合器组装的装置的主要的结构件兼用于与单板离合器组装的减震装置，则有利于成本、部件管理这样的各种方面。
因此，本发明的主要目的在于，使多板离合器的离合器鼓的结构变得简单，并且能够将通过多板离合器被传递来自原动机的动力的减震装置的主要的结构件，兼用于通过单板离合器被传递来自原动机的动力的减震装置。
本发明的起步装置，为了达到上述主要目的而采用如下手段。
本发明的起步装置，具有减震装置，该减震装置包括多板离合器、通过该多板离合器被传递来自原动机的动力的输入件、被传递来自该输入件的动力的外周侧弹性体、配置于该外周侧弹性体的内周侧的内周侧弹性体、将来自所述外周侧弹性体的动力传递至所述内周侧弹性体的中间件、被传递来自所述内周侧弹性体的动力的输出件，该起步装置的特征在于，所述输入件以与所述多板离合器的离合器鼓一起夹持所述中间件的方式与该离合器鼓相连接。
构成该起步装置的减震装置的输入件以与多板离合器的离合器鼓一起夹持中间件的方式与该离合器鼓相连接。这样，使输入件隔着中间件配置在与多板离合器的离合器鼓一侧相反的一侧，并且使该输入件与离合器鼓相连接，从与离合器鼓一侧相反的一侧与外周侧弹性体的一端相抵接，从而能够省略多板离合器的离合器鼓抵接外周侧弹性体的抵接功能来使该离合器鼓的结构变得简单。而且，在与多板离合器的离合器鼓一侧相反的一侧配置输入件，从而能够抑制输入件与中间件、输出件等发生干涉，不必进行从多板离合器向中间件、输出件等传递动力的减震装置专用的设计。因此，省略上述输入件，并且使用安装在构成单板离合器的活塞上且从该活塞侧与外周侧弹性体的一端相抵接的其它输入件来代替离合器鼓，从而能够将中间件、输出件、外周侧弹性体、内周侧弹性体这样的主要的结构件兼用于通过单板离合器被传递来自原动机的动力的减震装置。
另外，所述输入件也可以具有抵接部，该抵接部朝向所述多板离合器延伸，并且与所述外周侧弹性体的一端相抵接。由此，能够在不与其它构件发生干涉的情况下配置输入件。
另外，所述中间件可以在轴向以及径向上被所述输出件支撑；所述离合器鼓可以在径向上被所述输出件支撑。由此，通过离合器鼓和输入件夹持在轴向以及径向上被输出件支撑的中间件，从而在不对中间件进行特别的加工的情况下，使离合器鼓以及输入件在轴向上被该中间件支撑。另外，通过输出件在径向上支撑离合器鼓，从而还能够通过输出件在径向上支撑与离合器鼓相连接的输入件。结果，不必为了在轴向以及径向上支撑输入件而对中间件、输出件进行特别的加工，能够更容易地将中间件、输出件、外周侧弹性体、内周侧弹性体这样的主要的结构件兼用于通过单板离合器被传递来自原动机的动力的减震装置。
而且，所述外周侧弹性体沿周向配设有多个；所述输入件可以具有分别支撑所述外周侧弹性体的外周的多个弹性体支撑部，并且与彼此相邻的所述外周侧弹性体中的一个相抵接；所述中间件可以包括：第一中间构件，包围多个所述外周侧弹性体，并且在径向上被所述离合器鼓支撑，该第一中间构件具有在所述彼此相邻的所述外周侧弹性体之间与两者相抵接的第一抵接部；第二中间构件，具有与所述彼此相邻的所述外周侧弹性体中的另一个相抵接的第二抵接部。在该情况下，省略上述输入件，并且利用其它输入件来代替离合器鼓，所述其它输入件安装在构成单板离合器的活塞上，并且具有从该活塞侧与外周侧弹性体的一端相抵接的抵接部和用于支撑外周侧弹性体的外周的弹性体支撑部，且在径向上支撑第一中间构件，从而能够将中间件、输出件、外周侧弹性体、内周侧弹性体这样的主要的结构件兼用于通过单板离合器被传递来自原动机动力的减震装置。
另外，所述第一中间构件可以在径向上被形成在所述离合器鼓上的轴向延伸部支撑。由此，能够通过离合器鼓更容易地在径向上支撑第一中间构件。
进而，所述第二中间构件也可以具有：第一板，其具有所述第二抵接部，并且被所述离合器鼓和所述输入件夹持；第二板，其以与所述第一板一起夹持所述内周侧弹性体和所述输出件的方式与该第一板相连接，在径向上被所述输出件支撑。
另外，所述多板离合器也可以包括活塞，该活塞朝向与所述原动机相连接的动力输入构件移动，将摩擦板按压于该动力输入构件上。即，这样的多板离合器通过使活塞朝向动力输入构件移动来接合，因此能够容易地抑制该多板离合器和减震装置发生干涉。因此，若组装这样的结构的多板离合器和本发明的减震装置，则不必为了抑制与多板离合器发生干涉而对中间件、输出件进行特别的加工，能够将中间件、输出件、外周侧弹性体、内周侧弹性体这样的主要的结构件更容易地兼用于通过单板离合器被传递来自原动机的动力的减震装置。
附图说明
图1是示出作为本发明的实施例的起步装置的流体传动装置1的局部剖视图。
图2是示出流体传动装置1的减震装置10的后视图。
图3是示出减震装置10的主要部分的立体放大图。
图4是示出与减震装置10兼用主要的结构件的减震装置10A的概略结构图。
图5是示出减震装置10A的主要部分的立体放大图。
具体实施方式
接着，利用实施例，说明用于实施本发明的方式。
图1是示出作为本发明的实施例的起步装置的流体传动装置1的结构图。该图所示的流体传动装置1为液力变矩器，安装于车辆上作为起步装置该车辆具有作为原动机的发动机(内燃机)，该流体传动装置1包括：前盖(动力输入构件)3，其与未图示的发动机的曲轴相连接；泵轮(输入侧流体传动件)4，其固定在前盖3上；涡轮(输出侧流体传动件)5，其能够与泵轮4同轴旋转；导轮6，其对从涡轮5向泵轮4流动的工作油(工作流体)的流动进行整流；涡轮毂(动力输出构件)7，其固定在未图示的自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)即变速装置的输入轴100上；多板摩擦式的锁止离合器机构8；减震装置10，其与涡轮毂7相连接，并且与锁止离合器机构8相连接。
前盖3包括：中心部件(centerpiece)30；盖主体33，具有通过焊接固定在该中心部件30上并且沿径向延伸的侧壁部34和从该侧壁部34的外周沿流体传动装置1的轴向延伸的外筒部35。另外，在盖主体33的侧壁部34的外周部通过焊接等方式固定有安装块36，该安装块36与安装在未图示的发动机的曲轴上的驱动板(省略图示)相连接。泵轮4具有：泵轮壳40，其紧紧地固定在前盖3的外筒部35上；多个泵轮叶片41，配设在泵轮壳40的内表面上。涡轮5具有：涡轮壳50；多个涡轮叶片51，配设在涡轮壳50的内表面上。涡轮壳50与涡轮毂7相嵌合，并且利用铆钉固定在该涡轮毂7上。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。泵轮4和涡轮5彼此相向，并且上述泵轮4、涡轮5及导轮6形成用于使工作油循环的环路(torus)(环状流路)。
锁止离合器机构8能够执行经由减震装置10来使作为动力输入构件的前盖3和涡轮毂7即变速装置的输入轴100连接的锁止动作并且能够解除该锁止，如图1所示，该锁止离合器机构8配置在减震装置10和前盖3的侧壁部34之间。锁止离合器机构8包括：锁止活塞80，其被前盖3支撑，且能够沿轴向自由移动；环状的离合器毂81，其以与锁止活塞80相向的方式固定在前盖3(盖主体33)的侧壁部34上；离合器鼓82，其经由减震装置10与变速装置的输入轴100相连接；多个第一摩擦板(隔板)83，其与形成在离合器毂81的外周上的花键相嵌合；多个第二摩擦板(具有摩擦件的板体)84，其与形成在离合器鼓82的内周上的花键相嵌合；环状的凸缘构件(油室形成构件)85，其以比锁止活塞80更靠近减震装置10侧的方式固定在前盖3的中心部件30上。
锁止活塞80具有：内周部80a，其与形成在中心部件30上的第一圆筒部(第一支撑部)31相嵌合，并且与前盖3(盖主体33的侧壁部34等)的内表面相向；圆筒部80b，其从内周部80a的外周部向减震装置10侧延伸且沿轴向延伸；按压部80c，其从圆筒部80b向外方延伸且朝向前盖3延伸。如图1所示，锁止活塞80的内周部80a经由O型圈等密封构件与中心部件30的第一圆筒部31的外周面滑动接触。另外，锁止活塞80的圆筒部80b如图示那样与固定在前盖3(盖主体33)上的离合器毂81的内周部花键嵌合，由此，锁止活塞80的一部分配置在离合器毂81的内周侧，并且该锁止活塞80以能够沿流体传动装置1的轴向自由滑动的方式支撑在前盖3上。而且，锁止活塞80的按压部80c和与离合器毂81嵌合的多个第一摩擦板83中的最靠近减震装置10侧的一个第一摩擦板83的大概中央部(外周和内周的中央部)相向。
离合器毂81通过焊接固定在盖主体33的侧壁部34的内表面，离合器毂81和离合器鼓82如图示那样配置在前盖3内的外周侧的区域。另外，如图1以及图3所示，离合器鼓82具有：环状部(轴向延伸部)82a，其向与前盖3一侧相反的一侧沿轴向延伸；紧固连接部82b，其从该环状部82a的端部分别向径向内侧延伸。而且，盖主体33的侧壁部34具有环状的突出部34a，该突出部34a通过冲压成形形成为朝向锁止活塞80沿轴向突出，并且与被离合器毂81支撑的多个第一摩擦板83中的最靠近前盖3侧的一个第一摩擦板83的大概中央部(外周和内周的中央部)相抵接。这样，在前盖3(侧壁部34)上形成与第一摩擦板83以及第二摩擦板84中的任一摩擦板相抵接的突出部，由此省略所谓的制动底板(backing plate)(端板)，来减少部件数量，并且在前盖3(侧壁部34)上形成弯曲部，从而能够进一步提高侧壁部34(前盖3)的刚性。
凸缘构件85具有：基部85a，其与形成在中心部件30上的第二圆筒部(第二支撑部)32相嵌合，该第二圆筒部(第二支撑部)32在第一圆筒部31的内周侧比该第一圆筒部31更向减震装置10侧突出中心部件；圆筒状的外周部85b，其经由O型圈等密封构件与锁止活塞80的圆筒部80b的内周面滑动接触，从而引导锁止活塞80沿着轴向移动；活塞移动限制部85c，其具有从该外周部85b的靠锁止活塞80侧的外边缘向内侧且沿径向(与轴向相垂直的方向)延伸的环状面。如图2所示，在从径向观察时，中心部件30的第二圆筒部32与第一圆筒部31的靠减震装置10侧的端部重叠，凸缘构件85的基部85a插入至第一圆筒部31和第二圆筒部32的重叠部分(凹部)。因此，在从径向观察时，第一圆筒部31和与第二圆筒部32相嵌合的凸缘构件85重叠。并且，凸缘构件85(基部85a)利用弹性挡环在轴向上相对于中心部件30(前盖3)固定。另外，中心部件30的第二圆筒部32与涡轮毂7相嵌合并且该第二圆筒部32能够自由旋转，并且在第二圆筒部32和涡轮毂7之间配置有O型圈等密封构件。
凸缘构件85引导锁止活塞80沿轴向移动，并且在该锁止活塞80的与前盖3(侧壁部34)一侧相反的一侧，与该锁止活塞80一起划分形成接合侧油室87。从与由发动机驱动的未图示的油泵相连接的油压控制装置(省略图示)，经由形成在变速装置的输入轴上的油路和形成在中心部件30上的油路30a，向接合侧油室87供给用于使锁止离合器机构8接合(为了形成完全接合状态或者打滑状态)的工作油(锁止压)。在实施例中，如图1所示，形成在中心部件30上的油路30a，在轴向上朝向接合侧油室87开口。
而且，前盖3和锁止活塞80在离合器毂81即第一摩擦板83以及第二摩擦板84的内周侧划分形成油路(油室)88，该油路(油室)88用于向由前盖3和泵轮4的泵轮壳40划分形成的流体传动室9内、即向第一摩擦板83、第二摩擦板84、泵轮4、涡轮毂7及减震装置10等供给工作油。从未图示的油压控制装置，经由形成在变速装置的输入轴上的油路和形成在中心部件30上的油路30b，向油路88供给向流体传动室9内流动的工作油(例如对主压等进行减压而得到的循环压)。此外，如图1所示，在离合器毂81上形成有使油路88和第一摩擦板83及第二摩擦板84侧即流体传动室9相连通的开口81o，在离合器鼓82上形成有使油路88侧和流体传动室9相连通的开口82o。
如图1以及图2所示，减震装置10包括：作为输入件的驱动构件11；第一中间构件(中间件)12，其经由多个第一外周弹簧(外周侧弹性体)SP11与驱动构件11卡合；第二中间构件(中间件)14，其经由多个第二外周弹簧(外周侧弹性体)SP12与第一中间构件12卡合；从动构件(输出件)15，其经由多个内周弹簧(内周侧弹性体)SP2与第二中间构件14卡合。在实施例中，第一外周弹簧SP11以及第二外周弹簧SP12是以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式卷绕成螺旋状且由金属材料形成的螺旋弹簧，第一外周弹簧SP11的刚性大于第二外周弹簧SP12的刚性。内周弹簧SP2是以在未被施加负载时具有延伸成圆弧状的轴心的方式卷绕且由金属材料形成的弧形弹簧。
驱动构件11配置在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的流体传动室9内部的外周侧区域，且隔着作为中间件的第二中间构件14配置在与锁止离合器机构8的离合器鼓82一侧相反的一侧，通过铆钉固定在离合器鼓82的多个紧固连接部82b上。另外，如图1以及图2所示，驱动构件11具有：多个弹簧抵接部11a，分别朝向锁止离合器机构8延伸，并且与对应的第一外周弹簧SP11的一端相抵接；多个弹簧支撑部(弹性体支撑部)11b，分别支撑对应的第一外周弹簧SP11或者第二外周弹簧SP12的外周。
第一中间构件12是环状构件，能够从外侧包围第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12，并且能够与驱动构件11的多个弹簧支撑部11b一起支撑第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12，使第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12在同一圆周上相互相邻(交替)。第一中间构件12嵌合在锁止离合器机构8的离合器鼓82上，并且能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转，该第一中间构件12在径向上被离合器鼓82的环状部82a支撑，配置在流体传动室9内的外周侧区域。另外，如图1以及图2所示，第一中间构件12具有多对弹簧抵接部12a，各对弹簧抵接部12a分别配置在对应的第一外周弹簧SP11的另一端和与该第一外周弹簧SP11相邻的第二外周弹簧SP12的一端之间，并与该第一外周弹簧SP11的另一端和该第二外周弹簧SP12的一端相抵接。
第二中间构件14具有：环状的第一板141，其被锁止离合器机构8的离合器鼓82和驱动构件11夹持；环状的第二板142，其以与第一板141一起夹持内周弹簧SP2以及从动构件15的方式，通过铆钉连接(固定)在第一板141上。在第二中间构件14的第一板141上，在外周侧具有分别与对应的第二外周弹簧SP12的另一端相抵接的多个弹簧抵接部141a，并且在内周侧具有用于支撑内周弹簧SP2的多个弹簧支撑部。另外，第二中间构件14的第二板142具有分别与第一板141的弹簧支撑部相向并支撑内周弹簧SP2的弹簧支撑部。并且，在第一板141上形成有分别与对应的内周弹簧SP2的一端相抵接的多个弹簧抵接部141b(参照图2)。另外，在第二板142上也形成有分别与对应的内周弹簧SP2的一端相抵接的多个弹簧抵接部(省略图示)。
由此，多个第一外周弹簧SP11分别以位于驱动构件11的弹簧抵接部11a和第一中间构件12的弹簧抵接部12a之间的方式配置在减震装置10的外周部，多个第二外周弹簧SP12分别以位于第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14即第一板141的弹簧抵接部141a之间的方式配置在减震装置10的外周部。另外，多个内周弹簧SP2分别配置于在流体传动装置1的径向上从第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12离开的位置，并位于第一外周弹簧SP11及第二外周弹簧SP12的内周侧。
从动构件15具有分别与对应的内周弹簧SP2的另一端相抵接的多个弹簧抵接部15a，该从动构件15通过铆钉固定在涡轮毂7上。并且，从动构件15配置在第二中间构件14的第一板141和第二板142之间并被第一板141和第二板142夹持。另外，从动构件15具有多个板支撑部15c，该板支撑部15c沿轴向突出，并且支撑第二中间构件14的第二板142的内周以使第二板142自由旋转。由此，在实施例中，第二中间构件14以能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转的方式，在轴向以及径向上被从动构件15支撑。
如上所述，流体传动装置1所包括的减震装置10的驱动构件11，以与锁止离合器机构8的离合器鼓82一起夹持作为中间件的第一中间构件12、第二中间构件14的方式与该离合器鼓82相连接，该驱动构件11具有分别朝向锁止离合器机构8延伸并且与对应的第一外周弹簧SP11的一端相抵接的弹簧抵接部11a。这样，使作为输入件的驱动构件11隔着第一中间构件12、第二中间构件14配置在与锁止离合器机构8的离合器鼓82一侧相反的一侧，并且使该驱动构件11与离合器鼓82相连接，从与离合器鼓82一侧相反的一侧与第一外周弹簧SP11的一端抵接，从而能够省略锁止离合器机构8的离合器鼓82抵接第一外周弹簧SP11的抵接功能来使该离合器鼓82的结构变得简单。
并且，在与锁止离合器机构8的离合器鼓82一侧相反的一侧配置驱动构件11，并且使朝向锁止离合器机构8延伸的弹簧抵接部11a和第一外周弹簧SP11的一端相抵接，从而能够抑制驱动构件11与第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15等发生干涉，不必进行从多板摩擦式的锁止离合器机构8向第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15等传递动力(扭矩)的减震装置10专用的设计。因此，如图4以及图5所示，省略驱动构件11，并且使用驱动构件110来代替离合器鼓82，其中，所述驱动构件110通过铆钉安装在具有摩擦件801并构成单板摩擦式的锁止离合器机构的锁止活塞800上，并且该驱动构件110具有弹簧抵接部110a，该弹簧抵接部110a从该锁止活塞800侧与第一外周弹簧SP11的一端相抵接，由此，能够将第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15、第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12、内周弹簧SP2这样的主要的结构件兼用于通过该单板摩擦式的锁止离合器机构被传递来自发动机的动力的减震装置10A。
此外，在上述实施例中，作为外周侧弹性体的第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12沿周向配设有多个，驱动构件11具有分别支撑第一外周弹簧SP11或者第二外周弹簧SP12的外周的多个弹簧支撑部11b，并且该驱动构件11与作为彼此相邻的第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12中的一个外周弹簧的第一外周弹簧SP11相抵接。并且，减震装置10包括：第一中间构件12，其包围多个第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12，并且在径向上被离合器鼓82的环状部82a支撑，该第一中间构件12具有在彼此相邻的第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12之间与两者相抵接的弹簧抵接部12a；第二中间构件14，其具有与作为彼此相邻的第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12中的另一个外周弹簧的第二外周弹簧SP12的另一端相抵接的弹簧抵接部141a。因此，如图4以及图5所示，减震装置10A的驱动构件110除了具有弹簧抵接部110a，可以具有分别支撑第一外周弹簧SP11或者第二外周弹簧SP12的外周的多个弹簧支撑部110b，并且在径向上支撑第一中间构件12。
另外，在上述实施例中，构成中间件的第二中间构件14在轴向以及径向上被从动构件15支撑。另外，锁止离合器机构8的离合器鼓82在径向上被从动构件15支撑。由此，通过离合器鼓82和驱动构件11夹持在轴向以及径向上被从动构件15支撑的第二中间构件14，从而能够在不对作为中间件的第二中间构件14进行特别的加工的情况下，通过第二中间构件14在轴向上支撑离合器鼓82以及驱动构件11。另外，通过从动构件15在径向上支撑离合器鼓82，从而能够通过从动构件15在径向上支撑与离合器鼓82相连接的驱动构件11。结果，不必为了在轴向以及径向上支撑驱动构件11而对第二中间构件14、从动构件15进行特别的加工，能够更容易地将第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15、第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12、内周弹簧SP2这样的主要的结构件兼用于通过单板摩擦式的锁止离合器机构被传递来自发动机的动力的减震装置10A。
另外，上述锁止离合器机构8具有锁止活塞80，该锁止活塞80朝向与发动机相连接的作为动力输入构件的前盖3移动，将第一摩擦83、第二摩擦板84按压于前盖3上。这样的锁止离合器机构8通过使锁止活塞80朝向前盖3移动来接合，从而能够容易地抑制锁止活塞80、凸缘构件85这样的该锁止离合器机构8的结构件和减震装置10发生干涉。因此，若组装这样构成的锁止离合器机构8和减震装置10，则不必为了抑制与锁止离合器机构8发生干涉而对第二中间构件14、从动构件15进行特别的加工，能够更容易地将第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15、第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12、内周弹簧SP2这样的主要的结构件兼用于通过单板摩擦式的锁止离合器机构被传递来自发动机的动力的减震装置10A。
如上面说明那样，与多板摩擦式的锁止离合器机构8一起构成流体传动装置1的减震装置10包括：驱动构件11，其通过锁止离合器机构8被传递来自发动机的动力；第一外周弹簧SP11，其被传递来自驱动构件11的动力；第一中间构件12，其被传递来自第一外周弹簧SP11的动力；第二中间构件14，其通过该第一中间构件12以及第二外周弹簧SP12被传递来自第一外周弹簧SP11的动力；内周弹簧SP2，其被传递来自第二中间构件14的动力；从动构件15，其被传递来自内周弹簧SP2的动力。并且，驱动构件11以与锁止离合器机构8的离合器鼓82一起夹持第二中间构件14的方式与该离合器鼓82相连接，并且该驱动构件11具有与第一外周弹簧SP11的一端相抵接的弹簧抵接部11a。由此，能够使多板摩擦式的锁止离合器机构8的离合器鼓82的结构变得简单，能够将通过锁止离合器机构8被传递来自发动机的动力的减震装置10的主要的结构件即第一中间构件12、第二中间构件14、从动构件15、第一外周弹簧SP11、第二外周弹簧SP12以及内周弹簧SP2，兼用于通过单板摩擦式的锁止离合器机构被传递来自发动机的动力的减震装置10A。
此外，在减震装置10、10A中，可以在流体传动室9内的外周侧配置从动构件15，并且在流体传动室9内的内周侧配置驱动构件11、110，减震装置10、10A也可以是所谓的并列式减震装置。另外，上述减震装置10、10A也可以适用于不包括对从涡轮向泵轮流动的工作流体的流动进行整流的导轮的液力耦合器(fluid couping)中。而且，在减震装置10、10A中，第一外周弹簧SP11和第二外周弹簧SP12也可以具有相同规格。
在此，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。
以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。
产业上的可利用性
本发明能够应用于起步装置的制造领域等中。

Claims (11)

1.一种起步装置，具有减震装置，该减震装置包括多板离合器、通过该多板离合器被传递来自原动机的动力的输入件、被传递来自该输入件的动力的外周侧弹性体、配置于该外周侧弹性体的内周侧的内周侧弹性体、将来自所述外周侧弹性体的动力传递至所述内周侧弹性体的中间件、被传递来自所述内周侧弹性体的动力的输出件，该起步装置的特征在于，
所述外周侧弹性体沿周向配设有多个，
所述输入件具有分别支撑所述外周侧弹性体的外周的多个弹性体支撑部，并且所述输入件与彼此相邻的所述外周侧弹性体中的一个相抵接，所述输入件以与所述多板离合器的离合器鼓一起夹持所述中间件的方式与该离合器鼓相连接，
所述中间件包括：第一中间构件，包围多个所述外周侧弹性体，并且在径向上被所述离合器鼓支撑，该第一中间构件具有在所述彼此相邻的所述外周侧弹性体之间与两者相抵接的第一抵接部；第二中间构件，具有与所述彼此相邻的所述外周侧弹性体中的另一个相抵接的第二抵接部。
2.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述输入件具有抵接部，该抵接部朝向所述多板离合器延伸，并且与所述外周侧弹性体的一端相抵接。
3.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述第二中间构件在轴向以及径向上被所述输出件支撑，
所述离合器鼓在径向上被所述输出件支撑。
4.根据权利要求2所述的起步装置，其特征在于，
所述第二中间构件在轴向以及径向上被所述输出件支撑，
所述离合器鼓在径向上被所述输出件支撑。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的起步装置，其特征在于，
所述第一中间构件在径向上被形成在所述离合器鼓上的轴向延伸部支撑。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的起步装置，其特征在于，
所述第二中间构件具有：第一板，其具有所述第二抵接部，并且被所述离合器鼓和所述输入件夹持；第二板，其以与所述第一板一起夹持所述内周侧弹性体和所述输出件的方式与该第一板相连接，在径向上被所述输出件支撑。
7.根据权利要求要求5所述的起步装置，其特征在于，
所述第二中间构件具有：第一板，其具有所述第二抵接部，并且被所述离合器鼓和所述输入件夹持；第二板，其以与所述第一板一起夹持所述内周侧弹性体和所述输出件的方式与该第一板相连接，在径向上被所述输出件支撑。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的起步装置，其特征在于，
所述多板离合器包括活塞，该活塞朝向与所述原动机相连接的动力输入构件移动，将摩擦板按压于该动力输入构件上。
9.根据权利要求5所述的起步装置，其特征在于，
所述多板离合器包括活塞，该活塞朝向与所述原动机相连接的动力输入构件移动，将摩擦板按压于该动力输入构件上。
10.根据权利要求6所述的起步装置，其特征在于，
所述多板离合器包括活塞，该活塞朝向与所述原动机相连接的动力输入构件移动，将摩擦板按压于该动力输入构件上。
11.根据权利要求7所述的起步装置，其特征在于，
所述多板离合器包括活塞，该活塞朝向与所述原动机相连接的动力输入构件移动，将摩擦板按压于该动力输入构件上。
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