CN105722697B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

[问题]为了提供一种能够在不损失紧固力的情况下实现低配装压力的充气轮胎(22)。[方案]该轮胎(22)包括一对胎圈(30)和桥接在两个胎圈(30)之间的胎体(32)。每个胎圈(30)包括芯(48)。芯(48)包括：主体(56)，主体(56)包括沿周向方向延伸的帘线(60)；以及包含交联橡胶的膨胀/收缩部段(58)。膨胀/收缩部段(58)定位在主体(56)的轴向方向上的内侧上。在胎圈(30)的截面中，膨胀/收缩部段(58)大到足够包括帘线(60)的至少一个截面。理想地，在轮胎(22)中，主体(56)包括硬质单元和软质单元。软质单元定位在硬质单元的径向方向上的外侧上。硬质单元中的硬质帘线比软质单元中的软质帘线更容易拉伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

图14示出了常规充气轮胎2。轮胎2包括胎体6和一对胎圈4。每个胎圈4包括环形的芯8和从芯8沿径向向外延伸的三角胶10。胎体6在胎圈4中的一者和另一者之上以及之间延伸。

图15示出了胎圈4的芯8的截面。芯8包括沿周向方向延伸的帘线12。在胎圈4中，芯8通过将帘线12沿周向方向缠绕多次而形成。

轮胎2配装在轮辋上。当轮胎2配装在轮辋上时，每个胎圈4部均与轮辋的凸缘相接触。如上所述，芯8通过将帘线12沿周向方向缠绕多次而形成。芯8紧附轮辋。因此，防止了轮胎2移位或脱离轮辋。

图16示出了轮胎2配装在轮辋14上的状态。如附图中所示，一个胎圈4a部与轮辋14的一个凸缘16a接触。另一胎圈4b部落入轮辋14的下降部18中。空气被注入轮胎2的内表面和轮辋14围绕的空间中，由此，另一胎圈4b部与另一凸缘16b接触。因而，完成将轮胎2配装在轮辋14上。在配装期间注入的空气的压力被称为配装压力。配装压力影响将轮胎2配装在轮辋14上的容易程度。进行各种检查以减小配装压力。JP2002-36830中公开了检查的一个示例。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2002-36830

发明内容

本发明要解决的问题

图17示出了轮胎2的胎圈4部在配装期间的运动。如附图中所示，当空气被注入轮胎2的内部时，胎圈4部沿着轮辋14沿轴向方向向外移动。胎圈4部越过拱部20并且与轮辋14的凸缘16b相接触。

如附图中明显可见的，当胎圈4部越过拱部20时，芯8拉伸得最大。此时，芯8的张力变得最大。具体地，极大的张力在图15中所示的芯8的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处施加至帘线12a。

通常，芯8的帘线12使用由钢形成的单体线材。帘线12难以拉伸，也就是说是不可拉伸的。不可拉伸的帘线12影响芯8的变形。

存在减小轮胎的扁平化的需要。具有低扁平率的轮胎容易移位或脱离轮辋。为了防止轮胎移位或脱离轮辋，增大由芯产生的紧固力是有效的。然而，具有增大的紧固力的芯难以变形。由于芯难以变形，胎圈部难以越过拱部。为了将轮胎配装在轮辋上，需要高的配装压力。过高的配装压力影响可操作性。

从甚至在刺破期间可以在高速下继续行驶一段距离的角度来看，可以采用具有设置在每个胎侧部处的补强橡胶层的泄气保用轮胎。在泄气保用轮胎中，每个胎侧部均具有高刚度，并且因而泄气保用轮胎容易移位或脱离轮辋。为了防止泄气保用轮胎移位或脱离轮辋，与上述具有低扁平率的轮胎类似，增大由芯产生的紧固力是有效的。然而，具有增大的紧固力的芯难以变形。由于芯难以变形，胎圈部难以越过拱部。为了将轮胎配装在轮辋上，需要高的配装压力。过高的配装压力影响可操作性。

本发明的目的是提供一种允许在不削弱紧固力的情况下实现低装配压力的充气轮胎。

问题的解决方案

根据本发明的充气轮胎包括胎体和一对环形胎圈，胎体在胎圈中的一者和另一者之上以及之间延伸。每个胎圈均包括芯和从芯沿径向向外延伸的三角胶。芯包括：主体，主体包括沿周向方向延伸的帘线；以及由交联橡胶形成的可拉伸部。可拉伸部位于主体的轴向方向上的内侧。可拉伸部的尺寸设置为使得：在胎圈的截面中，可以有帘线的至少一个截面包含于可拉伸部中。

优选地，在充气轮胎中，主体包括硬质单元和软质单元。软质单元位于硬质单元的径向方向上的外侧。硬质单元包括沿周向方向延伸的硬质帘线。软质单元包括沿周向方向延伸的软质帘线。软质帘线比硬质帘线更容易拉伸。可拉伸部的尺寸设置为使得：在胎圈的截面中，可以有帘线的至少一个截面包含于可拉伸部中。

优选地，在充气轮胎中，主体还包括中间单元。中间单元位于硬质单元的径向方向上的外侧并且位于软质单元的轴向方向上的外侧。中间单元包括沿周向方向延伸的中间帘线。中间帘线比硬质帘线更容易拉伸。软质帘线比中间帘线更容易拉伸。在主体的截面中，中间帘线的一个截面位于硬质帘线的一个截面的径向方向上的外侧且位于硬质帘线的一个截面的轴向方向上的内侧。软质帘线的一个截面位于中间帘线的一个截面的径向方向上的外侧且位于中间帘线的一个截面的轴向方向上的内侧。

根据本发明的另一充气轮胎包括胎体和一对环形胎圈，胎体在胎圈中的一者和另一者之上以及之间延伸。每个胎圈均包括芯和从芯沿径向向外延伸的三角胶。芯包括硬质单元和软质单元。硬质单元包括沿周向方向延伸的硬质帘线。软质单元包括沿周向方向延伸的软质帘线。软质帘线比硬质帘线更容易拉伸。硬质帘线的一个截面位于芯的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。软质帘线的一个截面位于芯的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。

优选地，在充气轮胎中，芯还包括中间单元。中间单元位于硬质单元与软质单元之间。中间单元包括沿周向方向延伸的中间帘线。中间帘线比硬质帘线更容易拉伸。软质帘线比中间帘线更容易拉伸。在芯的截面中，中间帘线的一个截面位于硬质帘线的上述一个截面的径向方向上的外侧且位于硬质帘线的上述一个截面的轴向方向上的内侧。软质帘线的上述一个截面位于中间帘线的上述一个截面的径向方向上的外侧且位于中间帘线的上述一个截面的轴向方向上的内侧。

发明的有益效果

在根据本发明的充气轮胎中，每个胎圈的构型调节成使得在充气轮胎配装在轮辋上时被施加有极大的张力的部分容易拉伸。使轮胎在不削弱紧固力的情况下实现低装配压力。

附图说明

图1是示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。

图2是示出了图1中的轮胎的一部分的放大截面图。

图3是示出了用于形成胎圈的芯的帘线的截面图。

图4是示出了根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图5示出了用于形成作为图4中的轮胎的部件的胎圈的芯的帘线的示例的截面图。

图6是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图7是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图8是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。

图9是示出了图8中的轮胎的一部分的放大截面图。

图10是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图11是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图12是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图13是示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的放大截面图。

图14是示出了常规充气轮胎的截面图。

图15是示出了图14中的轮胎的一部分的放大截面图。

图16是示出了图14中的轮胎配装在轮辋上时的状态的截面图。

图17是示出了帘线在轮胎配装至轮辋上时的运动的示意图。

具体实施方式

下面将适当参照附图、根据优选实施方式详细描述本发明。

图1示出了充气轮胎22。在图1中，上-下方向为轮胎22的径向方向，右-左方向为轮胎22的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎22的周向方向。在图1中，点划线CL表示轮胎22的赤道平面。除胎面花纹外，轮胎22的形状关于赤道平面对称。图1示出了轮胎22沿着径向方向的截面图。

轮胎22包括胎面24、胎侧26、搭接部28、胎圈30、胎体32、带束层34、冠带层36、内衬层38、翼部40和缓冲垫层42。轮胎22是无内胎类型。轮胎22安装在乘用车上。

胎面24具有沿径向方向向外突出的形状。胎面24形成与路面相接触的轮胎触地面44。在轮胎触地面44上形成有沟槽46。胎面花纹由沟槽46形成。胎面24包括基层和胎冠层(均未示出)。胎冠层位于基层的径向方向上的外侧。胎冠层层叠在基层上。基层由粘合性优异的交联橡胶形成。基层的典型的基础橡胶为天然橡胶。胎冠层由耐磨损性能、耐热性能和抓地性能优异的交联橡胶形成。

胎侧26从胎面24的边缘沿径向方向大致向内延伸。胎侧26的径向方向上的外边缘接合至胎面24。胎侧26的径向方向上的内边缘接合至搭接部28。胎侧26由耐切割性能和耐气候性能优异的交联橡胶形成。胎侧26防止胎体32被损伤。

搭接部28位于胎侧26的在径向方向上的大致内侧。搭接部28位于胎圈30和胎体32的在轴向方向上的外侧。搭接部28由耐磨损性能优异的交联橡胶形成。搭接部28与轮辋的凸缘相接触。

胎圈30位于搭接部28的轴向方向上的内侧。每个胎圈30呈环形形状。每个胎圈30包括芯48和三角胶50。三角胶50从芯48沿径向方向向外延伸。三角胶50沿径向方向向外渐缩。三角胶50由高硬的交联橡胶形成。

胎体32由胎体帘布层52形成。胎体帘布层52在两侧上的胎圈30上并且于两侧上的胎圈30之间延伸，并且沿着胎面24和胎侧26延伸。胎体帘布层52围绕每个芯48从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。由于这种反包，在胎体帘布层52中形成了主部52a和反包部52b。

胎体帘布层52包括顶覆橡胶和彼此对准的多个帘线。每个帘线相对于赤道平面的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体32具有子午线结构(radial structure)。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。胎体32可以由两个或更多个胎体帘布层52形成。

带束层34位于胎面24的径向方向上的内侧。带束层34层叠在胎体32上。带束层34增强了胎体32。带束层34包括内层54a和外层54b。如图1中明显可见的，内层54a的轴向方向上的宽度略大于外层54b的轴向方向上的宽度。内层54a和外层54b中的每一者均包括顶覆橡胶以及彼此对准的多个帘线(均未示出)。每个帘线相对于赤道平面倾斜。倾斜角的绝对值大体上大于等于10°且小于等于35°。内层54a的每个帘线相对于赤道平面倾斜的方向与外层54b的每个帘线相对于赤道平面倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。帘线可以使用有机纤维。带束层在轴向方向上的宽度优选地大于等于轮胎22的最大宽度的0.7倍。带束层34可以包括三个或更多个层54。

胎冠层36位于带束层34的径向方向上的外侧。胎冠层36的轴向方向上的宽度等于带束层34的轴向方向上的宽度。胎冠层36包括帘线和顶覆橡胶(均未示出)。帘线是螺旋缠绕的。胎冠层36具有所谓的无接头结构。帘线基本上沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于等于5°并且进一步小于等于2°。带束层34通过帘线保持，使得带束层34的起皱被抑制。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

带束层34和胎冠层36形成补强层。补强层可以仅由带束层34组成。补强层可以仅由胎冠层36组成。

内衬层38位于胎体32的内侧。内衬层38接合至胎体32的内表面。内衬层38由交联橡胶形成。内衬层38使用空气阻隔性能优异的橡胶。典型的内衬层38的基础橡胶为丁基橡胶或卤化的丁基橡胶。内衬层38保持轮胎22的内部压力。

每个翼部40位于胎面24和胎侧26之间。每个翼部40接合至胎面24和胎侧26中的每一者。每个翼部40由粘合性优异的交联橡胶形成。

缓冲垫层42在带束层34的边缘附近层叠在胎体32上。缓冲垫层42由柔性的交联橡胶形成。缓冲垫层42吸收带束层34的边缘上的应力。缓冲垫层42抑制带束层34的起皱。

如上所述，轮胎22的每个胎圈30均包括芯48和三角胶50。图2示出了形成胎圈30的一部分的芯48的截面图。在图2中，上-下方向为轮胎22的径向方向，右-左方向为轮胎22的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎22的周向方向。在图2中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。图2示出了轮胎22沿着径向方向的截面的一部分。

轮胎22的芯48包括主体56和可拉伸部58。芯48由主体56和可拉伸部58组成。

主体56位于可拉伸部58的轴向方向上的外侧。主体56包括沿周向方向延伸的帘线60。当轮胎22配装在轮辋上时，主体56用于将轮胎22紧附在轮辋上。图3示出了用于主体56的帘线60的截面图。帘线60由单体线材形成。

在轮胎22中，主体56通过将帘线60沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了帘线60的截面沿轴向方向和径向方向布置的主体56。如附图中所示，主体56的截面中所包括的帘线60的截面的数量为11。轮胎22的主体56通过将帘线60沿周向方向螺旋地缠绕11次而形成。主体56可以通过将由多个帘线60组成的束沿周向方向进行缠绕而形成。

在轮胎22中，帘线60的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比该帘线60难以拉伸。材料为钢的帘线60可以有助于将轮胎22紧固在轮辋上。

在轮胎22中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为帘线60是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比该帘线60难以拉伸。该帘线60可以有助于将轮胎22紧固在轮辋上。

在轮胎22中，优选地，帘线60的材料为钢，并且帘线60由单体线材形成。帘线60的拉伸性很小。换句话说，帘线60是不可拉伸的。不可拉伸的帘线60可以有效地有助于将轮胎22紧固在轮辋上。由不可拉伸的帘线60组成的主体56可以将轮胎22牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎22中，硬质帘线60的一个截面(图2中的附图标记H)位于芯48的主体56的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，帘线60是不可拉伸的。构造成使得不可拉伸的帘线60位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯48可以将轮胎22更牢固地紧固在轮辋上。

在本发明中，帘线60的拉伸能力基于一定负荷下的伸长率(在下文中，一定负荷下的伸长率有时仅被称为“伸长率”)而确定。更具体地，在本发明中，在44N的负荷下具有小于1％的伸长率的帘线被确定为是不可拉伸的。在44N的负荷下具有1％或更大的伸长率的帘线被确定为是可拉伸的。在小于44N的负荷下断裂的帘线不被用作用于将轮胎22紧固在轮辋上的帘线60。在帘线60由有机纤维形成的情况下，一定负荷下的伸长率根据JIS-L1017“化学纤维轮胎帘线的测试方法”获得。在帘线60的材料为钢的情况下，一定负荷下的伸长率根据JIS-G3510“钢轮胎帘线的测试方法”获得。在帘线60由玻璃纤维形成的情况下，一定负荷下的伸长率根据JIS-R3420“纺织玻璃纤维产品的测试方法”获得。在帘线60由碳纤维形成的情况下，一定负荷下的伸长率根据JIS-R7606“碳纤维——单纤维样本的抗张性能的测定”获得。

在轮胎22中，用于主体56的帘线60仅需要是不可拉伸的，而不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作主体56的帘线60，或由多个单体线材(绞合线)形成的帘线可以用作主体56的帘线60，只要帘线60是不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

可拉伸部58位于主体56的轴向方向上的内侧。可拉伸部58位于胎体帘布层52的主部52a的轴向方向上的外侧。可拉伸部58在轴向方向上位于主体56与主部52a之间。

轮胎22的可拉伸部58由三角胶50的一部分组成。因此，可拉伸部58由交联橡胶形成。可拉伸部58可以拉伸。如上所述，形成芯48的主体56的帘线60是不可拉伸的。可拉伸部58比主体56的帘线60更容易拉伸。

如上所述，轮胎22的可拉伸部58由三角胶50的一部分组成。因此，可拉伸部58由与形成三角胶50的橡胶组合物相同的橡胶组合物形成。可拉伸部58可以由与形成三角胶50的橡胶组合物不同的橡胶组合物形成。

在轮胎22中，芯48的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分由可拉伸部58组成。该部分与常规轮胎2的芯8中的下述部分对应：所述部分中存在有帘线12并且当轮胎2配装在轮辋上时所述部分被施加有极大的张力。如上所述，可拉伸部58比主体56的帘线60更容易拉伸。芯48很容易变形。当轮胎22配装在轮辋上时，轮胎22的胎圈30部容易越过轮辋的拱部。轮胎22的配装压力很低。从而，容易将轮胎22配装在轮辋上。另外，芯48的主体56有助于紧固力。因此，使轮胎22在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图2中，由点划线C指示的圆的尺寸等于主体56的帘线60的截面的尺寸。如附图中所示，轮胎22的可拉伸部58的尺寸设置为使得：在胎圈30的截面中，可以有帘线60的至少一个截面包含在所述可拉伸部58中。在轮胎22中，在常规轮胎2中缠绕有帘线12的部分替换为由交联材料形成的可拉伸部58。这种替换可以有助于轮胎22的减重。另外，可拉伸部58可以有助于减小配装压力，并且主体56可以有助于紧固力。使轮胎22在轮胎22的重量减小的同时，可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。在轮胎22中，考虑到减重和低装配压力的实现，可拉伸部58的尺寸可以设置为使得：在胎圈30的截面中，可以有帘线60的两个或更多个截面包含在所述可拉伸部58中。

在轮胎22中，芯48的轴向方向上的宽度(图2中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯48的径向方向上的高度(图2中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w通过从芯48的轴向方向上的外边缘(图2中的附图标记P1)至芯48的轴向方向上的内边缘(图2中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度来表示。高度h通过从芯48的径向方向上的内边缘(附图标记P3)至芯48的径向方向上的外边缘(图2中的附图标记P4)的沿径向方向的长度来表示。

在轮胎22中，芯48的主体56的截面中所包括的帘线60的截面的面积的总和HA相对于芯48的截面的面积BA的比优选地大于等于20％并且小于等于95％。当该比率设定为大于等于20％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于95％时，可拉伸部58充分地得以保证，并且因此实现了减重和低装配压力。芯48的截面的面积BA通过上述轴向方向上的宽度w和上述径向方向上的高度h的乘积来表示。另外，在帘线60由多个单体线材形成的情况下，帘线60的截面的面积由基于下述外径得到的虚拟截面的面积表示，即，由这些单体线材的外接圆的直径表示的外径。

在图3中，双头箭头dh指示用于芯48的主体56的帘线60的外径。考虑到紧固力，外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，外径dh优选地小于等于10mm。

在本发明中，轮胎22的每个部件的尺寸和角度是在轮胎22安装在正常轮辋并且充气至正常内压的状态下测得的。在测量期间，轮胎22上未施加有负荷。在本说明书中，正常轮辋是指轮胎22所依据的标准中规定的轮辋。正常轮辋为JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”以及ETRTO标准中的“测量轮辋”。在本说明书中，正常内压是指轮胎22所依据的标准中规定的内压。正常内压为JATMA标准中的“最高气压”、TRA标准中的”各种冷充气压力下的轮胎负荷极限”(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)中列举的“最大值”以及ETRTO标准中的“充气压力”。应当指出的是在轮胎22用于乘用车的情况下，尺寸和角度是在内压为180kPa的状态下测得的。这同样适用于后面描述的轮胎。

图4示出了根据本发明的另一实施方式的充气轮胎62的一部分。图4示出了轮胎62的胎圈64部。在图4中，上-下方向为轮胎62的径向方向，右-左方向为轮胎62的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎62的周向方向。图4示出了轮胎62沿着径向方向的截面的一部分。在图4中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎62中，除胎圈64之外，构型与图1中所示轮胎22的构型相同。轮胎62除了胎圈64之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、胎冠层、内衬层、翼部和缓冲垫层。

在轮胎62中，每个胎圈64呈环形形状。每个胎圈64包括芯66和三角胶68。三角胶68从芯66沿径向方向向外延伸。三角胶68沿径向方向向外渐缩，而这并未示出。三角胶68由高硬的交联橡胶形成。

轮胎62的芯66包括主体70和可拉伸部72。芯66由主体70和可拉伸部72组成。主体70包括硬质单元74。

硬质单元74位于可拉伸部72的轴向方向上的外侧。硬质单元74包括沿周向方向延伸的硬质帘线76。当轮胎62配装在轮辋上时，硬质单元74用于将轮胎62紧固在轮辋上。

在轮胎62中，硬质单元74通过将硬质帘线76沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了硬质帘线76的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元74。如附图中所示，硬质单元74的截面中所包括的硬质帘线76的截面的数量为九。轮胎62的硬质单元74通过将硬质帘线76沿周向方向螺旋地缠绕九次而形成。硬质单元74可以通过将由多个硬质帘线76组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎62中，硬质帘线76的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比硬质帘线76难以拉伸。硬质帘线76可以有助于将轮胎62紧固在轮辋上。

在轮胎62中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线76是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线76难以拉伸。硬质帘线76可以有助于将轮胎62紧固在轮辋上。

在轮胎62中，优选地，硬质帘线76的材料是钢，并且硬质帘线76由单体线材形成。硬质帘线76的拉伸性很小。换句话说，硬质帘线76是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线76可以有效地有助于将轮胎62紧固在轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线76组成的硬质单元74可以将轮胎62牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎62中，硬质帘线76的一个截面(图4中的附图标记H)位于主体70的形成芯66的一部分的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线76是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线76位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯66可以将轮胎62更牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎62中，硬质帘线76仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作硬质帘线76，或由多个单体线材形成的帘线可以用作硬质帘线76，只要其是不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎62中，考虑到紧固力，硬质帘线76的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线76的外径dh优选地小于等于10mm。

可拉伸部72位于主体70的轴向方向上的内侧。可拉伸部72位于形成胎体78的胎体帘布层80的主部80a的轴向方向上的外侧。可拉伸部72在轴向方向上位于主体70与主部80a之间。

轮胎62的可拉伸部72由三角胶68的一部分组成。因此，可拉伸部72由交联橡胶形成。可拉伸部72可以拉伸。如上所述，形成芯66的主体70的一部分的硬质帘线76是不可拉伸的。可拉伸部72比硬质帘线76更容易拉伸。

如上所述，轮胎62的可拉伸部72由三角胶68的一部分组成。因此，可拉伸部72由与形成三角胶68的橡胶组合物相同的橡胶组合物形成。可拉伸部72可以由与形成三角胶68的橡胶组合物不同的橡胶组合物形成。

在轮胎62中，芯66的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分由可拉伸部72组成。在轮胎62中，可拉伸部72位于常规轮胎2的芯8中的下述部分处：所述部分中存在有帘线12并且当轮胎2配装在轮辋上时所述部分被施加有极大的张力。如上所述，可拉伸部72比硬质帘线76更容易拉伸。芯66容易变形。当轮胎62配装在轮辋上时，轮胎62的胎圈64部分容易越过轮辋的拱部。轮胎62的配装压力很低。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。另外，芯66的主体70有助于紧固力。因此，使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图4中，由点划线C指示的圆的尺寸等于硬质帘线76的每个截面的尺寸。如附图中所示，轮胎62的可拉伸部72的尺寸设置为使得：在胎圈64的截面中，可以有硬质帘线76的至少三个截面包含在可拉伸部72中。在轮胎62中，在常规轮胎2中缠绕有帘线12的部分替换为由交联材料形成的可拉伸部72。这种替换可以有助于轮胎62的减重。另外，可拉伸部72可以有助于减小配装压力，并且主体70可以有助于紧固力。使轮胎62在轮胎62的重量减小的同时，可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

在轮胎62中，除了硬质单元74之外，主体70还包括软质单元82。也就是说，主体70包括硬质单元74和软质单元82。软质单元82位于硬质单元74的径向方向上的外侧。软质单元82包括沿周向方向延伸的软质帘线84。当轮胎62配装在轮辋上时，软质单元82用于将轮胎62紧固在轮辋上。

在轮胎62中，软质单元82通过将软质帘线84沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了软质帘线84的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元82。如附图中所示，软质单元82的截面中所包括的软质帘线84的截面的数量为三。轮胎62的软质单元82通过将软质帘线84沿周向方向螺旋地缠绕三次而形成。软质单元82可以通过将由多个软质帘线84组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线84比上述硬质帘线76更容易拉伸。软质帘线84的伸长率大于硬质帘线76的伸长率。因此，当轮胎62配装在轮辋上时，由软质帘线84组成的软质单元82不抑制芯66的变形。由于芯66容易变形，因此，轮胎62的胎圈64部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎62可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。另外，由于硬质单元74和软质单元82的协同作用，芯66可以将轮胎62更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

图5的图示(a)示出了软质帘线84的示例。软质帘线84通过将三个单体线材86a捻合在一起而形成。如上所述，硬质帘线76由单个单体线材形成。软质帘线84比硬质帘线76更容易拉伸。因此，当轮胎62配装在轮辋上时，由软质帘线84组成的软质单元82不抑制芯66的变形。由于芯66容易变形，因此，轮胎62的胎圈64部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎62可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。此外，除了硬质单元74之外，软质单元82协同地有助于紧固力。因此，获得了足够的紧固力。使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图5(a)中，点划线DMa指示软质帘线84的外接圆。软质帘线84的外径(图5(a)中的双头箭头ds)由外接圆DMa的直径表示。考虑到紧固力，外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，外径ds优选地小于等于10mm。

图5的图示(b)示出了软质帘线84的另一示例。软质帘线84通过将被改进为呈波浪形状的三个单体线材86b捻合在一起而形成。如上所述，硬质帘线76由单个单体线材形成。软质帘线84比硬质帘线76更容易拉伸。因此，当轮胎62配装在轮辋上时，由软质帘线84组成的软质单元82不抑制芯66的变形。由于芯66容易变形，因此，轮胎62的胎圈64部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎62可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。此外，除了硬质单元74之外，软质单元82协同地有助于紧固力。因此，获得了足够的紧固力。使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图5(b)中，点划线DMb指示软质帘线84的外接圆。软质帘线84的外径(图5(b)中的双头箭头ds)由外接圆DMb的直径表示。考虑到紧固力，外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，外径ds优选地小于等于10mm。点划线DSb指示被改进为呈波浪形状的单体线材86b的外接圆。每个单体线材86b例如通过使用一装置(未示出)而被改进为呈波浪形状。该装置包括两个盘状辊。每个辊子具有在其周向表面上布置成彼此间隔开的多个突出部。彼此相邻的两个突出部之间形成有凹部。当两个辊子旋转时，辊子中的一个辊子的突出部配装在另一辊子的凹部中，并且另一辊子的突出部配装在所述一个辊子的凹部中。通过使单体线材86b两个辊子之间穿过，具有直线形状的单体线材86b被加工成曲折形状。因而，获得了被改进为呈波浪形状的单体线材86b。

图5的图示(c)示出了软质帘线84的又一示例。软质帘线84通过将四个单体线材86c捻合在一起而形成。如上所述，硬质帘线76由单个单体线材形成。软质帘线84比硬质帘线76更容易拉伸。因此，当轮胎62配装在轮辋上时，由软质帘线84组成的软质单元82不抑制芯66的变形。由于芯66容易变形，因此，轮胎62的胎圈64部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎62可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。此外，除了硬质单元74之外，软质单元82协同地有助于紧固力。因此，获得了足够的紧固力。使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图5(c)中，点划线DMc指示软质帘线84的外接圆。软质帘线84的外径(图5(c)中的双头箭头ds)由外接圆DMc的直径表示。考虑到紧固力，外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，外径ds优选地小于等于30mm。

图5的图示(d)示出了软质帘线84的又一示例。软质帘线84通过将被改进为呈波浪形状的四个单体线材86d捻合在一起而形成。如上所述，在轮胎62中，硬质帘线76由单个单体线材形成。软质帘线84比硬质帘线76更容易拉伸。因此，当轮胎62配装在轮辋上时，由软质帘线84组成的软质单元82不抑制芯66的变形。由于芯66容易变形，因此，轮胎62的胎圈64部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎62可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎62配装在轮辋上。此外，除了硬质单元74之外，软质单元82协同地有助于紧固力。因此，获得了足够的紧固力。使轮胎62在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在图5(d)中，点划线DMd指示软质帘线84的外接圆。软质帘线84的外径(图5(d)中的双头箭头ds)由外接圆DMd的直径表示。考虑到紧固力，外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，外径ds优选地小于等于30mm。在附图中，点划线DSd指示被改进为呈波浪形状的单体线材86d的外接圆。

在轮胎62中，软质帘线84仅需要具有大于硬质帘线76的伸长率的伸长率，并且不限于通过将每个单体线材的材料为钢的多个单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以用作软质帘线84，或通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以用作软质帘线84，只要其比硬质帘线76更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

硬质帘线76在一定负荷下的伸长率EH(下文中被称为伸长率EH)和软质帘线84在一定负荷下的伸长率ES(下文中被称为伸长率ES)影响紧固力和配装压力。在轮胎62中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎62中，芯66的轴向方向上的宽度(图4中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯66的径向方向上的高度(图4中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯66的轴向方向上的外边缘(图4中的附图标记P1)至芯66的轴向方向上的内边缘(图4中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度来表示。高度h由从芯66的径向方向上的内边缘(图4中的附图标记P3)至芯66的径向方向上的外边缘(图4中的附图标记P4)的沿径向方向的高度来表示。

在轮胎62中，芯66的硬质单元74的截面中所包括的硬质帘线76的截面的面积的总和HA与芯66的软质单元82的截面中所包括的软质帘线84的截面的面积的总和SA之和(HA+SA)相对于芯66的截面的面积BA的比率优选地大于等于15％并且小于等于95％。当该比率设定为大于等于15％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于95％时，可拉伸部72充分地得以保证，并且因此实现了减重和低装配压力。芯66的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w和上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎62中，硬质单元74的截面中所包括的硬质帘线76的截面的面积的总和HA相对于芯66的截面的面积BA的比率优选地大于等于10％并且小于等于90％。当该比率设定为大于等于10％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于90％时，实现了减重和低装配压力。

在轮胎62中，软质单元82的截面中所包括的软质帘线84的截面的面积的总和SA相对于芯66的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当该比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于80％时，实现了减重和低装配压力。

图6示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎88的一部分。图6示出了轮胎88的胎圈90部。在图6中，上-下方向为轮胎88的径向方向，右-左方向为轮胎88的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎88的周向方向。图6示出了轮胎88沿着径向方向的截面的一部分。在图6中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎88中，除胎圈90之外，构型与图1中所示轮胎22的构型相同。轮胎88除了胎圈90之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、胎冠层、内衬层、翼部和缓冲垫层。

在轮胎88中，每个胎圈90呈环形形状。每个胎圈90包括芯92和三角胶94。三角胶94从芯92沿径向方向向外延伸。三角胶94沿径向方向向外渐缩，而这并未示出。三角胶94由高硬的交联橡胶形成。

轮胎88的芯92包括主体96和可拉伸部98。芯92由主体56和可拉伸部98组成。主体96包括硬质单元100。

硬质单元100位于可拉伸部98的轴向方向上的外侧。硬质单元100包括沿周向方向延伸的硬质帘线102。当轮胎88配装在轮辋上时，硬质单元100用于将轮胎88紧固在轮辋上。

在轮胎88中，硬质单元100通过将硬质帘线102沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了硬质帘线102的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元100。如附图中所示，硬质单元100的截面中所包括的硬质帘线102的截面的数量为八。轮胎88的硬质单元100通过将硬质帘线102沿周向方向螺旋地缠绕八次而形成。硬质单元100可以通过将由多个硬质帘线102组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎88中，硬质帘线102的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比硬质帘线102难以拉伸。硬质帘线102可以有助于将轮胎88紧固在轮辋上。

在轮胎88中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线102是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比该硬质帘线102难以拉伸。硬质帘线102可以有助于将轮胎88紧固在轮辋上。

在轮胎88中，优选地，硬质帘线102的材料是钢，并且硬质帘线102由单体线材形成。硬质帘线102的拉伸性很小。换句话说，硬质帘线102是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线102可以有效地有助于将轮胎88紧固在轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线102组成的硬质单元100可以将轮胎88牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎88中，硬质帘线102的一个截面(图6中的附图标记H)位于芯92的主体96的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线102是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线102位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯92可以将轮胎88更牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎88中，硬质帘线102仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作硬质帘线102，或由多个单体线材形成的帘线可以用作硬质帘线102，只要其是不可拉伸的即可。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎88中，考虑到紧固力，硬质帘线102的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线102的外径dh优选地小于等于10mm。

可拉伸部98位于主体96的轴向方向上的内侧。可拉伸部98位于形成胎体104的胎体帘布层106的主部106a的轴向方向上的外侧。可拉伸部98在轴向方向上位于主体96与主部106a之间。

轮胎88的可拉伸部98由三角胶94的一部分组成。因此，可拉伸部98由交联橡胶形成。可拉伸部98可以拉伸。如上所述，形成芯92的主体96的一部分的硬质帘线102是不可拉伸的。可拉伸部98比硬质帘线102更容易拉伸。

如上所述，轮胎88的可拉伸部98由三角胶94的一部分组成。因此，可拉伸部98由与形成三角胶94的橡胶组合物相同的橡胶组合物形成。可拉伸部98可以由与形成三角胶94的橡胶组合物不同的橡胶组合物形成。

在轮胎88中，芯92的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分由可拉伸部98组成。在轮胎88中，可拉伸部98位于常规轮胎2的芯8中的下述部分处：所述部分中存在有帘线12并且当轮胎2配装在轮辋上时所述部分被施加有大的张力。如上所述，可拉伸部98比硬质帘线102更容易拉伸。芯92容易变形。当轮胎88配装在轮辋上时，轮胎88的胎圈90部容易越过轮辋的拱部。轮胎88的配装压力很低。从而，容易将轮胎88配装在轮辋上。另外，芯92的主体96有助于紧固力。因此，使轮胎88在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在轮胎88中，可拉伸部98的尺寸设置为使得：在胎圈90的截面中，可以有硬质帘线102的至少一个截面包含在可拉伸部98中。在轮胎88中，在常规轮胎2中缠绕有帘线12的部分替换为由交联材料形成的可拉伸部98。这种替换可以有助于轮胎88的减重。另外，可拉伸部98可以有助于减小配装压力，并且主体96可以有助于紧固力。使轮胎88在轮胎88的重量减小的同时，可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

在轮胎88中，除了硬质单元100之外，主体96还包括软质单元108。也就是说，主体96包括硬质单元100和软质单元108。软质单元108位于硬质单元100的径向方向上的外侧。软质单元108在轴向方向上位于硬质单元100与可拉伸部98之间。

软质单元108包括沿周向方向延伸的软质帘线110。当轮胎88配装在轮辋上时，软质单元108用于将轮胎88紧固在轮辋上。

在轮胎88中，软质单元108通过将软质帘线110沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了软质帘线110的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元108。如附图中所示，软质单元108的截面中所包括的软质帘线110的截面的数量为四。轮胎88的软质单元108通过将软质帘线110沿周向方向螺旋地缠绕四次而形成。软质单元108可以通过将由多个软质帘线110组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线110比上述硬质帘线102更容易拉伸。软质帘线110的伸长率大于硬质帘线102的伸长率。因此，当轮胎88配装在轮辋上时，由软质帘线110组成的软质单元108不抑制芯92的变形。由于芯92容易变形，因此，轮胎88的胎圈90部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎88可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎88配装在轮辋上。另外，由于硬质单元100和软质单元108的协同作用，芯92可以将轮胎88更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎88在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

轮胎88中的软质帘线110的示例包括具有上述图5(a)至图5(d)中所示构型的帘线。软质帘线110仅需要具有比硬质帘线102的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以用作软质帘线110，或通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以用作软质帘线110，只要其比硬质帘线102更容易拉伸即可。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎88中，考虑到紧固力，软质帘线110的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线110的外径ds优选地小于等于30mm。

硬质帘线102在一定负荷下的伸长率EH(下文中被称为伸长率EH)和软质帘线110在一定负荷下的伸长率ES(下文中被称为伸长率ES)影响紧固力和配装压力。在轮胎88中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎88中，芯92的轴向方向上的宽度(图6中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯92的径向方向上的高度(图6中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯92的轴向方向上的外边缘(图6中的附图标记P1)至芯92的轴向方向上的内边缘(图6中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度来表示。高度h由从芯92的径向方向上的内边缘(图6中的附图标记P3)至芯92的径向方向上的外边缘(图6中的附图标记P4)的沿径向方向的长度来表示。

在轮胎88中，芯92的硬质单元100的截面中所包括的硬质帘线102的截面的面积的总和HA与芯92的软质单元108的截面中所包括的软质帘线110的截面的面积的总和SA之和(HA+SA)相对于芯92的截面的面积BA的比率优选地大于等于15％并且小于等于95％。当该比率设定为大于等于15％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于95％时，可拉伸部98得以充分地保证，并且因此实现了减重和低装配压力。芯92的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w和上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎88中，硬质单元100的截面中所包括的硬质帘线102的截面的面积的总和HA相对于芯92的截面的面积BA的比率优选地大于等于10％并且小于等于90％。当该比率设定为大于等于10％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于90％时，实现了减重和低装配压力。

在轮胎88中，软质单元108的截面中所包括的软质帘线110的截面的面积的总和SA相对于芯92的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当该比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于80％时，实现了减重和低装配压力。

图7示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎112的一部分。图7示出了轮胎112的胎圈114部。在图7中，上-下方向为轮胎112的径向方向，右-左方向为轮胎112的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎112的周向方向。图7示出了轮胎112沿着径向方向的截面的一部分。在图7中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎112中，除胎圈114之外，构型与图1中所示轮胎22的构型相同。轮胎112除了胎圈114之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、胎冠层、内衬层、翼部和缓冲垫层。

在轮胎112中，每个胎圈114呈环形形状。每个胎圈114包括芯116和三角胶118。三角胶118从芯116沿径向方向向外延伸。三角胶118沿径向方向向外渐缩，而这并未示出。三角胶118由高硬的交联橡胶形成。

轮胎112的芯116包括主体120和可拉伸部122。芯116由主体120和可拉伸部122组成。主体120包括硬质单元124、中间单元126和软质单元128。

硬质单元124形成芯116的主体120的径向方向上的内部。硬质单元124包括沿周向方向延伸的硬质帘线130。当轮胎112配装在轮辋上时，硬质单元124用于将轮胎112紧固在轮辋上。

在轮胎112中，硬质单元124通过将硬质帘线130沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了硬质帘线130的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元124。如附图中所示，硬质单元124的截面中所包括的硬质帘线130的截面的数量为四。轮胎112的硬质单元124通过将硬质帘线130沿周向方向螺旋地缠绕四次而形成。硬质单元124可以通过将由多个硬质帘线130组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎112中，硬质帘线130的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比该硬质帘线130难以拉伸。硬质帘线130可以有助于将轮胎112紧固在轮辋上。

在轮胎112中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线130是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比该硬质帘线130难以拉伸。硬质帘线130可以有助于将轮胎112紧固在轮辋上。

在轮胎112中，优选地，硬质帘线130的材料是钢，并且硬质帘线130由单体线材形成。硬质帘线130的拉伸性很小。换句话说，硬质帘线130是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线130可以有效地有助于将轮胎112紧固在轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线130组成的硬质单元124可以将轮胎112牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎112中，硬质帘线130的一个截面(图7中的附图标记H)位于芯116的主体120的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线130是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线130位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯116可以将轮胎112更牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎112中，硬质帘线130仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作硬质帘线130，或由多个单体线材形成的帘线可以用作硬质帘线130，只要其是不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎112中，考虑到紧固力，硬质帘线130的外径dh优选地大等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线130的外径dh优选地小于等于10mm。

中间单元126位于硬质单元124的径向方向上的外侧。中间单元126位于软质单元128的轴向方向上的外侧。中间单元126在轴向方向上位于软质单元128与形成胎体132的胎体帘布层134的反包部134b之间。

中间单元126包括沿周向方向延伸的中间帘线136。当轮胎112配装在轮辋上时，中间单元126用于将轮胎112紧固在轮辋上。

在轮胎112中，中间单元126通过将中间帘线136沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了中间帘线136的截面沿轴向方向和径向方向布置的中间单元126。如附图中所示，中间单元126的截面中所包括的中间帘线136的截面的数量为四。轮胎112的中间单元126通过将中间帘线136沿周向方向螺旋地缠绕四次而形成。中间单元126可以通过将由多个中间帘线136组成的束沿周向方向缠绕而形成。

中间帘线136比上述硬质帘线130更容易拉伸。中间帘线136的伸长率大于硬质帘线130的伸长率。因此，当轮胎112配装在轮辋上时，由中间帘线136组成的中间单元126不抑制芯116的变形。由于芯116容易变形，因此，轮胎112的胎圈114部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎112可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎112配装在轮辋上。另外，由于硬质单元124和中间单元126的协同作用，芯116可以将轮胎112更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎112在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

轮胎112中的中间帘线136的示例包括具有上述图5(a)至图5(d)中所示构型的帘线。中间帘线136仅需要具有比硬质帘线130的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以用作中间帘线136，或通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以用作中间帘线136，只要其比硬质帘线130更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎112中，考虑到紧固力，中间帘线136的外径dm优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，中间帘线136的外径dm优选地小于等于30mm。

软质单元128位于硬质单元124的径向方向上的外侧。软质单元128位于中间单元126的轴向方向上的内侧。软质单元128在轴向方向上位于中间单元126与可拉伸部122之间。

软质单元128包括沿周向方向延伸的软质帘线138。当轮胎112配装在轮辋上时，软质单元128用于将轮胎112紧固在轮辋上。

在轮胎112中，软质单元128通过将软质帘线138沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了软质帘线138的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元128。如附图中所示，软质单元128的截面中所包括的软质帘线138的截面的数量为三。轮胎112的软质单元128通过将软质帘线138沿周向方向螺旋地缠绕三次而形成。软质单元128可以通过将由多个软质帘线138组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线138比上述硬质帘线130更容易拉伸。软质帘线138的伸长率大于硬质帘线130的伸长率。软质帘线138比上述中间帘线136更容易拉伸。软质帘线138的伸长率大于中间帘线136的伸长率。因此，当轮胎112配装在轮辋上时，由软质帘线138组成的软质单元128不抑制芯116的变形。由于芯116容易变形，因此，轮胎112的胎圈114部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎112可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎112配装在轮辋上。另外，由于硬质单元124、中间单元126和软质单元128的协同作用，芯116可以将轮胎112更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎112在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

轮胎112中的软质帘线138的示例包括具有上述图5(a)至图5(d)中所示构型的帘线。软质帘线138仅需要具有比中间帘线136的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以用作软质帘线138，或通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以用作软质帘线138，只要其比中间帘线136更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎112中，考虑到紧固力，软质帘线138的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线138的外径ds优选地小于等于30mm。

在轮胎112中，在芯116的主体120的截面中，中间帘线136的一个截面(图7中的附图标记M)位于硬质帘线130的上述一个截面H的径向方向上的外侧且位于硬质帘线130的上述一个截面H的轴向方向上的内侧，并且软质帘线138的一个截面(图7中的附图标记S)位于中间帘线136的上述一个截面M的径向方向上的外侧且位于中间帘线136的上述一个截面M的轴向方向上的内侧。主体120构造成使得形成主体120的帘线140的伸长率从主体120的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧处的部分朝向主体120的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧处的部分逐渐增大。主体120可以有效地有助于在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

硬质帘线130在一定负荷下的伸长率EH(下文中被称为伸长率EH)、中间帘线136在一定负荷下的伸长率EM(下文中被称为伸长率EM)和软质帘线138在一定负荷下的伸长率ES(下文中被称为伸长率ES)影响紧固力和配装压力。

在轮胎112中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，进一步优选地大于等于104％，并且特别优选地大于等于108％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎112中，考虑到配装压力的减小，伸长率EM相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎112中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EM的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

可拉伸部122位于主体120的轴向方向上的内侧。可拉伸部122位于形成胎体132的胎体帘布层134的主部134a的轴向方向上的外侧。可拉伸部122在轴向方向上位于主体120与主部134a之间。

轮胎112的可拉伸部122由三角胶118的一部分组成。因此，可拉伸部122由交联橡胶形成。可拉伸部122可以拉伸。如上所述，形成芯116的主体120的一部分的硬质帘线130是不可拉伸的。可拉伸部122比硬质帘线130更容易拉伸。

如上所述，轮胎112的可拉伸部122由三角胶118的上述部分组成。因此，可拉伸部122由与形成三角胶118的橡胶组合物相同的橡胶组合物形成。可拉伸部122可以由与形成三角胶118的橡胶组合物不同的橡胶组合物形成。

在轮胎112中，芯116的截面的在轴向方向的内侧且在径向方向的外侧的部分由可拉伸部122组成。在轮胎112中，可拉伸部122位于常规轮胎2的芯8中的下述部分处：所述部分中存在有帘线12并且当轮胎2配装在轮辋上时所述部分被施加有极大的张力。如上所述，可拉伸部122比硬质帘线130更容易拉伸。因此，与不包括可拉伸部122的常规芯8相比芯116容易变形。当轮胎112配装在轮辋上时，轮胎112的胎圈114部容易越过轮辋的拱部。轮胎112的配装压力很低。从而，容易将轮胎112配装在轮辋上。另外，芯116的主体120有助于紧固力。因此，使轮胎112在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

在轮胎112中，可拉伸部122的尺寸设置为使得：在胎圈114的截面中，可以有帘线130的至少一个截面包含在可拉伸部90中。在轮胎112中，在常规轮胎2中缠绕有帘线12的部分替换为由交联材料形成的可拉伸部122。这种替换可以有助于轮胎112的减重。另外，可拉伸部122可以有助于减小配装压力，并且主体120可以有助于紧固力。使轮胎112在轮胎112的重量减小的同时，可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

在轮胎112中，芯116的轴向方向上的宽度(图7中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯116的径向方向上的高度(图7中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯116的轴向方向上的外边缘(图7中的附图标记P1)至芯116的轴向方向上的内边缘(图7中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度来表示。高度h由从芯116的径向方向上的内边缘(图7中的附图标记P3)至芯116的径向方向上的外边缘(图7中的附图标记P4)的沿径向方向的长度来表示。

在轮胎112中，芯116的硬质单元124的截面中所包括的硬质帘线130的截面的面积的总和HA、芯116的中间单元126的截面中所包括的中间帘线136的截面的面积的总和MA、以及芯116的软质单元128的截面中所包括的软质帘线138的截面的面积的总和SA之和(HA+MA+SA)相对于芯116的截面的面积BA的比率优选地大于等于15％并且小于等于95％。当该比率设定为大于等于15％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于95％时，可拉伸部122充分地得以保证，并且因此实现了减重和低装配压力。芯116的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎112中，硬质单元124的截面中所包括的硬质帘线130的截面的面积的总和HA相对于芯116的截面的面积BA的比率优选地大于等于7％并且小于等于87％。当该比率设定为大于等于7％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于87％时，实现了减重和低装配压力。

在轮胎112中，中间单元126的截面中所包括的中间帘线136的截面的面积的总和MA相对于芯116的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当该比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于80％时，实现了减重和低装配压力。

在轮胎112中，软质单元128的截面中所包括的软质帘线138的截面的面积的总和SA相对于芯116的截面的面积BA的比率优选地大于等于3％并且小于等于70％。当该比率设定为大于等于3％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于70％时，实现了减重和低装配压力。

图8示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎142。在图8中，上-下方向为轮胎142的径向方向，右-左方向为轮胎142的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎142的周向方向。在图8中，点划线CL表示轮胎142的赤道平面。除胎面花纹外，轮胎142的形状关于赤道平面对称。图8示出了轮胎142沿着径向方向的截面。

轮胎142包括胎面144、胎侧146、搭接部148、胎圈150、胎体152、带束层154、冠带层156、内衬层158、翼部160和缓冲垫层162。轮胎142是无内胎类型。轮胎142安装在乘用车上。除轮胎142的胎圈150外，轮胎142具有与图1中所示的轮胎22相同的构型。

胎圈150位于搭接部148的轴向方向上的内侧。每个胎圈150均呈环形形状。每个胎圈150包括芯164和三角胶166。三角胶166从芯164沿径向方向向外延伸。三角胶166沿径向方向向外渐缩。三角胶166由高硬的交联橡胶形成。在附图中，附图标记KP指示形成胎体152的胎体帘布层。胎体帘布层KP围绕芯164从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。

图9示出了形成胎圈150的一部分的芯164的截面。在图9中，上-下方向为轮胎142的径向方向，右-左方向为轮胎142的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎142的周向方向。在图9中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。图9示出了轮胎142沿着径向方向的截面。

芯164包括硬质单元168和软质单元170。轮胎142的芯164由硬质单元168和软质单元170组成。

硬质单元168形成芯164的径向方向上的内部。硬质单元168包括沿周向方向延伸的硬质帘线172。当轮胎142配装在轮辋上时，硬质单元168用于将轮胎142紧固在轮辋上。

在轮胎142中，硬质单元168通过将硬质帘线172沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了硬质帘线172的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元168。如附图中所示，硬质单元168的截面中所包括的硬质帘线172的截面的数量为四。轮胎142的硬质单元168通过将硬质帘线172沿周向方向螺旋地缠绕四次而形成。硬质单元168可以通过将由多个硬质帘线172组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎142中，硬质帘线172的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比硬质帘线172难以拉伸。硬质帘线172可以有助于将轮胎142紧固在轮辋上。

在轮胎142中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线172是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线172难以拉伸。硬质帘线172可以有助于将轮胎142紧固在轮辋上。

在轮胎142中，优选地，硬质帘线172的材料是钢，并且硬质帘线172由单体线材形成。硬质帘线172的拉伸性很小。换句话说，硬质帘线172是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线172可以有效地有助于将轮胎142紧固在轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线172组成的硬质单元168可以将轮胎142牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎142中，硬质帘线172的一个截面(图9中的附图标记H)位于芯164的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线172是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线172位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯164可以将轮胎142更牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎142中，硬质帘线172仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作硬质帘线172，或由多个单体线材形成的帘线可以用作硬质帘线172，只要其是不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎142中，考虑到紧固力，硬质帘线172的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线172的外径dh优选地小于等于10mm。

软质单元170位于硬质单元168的径向方向上的外侧。软质单元170包括沿周向方向延伸的软质帘线174。当轮胎142配装在轮辋上时，软质单元170用于将轮胎142紧固在轮辋上。

在轮胎142中，软质单元170通过将软质帘线174沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了软质帘线174的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元170。如附图中所示，软质单元170的截面中所包括的软质帘线174的截面的数量为20。轮胎142的软质单元170通过将软质帘线174沿周向方向螺旋地缠绕20次而形成。软质单元170可以通过将由多个软质帘线174组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线174比上述硬质帘线172更容易拉伸。软质帘线174的伸长率大于硬质帘线172的伸长率。因此，当轮胎142配装在轮辋上时，由软质帘线174组成的软质单元170不抑制芯164的变形。由于芯164容易变形，因此，轮胎142的胎圈150部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎142可以以低配装压力配装至轮辋上。从而，容易将轮胎142配装在轮辋上。

在轮胎142中，软质帘线174的一个截面(图9中的附图标记S)位于芯164的上述截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。该部分与常规轮胎2的芯8中的当轮胎2配装在轮辋上时被施加有极大的张力的部分相对应。由于软质帘线174比硬质帘线172更容易拉伸，位于芯164的上述截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处的软质帘线174可以有效地有助于芯164的变形。由于轮胎142的胎圈150部容易越过轮辋的拱部，轮胎142可以以低配装压力配装在轮辋上。另外，由于硬质单元168和软质单元170的协同作用，芯164可以将轮胎142更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎142在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

轮胎142中的软质帘线174的示例包括具有上述图5(a)至图5(d)中所示构型的帘线。软质帘线174仅需要具有比硬质帘线172的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以用作软质帘线174，或通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以用作软质帘线174，只要其比硬质帘线172更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎142的减重，软质帘线174优选地由有机纤维形成。

在轮胎142中，考虑到紧固力，软质帘线174的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线174的外径ds优选地小于等于30mm。

在轮胎142中，硬质帘线172的上述一个截面H位于芯164的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处，并且软质帘线174的上述一个截面S位于芯164的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。以如上所述的方式定位有硬质帘线172和软质帘线174的芯164可以有效地有助于保持紧固力并且减小配装压力。如后面描述的，在轮胎142中，硬质帘线172在一定负荷下的伸长率EH(下文中被称为伸长率EH)和软质帘线174在一定负荷下的伸长率ES(下文中被称为伸长率ES)被适当地调节。因此，使轮胎142可以在不削弱紧固力的情况下实现低装配压力。

硬质帘线172的伸长率EH和软质帘线174的伸长率ES影响紧固力和配装压力。在轮胎142中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎142中，芯164的轴向方向上的宽度(图9中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯164的径向方向上的高度(图9中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯164的轴向方向上的外边缘(图9中的附图标记P1)至芯164的轴向方向上的内边缘(图9中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度来表示。高度h由从芯164的径向方向上的内边缘(图9中的附图标记P3)至芯164的径向方向上的外边缘(图9中的附图标记P4)的沿径向方向的长度来表示。

在轮胎142中，芯164的硬质单元168的截面中所包括的硬质帘线172的截面的面积的总和HA相对于芯164的截面的面积BA的比率优选地大于等于10％并且小于等于95％。当该比率设定为大于等于10％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于90％时，实现了减重和低装配压力。芯164的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎142中，软质单元170的截面中所包括的软质帘线174的截面的面积的总和SA相对于芯164的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于90％。当该比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当该比率设定为小于等于90％时，实现了减重和低装配压力。

图10示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎176的一部分。图10示出了轮胎176的胎圈178部。在图10中，上-下方向为轮胎176的径向方向，右-左方向为轮胎176的轴向方向，并且垂直于纸面的方向为轮胎176的周向方向。图10示出了轮胎176沿着径向方向的截面的一部分。在图10中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎176中，除胎圈178之外，构型与图8中所示轮胎142的构型相同。除胎圈178之外，构型也与图1中所示轮胎22的构型相同。轮胎176除了胎圈178之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、胎冠层、内衬层、翼部和缓冲垫层。

每个胎圈178均呈环形形状。每个胎圈178包括芯180和三角胶182。三角胶182从芯180沿径向方向向外延伸。三角胶182沿径向方向向外渐缩。三角胶182由高硬的交联橡胶形成。在附图中，附图标记K指示胎体，并且附图标记KP指示形成胎体K的胎体帘布层。胎体帘布层KP围绕芯180从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。

芯180包括硬质单元184和软质单元186。轮胎176的芯180由硬质单元184和软质单元186组成。

硬质单元184形成芯180的径向方向上的内部。硬质单元184包括沿周向方向延伸的硬质帘线188。当轮胎176配装在轮辋上时，硬质单元184用于将轮胎176紧固在轮辋上。

在轮胎176中，硬质单元184通过将硬质帘线188沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了硬质帘线188的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元184。如附图中所示，硬质单元184的截面中所包括的硬质帘线188的截面的数量为八。轮胎176的硬质单元184通过将硬质帘线188沿周向方向螺旋地缠绕八次而形成。硬质单元184可以通过将由多个硬质帘线188组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎176中，硬质帘线188的材料优选为钢。与由有机纤维形成的帘线相比硬质帘线188难以拉伸。硬质帘线188可以有助于将轮胎176紧固在轮辋上。

在轮胎176中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线188是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线188难以拉伸。硬质帘线188可以有助于将轮胎176紧固在轮辋上。

在轮胎176中，优选地，硬质帘线188的材料是钢，并且硬质帘线188由单体线材形成。硬质帘线188的拉伸性很小。换句话说，硬质帘线188是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线188可以有效地有助于将轮胎176紧固在轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线188组成的硬质单元184可以将轮胎176牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎176中，硬质帘线188的一个截面(图10中的附图标记H)位于芯180的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线188是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线188位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯180可以将轮胎176更牢固地紧固在轮辋上。

在轮胎176中，硬质帘线188仅需要具有不可拉伸性，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以用作硬质帘线188，或由多个单体线材形成的帘线可以用作硬质帘线188，只要其是不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎176中，考虑到紧固力，硬质帘线188的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线188的外径dh优选地小于等于10mm。

软质单元186位于硬质单元184的径向方向上的外侧。软质单元186包括沿周向方向延伸的软质帘线190。当轮胎176配装在轮辋上时，软质单元186用于将轮胎176紧固在轮辋上。

在轮胎176中，软质单元186通过将软质帘线190沿周向方向缠绕多次而形成。因而，获得了软质帘线190的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元186。如附图中所示，软质单元186的截面中所包括的软质帘线190的截面的数量为10。轮胎176的软质单元186通过将软质帘线190沿周向方向螺旋地缠绕10次而形成。软质单元186可以通过将由多个软质帘线190组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线190比上述硬质帘线188更容易拉伸。软质帘线190的伸长率大于硬质帘线188的伸长率。因此，当轮胎176配装在轮辋上时，由软质帘线190组成的软质单元186不抑制芯180的变形。由于芯180容易变形，因此，轮胎176的胎圈178部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎176可以以低配装压力配装至轮辋上。容易将轮胎176配装在轮辋上。

在轮胎176中，软质帘线190的一个截面(图10中的附图标记S)位于芯180的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。该部分与常规轮胎2的芯8中的当轮胎2配装在轮辋上时被施加有极大的张力的部分相对应。由于软质帘线190比硬质帘线188更容易拉伸，位于芯180的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处的软质帘线190可以有效地有助于芯180的变形。由于轮胎176的胎圈178部容易越过轮辋的拱部，轮胎176可以以低配装压力配装在轮辋上。另外，由于硬质单元184和软质单元186的协同作用，芯180可以将轮胎176更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎176在不削弱紧固力的情况下实现了低装配压力。

轮胎176中的软质帘线190的示例包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的帘线。软质帘线190仅需要具有比硬质帘线188的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作软质帘线190，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作软质帘线190，只要其比硬质帘线188更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎176的减重，软质帘线190优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎176中，考虑到紧固力，软质帘线190的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线190的外径ds优选地小于等于30mm。

特别地，在轮胎176中，硬质帘线188的上述一个截面H位于芯180的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处，并且软质帘线190的上述一个截面S位于芯180的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。以如上所述的方式定位有硬质帘线188和软质帘线190的芯180可以有效地有助于保持紧固力并且减小配装压力。如下所述，在轮胎176中，硬质帘线188在一定负荷下的伸长率EH(在下文中被称为伸长率EH)和软质帘线190在一定负荷下的伸长率ES(在下文中的伸长率ES)被适当地调节。因此，使轮胎176可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

硬质帘线188的伸长率EH和软质帘线190的伸长率ES影响紧固力和配装压力。在轮胎176中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎176中，芯180的轴向方向上的宽度(图10中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯180的径向方向上的高度(图10中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯180的轴向方向上的外边缘(图10中的附图标记P1)至芯180的轴向方向上的内边缘(图10中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度表示。高度h由从芯180的径向方向上的内边缘(图10中的附图标记P3)至芯180的径向方向上的外边缘(图10中的附图标记P4)的沿径向方向的长度表示。

在轮胎176中，芯180的硬质单元184的截面中所包括的硬质帘线188的截面的面积的总和HA相对于芯180的截面的面积BA的比率优选地大于等于20％并且小于等于95％。当所述比率设定为大于等于20％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于95％时，实现减重和低配装压力。芯180的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎176中，软质单元186的截面中所包括的软质帘线190的截面的面积的总和SA相对于芯180的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当所述比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于80％时，实现减重和低配装压力。

图11示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎192的一部分。图11示出了轮胎192的胎圈194部。在图11中，上-下方向是轮胎192的径向方向，右-左方向是轮胎192的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎192的周向方向。图11示出了轮胎192的沿径向方向的截面的一部分。在图11中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎192中，除了胎圈194之外，构型与图8中示出的轮胎142的构型相同。除了胎圈194之外，该构型还与图1中示出的轮胎22的构型相同。轮胎192除了包括胎圈194之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、冠带层、内衬层、翼部以及缓冲垫层。

每个胎圈194均呈环形形状。每个胎圈194包括芯196和三角胶198。三角胶198从芯196沿径向方向向外延伸。三角胶198沿径向方向向外渐缩。三角胶198由高硬的交联橡胶形成。在附图中，附图标记K指示胎体，并且附图标记KP指示形成胎体K的胎体帘布层。胎体帘布层KP围绕芯196从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。

芯196包括硬质单元200和软质单元202。轮胎192的芯196由硬质单元200和软质单元202组成。

硬质单元200形成芯196的径向方向上的内部。硬质单元200包括沿周向方向延伸的硬质帘线204。当轮胎192配装在轮辋上时，硬质单元200用于将轮胎192紧固至轮辋上。

在轮胎192中，硬质单元200通过将硬质帘线204沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了硬质帘线204的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元200。如附图中所示，硬质单元200的截面中所包括的硬质帘线204的截面的数量为10。轮胎192的硬质单元200通过将硬质帘线204沿周向方向螺旋地缠绕10次而形成。硬质单元200可以通过将由多个硬质帘线204组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎192中，硬质帘线204的材料优选地是钢。与由有机纤维形成的帘线相比该硬质帘线204难以拉伸。硬质帘线204可以有助于将轮胎192紧固至轮辋上。

在轮胎192中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线204是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线204难以拉伸。硬质帘线204可以有助于将轮胎192紧固至轮辋上。

在轮胎192中，优选地，硬质帘线204的材料为钢，并且硬质帘线204由单体线材形成。硬质帘线204的拉伸性小。换句话说，硬质帘线204是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线204可以有效地有助于将轮胎192紧固至轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线204组成的硬质单元200可以将轮胎192牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎192中，硬质帘线204的一个截面(图11中的附图标记H)位于芯196的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线204是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线204位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯196可以将轮胎192更牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎192中，硬质帘线204仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以被用作硬质帘线204，或者由多个单体线材形成的帘线可以被用作硬质帘线204，只要其为不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎192中，考虑到紧固力，硬质帘线204的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线204的外径dh优选地小于等于10mm。

软质单元202位于硬质单元200的径向方向上的外侧。软质单元202包括沿周向方向延伸的软质帘线206。当轮胎192配装至轮辋上时，软质单元202用于将轮胎192紧固至轮辋上。

在轮胎192中，软质单元202通过将软质帘线206沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了软质帘线206的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元202。如附图中所示，软质单元202的截面中所包括的软质帘线206的截面的数量为二。轮胎192的软质单元202通过将软质帘线206沿周向方向螺旋地缠绕两次而形成。软质单元202可以通过将由两个软质帘线206组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线206比上述硬质帘线204更容易拉伸。软质帘线206的伸长率大于硬质帘线204的伸长率。因此，当轮胎192配装到轮辋上时，由软质帘线206组成的软质单元202不抑制芯196的变形。由于芯196容易变形，因此轮胎192的胎圈194部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎192可以以低配装压力配装到轮辋上。从而，容易将轮胎192配装到轮辋上。

在轮胎192中，软质帘线206的一个截面(图11中的附图标记S)位于芯196的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。这个部分与常规轮胎2的芯8中的当轮胎2配装到轮辋上时被施加有极大的张力的部分相对应。由于软质帘线206比硬质帘线204更容易拉伸，因此位于芯196的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处的软质帘线206可以有效地有助于芯196的变形。由于轮胎192的胎圈194部容易越过轮辋的拱部，因此轮胎192可以以低配装压力配装到轮辋上。此外，由于硬质单元200和软质单元202的协同作用，芯196可以将轮胎192更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎192可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

轮胎192中的软质帘线206的示例可以包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的软质帘线。软质帘线206仅需要具有比硬质帘线204的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的软质帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作软质帘线206，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作软质帘线206，只要其比硬质帘线204更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎192的减重，软质帘线206优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎192中，考虑到紧固力，软质帘线206的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线206的外径ds优选地小于等于30mm。

特别地，在轮胎192中，硬质帘线204的上述一个截面H位于芯196的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处，并且软质帘线206的上述一个截面S位于芯196的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。以如上所述的方式定位有硬质帘线204和软质帘线206的芯196可以有效地有助于保持紧固力并且减小配装压力。如下所述，在轮胎192中，硬质帘线204在一定负荷下的伸长率EH(在下文中被称为伸长率EH)和软质帘线206在一定负荷下的伸长率ES(在下文中被称为伸长率ES)被适当地调节。因此，使轮胎192可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

硬质帘线204的伸长率EH和软质帘线206的伸长率ES影响紧固力和配装压力。在轮胎192中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎192中，芯196的轴向方向上的宽度(图11中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯196径向方向上的高度(图11中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯196的轴向方向上的外边缘(图11中的附图标记P1)至芯196的轴向方向上的内边缘(图11中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度表示。高度h由从芯196的径向方向上的内边缘(图11中的附图标记P3)至芯196的径向方向上的外边缘(图11中的附图标记P4)的沿径向方向的长度表示。

在轮胎192中，芯196的硬质单元200的截面中所包括的硬质帘线204的截面的面积的总和HA相对于芯196的截面的面积BA的比率优选地大于等于20％并且小于等于95％。当所述比率设定为大于等于20％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于95％时，实现减重和低配装压力。芯196的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎192中，软质单元202的截面中所包括的软质帘线206的截面的面积的总和SA相对于芯196的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当所述比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于80％时，实现减重和低配装压力。

图12示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎208的一部分。图12示出了轮胎208的胎圈210部。在图12中，上-下方向是轮胎208的径向方向，右-左方向是轮胎208的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎208的周向方向。图12示出了轮胎208的沿径向方向的截面的一部分。在图12中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎208中，除了胎圈210之外，构型与图8中示出的轮胎142的构型相同。除了胎圈210之外，该构型也与图1中示出的轮胎22的构型相同。轮胎208除了包括胎圈210之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、冠带层、内衬层、翼部以及缓冲垫层。

每个胎圈210均呈环形形状。每个胎圈均210包括芯212和三角胶214。三角胶214从芯212沿径向方向向外延伸。三角胶214沿径向方向向外渐缩。三角胶214由高硬的交联橡胶形成。在附图中，附图标记K指示胎体，并且附图标记KP指示形成胎体K的胎体帘布层。胎体帘布层KP围绕芯212从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。

芯212包括硬质单元216和软质单元218。轮胎208的芯212由硬质单元216和软质单元218组成。

硬质单元216形成芯212的轴向方向上的外部部分。硬质单元216包括沿周向方向延伸的硬质帘线220。当轮胎208配装在轮辋上时，硬质单元216用于将轮胎208紧固至轮辋上。

在轮胎208中，硬质单元216通过将硬质帘线220沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了硬质帘线220的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元216。如附图中所示，硬质单元216的截面中所包括的硬质帘线220的截面的数量为三。轮胎208的硬质单元216通过将硬质帘线220沿周向方向螺旋地缠绕三次而形成。硬质单元216可以通过将由多个硬质帘线220组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎208中，硬质帘线220的材料优选地是钢。与由有机纤维形成的帘线硬质帘线220相比难以拉伸。硬质帘线220可以有助于将轮胎208紧固至轮辋上。

在轮胎208中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线220是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线220难以拉伸。硬质帘线220可以有助于将轮胎208紧固至轮辋上。

在轮胎208中，优选地，硬质帘线220的材料为钢，并且硬质帘线220由单体线材形成。硬质帘线220的拉伸性小。换句话说，硬质帘线220是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线220可以有效地有助于将轮胎208紧固至轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线220组成的硬质单元216可以将轮胎208牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎208中，硬质帘线220的一个截面(图12中的附图标记H)位于芯212的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线220是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线220位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯212可以将轮胎208更牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎208中，硬质帘线220仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以被用作硬质帘线220，或者由多个单体线材形成的帘线可以被用作硬质帘线220，只要其为不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎208中，考虑到紧固力，硬质帘线220的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线220的外径dh优选地小于等于10mm。

软质单元218位于硬质单元216的径向方向上的内侧。软质单元218包括沿周向方向延伸的软质帘线222。当轮胎208配装至轮辋上时，软质单元218用于将轮胎208紧固至轮辋上。

在轮胎208中，软质单元218通过将软质帘线222沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了软质帘线222的截面沿轴向方向和径向方向布置的软质单元218。如附图中所示，软质单元218的截面中所包括的软质帘线222的截面的数量为20。轮胎208的软质单元218通过将软质帘线222沿周向方向螺旋地缠绕20次而形成。软质单元218可以通过将由多个软质帘线222组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线222比上述硬质帘线220更容易拉伸。软质帘线222的伸长率大于硬质帘线220的伸长率。因此，当轮胎208配装到轮辋上时，由软质帘线222组成的软质单元218不抑制芯212的变形。由于芯212容易变形，因此轮胎208的胎圈210部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎208可以以低配装压力配装到轮辋上。从而，容易将轮胎208配装到轮辋上。

在轮胎208中，软质帘线222的一个截面(图12中的附图标记S)位于芯212的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。这个部分与常规轮胎2的芯8中的在轮胎2配装到轮辋上时被施加有极大的张力的部分相对应。由于软质帘线222比硬质帘线220更容易拉伸，因此位于芯212的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处的软质帘线222可以有效地有助于芯212的变形。由于轮胎208的胎圈210部容易越过轮辋的拱部，因此轮胎208可以以低配装压力配装到轮辋上。此外，由于硬质单元216和软质单元218的协同作用，芯212可以将轮胎208更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎208在不削弱紧固力的情况下实现了低配装压力。

轮胎208中的软质帘线222的示例可以包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的软质帘线。软质帘线222仅需要具有比硬质帘线220的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的软质帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作软质帘线222，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作软质帘线222，只要其比硬质帘线220更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎208的减重，软质帘线222优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎208中，考虑到紧固力，软质帘线222的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线222的外径ds优选地小于等于30mm。

特别地，在轮胎208中，硬质帘线220的上述一个截面H位于芯212的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处，并且软质帘线222的上述一个截面S位于芯212的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。以如上所述的方式定位有硬质帘线220和软质帘线222的芯212可以有效地有助于紧固力的保持以及配装压力的减小。如下所述，在轮胎208中，硬质帘线220在一定负荷下的伸长率EH(在下文中被称为伸长率EH)和软质帘线222在一定负荷下的伸长率ES(在下文中被称为伸长率ES)被适当地调节。因此，使轮胎208可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

硬质帘线220的伸长率EH和软质帘线222的伸长率ES影响紧固力和配装压力。在轮胎208中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎208中，芯212的轴向方向上的宽度(图12中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯212的径向方向上的高度(图12中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯212的轴向方向上的外边缘(图12中的附图标记P1)至芯212的轴向方向上的内边缘(图12中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度表示。高度h由从芯212的径向方向上的内边缘(图12中的附图标记P3)至芯212的径向方向上的外边缘(图12中的附图标记P4)的沿径向方向的长度表示。

在轮胎208中，芯212的硬质单元216的截面中所包括的硬质帘线220的截面的面积的总和HA相对于芯212的截面的面积BA的比率优选地大于等于20％并且小于等于95％。当所述比率设定为大于等于20％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于95％时，实现减重和低配装压力。芯212的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎208中，软质单元218的截面中所包括的软质帘线222的截面的面积的总和SA相对于芯212的截面的面积BA的比率优选地大于等于5％并且小于等于80％。当所述比率设定为大于等于5％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于80％时，实现减重和低配装压力。

图13示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎224的一部分。图13示出了轮胎224的胎圈226部。在图13中，上-下方向是轮胎224的径向方向，右-左方向是轮胎224的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎224的周向方向。图13示出了轮胎224的沿径向方向的截面的一部分。在图13中，纸面的右侧为轴向方向上的内侧，而纸面的左侧为轴向方向上的外侧。

在轮胎224中，除了胎圈226之外，构型与图8中示出的轮胎142的构型相同。除了胎圈226之外，该构型也与图1中示出的轮胎22的构型相同。轮胎224除了包括胎圈226之外还包括胎面、胎侧、搭接部、胎体、带束层、冠带层、内衬层、翼部以及缓冲垫层。

每个胎圈226均呈环形形状。每个胎圈226均包括芯228和三角胶230。三角胶230从芯228沿径向方向向外延伸。三角胶230沿径向方向向外渐缩。三角胶230由高硬的交联橡胶形成。在附图中，附图标记K指示胎体，并且附图标记KP指示形成胎体K的胎体帘布层。胎体帘布层KP围绕芯228从轴向方向上的内侧反包至轴向方向上的外侧。

芯228包括硬质单元232、第一中间单元234、第二中间单元236以及软质单元238。轮胎224的芯228由硬质单元232、第一中间单元234、第二中间单元236以及软质单元238组成。

硬质单元232形成芯218的径向方向上的内部和芯218的轴向方向上的外部。硬质单元232包括沿周向方向延伸的硬质帘线240。当轮胎224配装在轮辋上时，硬质单元232用于将轮胎224紧固至轮辋上。

在轮胎224中，硬质单元232通过将硬质帘线240沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了硬质帘线240的截面沿轴向方向和径向方向布置的硬质单元232。如附图中所示，硬质单元232的截面中所包括的硬质帘线240的截面的数量为七。轮胎224的硬质单元232通过将硬质帘线240沿周向方向螺旋地缠绕七次而形成。硬质单元232可以通过将由多个硬质帘线240组成的束沿周向方向缠绕而形成。

在轮胎224中，硬质帘线240的材料优选地是钢。与由有机纤维形成的帘线相比硬质帘线240难以拉伸。硬质帘线240可以有助于将轮胎224紧固至轮辋上。

在轮胎224中，如图3中所示的由单个单体线材形成的帘线作为硬质帘线240是优选的。与由多个单体线材形成的帘线相比硬质帘线240难以拉伸。硬质帘线240可以有助于将轮胎224紧固至轮辋上。

在轮胎224中，优选地，硬质帘线240的材料为钢，并且硬质帘线240由单体线材形成。硬质帘线240的拉伸性小。换句话说，硬质帘线240是不可拉伸的。不可拉伸的硬质帘线240可以有效地有助于将轮胎224紧固至轮辋上。由不可拉伸的硬质帘线240组成的硬质单元232可以将轮胎224牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎224中，硬质帘线240的一个截面(图13中的附图标记H)位于芯228的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处。如上所述，硬质帘线240是不可拉伸的。构造成使得硬质帘线240位于在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处的芯228可以将轮胎224更牢固地紧固至轮辋上。

在轮胎224中，硬质帘线240仅需要是不可拉伸的，并且不限于材料为钢的单体线材。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的帘线可以被用作硬质帘线240，或者由多个单体线材形成的帘线可以被用作硬质帘线240，只要其为不可拉伸的即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。

在轮胎224中，考虑到紧固力，硬质帘线240的外径dh优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，硬质帘线240的外径dh优选地小于等于10mm。

第一中间单元234位于硬质单元232的径向方向上的外侧。第一中间单元234位于硬质单元232的轴向方向上的内侧。第一中间单元234位于硬质单元232与第二中间单元236之间。第一中间单元234包括沿周向方向延伸的第一中间帘线242。当轮胎224配装至轮辋上时，第一中间单元234用于将轮胎224紧固在轮辋上。

在轮胎224中，第一中间单元234通过将第一中间帘线242沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了第一中间帘线242的截面沿轴向方向和径向方向布置的第一中间单元234。如附图中所示，第一中间单元234的截面中所包括的第一中间帘线242的截面的数量为五。轮胎224的第一中间单元234通过将第一中间帘线242沿周向方向螺旋地缠绕五次而形成。第一中间单元234可以通过将由多个第一中间帘线242组成的束沿周向方向缠绕而形成。

第一中间帘线242比上述硬质帘线240更容易拉伸。第一中间帘线242的伸长率大于硬质帘线240的伸长率。因此，当轮胎224配装到轮辋上时，由第一中间帘线242组成的第一中间单元234不抑制芯228的变形。由于芯228容易变形，因此轮胎224的胎圈226部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎224可以以低配装压力配装到轮辋上。从而，容易将轮胎224配装到轮辋上。

轮胎224中的第一中间帘线242的示例可以包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的帘线。第一中间帘线242仅需要具有比硬质帘线240的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作第一中间帘线242，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作第一中间帘线242，只要其比硬质帘线240更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎224的减重，第一中间帘线242优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎224中，考虑到紧固力，第一中间帘线242的外径dm1优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，第一中间帘线242的外径dm1优选地小于等于30mm。

第二中间单元236位于第一中间单元234的径向方向上的外侧。第二中间单元236位于第一中间单元234的轴向方向上的内侧。第二中间单元236位于第一中间单元234与软质单元238之间。第二中间单元236包括沿周向方向延伸的第二中间帘线244。当轮胎224配装至轮辋上时，第二中间单元236用于将轮胎224紧固在轮辋上。

在轮胎224中，第二中间单元236通过将第二中间帘线244沿周向方向缠绕多次而形成。因此，获得了第二中间帘线244的截面沿轴向方向和径向方向布置的第二中间单元236。如附图中所示，第二中间单元236的截面中所包括的第二中间帘线244的截面的数量为三。轮胎224的第二中间单元236通过将第二中间帘线244沿周向方向螺旋地缠绕三次而形成。第二中间单元236可以通过将由三个第二中间帘线244组成的束沿周向方向缠绕而形成。

第二中间帘线244比上述第一中间帘线242更容易拉伸。第二中间帘线244的伸长率大于第一中间帘线242的伸长率。因此，当轮胎224配装到轮辋上时，由第二中间帘线244组成的第二中间单元236不抑制芯228的变形。由于芯228容易变形，因此轮胎224的胎圈226部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎224可以以低配装压力配装到轮辋上。从而，容易将轮胎224配装到轮辋上。

轮胎224中的第二中间帘线244的示例包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的帘线。第二中间帘线244仅需要具有比第一中间帘线242的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作第二中间帘线244，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作第二中间帘线244，只要其比第一中间帘线242更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎224的减重，第二中间帘线244优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎224中，考虑到紧固力，第二中间帘线244的外径dm2优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，第二中间帘线244的外径dm2优选地小于等于30mm。

软质单元238位于第二中间单元236的径向方向上的外侧。软质单元238位于第二中间单元236的轴向方向上的内侧。软质单元238形成了芯228的在径向方向上的外侧且在轴向方向上的内侧处的部分。软质单元238包括沿周向方向延伸的软质帘线246。当轮胎224配装至轮辋上时，软质单元238用于将轮胎224紧固在轮辋上。

如附图中所示，软质单元238的截面中所包括的软质帘线246的截面的数量是一。在轮胎224中，软质单元238可以通过将软质帘线246沿周向方向缠绕一次而形成。软质单元238可以通过将软质帘线246沿周向方向缠绕多次而形成。软质单元238可以通过将由多个软质帘线246组成的束沿周向方向缠绕而形成。

软质帘线246比上述第二中间帘线244更容易拉伸。软质帘线246的伸长率大于第二中间帘线244的伸长率。因此，当轮胎224配装到轮辋上时，由软质帘线246组成的软质单元238不抑制芯228的变形。由于芯228容易变形，因此轮胎224的胎圈226部容易越过轮辋的拱部。根据本发明，轮胎224可以以低配装压力配装到轮辋上。从而，容易将轮胎224配装到轮辋上。

在轮胎224中，软质帘线246的一个截面(图13中的附图标记S)位于芯228的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。该部分与常规轮胎2的芯8中的在轮胎2配装到轮辋上时被施加有极大的张力的部分相对应。如上所述，软质帘线246比第二中间帘线244更容易拉伸。第二中间帘线244比第一中间帘线242更容易拉伸。第一中间帘线242比硬质帘线240更容易拉伸。因此，软质帘线246比硬质帘线240更容易拉伸。因此位于芯228的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处的软质帘线246可以有效地有助于芯228的变形。由于轮胎224的胎圈226部容易越过轮辋的拱部，因此轮胎224可以以低配装压力配装到轮辋上。此外，由于硬质单元232、第一中间单元234、第二中间单元236以及软质单元238的协同作用，芯228可以将轮胎224更牢固地紧固在轮辋上。使轮胎224在不削弱紧固力的情况下实现了低配装压力。

轮胎224中的软质帘线246的示例包括具有上述图5(a)至(d)中示出的构型的帘线。软质帘线246仅需要具有比第二中间帘线244的伸长率大的伸长率，并且不限于通过将多个材料均为钢的单体线材捻合在一起而形成的帘线。由有机纤维、玻璃纤维或碳纤维形成的原丝可以被用作软质帘线246，或者通过将多个原丝捻合在一起而形成的帘线可以被用作软质帘线246，只要其比第二中间帘线244更容易拉伸即可。有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族聚酰胺纤维。考虑到轮胎224的减重，软质帘线246优选地是由有机纤维形成的帘线。

在轮胎224中，考虑到紧固力，软质帘线246的外径ds优选地大于等于0.5mm。考虑到减重，软质帘线246的外径ds优选地小于等于30mm。

特别地，在轮胎224中，硬质帘线240的上述一个截面H位于芯228的截面的在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分处，并且软质帘线246的上述一个截面S位于芯228的截面的在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分处。以如上所述的方式定位有硬质帘线240和软质帘线246的芯228可以有效地有助于保持紧固力以及减小配装压力。

此外，在轮胎224中，在芯228的截面中，第一中间帘线242的一个截面(图13中的附图标记M1)位于硬质帘线240的上述一个截面H的径向方向上的外侧并且位于硬质帘线240的上述一个截面H的轴向方向上的内侧。第二中间帘线244的一个截面(图13中的附图标记M2)位于第一中间帘线242的上述一个截面M1的径向方向上的外侧并且位于第一中间帘线242的上述一个截面M1的轴向方向上的内侧。软质帘线246的上述一个截面S位于第二中间帘线244的上述一个截面M2的径向方向上的外侧并且位于第二中间帘线244的上述一个截面M2轴向方向上的内侧。轮胎224的芯228构造成使得形成芯228的帘线248的伸长率从在轴向方向上的外侧且在径向方向上的内侧的部分朝向在轴向方向上的内侧且在径向方向上的外侧的部分逐渐增大。芯228可以有效地有助于保持紧固力并且减小配装压力。使轮胎224可以在不削弱紧固力的情况下实现低配装压力。

硬质帘线240在一定负荷下的伸长率EH(在下文中被称为伸长率EH)、第一中间帘线242在一定负荷下的伸长率EM1(在下文中被称为伸长率EM1)、第二中间帘线244在一定负荷下的伸长率EM2(在下文中被称为伸长率EM2)以及软质帘线246在一定负荷下的伸长率ES(在下文中被称为伸长率ES)影响紧固力和配装压力。

在轮胎224中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于103％，还更优选地大于等于106％，并且特别优选地大于等于112％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎224中，考虑到配装压力的减小，伸长率EM1相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎224中，考虑到配装压力的减小，伸长率EM2相对于伸长率EH的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎224中，考虑到配装压力的减小，伸长率EM2相对于伸长率EM1的比率优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎224中，考虑到配装压力的减小，伸长率ES相对于伸长率EM2的比优选地大于等于101％，更优选地大于等于102％，并且特别优选地大于等于104％。考虑到紧固力的保持，所述比率优选地小于等于200％。

在轮胎224中，芯228的轴向方向上的宽度(图13中的双头箭头w)大于等于1mm并且小于等于50mm。芯228的径向方向上的高度(图13中的双头箭头h)大于等于1mm并且小于等于50mm。宽度w由从芯228的轴向方向上的外边缘(图13中的附图标记P1)至芯228的轴向方向上的内边缘(图13中的附图标记P2)的沿轴向方向的长度表示。高度h由从芯228的径向方向上的内边缘(图13中的附图标记P3)至芯228的径向方向上的外边缘(图13中的附图标记P4)的沿径向方向的长度表示。

在轮胎224中，芯228的硬质单元232的截面中所包括的硬质帘线240的截面的面积的总和HA相对于芯228的截面的面积BA的比率优选地大于等于10％并且小于等于95％。当所述比率设定为大于等于10％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于95％时，实现减重和低配装压力。芯228的截面的面积BA由上述轴向方向上的宽度w与上述径向方向上的高度h的乘积来表示。

在轮胎224中，第一中间单元234的截面中所包括的第一中间帘线242的截面的面积的总和SM1相对于芯228的截面的面积BA的比率优选地大于等于2％并且小于等于80％。当所述比率设定为大于等于2％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于80％时，实现减重和低配装压力。

在轮胎224中，第二中间单元236的截面中所包括的第二中间帘线244的截面的面积的总和SM2相对于芯228的截面的面积BA的比率优选地大于等于2％并且小于等于70％。当所述比率设定为大于等于2％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于70％时，实现减重和低配装压力。

在轮胎224中，软质单元238的截面中所包括的软质帘线246的截面的面积的总和SA相对于芯228的截面的面积BA的比率优选地大于等于1％并且小于等于60％。当所述比率设定为大于等于1％时，获得合适的紧固力。当所述比率设定为小于等于60％时，实现减重和低配装压力。

示例

下面，将借助于示例展示本发明的效果，但不应基于这些示例的描述以受限的方式来解释本发明。

【示例1】

获取具有图1中示出的基本结构并具有下面表1中示出的规格的示例1的充气轮胎(尺寸＝195/65R15)。示例1的每个胎圈的芯的构型均如图2中所示。在示例1中，提供了由各自的三角胶的一部分组成的可拉伸部。在示例1中，图3中所示类型的帘线被用于形成芯的主体。帘线的材料为钢。帘线的外径dh设定为1.2mm。在示例1中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为5mm。

【示例2至示例4】

以与示例1相同的方式来获取示例2至示例4的充气轮胎，除了每个胎圈的构型如下面表1中所示。在示例2至示例4中，与示例1中使用的帘线相同的帘线被用于形成硬质单元。

在示例2中，图5(d)中所示类型的软质帘线被用于形成软质单元。软质帘线的材料为钢。软质帘线的外径ds设定为1.6mm。软质帘线是通过将四个单体线材(线直径＝0.6mm)捻合在一起而形成的帘线。每个单体线材改进为呈波浪形状，在该波浪形状中，由单体线材的波峰至单体线材的波谷的幅度表示的高度为1mm，并且由从一个波峰至与这个波峰相邻的另一个波峰的长度表示的波长为10mm。在示例2中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

在示例3中，图5(a)中所示类型的软质帘线被用于形成软质单元。软质帘线由芳香族聚酰胺纤维形成。软质帘线的外径ds设定为1mm。该软质帘线是通过将三个原丝(构型＝1674分特/2)捻合在一起而形成的帘线。在示例3中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

在示例4中，图5(c)中所示类型的中间帘线被用于形成中间单元。中间帘线的材料为钢。中间帘线的外径dm设定为1mm。中间帘线是通过将四个单体线材(线直径＝0.5mm)捻合在一起而形成的帘线。每个单体线材未改进为呈波浪形状。图5(b)中所示类型的软质帘线被用于形成软质单元。软质帘线的材料为钢。软质帘线的外径ds设定为1mm。软质帘线是通过将三个单体线材(线直径＝0.5mm)捻合在一起而形成的帘线。每个单体线材改进为呈波浪形状，在该波浪形状中，由单体线材的波峰至单体线材的波谷的幅度表示的高度为1mm，并且通过从一个波峰至与这个波峰相邻的另一个波峰的长度表示的波长为10mm。在示例4中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

【示例5】

获取具有图8中示出的基本结构并且具有下面表2中示出的规格的示例5的充气轮胎(尺寸＝195/65R15)。示例5的每个胎圈的芯的构型如图9中所示。在示例5中，未设置可拉伸部。在示例5中，与示例1中使用的硬质帘线相同的帘线被用作用于形成硬质单元的硬质帘线。图5(a)中所示类型的软质帘线被用于形成软质单元。软质帘线由芳香族聚酰胺纤维形成。软质帘线的外径DMa设定为3mm。软质帘线是通过将三个原丝(构型＝1500分特/2)捻合在一起而形成的帘线。在示例5中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为14mm。

【示例6至示例9】

以与示例5相同的方式获取示例6至示例9的充气轮胎，除了每个胎圈的构型如下面表2中所示。在示例6至示例9中，与示例5中使用的帘线相同的帘线被用作用于形成硬质单元的硬质帘线。

在示例6中，与示例5中使用的软质帘线相同的帘线被用作用于形成软质单元的软质帘线。在示例6中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为10mm。

在示例7中，图5(c)中所示类型的软质帘线被用于形成软质单元。软质帘线由芳香族聚酰胺纤维形成。软质帘线的外径ds设定为4mm。软质帘线是通过将四个原丝(构型＝1500分特/2)捻合在一起而形成的帘线。在示例7中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

在示例8中，与示例2中使用的软质帘线相同的帘线被用作用于形成软质单元的软质帘线。在示例8中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

在示例9中，与示例4中使用的中间帘线相同的帘线被用作用于形成第一中间单元的第一中间帘线。图5(a)中所示类型的第二中间帘线被用于形成第二中间单元。第二中间帘线的材料为钢。第二中间帘线的外径dm2设定为1.1mm。第二中间帘线是通过将三个单体线材(线直径＝0.3mm)捻合在一起而形成的帘线。每个单体线材均未改进为呈波浪形状。与示例4中使用的软质帘线相同的帘线被用作用于形成软质单元的软质帘线。在示例9中，芯的轴向方向上的宽度w设定为8mm，并且芯的径向方向上的高度h设定为8mm。

【比较示例1】

获取具有图14中示出的基本结构并且具有下面表1中示出的规格的比较示例1的充气轮胎(尺寸＝195/65R15)。比较示例1的每个胎圈的芯的构型如图15中所示。在比较示例1中，未设置可拉伸部。比较示例1是常规轮胎。在比较示例1中，图3中所示类型的帘线被用于形成芯。帘线的材料为钢。帘线的外径设定为1.2mm。该帘线与示例1中的帘线相同。

【伸长率】

对于用于形成芯的帘线而言，对一定负荷下的伸长率进行测量。结果在下面的表1和表2中以指标示出，其中，比较示例1的帘线的伸长率被定义为100。表示为，值越高，则帘线越容易拉伸。当芯包括多种类型的帘线时，由于与比较示例1中的帘线相同的帘线被用作硬质帘线，因此，表示为中间帘线和软质帘线等的伸长率的值也是相对于硬质帘线的伸长率的比。

【减重指标】

在示例1至示例4中，对芯的主体的重量进行测量。在示例5至示例9和比较示例1中，对芯的重量进行测量。结果在下面的表1和表2中以指标示出，其中，比较示例1的重量被定义为100。值越低，则结果越好。

【配装压力】

将每个轮胎安装到轮辋(尺寸＝15x6J)并且充以空气，并且当轮胎的胎圈部越过轮辋的拱部时对压力(配装压力)进行测量。结果在下面的表1和表2中示出。值越低，则结果越好。在配装压力的测量中，空气的供给压力被调节为500KPa。对轮辋的其上配装有轮胎的部分进行清洁以去除污垢。通过使用刷子或海绵对轮胎的每个胎圈部的整体施加润滑油(商品名“Mounting Paste”，由TIPTOP JAPAN K.K制造；或者商品名“Tire Cream”，由JapanSeal Rite Co.Ltd.制造)。紧接于润滑油的施加之后，将轮胎安装于轮辋上并且充以空气，并且对配装压力进行测量。在测量之后，排出空气，并且将轮胎从轮辋上移除。

【表1】

表1 评价结果

【表2】

表2 评价结果

如图表1和表2中所示，对示例轮胎的评价高于对比较示例的轮胎的评价。根据评价结果，本发明的优点是明显的。

工业适用性

上述方法可适用于各种充气轮胎。

附图标记的描述

2、22、62、88、112、142、142、176、192、208、224…轮胎

4、4a、4b、30、64、90、114、150、178、194、210、226…胎圈

6、32、78、104、132、152…胎体

8、48、66、92、116、164、180、196、212、228…芯

10、50、68、94、118、166、182、198、214、230…三角胶

12、60、140、248…帘线

14…轮辋

16a、16b…凸缘

18…下降部

20…拱部

52、80、106、134…胎体帘布层

52a、80a、134a…主部

52b、134b…反包部

56、70、96、120…主体

58、72、98、122…可拉伸部

74、100、124、168、184、200、216、232…硬质单元

76、102、130、172、188、204、220、240…硬质帘线

82、108、128、170、186、202、218、238…软质单元

84、110、138、174、190、206、222、246…软质帘线

86a、86b、86c、86d…单体线材

126…中间单元

136…中间帘线

234…第一中间单元

236…第二中间单元

242…第一中间帘线

244…第二中间帘线

Claims (2)

1.一种充气轮胎，包括胎体和一对环形的胎圈，所述胎体在所述胎圈中的一者和另一者之上以及之间延伸，其中，

每个胎圈均包括芯和从所述芯沿径向方向向外延伸的三角胶，

所述芯包括：主体以及由交联橡胶形成的可拉伸部，所述主体包括沿周向方向延伸的帘线，

所述可拉伸部位于所述主体的轴向方向上的内侧，

所述可拉伸部的尺寸设置为使得：在所述胎圈的截面中，有所述帘线的至少一个截面包含于所述可拉伸部中，

所述主体包括硬质单元和软质单元，

所述软质单元位于所述硬质单元的所述径向方向上的外侧，

所述硬质单元包括沿所述周向方向延伸的硬质帘线，

所述软质单元包括沿所述周向方向延伸的软质帘线，

所述软质帘线比所述硬质帘线更容易拉伸，

所述可拉伸部的尺寸设置为使得：在所述胎圈的所述截面中，有所述硬质帘线的至少一个截面包含于所述可拉伸部中，

所述主体还包括中间单元，

所述中间单元位于所述硬质单元的所述径向方向上的外侧并且位于所述软质单元的所述轴向方向上的外侧，

所述中间单元包括沿所述周向方向延伸的中间帘线，

所述中间帘线比所述硬质帘线更容易拉伸，

所述软质帘线比所述中间帘线更容易拉伸，并且

在所述主体的截面中，所述中间帘线的一个截面位于所述硬质帘线的一个截面的所述径向方向上的外侧且位于所述硬质帘线的所述一个截面的所述轴向方向上的内侧，并且

所述软质帘线的一个截面位于所述中间帘线的所述一个截面的所述径向方向上的外侧且位于所述中间帘线的所述一个截面的所述轴向方向上的内侧。

2.一种充气轮胎，包括胎体和一对环形的胎圈，所述胎体在所述胎圈中的一者和另一者之上以及之间延伸，其中，

每个胎圈均包括芯和从所述芯沿径向方向向外延伸的三角胶，

所述芯包括硬质单元和软质单元，

所述硬质单元包括沿周向方向延伸的硬质帘线，

所述软质单元包括沿所述周向方向延伸的软质帘线，

所述软质帘线比所述硬质帘线更容易拉伸，

所述硬质帘线的一个截面位于所述芯的截面的在轴向方向上的外侧且在所述径向方向上的内侧的部分处，

所述软质帘线的一个截面位于所述芯的所述截面的在所述轴向方向上的内侧且在所述径向方向上的外侧的部分处，

所述芯还包括中间单元，

所述中间单元位于所述硬质单元与所述软质单元之间，

所述中间单元包括沿所述周向方向延伸的中间帘线，

所述中间帘线比所述硬质帘线更容易拉伸，

所述软质帘线比所述中间帘线更容易拉伸，并且

在所述芯的所述截面中，所述中间帘线的一个截面位于所述硬质帘线的所述一个截面的所述径向方向上的外侧且位于所述硬质帘线的所述一个截面的所述轴向方向上的内侧，并且

所述软质帘线的所述一个截面位于所述中间帘线的所述一个截面的所述径向方向上的外侧且位于所述中间帘线的所述一个截面的所述轴向方向上的内侧。