JP6209063B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図１４には、従来の空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、一対のビード４及びカーカス６を備えている。それぞれのビード４は、リング状のコア８と、このコア８から半径方向外向きに延びるエイペックス１０とを備えている。カーカス６は、一方のビード４と他方のビード４との間を架け渡している。

図１５に示されているのは、ビード４のコア８の断面である。コア８は、周方向に延在するコード１２を含んでいる。このビード４では、コア８はコード１２を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。

タイヤ２は、リムに嵌め合わされる。タイヤ２がリムに嵌め合わされると、ビード４の部分がリムのフランジに当接する。前述したように、コア８はコード１２を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。このコア８は、リムを締め付ける。これにより、タイヤ２の、リムからのずれ及び外れが防止される。

図１６には、タイヤ２がリム１４に嵌め合わされる様子が示されている。図示されているように、一方のビード４ａの部分はリム１４の一方のフランジ１６ａに宛がわれる。他方のビード４ｂの部分は、リム１４のドロップ１８に落とし込まれる。タイヤ２の内面とリム１４とで囲まれた空間に空気を充填することで、この他方のビード４ｂの部分が他方のフランジ１６ｂに当接する。これにより、タイヤ２のリム１４への嵌合が完了する。嵌合の際に充填される空気の圧力は、嵌合圧と称される。嵌合圧は、タイヤ２のリム１４への嵌めやすさに影響する。嵌合圧の低減のために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００２−３６８３０公報に開示されている。

特開２００２−３６８３０公報

図１７に示されているのは、嵌合時における、タイヤ２のビード４の部分の動きである。図示されているように、タイヤ２の内部に空気が充填されると、ビード４の部分はリム１４に沿って軸方向外向きに動いていく。ビード４の部分は、ハンプ２０を乗り越え、リム１４のフランジ１６ｂに当接する。

図から明らかなように、ビード４の部分がハンプ２０を乗り越えるとき、コア８は最も引き延ばされる。このとき、コア８のテンションは最大となる。特に、図１５に示されたコア８の断面の、軸方向において内側でかつ半径方向において外側の部分にあるコード１２ａに、大きなテンションがかかる。

通常、コア８のコード１２にはスチールからなる素線が用いられる。このコード１２は、伸びにくい、すなわち、非伸縮性である。非伸縮性のコード１２は、コア８の変形に影響する。

タイヤの低偏平化のニーズがある。低偏平なタイヤでは、リムからのずれ及び外れが生じやすい。このリムからのずれ及び外れの防止には、コアによる締付力の向上が有効である。しかし、締付力の向上されたコアは変形し難い。変形し難いコアでは、ビードの部分がハンプを乗り越えにくい。このタイヤをリムに嵌合させるには、大きな嵌合圧が必要となる。過大な嵌合圧は、作業性に影響する。

パンク時でも高速度で一定距離を継続して走行しうるという観点から、サイドウォールの部分に補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤを採用することがある。このランフラットタイヤでは、サイドウォールの部分の剛性が大きいため、リムからのずれ及び外れが生じやすい。このリムからのずれ及び外れの防止には、前述の、低偏平なタイヤと同様、コアによる締付力の向上が有効である。しかし、締付力の向上されたコアは変形し難い。変形し難いコアでは、ビードの部分がハンプを乗り越えにくい。このタイヤをリムに嵌合させるには、大きな嵌合圧が必要となる。過大な嵌合圧は、作業性に影響する。

本発明の目的は、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のリング状のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。それぞれのビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このコアは、周方向に延在するコードを含む本体と、架橋ゴムからなる伸縮部とを備えている。軸方向において、この伸縮部はこの本体の内側に位置している。上記ビードの断面においてこの伸縮部は上記コードの断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記本体は、ハードユニットと、ソフトユニットとを備えている。半径方向において、このソフトユニットはこのハードユニットの外側に位置している。このハードユニットは、周方向に延在するハードコードを含んでいる。このソフトユニットは、周方向に延在するソフトコードを含んでいる。このソフトコードは、上記ハードコードよりも伸びやすい。上記ビードの断面において上記伸縮部はこのハードコードの断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記本体は、ミドルユニットをさらに備えている。このミドルユニットは、半径方向において上記ハードユニットの外側に位置しており、軸方向において上記ソフトユニットの外側に位置している。このミドルユニットは、周方向に延在するミドルコードを含んでいる。このミドルコードは、上記ハードコードよりも伸びやすい。上記ソフトコードは、このミドルコードよりも伸びやすい。上記本体の断面において、上記ミドルコードの一の断面はこのハードコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。上記ソフトコードの一の断面は、上記ミドルコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のリング状のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。それぞれのビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このコアは、ハードユニットとソフトユニットとを備えている。このハードユニットは、周方向に延在するハードコードを含んでいる。このソフトユニットは、周方向に延在するソフトコードを含んでいる。このソフトコードは、上記ハードコードよりも伸びやすい。上記コアの断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分に、このハードコードの一の断面が位置している。このコアの断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に、上記ソフトコードの一の断面が位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアはミドルユニットをさらに備えている。このミドルユニットは、上記ハードユニットと上記ソフトユニットとの間に位置している。このミドルユニットは、周方向に延在するミドルコードを含んでいる。このミドルコードは、上記ハードコードよりも伸びやすい。上記ソフトコードは、このミドルコードよりも伸びやすい。上記コアの断面において、このミドルコードの一の断面は上記ハードコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。上記ソフトコードの一の断面は、このミドルコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分が伸びやすくなるように、ビードの構成が調整されている。このタイヤでは、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、ビードのコアの形成に用いられるコードが示された断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、図４のタイヤの構成部材としてのビードのコアの形成に用いられるコードの例が示された断面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、図８のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１４は、従来の空気入りタイヤが示された断面図である。 図１５は、図１４のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１６は、図１４のタイヤがリムに嵌め合わされている様子が示された断面図である。 図１７は、タイヤがリムに嵌め合わされているときにおけるコードの動きが示された概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図１に示されているのは、タイヤ２２の半径方向に沿った断面である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、ウィング４０及びクッション層４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４４を形成する。トレッド面４４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド２４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。

クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、リング状である。ビード３０は、コア４８と、エイペックス５０とを備えている。エイペックス５０は、コア４８から半径方向外向きに延びている。エイペックス５０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、カーカスプライ５２からなる。カーカスプライ５２は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。カーカスプライ５２は、コア４８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５２には、主部５２ａと折り返し部５２ｂとが形成されている。

カーカスプライ５２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、２枚以上のカーカスプライ５２から形成されてもよい。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層５４ａ及び外側層５４ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５４ａの幅は外側層５４ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５４ａ及び外側層５４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３４が、３以上の層５４を備えてもよい。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅と同等である。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。

ウィング４０は、トレッド２４とサイドウォール２６との間に位置している。ウィング４０は、トレッド２４及びサイドウォール２６のそれぞれと接合している。ウィング４０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

クッション層４２は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４２は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層４２により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

前述したように、このタイヤ２２のビード３０はコア４８とエイペックス５０とを備えている。図２に示されているのは、このビード３０の一部をなすコア４８の断面である。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。この図２では、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。この図２に示されているのは、タイヤ２２の半径方向に沿った断面の一部である。

このタイヤ２２のコア４８は、本体５６と、伸縮部５８とを備えている。このコア４８は、本体５６と伸縮部５８とから構成されている。

本体５６は、軸方向において、伸縮部５８の外側に位置している。本体５６は、周方向に延在するコード６０を含んでいる。この本体５６は、タイヤ２２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２２をリムに締め付ける役割を果たす。図３に示されているのは、本体５６のためのコード６０の断面である。このコード６０は、素線からなる。

このタイヤ２２では、本体５６は周方向にコード６０を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、コード６０の断面が軸方向及び半径方向に整列された本体５６が得られる。図示されているように、本体５６の断面に含まれるコード６０の断面の数は１１である。このタイヤ２２の本体５６は、周方向にコード６０を螺旋状に１１回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のコード６０からなる束を周方向に巻き回すことにより、この本体５６が形成されてもよい。

このタイヤ２２では、コード６０の材質としては、スチールが好ましい。このコード６０は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。材質がスチールとされたコード６０は、タイヤ２２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２２では、コード６０としては、図３に示されているような、単一の素線からなるものが好ましい。このコード６０は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このコード６０は、タイヤ２２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２２では、コード６０の材質はスチールであり、しかも、このコード６０は素線からなるのが好ましい。このコード６０の伸びは小さい。言い換えれば、このコード６０は非伸縮性である。非伸縮性のコード６０は、タイヤ２２のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のコード６０から構成された本体５６は、タイヤ２２をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ２２では、コア４８の本体５６の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード６０の一の断面（図２中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、コード６０は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分に非伸縮性のコード６０が位置するように構成されたコア４８は、より堅固にタイヤ２２をリムに締め付けうる。

本発明では、コード６０の伸縮性は一定荷重時伸び率（以下、一定荷重時伸び率を、単に「伸び率」と称する場合もある。）に基づいて判断される。より詳細には、本発明では、４４Ｎ荷重時の伸び率が１％未満のものが非伸縮性とされる。４４Ｎ荷重時の伸び率が１％以上のものは、伸縮性とされる。４４Ｎ未満の荷重で破断したものは、タイヤ２２をリムに締め付けるためのコード６０としては用いられない。なお、コード６０が有機繊維である場合は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠して、一定荷重時伸び率が得られる。コード６０の材質がスチールである場合は、ＪＩＳ−Ｇ３５１０「スチールタイヤコード試験方法」に準拠して、一定荷重時伸び率が得られる。コード６０がガラス繊維からなる場合は、ＪＩＳ−Ｒ３４２０「ガラス繊維一般試験方法」に準拠して、一定荷重時伸び率が得られる。コード６０がカーボン繊維からなる場合は、ＪＩＳ−Ｒ７６０６「炭素繊維−単繊維の引張特性の試験方法」に準拠して、一定荷重時伸び率が得られる。

このタイヤ２２では、本体５６のためのコード６０は、非伸縮性であればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のコード６０であれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものを本体５６のコード６０として用いてもよいし、複数の素線からなるもの（撚り線）を本体５６のコード６０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

伸縮部５８は、軸方向において、本体５６の内側に位置している。伸縮部５８は、軸方向において、カーカスプライ５２の主部５２ａの外側に位置している。この伸縮部５８は、軸方向において、本体５６と、主部５２ａとの間に位置している。

このタイヤ２２の伸縮部５８は、エイペックス５０の一部からなる。したがって、この伸縮部５８は架橋ゴムからなる。この伸縮部５８は、伸縮しうる。前述したように、コア４８の本体５６をなすコード６０は非伸縮性である。この伸縮部５８は、この本体５６のコード６０よりも伸びやすい。

前述したように、このタイヤ２２の伸縮部５８はエイペックス５０の一部からなる。したがって、この伸縮部５８は、エイペックス５０をなすゴム組成物と同等のゴム組成物から形成されている。なお、この伸縮部５８が、エイペックス５０をなすゴム組成物とは異なるゴム組成物から形成されてもよい。

このタイヤ２２では、コア４８の断面における、軸方向内側でかつ半径方向外側の部分が、伸縮部５８からなる。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、コード１２が存在し、かつ、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。前述したように、伸縮部５８は本体５６のコード６０よりも伸びやすい。このコア４８の変形は容易である。タイヤ２２をリムに嵌合させるとき、このタイヤ２２のビード３０の部分はリムのハンプを乗り越えやすい。このタイヤ２２の嵌合圧は低い。このタイヤ２２のリムへの嵌合は、容易である。しかもコア４８の本体５６が締付力に寄与するので、このタイヤ２２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図２において、二点鎖線Ｃで示された円の大きさは本体５６のコード６０の断面の大きさと同等である。図示されているように、このタイヤ２２の伸縮部５８は、ビード３０の断面においてコード６０の断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有している。このタイヤ２２では、従来のタイヤ２において、コード１２で巻回されていた部分が架橋ゴムからなる伸縮部５８に置き換えられている。この置き換えは、タイヤ２２の軽量化に寄与しうる。しかも伸縮部５８が嵌合圧の低減に寄与し、本体５６が締付力に寄与しうる。このタイヤ２２では、質量を軽減しつつ、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。このタイヤ２２では、質量の軽減及び低い嵌合圧の達成の観点から、ビード３０の断面において伸縮部５８がコード６０の断面を二つ以上含みうる大きさを有していてもよい。

このタイヤ２２では、コア４８の軸方向幅（図２中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア４８の半径方向高さ（図２中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア４８の軸方向における外端（図２中の符号Ｐ１）から内端（図２中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア４８の半径方向における内端（図２中の符号Ｐ３）から外端（図２中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ２２では、コア４８の断面の面積ＢＡに対する、このコア４８の本体５６の断面に含まれるコード６０の断面の面積の総和ＨＡの比率は、２０％以上９５％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、伸縮部５８が十分に確保されるので、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア４８の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。また、コード６０が複数の素線から形成されている場合は、このコード６０の断面の面積は、これら素線の外接円の直径で表される外径に基づいて得られる仮想断面の面積で表される。

図３において、両矢印ｄｈで示されているのは、コア４８の本体５６のためのコード６０の外径である。締付力の観点から、外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様である。

図４に示されているのは、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２の一部である。この図４には、このタイヤ６２のビード６４の部分が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。なお、図４に示されているのは、タイヤ６２の半径方向に沿った断面の一部である。この図４において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ６２では、ビード６４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２と同等である。このタイヤ６２は、ビード６４以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

このタイヤ６２では、ビード６４はリング状である。ビード６４は、コア６６と、エイペックス６８とを備えている。エイペックス６８は、コア６６から半径方向外向きに延びている。図示されていないが、エイペックス６８は半径方向外向きに先細りである。エイペックス６８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ６２のコア６６は、本体７０と、伸縮部７２とを備えている。このコア６６は、本体７０と伸縮部７２とから構成されている。本体７０は、ハードユニット７４を備えている。

ハードユニット７４は、軸方向において伸縮部７２の外側に位置している。ハードユニット７４は、周方向に延在するハードコード７６を含む。このハードユニット７４は、タイヤ６２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ６２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ６２では、ハードユニット７４は周方向にハードコード７６を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード７６の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット７４が得られる。図示されているように、ハードユニット７４の断面に含まれるハードコード７６の断面の数は９である。このタイヤ６２のハードユニット７４は、周方向にハードコード７６を螺旋状に９回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード７６からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット７４が形成されてもよい。

このタイヤ６２では、ハードコード７６の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード７６は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード７６は、タイヤ６２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ６２では、ハードコード７６としては、図３に示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード７６は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード７６は、タイヤ６２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ６２では、ハードコード７６の材質はスチールであり、しかも、このハードコード７６は素線からなるのが好ましい。このハードコード７６の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード７６は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード７６は、タイヤ６２のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード７６から構成されたハードユニット７４は、タイヤ６２をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ６２では、コア６６の一部をなす本体７０の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード７６の一の断面（図４中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード７６は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード７６が位置するように構成されたコア６６は、より堅固にタイヤ６２をリムに締め付けうる。

このタイヤ６２では、ハードコード７６は、非伸縮性であればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード７６として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード７６として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ６２では、締付力の観点から、ハードコード７６の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード７６の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

伸縮部７２は、軸方向において、本体７０の内側に位置している。伸縮部７２は、軸方向において、カーカス７８をなすカーカスプライ８０の主部８０ａの外側に位置している。この伸縮部７２は、軸方向において、本体７０と、主部８０ａとの間に位置している。

このタイヤ６２の伸縮部７２は、エイペックス６８の一部からなる。したがって、この伸縮部７２は架橋ゴムからなる。この伸縮部７２は、伸縮しうる。前述したように、コア６６の本体７０の一部をなすハードコード７６は非伸縮性である。この伸縮部７２は、このハードコード７６よりも伸びやすい。

前述したように、このタイヤ６２の伸縮部７２はエイペックス６８の一部からなる。したがって、この伸縮部７２は、エイペックス６８をなすゴム組成物と同等のゴム組成物から形成されている。なお、この伸縮部７２が、エイペックス６８をなすゴム組成物とは異なるゴム組成物から形成されてもよい。

このタイヤ６２では、コア６６の断面における、軸方向内側でかつ半径方向外側の部分が伸縮部７２からなる。このタイヤ６２では、従来のタイヤ２のコア８において、コード１２が存在し、かつ、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に、伸縮部７２が位置している。前述したように、伸縮部７２はハードコード７６よりも伸びやすい。このコア６６の変形は容易である。タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを乗り越えやすい。このタイヤ６２の嵌合圧は低い。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもコア６６の本体７０が締付力に寄与するので、このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図４において、二点鎖線Ｃで示された円の大きさはハードコード７６の断面の大きさと同等である。図示されているように、このタイヤ６２の伸縮部７２は、ビード６４の断面においてハードコード７６の断面を少なくとも三つ含みうる大きさを有している。このタイヤ６２では、従来のタイヤ２において、コード１２で巻回されていた部分が架橋ゴムからなる伸縮部７２に置き換えられている。この置き換えは、タイヤ６２の軽量化に寄与しうる。しかも伸縮部７２が嵌合圧の低減に寄与し、本体７０が締付力に寄与しうる。このタイヤ６２では、質量を軽減しつつ、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

このタイヤ６２では、本体７０は、ハードユニット７４に加え、ソフトユニット８２をさらに備えている。つまり、この本体７０は、ハードユニット７４とソフトユニット８２とを備えている。ソフトユニット８２は、半径方向において、ハードユニット７４の外側に位置している。ソフトユニット８２は、周方向に延在するソフトコード８４を含む。このソフトユニット８２は、タイヤ６２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ６２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ６２では、ソフトユニット８２は、ソフトコード８４を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード８４の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット８２が得られる。図示されているように、ソフトユニット８２の断面に含まれるソフトコード８４の断面の数は３である。このタイヤ６２のソフトユニット８２は、ソフトコード８４を周方向に螺旋状に３回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード８４からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット８２が形成されてもよい。

ソフトコード８４は、前述の、ハードコード７６よりも伸びやすい。このソフトコード８４の伸び率は、ハードコード７６の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード８４により構成されたソフトユニット８２はコア６６の変形を阻害しない。コア６６が容易に変形するので、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ６２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット７４及びソフトユニット８２の相乗効果により、コア６６がより堅固にタイヤ６２をリムに締め付けうる。このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図５（ａ）に示されているのは、ソフトコード８４の一例である。このソフトコード８４は、３本の素線８６ａを撚り合わせて形成されたものである。前述したように、ハードコード７６は単一の素線からなる。このソフトコード８４は、ハードコード７６よりも伸びやすい。このため、タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード８４により構成されたソフトユニット８２はコア６６の変形を阻害しない。コア６６が容易に変形するので、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ６２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット７４に加えソフトユニット８２が締付力に相乗的に寄与するので、十分な締付力が得られる。このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図５（ａ）において、二点鎖線ＤＭａで示されているのはこのソフトコード８４の外接円である。この外接円ＤＭａの直径により、このソフトコード８４の外径（図５（ａ）中の両矢印ｄｓ）が表される。締付力の観点から、外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この外径ｄｓは１０ｍｍ以下が好ましい。

図５（ｂ）に示されているのは、ソフトコード８４の他の例である。このソフトコード８４は、波癖のついた、３本の素線８６ｂを、撚り合わせて形成されたものである。前述したように、ハードコード７６は単一の素線からなる。このソフトコード８４は、ハードコード７６よりも伸びやすい。このため、タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード８４により構成されたソフトユニット８２はコア６６の変形を阻害しない。コア６６が容易に変形するので、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ６２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット７４に加えソフトユニット８２が締付力に相乗的に寄与するので、十分な締付力が得られる。このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図５（ｂ）において、二点鎖線ＤＭｂで示されているのはこのソフトコード８４の外接円である。この外接円ＤＭｂの直径により、このソフトコード８４の外径（図５（ｂ）中の両矢印ｄｓ）が表される。締付力の観点から、外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この外径ｄｓは１０ｍｍ以下が好ましい。二点鎖線ＤＳｂで示されているのは、波癖のついた素線８６ｂの外接円である。この波癖は、例えば、装置（図示されず）を用いて素線８６ｂに付けられる。この装置は、２つのディスク状のローラーを備えている。それぞれのローラーには、その周面に複数の凸部が間隔を空けて配置されている。隣り合う２つの凸部の間は凹部であり、両ローラーが回転すると、一のローラーの凸部が他のローラーの凹部に嵌め合わされ、他のローラーの凸部が一のローラーの凹部に嵌め合わされる。素線８６ｂを両ローラーの間を通すことにより、直線状の素線８６ｂがジグザグ状に加工される。これにより、波癖のついた素線８６ｂが得られる。

図５（ｃ）に示されているのは、ソフトコード８４のさらに他の例である。このソフトコード８４は、４本の素線８６ｃを撚り合わせて形成されたものである。前述したように、ハードコード７６は単一の素線からなる。このソフトコード８４は、ハードコード７６よりも伸びやすい。このため、タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード８４により構成されたソフトユニット８２はコア６６の変形を阻害しない。コア６６が容易に変形するので、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ６２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット７４に加えソフトユニット８２が締付力に相乗的に寄与するので、十分な締付力が得られる。このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図５（ｃ）において、二点鎖線ＤＭｃで示されているのはこのソフトコード８４の外接円である。この外接円ＤＭｃの直径により、このソフトコード８４の外径（図５（ｃ）中の両矢印ｄｓ）が表される。締付力の観点から、外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

図５（ｄ）に示されているのは、ソフトコード８４のさらに他の例である。このソフトコード８４は、波癖のついた、４本の素線８６ｄを、撚り合わせて形成されたものである。前述したように、このタイヤ６２では、ハードコード７６は単一の素線からなる。このソフトコード８４は、ハードコード７６よりも伸びやすい。このため、タイヤ６２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード８４により構成されたソフトユニット８２はコア６６の変形を阻害しない。コア６６が容易に変形するので、このタイヤ６２のビード６４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ６２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ６２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット７４に加えソフトユニット８２が締付力に相乗的に寄与するので、十分な締付力が得られる。このタイヤ６２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

図５（ｄ）において、二点鎖線ＤＭｄで示されているのはこのソフトコード８４の外接円である。この外接円ＤＭｄの直径により、このソフトコード８４の外径（図５（ｄ）中の両矢印ｄｓ）が表される。締付力の観点から、外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。図中、二点鎖線ＤＳｄで示されているのは波癖のついた素線８６ｄの外接円である。

このタイヤ６２では、ソフトコード８４は、ハードコード７６の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード７６よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード８４として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード８４として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ハードコード７６の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード８４の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）は、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ６２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ６２では、コア６６の軸方向幅（図４中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア６６の半径方向高さ（図４中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア６６の軸方向における外端（図４中の符号Ｐ１）から内端（図４中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア６６の半径方向における内端（図４中の符号Ｐ３）から外端（図４中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ６２では、コア６６の断面の面積ＢＡに対する、このコア６６のハードユニット７０の断面に含まれるハードコード７６の断面の面積の総和ＨＡと、このコア６６のソフトユニット８２の断面に含まれるソフトコード８４の断面の面積の総和ＳＡとの和（ＨＡ＋ＳＡ）の比率は、１５％以上９５％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、伸縮部７２が十分に確保されるので、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア６６の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ６２では、コア６６の断面の面積ＢＡに対する、ハードユニット７０の断面に含まれるハードコード７６の断面の面積の総和ＨＡの比率は、１０％以上９０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ６２では、コア６６の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット８２の断面に含まれるソフトコード８４の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図６に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ８８の一部である。この図６には、このタイヤ８８のビード９０の部分が示されている。この図６において、上下方向がタイヤ８８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８８の周方向である。なお、図６に示されているのは、タイヤ８８の半径方向に沿った断面の一部である。この図６において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ８８では、ビード９０以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２と同等である。このタイヤ８８は、ビード９０以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

このタイヤ８８では、ビード９０はリング状である。ビード９０は、コア９２と、エイペックス９４とを備えている。エイペックス９４は、コア９２から半径方向外向きに延びている。図示されていないが、エイペックス９４は半径方向外向きに先細りである。エイペックス９４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ８８のコア９２は、本体９６と、伸縮部９８とを備えている。このコア９２は、本体９６と伸縮部９８とから構成されている。本体９６は、ハードユニット１００を備えている。

ハードユニット１００は、軸方向において伸縮部９８の外側に位置している。ハードユニット１００は、周方向に延在するハードコード１０２を含む。このハードユニット１００は、タイヤ８８がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ８８をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ８８では、ハードユニット１００は周方向にハードコード１０２を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード１０２の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット１００が得られる。図示されているように、ハードユニット１００の断面に含まれるハードコード１０２の断面の数は８である。このタイヤ８８のハードユニット１００は、周方向にハードコード１０２を螺旋状に８回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード１０２からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット１００が形成されてもよい。

このタイヤ８８では、ハードコード１０２の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード１０２は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１０２は、タイヤ８８のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ８８では、ハードコード１０２としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード１０２は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１０２は、タイヤ８８のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ８８では、ハードコード１０２の材質はスチールであり、しかも、このハードコード１０２は素線からなるのが好ましい。このハードコード１０２の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード１０２は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード１０２は、タイヤ８８のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード１０２から構成されたハードユニット１００は、タイヤ８８をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ８８では、コア９２の本体９６の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１０２の一の断面（図６中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード１０２は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１０２が位置するように構成されたコア９２は、より堅固にタイヤ８８をリムに締め付けうる。

このタイヤ８８では、ハードコード１０２は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード１０２として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード１０２として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ８８では、締付力の観点から、ハードコード１０２の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード１０２の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

伸縮部９８は、軸方向において、本体９６の内側に位置している。伸縮部９８は、軸方向において、カーカス１０４をなすカーカスプライ１０６の主部１０６ａの外側に位置している。この伸縮部９８は、軸方向において、本体９６と、主部１０６ａとの間に位置している。

このタイヤ８８の伸縮部９８は、エイペックス９４の一部からなる。したがって、この伸縮部９８は架橋ゴムからなる。この伸縮部９８は、伸縮しうる。前述したように、コア９２の本体９６の一部をなすハードコード１０２は非伸縮性である。この伸縮部９８は、このハードコード１０２よりも伸びやすい。

前述したように、このタイヤ８８の伸縮部９８はエイペックス９４の一部からなる。したがって、この伸縮部９８は、エイペックス９４をなすゴム組成物と同等のゴム組成物から形成されている。なお、この伸縮部９８が、エイペックス９４をなすゴム組成物とは異なるゴム組成物から形成されてもよい。

このタイヤ８８では、コア９２の断面における、軸方向内側でかつ半径方向外側の部分が伸縮部９８からなる。このタイヤ８８では、従来のタイヤ２のコア８において、コード１２が存在し、かつ、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に、伸縮部９８が位置している。前述したように、伸縮部９８はハードコード１０２よりも伸びやすい。このコア９２の変形は容易である。タイヤ８８をリムに嵌合させるとき、このタイヤ８８のビード９０の部分はリムのハンプを乗り越えやすい。このタイヤ８８の嵌合圧は低い。このタイヤ８８のリムへの嵌合は、容易である。しかもコア９２の本体９６が締付力に寄与するので、このタイヤ８８では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ８８では、伸縮部９８はビード９０の断面においてハードコード１０２の断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有している。このタイヤ８８では、従来のタイヤ２において、コード１２で巻回されていた部分が架橋ゴムからなる伸縮部９８に置き換えられている。この置き換えは、タイヤ８８の軽量化に寄与しうる。しかも伸縮部９８が嵌合圧の低減に寄与し、本体９６が締付力に寄与しうる。このタイヤ８８では、質量を軽減しつつ、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

このタイヤ８８では、本体９６は、ハードユニット１００に加え、ソフトユニット１０８をさらに備えている。つまり、この本体９６は、ハードユニット１００とソフトユニット１０８とを備えている。ソフトユニット１０８は、半径方向において、ハードユニット１００の外側に位置している。このソフトユニット１０８は、軸方向において、ハードユニット１００と伸縮部９８との間に位置している。

ソフトユニット１０８は、周方向に延在するソフトコード１１０を含む。このソフトユニット１０８は、タイヤ８８がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ８８をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ８８では、ソフトユニット１０８は、ソフトコード１１０を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード１１０の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット１０８が得られる。図示されているように、ソフトユニット１０８の断面に含まれるソフトコード１１０の断面の数は４である。このタイヤ８８のソフトユニット１０８は、ソフトコード１１０を周方向に螺旋状に４回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード１１０からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット１０８が形成されてもよい。

ソフトコード１１０は、前述の、ハードコード１０２よりも伸びやすい。このソフトコード１１０の伸び率は、ハードコード１０２の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ８８をリムに嵌合させるとき、このソフトコード１１０により構成されたソフトユニット１０８はコア９２の変形を阻害しない。コア９２が容易に変形するので、このタイヤ８８のビード９０の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ８８をリムに嵌合させることができる。このタイヤ８８のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット１００及びソフトユニット１０８の相乗効果により、コア９２がより堅固にタイヤ８８をリムに締め付けうる。このタイヤ８８では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ８８では、ソフトコード１１０としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード１１０は、ハードコード１０２の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード１０２よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード１１０として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード１１０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ８８では、締付力の観点から、ソフトコード１１０の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード１１０の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

ハードコード１０２の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード１１０の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）は、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ８８では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ８８では、コア９２の軸方向幅（図６中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア９２の半径方向高さ（図６中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア９２の軸方向における外端（図６中の符号Ｐ１）から内端（図６中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア９２の半径方向における内端（図６中の符号Ｐ３）から外端（図６中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ８８では、コア９２の断面の面積ＢＡに対する、このコア９２のハードユニット９６の断面に含まれるハードコード１０２の断面の面積の総和ＨＡと、このコア９２のソフトユニット１０８の断面に含まれるソフトコード１１０の断面の面積の総和ＳＡとの和（ＨＡ＋ＳＡ）の比率は、１５％以上９５％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、伸縮部９８が十分に確保されるので、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア９２の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ６２では、コア９２の断面の面積ＢＡに対する、ハードユニット９６の断面に含まれるハードコード１０２の断面の面積の総和ＨＡの比率は、１０％以上９０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ６２では、コア９２の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット１０８の断面に含まれるソフトコード１１０の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図７に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１１２の一部である。この図７には、このタイヤ１１２のビード１１４の部分が示されている。この図７において、上下方向がタイヤ１１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１１２の周方向である。なお、図７に示されているのは、タイヤ１１２の半径方向に沿った断面の一部である。この図７において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ１１２では、ビード１１４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２と同等である。このタイヤ１１２は、ビード１１４以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

このタイヤ１１２では、ビード１１４はリング状である。ビード１１４は、コア１１６と、エイペックス１１８とを備えている。エイペックス１１８は、コア１１６から半径方向外向きに延びている。図示されていないが、エイペックス１１８は半径方向外向きに先細りである。エイペックス１１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ１１２のコア１１６は、本体１２０と、伸縮部１２２とを備えている。このコア１１６は、本体１２０と伸縮部１２２とから構成されている。本体１２０は、ハードユニット１２４、ミドルユニット１２６及びソフトユニット１２８を備えている。

ハードユニット１２４は、半径方向において、コア１１６の本体１２０の内側部分を構成している。ハードユニット１２４は、周方向に延在するハードコード１３０を含む。このハードユニット１２４は、タイヤ１１２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１１２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１１２では、ハードユニット１２４は周方向にハードコード１３０を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード１３０の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット１２４が得られる。図示されているように、ハードユニット１２４の断面に含まれるハードコード１３０の断面の数は４である。このタイヤ１１２のハードユニット１２４は、周方向にハードコード１３０を螺旋状に４回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード１３０からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット１２４が形成されてもよい。

このタイヤ１１２では、ハードコード１３０の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード１３０は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１３０は、タイヤ１１２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１１２では、ハードコード１３０としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード１３０は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１３０は、タイヤ１１２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１１２では、ハードコード１３０の材質はスチールであり、しかも、このハードコード１３０は素線からなるのが好ましい。このハードコード１３０の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード１３０は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード１３０は、タイヤ１１２のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード１３０から構成されたハードユニット１２４は、タイヤ１１２をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ１１２では、コア１１６の本体１２０の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１３０の一の断面（図７中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード１３０は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１３０が位置するように構成されたコア１１６は、より堅固にタイヤ１１２をリムに締め付けうる。

このタイヤ１１２では、ハードコード１３０は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード１３０として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード１３０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１１２では、締付力の観点から、ハードコード１３０の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード１３０の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

ミドルユニット１２６は、半径方向において、ハードユニット１２４の外側に位置している。ミドルニットは、軸方向において、ソフトユニット１２８の外側に位置している。このミドルユニット１２６は、軸方向において、ソフトユニット１２８と、カーカス１３２をなすカーカスプライ１３４の折り返し部１３４ｂとの間に位置している。

ミドルユニット１２６は、周方向に延在するミドルコード１３６を含む。このミドルユニット１２６は、タイヤ１１２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１１２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１１２では、ミドルユニット１２６は、ミドルコード１３６を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ミドルコード１３６の断面が軸方向及び半径方向に整列されたミドルユニット１２６が得られる。図示されているように、ミドルユニット１２６の断面に含まれるミドルコード１３６の断面の数は４である。このタイヤ１１２のミドルユニット１２６は、ミドルコード１３６を周方向に螺旋状に４回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のミドルコード１３６からなる束を周方向に巻き回すことにより、このミドルユニット１２６が形成されてもよい。

ミドルコード１３６は、前述の、ハードコード１３０よりも伸びやすい。このミドルコード１３６の伸び率は、ハードコード１３０の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ１１２をリムに嵌合させるとき、このミドルコード１３６により構成されたミドルユニット１２６はコア１１６の変形を阻害しない。コア１１６が容易に変形するので、このタイヤ１１２のビード１１４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ１１２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ１１２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット１２４及びミドルユニット１２６の相乗効果により、コア１１６がより堅固にタイヤ１１２をリムに締め付けうる。このタイヤ１１２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１１２では、ミドルコード１３６としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このミドルコード１３６は、ハードコード１３０の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード１３０よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をミドルコード１３６として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをミドルコード１３６として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１１２では、締付力の観点から、ミドルコード１３６の外径ｄｍは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このミドルコード１３６の外径ｄｍは３０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット１２８は、半径方向において、ハードユニット１２４の外側に位置している。ソフトユニット１２８は、軸方向において、ミドルユニット１２６の内側に位置している。このソフトユニット１２８は、軸方向において、ミドルユニット１２６と、伸縮部１２２との間に位置している。

ソフトユニット１２８は、周方向に延在するソフトコード１３８を含む。このソフトユニット１２８は、タイヤ１１２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１１２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１１２では、ソフトユニット１２８は、ソフトコード１３８を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード１３８の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット１２８が得られる。図示されているように、ソフトユニット１２８の断面に含まれるソフトコード１３８の断面の数は３である。このタイヤ１１２のソフトユニット１２８は、ソフトコード１３８を周方向に螺旋状に３回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード１３８からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット１２８が形成されてもよい。

ソフトコード１３８は、前述の、ハードコード１３０よりも伸びやすい。このソフトコード８４の伸び率は、ハードコード１３０の伸び率よりも大きい。このソフトコード１３８は、前述のミドルコード１３６よりも伸びやすい。このソフトコード８４の伸び率は、ミドルコード１３６の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ１１２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード１３８により構成されたソフトユニット１２８はコア１１６の変形を阻害しない。コア１１６が容易に変形するので、このタイヤ１１２のビード１１４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ１１２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ１１２のリムへの嵌合は、容易である。しかもハードユニット１２４、ミドルユニット１２６及びソフトユニット１２８の相乗効果により、コア１１６がより堅固にタイヤ１１２をリムに締め付けうる。このタイヤ１１２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１１２では、ソフトコード１３８としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード１３８は、ミドルコード１３６の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ミドルコード１３６よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード１３８として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード１３８として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１１２では、締付力の観点から、ソフトコード１３８の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード１３８の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１１２では、コア１１６の本体１２０の断面において、ミドルコード１３６の一の断面（図７中の符号Ｍ）がハードコード１３０の一の断面Ｈの半径方向外側かつ軸方向内側に位置しており、ソフトコード１３８の一の断面（図７中の符号Ｓ）がこのミドルコード１３６の一の断面Ｍの半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。この本体１２０は、その断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分から軸方向内側かつ半径方向外側の部分に向かってこの本体１２０をなすコード１４０の伸び率が漸増するように、構成されている。この本体１２０は、締付力を損なうことなく低い嵌合圧の達成に効果的に寄与しうる。

ハードコード１３０の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）、ミドルコード１３６の一定荷重時伸び率ＥＭ（以下、伸び率ＥＭ）及びソフトコード１３８の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）は、締付力及び嵌合圧に影響する。

このタイヤ１１２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上がさらに好ましく、１０８％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ１１２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＭの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ１１２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＭに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

伸縮部１２２は、軸方向において、本体１２０の内側に位置している。伸縮部１２２は、軸方向において、カーカス１３２をなすカーカスプライ１３４の主部１３４ａの外側に位置している。この伸縮部１２２は、軸方向において、本体１２０と、主部１３４ａとの間に位置している。

このタイヤ１１２の伸縮部１２２は、エイペックス１１８の一部からなる。したがって、この伸縮部１２２は架橋ゴムからなる。この伸縮部１２２は、伸縮しうる。前述したように、コア１１６の本体１２０の一部をなすハードコード１３０は非伸縮性である。この伸縮部１２２は、このハードコード１３０よりも伸びやすい。

前述したように、このタイヤ１１２の伸縮部１２２はエイペックス１１８の一部からなる。したがって、この伸縮部１２２は、エイペックス１１８をなすゴム組成物と同等のゴム組成物から形成されている。なお、この伸縮部１２２が、エイペックス１１８をなすゴム組成物とは異なるゴム組成物から形成されてもよい。

このタイヤ１１２では、コア１１６の断面における、軸方向内側でかつ半径方向外側の部分が伸縮部１２２からなる。このタイヤ１１２では、従来のタイヤ２のコア８において、コード１２が存在し、かつ、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に、伸縮部１２２が位置している。前述したように、伸縮部１２２はハードコード１３０よりも伸びやすい。このため、伸縮部１２２を有していない従来のコア８に比べて、コア１１６の変形は容易である。タイヤ１１２をリムに嵌合させるとき、このタイヤ１１２のビード１１４の部分はリムのハンプを乗り越えやすい。このタイヤ１１２の嵌合圧は低い。このタイヤ１１２のリムへの嵌合は、容易である。しかもコア１１６の本体１２０が締付力に寄与するので、このタイヤ１１２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１１２では、伸縮部１２２はビード１１４の断面においてハードコード１３０の断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有している。このタイヤ１１２では、従来のタイヤ２において、コード１２で巻回されていた部分が架橋ゴムからなる伸縮部１２２に置き換えられている。この置き換えは、タイヤ１１２の軽量化に寄与しうる。しかも伸縮部１２２が嵌合圧の低減に寄与し、本体１２０が締付力に寄与しうる。このタイヤ１１２では、質量を軽減しつつ、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

このタイヤ１１２では、コア１１６の軸方向幅（図７中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア１１６の半径方向高さ（図７中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア１１６の軸方向における外端（図７中の符号Ｐ１）から内端（図７中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア１１６の半径方向における内端（図７中の符号Ｐ３）から外端（図７中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ１１２では、コア１１６の断面の面積ＢＡに対する、このコア１１６のハードユニット１２４の断面に含まれるハードコード１３０の断面の面積の総和ＨＡと、このコア１１６のミドルユニット１２６の断面に含まれるミドルコード１３６の断面の面積の総和ＭＡと、このコア１１６のソフトユニット１２８の断面に含まれるソフトコード１３８の断面の面積の総和ＳＡとの和（ＨＡ＋ＭＡ＋ＳＡ）の比率は、１５％以上９５％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、伸縮部１２２が十分に確保されるので、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア１１６の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ１１２では、コア１１６の断面の面積ＢＡに対する、ハードユニット１２４の断面に含まれるハードコード１３０の断面の面積の総和ＨＡの比率は、７％以上８７％以下が好ましい。この比率が７％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８７％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ１１２では、コア１１６の断面の面積ＢＡに対する、ミドルユニット１２６の断面に含まれるミドルコード１３６の断面の面積の総和ＭＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ１１２では、コア１１６の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット１２８の断面に含まれるソフトコード１３８の断面の面積の総和ＳＡの比率は、３％以上７０％以下が好ましい。この比率が３％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が７０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図８には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１４２が示されている。図８において、上下方向がタイヤ１４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１４２の周方向である。図８において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１４２の赤道面を表わす。このタイヤ１４２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図８に示されているのは、タイヤ１４２の半径方向に沿った断面である。

このタイヤ１４２は、トレッド１４４、サイドウォール１４６、クリンチ１４８、ビード１５０、カーカス１５２、ベルト１５４、バンド１５６、インナーライナー１５８、ウィング１６０及びクッション層１６２を備えている。このタイヤ１４２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１４２は、乗用車に装着される。このタイヤ１４２のビード１５０以外は、図１に示されたタイヤ２２の構成と同等の構成を有している。

ビード１５０は、クリンチ１４８の軸方向内側に位置している。ビード１５０は、リング状である。ビード１５０は、コア１６４と、エイペックス１６６とを備えている。エイペックス１６６は、コア１６４から半径方向外向きに延びている。エイペックス１６６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１６６は、高硬度な架橋ゴムからなる。図中、符号ＫＰで示されているのはカーカス１５２をなすカーカスプライである。カーカスプライＫＰは、コア１６４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図９に示されているのは、このビード１５０の一部をなすコア１６４の断面である。図９において、上下方向がタイヤ１４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１４２の周方向である。この図９では、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。なお、この図９に示されているのは、タイヤ１４２の半径方向に沿った断面である。

コア１６４は、ハードユニット１６８とソフトユニット１７０とを備えている。このタイヤ１４２のコア１６４は、ハードユニット１６８とソフトユニット１７０とから構成されている。

ハードユニット１６８は、半径方向において、コア１６４の内側部分を構成している。ハードユニット１６８は、周方向に延在するハードコード１７２を含む。このハードユニット１６８は、タイヤ１４２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１４２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１４２では、ハードユニット１６８は周方向にハードコード１７２を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード１７２の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット１６８が得られる。図示されているように、ハードユニット１６８の断面に含まれるハードコード１７２の断面の数は４である。このタイヤ１４２のハードユニット１６８は、周方向にハードコード１７２を螺旋状に４回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード１７２からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット１６８が形成されてもよい。

このタイヤ１４２では、ハードコード１７２の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード１７２は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１７２は、タイヤ１４２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１４２では、ハードコード１７２としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード１７２は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１７２は、タイヤ１４２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１４２では、ハードコード１７２の材質はスチールであり、しかも、このハードコード１７２は素線からなるのが好ましい。このハードコード１７２の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード１７２は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード１７２は、タイヤ１４２のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード１７２から構成されたハードユニット１６８は、タイヤ１４２をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ１４２では、コア１６４の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１７２の一の断面（図９中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード１７２は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１７２が位置するように構成されたコア１６４は、タイヤ１４２をリムにより堅固に締め付けうる。

このタイヤ１４２では、ハードコード１７２は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード１７２として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード１７２として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１４２では、締付力の観点から、ハードコード１７２の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード１７２の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット１７０は、半径方向において、ハードユニット１６８の外側に位置している。ソフトユニット１７０は、周方向に延在するソフトコード１７４を含む。このソフトユニット１７０は、タイヤ１４２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１４２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１４２では、ソフトユニット１７０は、ソフトコード１７４を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード１７４の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット１７０が得られる。図示されているように、ソフトユニット１７０の断面に含まれるソフトコード１７４の断面の数は２０である。このタイヤ１４２のソフトユニット１７０は、ソフトコード１７４を周方向に螺旋状に２０回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード１７４からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット１７０が形成されてもよい。

ソフトコード１７４は、前述の、ハードコード１７２よりも伸びやすい。このソフトコード１７４の伸び率は、ハードコード１７２の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ１４２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード１７４により構成されたソフトユニット１７０はコア１６４の変形を阻害しない。コア１６４が容易に変形するので、このタイヤ１４２のビード１５０の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ１４２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ１４２のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ１４２では、コア１６４の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード１７４の一の断面（図９中の符号Ｓ）が位置している。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。ソフトコード１７４はハードコード１７２よりも伸びやすいので、コア１６４の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に位置するソフトコード１７４は、このコア１６４の変形に効果的に寄与しうる。タイヤ１４２のビード１５０の部分がリムのハンプを越えやすいので、低い嵌合圧でタイヤ１４２をリムに嵌合させることができる。しかもハードユニット１６８及びソフトユニット１７０の相乗効果により、コア１６４がより堅固にタイヤ１４２をリムに締め付けうる。このタイヤ１４２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１４２では、ソフトコード１７４としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード１７４は、ハードコード１７２の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード１７２よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード１７４として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード１７４として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ１４２の軽量化の観点から、このソフトコード１７４としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ１４２では、締付力の観点から、ソフトコード１７４の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード１７４の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１４２では、特に、コア１６４の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１７２の一の断面Ｈが位置し、このコア１６４の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード１７４の一の断面Ｓが位置している。このようにハードコード１７２及びソフトコード１７４が配置されたコア１６４は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。後述するように、このタイヤ１４２では、ハードコード１７２の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード１７４の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）が適切に調整されている。したがって、このタイヤ１４２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

ハードコード１７２の伸び率ＥＨ及びソフトコード１７４の伸び率ＥＳは、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ１４２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ１４２では、コア１６４の軸方向幅（図９中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア１６４の半径方向高さ（図９中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア１６４の軸方向における外端（図９中の符号Ｐ１）から内端（図９中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア１６４の半径方向における内端（図９中の符号Ｐ３）から外端（図９中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ１４２では、コア１６４の断面の面積ＢＡに対する、このコア１６４のハードユニット１６８の断面に含まれるハードコード１７２の断面の面積の総和ＨＡの比率は、１０％以上９５％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア１６４の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ１４２では、コア１６４の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット１７０の断面に含まれるソフトコード１７４の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上９０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図１０に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１７６の一部である。この図１０には、このタイヤ１７６のビード１７８の部分が示されている。この図１０において、上下方向がタイヤ１７６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１７６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１７６の周方向である。なお、図１０に示されているのは、タイヤ１７６の半径方向に沿った断面の一部である。この図１０において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ１７６では、ビード１７８以外の構成は、図８に示されたタイヤ１４２と同等である。このビード１７８以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２とも同等である。このタイヤ１７６は、ビード１７８以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

ビード１７８は、リング状である。ビード１７８は、コア１８０と、エイペックス１８２とを備えている。エイペックス１８２は、コア１８０から半径方向外向きに延びている。エイペックス１８２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８２は、高硬度な架橋ゴムからなる。図中、符号Ｋで示されているのはカーカスである。符号ＫＰで示されているのは、このカーカスＫをなすカーカスプライである。カーカスプライＫＰは、コア１８０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

コア１８０は、ハードユニット１８４とソフトユニット１８６とを備えている。このタイヤ１７６のコア１８０は、ハードユニット１８４とソフトユニット１８６とから構成されている。

ハードユニット１８４は、半径方向において、コア１８０の内側部分を構成している。ハードユニット１８４は、周方向に延在するハードコード１８８を含む。このハードユニット１８４は、タイヤ１７６がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１７６をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１７６では、ハードユニット１８４は周方向にハードコード１８８を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード１８８の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット１８４が得られる。図示されているように、ハードユニット１８４の断面に含まれるハードコード１８８の断面の数は８である。このタイヤ１７６のハードユニット１８４は、周方向にハードコード１８８を螺旋状に８回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード１８８からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット１８４が形成されてもよい。

このタイヤ１７６では、ハードコード１８８の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード１８８は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１８８は、タイヤ１７６のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１７６では、ハードコード１８８としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード１８８は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード１８８は、タイヤ１７６のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１７６では、ハードコード１８８の材質はスチールであり、しかも、このハードコード１８８は素線からなるのが好ましい。このハードコード１８８の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード１８８は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード１８８は、タイヤ１７６のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード１８８から構成されたハードユニット１８４は、タイヤ１７６をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ１７６では、コア１８０の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１８８の一の断面（図１０中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード１８８は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１８８が位置するように構成されたコア１８０は、タイヤ１７６をリムにより堅固に締め付けうる。

このタイヤ１７６では、ハードコード１８８は、非伸縮性を有していればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード１８８として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード１８８として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１７６では、締付力の観点から、ハードコード１８８の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード１８８の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット１８６は、半径方向において、ハードユニット１８４の外側に位置している。ソフトユニット１８６は、周方向に延在するソフトコード１９０を含む。このソフトユニット１８６は、タイヤ１７６がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１７６をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１７６では、ソフトユニット１８６は、ソフトコード１９０を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード１９０の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット１８６が得られる。図示されているように、ソフトユニット１８６の断面に含まれるソフトコード１９０の断面の数は１０である。このタイヤ１７６のソフトユニット１８６は、ソフトコード１９０を周方向に螺旋状に１０回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード１９０からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット１８６が形成されてもよい。

ソフトコード１９０は、前述の、ハードコード１８８よりも伸びやすい。このソフトコード１９０の伸び率は、ハードコード１８８の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ１７６をリムに嵌合させるとき、このソフトコード１９０により構成されたソフトユニット１８６はコア１８０の変形を阻害しない。コア１８０が容易に変形するので、このタイヤ１７６のビード１７８の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ１７６をリムに嵌合させることができる。このタイヤ１７６のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ１７６では、コア１８０の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード１９０の一の断面（図１０中の符号Ｓ）が位置している。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。ソフトコード１９０はハードコード１８８よりも伸びやすいので、コア１８０の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に位置するソフトコード１９０は、このコア１８０の変形に効果的に寄与しうる。タイヤ１７６のビード１７８の部分がリムのハンプを越えやすいので、低い嵌合圧でタイヤ１７６をリムに嵌合させることができる。しかもハードユニット１８４及びソフトユニット１８６の相乗効果により、コア１８０がより堅固にタイヤ１７６をリムに締め付けうる。このタイヤ１７６では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１７６では、ソフトコード１９０としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード１９０は、ハードコード１８８の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード１８８よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード１９０として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード１９０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ１７６の軽量化の観点から、このソフトコード１９０としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ１７６では、締付力の観点から、ソフトコード１９０の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード１９０の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１７６では、特に、コア１８０の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード１８８の一の断面Ｈが位置し、このコア１８０の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード１９０の一の断面Ｓが位置している。このようにハードコード１８８及びソフトコード１９０が配置されたコア１８０は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。後述するように、このタイヤ１７６では、ハードコード１８８の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード１９０の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）が適切に調整されている。したがって、このタイヤ１７６では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

ハードコード１８８の伸び率ＥＨ及びソフトコード１９０の伸び率ＥＳは、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ１７６では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ１７６では、コア１８０の軸方向幅（図１０中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア１８０の半径方向高さ（図１０中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア１８０の軸方向における外端（図１０中の符号Ｐ１）から内端（図１０中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア１８０の半径方向における内端（図１０中の符号Ｐ３）から外端（図１０中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ１７６では、コア１８０の断面の面積ＢＡに対する、このコア１８０のハードユニット１８４の断面に含まれるハードコード１８８の断面の面積の総和ＨＡの比率は、２０％以上９５％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア１８０の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ１７６では、コア１８０の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット１８６の断面に含まれるソフトコード１９０の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図１１に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１９２の一部である。この図１１には、このタイヤ１９２のビード１９４の部分が示されている。この図１１において、上下方向がタイヤ１９２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１９２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１９２の周方向である。なお、図１１に示されているのは、タイヤ１９２の半径方向に沿った断面の一部である。この図１１において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ１９２では、ビード１９４以外の構成は、図８に示されたタイヤ１４２と同等である。このビード１９４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２とも同等である。このタイヤ１９２は、ビード１９４以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

ビード１９４は、リング状である。ビード１９４は、コア１９６と、エイペックス１９８とを備えている。エイペックス１９８は、コア１９６から半径方向外向きに延びている。エイペックス１９８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１９８は、高硬度な架橋ゴムからなる。図中、符号Ｋで示されているのはカーカスである。符号ＫＰで示されているのは、このカーカスＫをなすカーカスプライである。カーカスプライＫＰは、コア１９６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

コア１９６は、ハードユニット２００とソフトユニット２０２とを備えている。このタイヤ１９２のコア１９６は、ハードユニット２００とソフトユニット２０２とから構成されている。

ハードユニット２００は、半径方向において、コア１９６の内側部分を構成している。ハードユニット２００は、周方向に延在するハードコード２０４を含む。このハードユニット２００は、タイヤ１９２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１９２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１９２では、ハードユニット２００は周方向にハードコード２０４を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード２０４の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット２００が得られる。図示されているように、ハードユニット２００の断面に含まれるハードコード２０４の断面の数は１０である。このタイヤ１９２のハードユニット２００は、周方向にハードコード２０４を螺旋状に１０回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード２０４からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット２００が形成されてもよい。

このタイヤ１９２では、ハードコード２０４の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード２０４は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２０４は、タイヤ１９２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１９２では、ハードコード２０４としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード２０４は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２０４は、タイヤ１９２のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ１９２では、ハードコード２０４の材質はスチールであり、しかも、このハードコード２０４は素線からなるのが好ましい。このハードコード２０４の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード２０４は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード２０４は、タイヤ１９２のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード２０４から構成されたハードユニット２００は、タイヤ１９２をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ１９２では、コア１９６の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２０４の一の断面（図１１中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード２０４は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２０４が位置するように構成されたコア１９６は、タイヤ１９２をリムにより堅固に締め付けうる。

このタイヤ１９２では、ハードコード２０４は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード２０４として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード２０４として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１９２では、締付力の観点から、ハードコード２０４の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード２０４の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット２０２は、半径方向において、ハードユニット２００の外側に位置している。ソフトユニット２０２は、周方向に延在するソフトコード２０６を含む。このソフトユニット２０２は、タイヤ１９２がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ１９２をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ１９２では、ソフトユニット２０２は、ソフトコード２０６を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード２０６の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット２０２が得られる。図示されているように、ソフトユニット２０２の断面に含まれるソフトコード２０６の断面の数は２である。このタイヤ１９２のソフトユニット２０２は、ソフトコード２０６を周方向に螺旋状に２回巻き回すことにより形成されている。なお、２本のソフトコード２０６からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット２０２が形成されてもよい。

ソフトコード２０６は、前述の、ハードコード２０４よりも伸びやすい。このソフトコード２０６の伸び率は、ハードコード２０４の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ１９２をリムに嵌合させるとき、このソフトコード２０６により構成されたソフトユニット２０２はコア１９６の変形を阻害しない。コア１９６が容易に変形するので、このタイヤ１９２のビード１９４の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ１９２をリムに嵌合させることができる。このタイヤ１９２のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ１９２では、コア１９６の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２０６の一の断面（図１１中の符号Ｓ）が位置している。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。ソフトコード２０６はハードコード２０４よりも伸びやすいので、コア１９６の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に位置するソフトコード２０６は、このコア１９６の変形に効果的に寄与しうる。タイヤ１９２のビード１９４の部分がリムのハンプを越えやすいので、低い嵌合圧でタイヤ１９２をリムに嵌合させることができる。しかもハードユニット２００及びソフトユニット２０２の相乗効果により、コア１９６がより堅固にタイヤ１９２をリムに締め付けうる。このタイヤ１９２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ１９２では、ソフトコード２０６としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード２０６は、ハードコード２０４の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード２０４よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード２０６として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード２０６として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ１９２の軽量化の観点から、このソフトコード２０６としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ１９２では、締付力の観点から、ソフトコード２０６の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード２０６の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１９２では、特に、コア１９６の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２０４の一の断面Ｈが位置し、このコア１９６の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２０６の一の断面Ｓが位置している。このようにハードコード２０４及びソフトコード２０６が配置されたコア１９６は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。後述するように、このタイヤ１９２では、ハードコード２０４の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード２０６の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）が適切に調整されている。したがって、このタイヤ１９２では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

ハードコード２０４の伸び率ＥＨ及びソフトコード２０６の伸び率ＥＳは、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ１９２では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ１９２では、コア１９６の軸方向幅（図１１中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア１９６の半径方向高さ（図１１中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア１９６の軸方向における外端（図１１中の符号Ｐ１）から内端（図１１中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア１９６の半径方向における内端（図１１中の符号Ｐ３）から外端（図１１中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ１９２では、コア１９６の断面の面積ＢＡに対する、このコア１９６のハードユニット２００の断面に含まれるハードコード２０４の断面の面積の総和ＨＡの比率は、２０％以上９５％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア１９６の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ１９２では、コア１９６の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット２０２の断面に含まれるソフトコード２０６の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図１２に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ２０８の一部である。この図１２には、このタイヤ２０８のビード２１０の部分が示されている。この図１２において、上下方向がタイヤ２０８の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０８の周方向である。なお、図１２に示されているのは、タイヤ２０８の半径方向に沿った断面の一部である。この図１２において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ２０８では、ビード２１０以外の構成は、図８に示されたタイヤ１４２と同等である。このビード２１０以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２とも同等である。このタイヤ２０８は、ビード２１０以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

ビード２１０は、リング状である。ビード２１０は、コア２１２と、エイペックス２１４とを備えている。エイペックス２１４は、コア２１２から半径方向外向きに延びている。エイペックス２１４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。図中、符号Ｋで示されているのはカーカスである。符号ＫＰで示されているのは、このカーカスＫをなすカーカスプライである。カーカスプライＫＰは、コア２１２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

コア２１２は、ハードユニット２１６とソフトユニット２１８とを備えている。このタイヤ２０８のコア２１２は、ハードユニット２１６とソフトユニット２１８とから構成されている。

ハードユニット２１６は、軸方向において、コア２１２の外側部分を構成している。ハードユニット２１６は、周方向に延在するハードコード２２０を含む。このハードユニット２１６は、タイヤ２０８がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２０８をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ２０８では、ハードユニット２１６は周方向にハードコード２２０を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード２２０の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット２１６が得られる。図示されているように、ハードユニット２１６の断面に含まれるハードコード２２０の断面の数は３である。このタイヤ２０８のハードユニット２１６は、周方向にハードコード２２０を螺旋状に３回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード２２０からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット２１６が形成されてもよい。

このタイヤ２０８では、ハードコード２２０の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード２２０は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２２０は、タイヤ２０８のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２０８では、ハードコード２２０としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード２２０は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２２０は、タイヤ２０８のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２０８では、ハードコード２２０の材質はスチールであり、しかも、このハードコード２２０は素線からなるのが好ましい。このハードコード２２０の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード２２０は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード２２０は、タイヤ２０８のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード２２０から構成されたハードユニット２１６は、タイヤ２０８をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ２０８では、コア２１２の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２２０の一の断面（図１２中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード２２０は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２２０が位置するように構成されたコア２１２は、タイヤ２０８をリムにより堅固に締め付けうる。

このタイヤ２０８では、ハードコード２２０は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード２２０として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード２２０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２０８では、締付力の観点から、ハードコード２２０の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード２２０の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット２１８は、軸方向において、ハードユニット２１６の内側に位置している。ソフトユニット２１８は、周方向に延在するソフトコード２２２を含む。このソフトユニット２１８は、タイヤ２０８がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２０８をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ２０８では、ソフトユニット２１８は、ソフトコード２２２を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ソフトコード２２２の断面が軸方向及び半径方向に整列されたソフトユニット２１８が得られる。図示されているように、ソフトユニット２１８の断面に含まれるミドルコード１３６の断面の数は２０である。このタイヤ２０８のソフトユニット２１８は、ソフトコード２２２を周方向に螺旋状に２０回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のソフトコード２２２からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット２１８が形成されてもよい。

ソフトコード２２２は、前述の、ハードコード２２０よりも伸びやすい。このソフトコード２２２の伸び率は、ハードコード２２０の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ２０８をリムに嵌合させるとき、このソフトコード２２２により構成されたソフトユニット２１８はコア２１２の変形を阻害しない。コア２１２が容易に変形するので、このタイヤ２０８のビード２１０の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ２０８をリムに嵌合させることができる。このタイヤ２０８のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ２０８では、コア２１２の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２２２の一の断面（図１２中の符号Ｓ）が位置している。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。ソフトコード２２２はハードコード２２０よりも伸びやすいので、コア２１２の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に位置するソフトコード２２２は、このコア２１２の変形に効果的に寄与しうる。タイヤ２０８のビード２１０の部分がリムのハンプを越えやすいので、低い嵌合圧でタイヤ２０８をリムに嵌合させることができる。しかもハードユニット２１６及びソフトユニット２１８の相乗効果により、コア２１２がより堅固にタイヤ２０８をリムに締め付けうる。このタイヤ２０８では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ２０８では、ソフトコード２２２としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード２２２は、ハードコード２２０の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード２２０よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード２２２として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード２２２として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２０８の軽量化の観点から、このソフトコード２２２としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ２０８では、締付力の観点から、ソフトコード２２２の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード２２２の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２０８では、特に、コア２１２の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２２０の一の断面Ｈが位置し、このコア２１２の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２２２の一の断面Ｓが位置している。このようにハードコード２２０及びソフトコード２２２が配置されたコア２１２は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。後述するように、このタイヤ２０８では、ハードコード２２０の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）及びソフトコード２２２の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）が適切に調整されている。したがって、このタイヤ２０８では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

ハードコード２２０の伸び率ＥＨ及びソフトコード２２２の伸び率ＥＳは、締付力及び嵌合圧に影響する。このタイヤ２０８では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２０８では、コア２１２の軸方向幅（図１２中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア２１２の半径方向高さ（図１２中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア２１２の軸方向における外端（図１２中の符号Ｐ１）から内端（図１２中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア２１２の半径方向における内端（図１２中の符号Ｐ３）から外端（図１２中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ２０８では、コア２１２の断面の面積ＢＡに対する、このコア２１２のハードユニット２１６の断面に含まれるハードコード２２０の断面の面積の総和ＨＡの比率は、２０％以上９５％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア２１２の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ２０８では、コア２１２の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット２１８の断面に含まれるソフトコード２２２の断面の面積の総和ＳＡの比率は、５％以上８０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

図１３に示されているのは、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ２２４の一部である。この図１３には、このタイヤ２２４のビード２２６の部分が示されている。この図１３において、上下方向がタイヤ２２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２４の周方向である。なお、図１３に示されているのは、タイヤ２２４の半径方向に沿った断面の一部である。この図１３において、紙面の右側が軸方向内側であり、その左側が軸方向外側である。

このタイヤ２２４では、ビード２２６以外の構成は、図８に示されたタイヤ１４２と同等である。このビード２２６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２とも同等である。このタイヤ２２４は、ビード２２６以外に、トレッド、サイドウォール、クリンチ、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、ウィング及びクッション層を備えている。

ビード２２６は、リング状である。ビード２２６は、コア２２８と、エイペックス２３０とを備えている。エイペックス２３０は、コア２２８から半径方向外向きに延びている。エイペックス２３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。図中、符号Ｋで示されているのはカーカスである。符号ＫＰで示されているのは、このカーカスＫをなすカーカスプライである。カーカスプライＫＰは、コア２２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

コア２２８は、ハードユニット２３２、第一ミドルユニット２３４、第二ミドルユニット２３６及びソフトユニット２３８を備えている。このタイヤ２２４のコア２２８は、ハードユニット２３２、第一ミドルユニット２３４、第二ミドルユニット２３６及びソフトユニット２３８から構成されている。

ハードユニット２３２は、コア２２８の、半径方向における内側部分及び軸方向における外側部分を構成している。ハードユニット２３２は、周方向に延在するハードコード２４０を含む。このハードユニット２３２は、タイヤ２２４がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２２４をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ２２４では、ハードユニット２３２は周方向にハードコード２４０を複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、ハードコード２４０の断面が軸方向及び半径方向に整列されたハードユニット２３２が得られる。図示されているように、ハードユニット２３２の断面に含まれるハードコード２４０の断面の数は７である。このタイヤ２２４のハードユニット２３２は、周方向にハードコード２４０を螺旋状に７回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本のハードコード２４０からなる束を周方向に巻き回すことにより、このハードユニット２３２が形成されてもよい。

このタイヤ２２４では、ハードコード２４０の材質としては、スチールが好ましい。このハードコード２４０は、有機繊維からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２４０は、タイヤ２２４のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２２４では、ハードコード２４０としては、図３で示されたような単一の素線からなるものが好ましい。このハードコード２４０は、複数の素線からなるものに比べて伸びにくい。このハードコード２４０は、タイヤ２２４のリムへの締め付けに寄与しうる。

このタイヤ２２４では、ハードコード２４０の材質はスチールであり、しかも、このハードコード２４０は素線からなるのが好ましい。このハードコード２４０の伸びは小さい。言い換えれば、このハードコード２４０は非伸縮性である。非伸縮性のハードコード２４０は、タイヤ２２４のリムへの締め付けに効果的に寄与しうる。非伸縮性のハードコード２４０から構成されたハードユニット２３２は、タイヤ２２４をリムに堅固に締め付けうる。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２４０の一の断面（図１３中の符号Ｈ）が位置している。前述したように、ハードコード２４０は非伸縮性である。軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２４０が位置するように構成されたコア２２８は、タイヤ２２４をリムにより堅固に締め付けうる。

このタイヤ２２４では、ハードコード２４０は、非伸縮性のものであればよく、その材質がスチールとされた素線に限られない。非伸縮性のものであれば、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなるものをハードコード２４０として用いてもよいし、複数の素線からなるものをハードコード２４０として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２２４では、締付力の観点から、ハードコード２４０の外径ｄｈは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このハードコード２４０の外径ｄｈは１０ｍｍ以下が好ましい。

第一ミドルユニット２３４は、半径方向において、ハードユニット２３２の外側に位置している。この第一ミドルユニット２３４は、軸方向において、ハードユニット２３２の内側に位置している。この第一ミドルユニット２３４は、ハードユニット２３２と第二ミドルユニット２３６との間に位置している。この第一ミドルユニット２３４は、周方向に延在する第一ミドルコード２４２を含む。この第一ミドルユニット２３４は、タイヤ２２４がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２２４をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ２２４では、第一ミドルユニット２３４は、第一ミドルコード２４２を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、第一ミドルコード２４２の断面が軸方向及び半径方向に整列された第一ミドルユニット２３４が得られる。図示されているように、第一ミドルユニット２３４の断面に含まれる第一ミドルコード２４２の断面の数は５である。このタイヤ２２４の第一ミドルユニット２３４は、第一ミドルコード２４２を周方向に螺旋状に５回巻き回すことにより形成されている。なお、複数本の第一ミドルコード２４２からなる束を周方向に巻き回すことにより、この第一ミドルユニット２３４が形成されてもよい。

第一ミドルコード２４２は、前述の、ハードコード２４０よりも伸びやすい。この第一ミドルコード２４２の伸び率は、ハードコード２４０の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ２２４をリムに嵌合させるとき、この第一ミドルコード２４２により構成された第一ミドルユニット２３４はコア２２８の変形を阻害しない。コア２２８が容易に変形するので、このタイヤ２２４のビード２２６の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ２２４をリムに嵌合させることができる。このタイヤ２２４のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ２２４では、第一ミドルコード２４２としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。この第一ミドルコード２４２は、、ハードコード２４０の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。ハードコード２４０よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸を第一ミドルコード２４２として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものを第一ミドルコード２４２として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２２４の軽量化の観点から、この第一ミドルコード２４２としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ２２４では、締付力の観点から、第一ミドルコード２４２の外径ｄｍ１は０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この第一ミドルコード２４２の外径ｄｍ１は３０ｍｍ以下が好ましい。

第二ミドルユニット２３６は、半径方向において、第一ミドルユニット２３４の外側に位置している。この第二ミドルユニット２３６は、軸方向において、第一ミドルユニット２３４の内側に位置している。この第二ミドルユニット２３６は、第一ミドルユニット２３４とソフトユニット２３８との間に位置している。この第二ミドルユニット２３６は、周方向に延在する第二ミドルコード２４４を含む。この第二ミドルユニット２３６は、タイヤ２２４がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２２４をリムに締め付ける役割を果たす。

このタイヤ２２４では、第二ミドルユニット２３６は、第二ミドルコード２４４を周方向に複数回巻き回すことにより形成されている。これにより、第二ミドルコード２４４の断面が軸方向及び半径方向に整列された第二ミドルユニット２３６が得られる。図示されているように、第二ミドルユニット２３６の断面に含まれる第二ミドルコード２４４の断面の数は３である。このタイヤ２２４の第二ミドルユニット２３６は、第二ミドルコード２４４を周方向に螺旋状に３回巻き回すことにより形成されている。なお、３本の第二ミドルコード２４４からなる束を周方向に巻き回すことにより、この第二ミドルユニット２３６が形成されてもよい。

第二ミドルコード２４４は、前述の、第一ミドルコード２４２よりも伸びやすい。この第二ミドルコード２４４の伸び率は、第一ミドルコード２４２の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ２２４をリムに嵌合させるとき、この第二ミドルコード２４４により構成された第二ミドルユニット２３６はコア２２８の変形を阻害しない。コア２２８が容易に変形するので、このタイヤ２２４のビード２２６の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ２２４をリムに嵌合させることができる。このタイヤ２２４のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ２２４では、第二ミドルコード２４４としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。この第二ミドルコード２４４は、第一ミドルコード２４２の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。第一ミドルコード２４２よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸を第二ミドルコード２４４として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものを第二ミドルコード２４４として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２２４の軽量化の観点から、この第二ミドルコード２４４としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ２２４では、締付力の観点から、第二ミドルコード２４４の外径ｄｍ２は０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この第二ミドルコード２４４の外径ｄｍ２は３０ｍｍ以下が好ましい。

ソフトユニット２３８は、半径方向において、第二ミドルユニット２３６の外側に位置している。このソフトユニット２３８は、軸方向において、第二ミドルユニット２３６の内側に位置している。このソフトユニット２３８は、コア２２８の、半径方向におけるコア２２８の外側部分で、且つ、軸方向における内側部分を構成している。このソフトユニット２３８は、周方向に延在するソフトコード２４６を含む。このソフトユニット２３８は、タイヤ２２４がリムに嵌め合わされたとき、このタイヤ２２４をリムに締め付ける役割を果たす。

図示されているように、ソフトユニット２３８の断面に含まれるソフトコード２４６の断面の数は１である。このタイヤ２２４では、ソフトユニット２３８は、ソフトコード２４６を周方向に１回巻き回すことにより形成されている。このソフトユニット２３８が、ソフトコード２４６を周方向に複数回巻き回すことにより形成されてもよい。複数本のソフトコード２４６からなる束を周方向に巻き回すことにより、このソフトユニット２３８が形成されてもよい。

ソフトコード２４６は、前述の、第二ミドルコード２４４よりも伸びやすい。このソフトコード２４６の伸び率は、第二ミドルコード２４４の伸び率よりも大きい。このため、タイヤ２２４をリムに嵌合させるとき、このソフトコード２４６により構成されたソフトユニット２３８はコア２２８の変形を阻害しない。コア２２８が容易に変形するので、このタイヤ２２４のビード２２６の部分はリムのハンプを越えやすい。本発明によれば、低い嵌合圧でタイヤ２２４をリムに嵌合させることができる。このタイヤ２２４のリムへの嵌合は、容易である。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２４６の一の断面（図１３中の符号Ｓ）が位置している。この部分は、従来のタイヤ２のコア８において、リムへの嵌合時に大きなテンションがかかる部分に対応する。前述したように、ソフトコード２４６は第二ミドルコード２４４よりも伸びやすい。第二ミドルコード２４４は、第一ミドルコード２４２よりも伸びやすい。第一ミドルコード２４２は、ハードコード２４０よりも伸びやすい。したがって、ソフトコード２４６はハードコード２４０よりも伸びやすい。このため、このコア２２８の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に位置するソフトコード２４６は、コア２２８の変形に効果的に寄与しうる。タイヤ２２４のビード２２６の部分がリムのハンプを越えやすいので、低い嵌合圧でタイヤ２２４をリムに嵌合させることができる。しかもハードユニット２３２、第一ミドルユニット２３４、第二ミドルユニット２３６及びソフトユニット２３８の相乗効果により、コア２２８がより堅固にタイヤ２２４をリムに締め付けうる。このタイヤ２２４では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成される。

このタイヤ２２４では、ソフトコード２４６としては、例えば、前述の図５（ａ）から（ｄ）で示された構成を有するものが挙げられる。このソフトコード２４６は、第二ミドルコード２４４の伸び率よりも大きな伸び率を有していればよく、その材質がスチールとされた素線を複数本撚り合わせて形成されたものに限られない。第二ミドルコード２４４よりも伸びやすければ、有機繊維、ガラス繊維又はカーボン繊維からなる原糸をソフトコード２４６として用いてもよいし、この原糸を複数本撚り合わせて形成されたものをソフトコード２４６として用いてもよい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２２４の軽量化の観点から、このソフトコード２４６としては有機繊維からなるものが好ましい。

このタイヤ２２４では、締付力の観点から、ソフトコード２４６の外径ｄｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、このソフトコード２４６の外径ｄｓは３０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、特に、コア２２８の断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にハードコード２４０の一の断面Ｈが位置し、このコア２２８の断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分にソフトコード２４６の一の断面Ｓが位置している。このようにハードコード２４０及びソフトコード２４６が配置されたコア２２８は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。

このタイヤ２２４では、さらに、コア２２８の断面において、第一ミドルコード２４２の一の断面（図１３中の符号Ｍ１）がハードコード２４０の一の断面Ｈの半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。第二ミドルコード２４４の一の断面（図１３中の符号Ｍ２）が第一ミドルコード２４２の一の断面Ｍ１の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。そして、ソフトコード２４６の一の断面Ｓがこの第二ミドルコード２４４の一の断面Ｍ２の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している。このタイヤ２２４のコア２２８、軸方向外側かつ半径方向内側の部分から、軸方向内側かつ半径方向外側の部分に向かって、コア２２８をなすコード２４８の伸び率が漸増するように構成されている。このコア２２８は、締付力の維持及び嵌合圧の低減に効果的に寄与しうる。このタイヤ２２４では、締付力を損なうことなく低い嵌合圧が達成されうる。

ハードコード２４０の一定荷重時伸び率ＥＨ（以下、伸び率ＥＨ）、第一ミドルコード２４２の一定荷重時伸び率ＥＭ１（以下、伸び率ＥＭ１）、第二ミドルコード２４４の一定荷重時伸び率ＥＭ２（以下、伸び率ＥＭ２）及びソフトコード２４６の一定荷重時伸び率ＥＳ（以下、伸び率ＥＳ）は、締付力及び嵌合圧に影響する。

このタイヤ２２４では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０３％以上がより好ましく、１０６％以上がさらに好ましく、１１２％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＭ１の比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＨに対する伸び率ＥＭ２の比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＭ１に対する伸び率ＥＭ２の比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、嵌合圧の低減の観点から、伸び率ＥＭ２に対する伸び率ＥＳの比率は、１０１％以上が好ましく、１０２％以上がより好ましく、１０４％以上が特に好ましい。締付力の維持の観点から、この比率は２００％以下が好ましい。

このタイヤ２２４では、コア２２８の軸方向幅（図１３中の両矢印ｗ）は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このコア２２８の半径方向高さ（図１３中の両矢印ｈ）は、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。なお、この幅ｗは、コア２２８の軸方向における外端（図１３中の符号Ｐ１）から内端（図１３中の符号Ｐ２）までの軸方向長さにより表される。この高さｈは、このコア２２８の半径方向における内端（図１３中の符号Ｐ３）から外端（図１３中の符号Ｐ４）までの半径方向長さにより表される。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の面積ＢＡに対する、このコア２２８のハードユニット２３２の断面に含まれるハードコード２４０の断面の面積の総和ＨＡの比率は、１０％以上９５％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が９５％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。なお、コア２２８の断面の面積ＢＡは、前述の、軸方向幅ｗ及び半径方向高さｈの積により表される。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の面積ＢＡに対する、第一ミドルユニット２３４の断面に含まれる第一ミドルコード２４２の断面の面積の総和ＳＭ１の比率は、２％以上８０％以下が好ましい。この比率が２％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が８０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の面積ＢＡに対する、第二ミドルユニット２３６の断面に含まれる第二ミドルコード２４４の断面の面積の総和ＳＭ２の比率は、２％以上７０％以下が好ましい。この比率が２％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が７０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

このタイヤ２２４では、コア２２８の断面の面積ＢＡに対する、ソフトユニット２３８の断面に含まれるソフトコード２４６の断面の面積の総和ＳＡの比率は、１％以上６０％以下が好ましい。この比率が１％以上に設定されることにより、適切な締付力が得られる。この比率が６０％以下に設定されることにより、軽量化と低い嵌合圧とが達成される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。この実施例１のビードのコアの構成は、図２に示された通りである。この実施例１では、エイペックスの一部からなる伸縮部が設けられた。この実施例１では、コアの本体の形成に、図３に示されたタイプのコードが用いられた。このコードの材質は、スチールとされた。このコードの外径ｄｈは、１．２ｍｍとされた。実施例１では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは５ｍｍとされた。

［実施例２−４］
ビードの構成を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４の空気入りタイヤを得た。実施例２−４では、ハードユニットの形成に、実施例１で用いたコードと同等のコードがハードコードとして用いられた。

実施例２では、ソフトユニットの形成に、図５（ｄ）で示されたタイプのソフトコードが用いられた。このソフトコードの材質は、スチールとされた。このソフトコードの外径ｄｓは、１．６ｍｍとされた。このソフトコードは、４本の素線（線径＝０．６ｍｍ）を撚り合わせたものである。各素線には、素線の山の頂からこの素線の谷の底までの振り幅により表される高さが１ｍｍとされ、一の山の頂からこの一の山の隣に位置する他の山の頂までの長さにより表されるピッチが１０ｍｍとされた波型の癖（波癖）が付けられている。実施例２では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

実施例３では、ソフトユニットの形成に、図５（ａ）で示されたタイプのソフトコードが用いられた。このソフトコードは、アラミド繊維からなる。このソフトコードの外径ｄｓは、１ｍｍとされた。このソフトコードは、３本の原糸（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を撚り合わせたものである。実施例３では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

実施例４では、ミドルユニットの形成に、図５（ｃ）で示されたタイプのミドルコードが用いられた。このミドルコードの材質は、スチールとされた。このミドルコードの外径ｄｍは、１ｍｍとされた。このミドルコードは、４本の素線（線径＝０．５ｍｍ）を撚り合わせたものである。各素線には、波癖は付けられていない。ソフトユニットの形成に、図５（ｂ）で示されたタイプのソフトコードが用いられた。このソフトコードの材質は、スチールとされた。このソフトコードの外径ｄｓは、１ｍｍとされた。このソフトコードは、３本の素線（線径＝０．５ｍｍ）を撚り合わせたものである。各素線には、素線の山の頂からこの素線の谷の底までの振り幅により表される高さが１ｍｍとされ、一の山の頂からこの一の山の隣に位置する他の山の頂までの長さにより表されるピッチが１０ｍｍとされた波型の癖（波癖）が付けられている。実施例４では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

［実施例５］
図８に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた、実施例５の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。この実施例５のビードのコアの構成は、図９に示された通りである。この実施例５には、伸縮部は設けられていない。この実施例５では、ハードユニットの形成に、実施例１で用いたハードコードと同等のコードがハードコードとして用いられた。ソフトユニットの形成には、図５（ａ）で示されたタイプのソフトコードが用いられた。このソフトコードは、アラミド繊維からなる。このソフトコードの外径ＤＭａは、３ｍｍとされた。このソフトコードは、３本の原糸（構成＝１５００ｄｔｅｘ／２）を撚り合わせたものである。実施例５では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは１４ｍｍとされた。

［実施例６−９］
ビードの構成を下記の表２の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例６−９の空気入りタイヤを得た。実施例６−９では、ハードユニットの形成に、実施例５で用いたコードと同等のコードがハードコードとして用いられた。

実施例６では、ソフトユニットの形成に、実施例５で用いたソフトコードと同等のコードがソフトコードとして用いられた。実施例６では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは１０ｍｍとされた。

実施例７では、ソフトユニットの形成に、図５（ｃ）で示されたタイプのソフトコードが用いられた。このソフトコードは、アラミド繊維からなる。このソフトコードの外径ｄｓは、４ｍｍとされた。このソフトコードは、４本の原糸（構成＝１５００ｄｔｅｘ／２）を撚り合わせたものである。実施例７では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

実施例８では、ソフトユニットの形成に、実施例２で用いたソフトコードと同等のコードがソフトコードとして用いられた。実施例８では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

実施例９では、第一ミドルユニットの形成に、実施例４で用いたミドルコードと同等のコードが第一ミドルコードとして用いられた。第二ミドルユニットの形成に、図５（ａ）で示されたタイプの第二ミドルコードが用いられた。この第二ミドルコードの材質は、スチールとされた。この第二ミドルコードの外径ｄｍ２は、１．１ｍｍとされた。この第二ミドルコードは、３本の素線（線径＝０．３ｍｍ）を撚り合わせたものである。各素線には、波癖は付けられていない。ソフトユニットの形成に、実施例４で用いたソフトコードと同等のコードがソフトコードとして用いられた。実施例９では、コアの軸方向幅ｗは８ｍｍとされ、コアの半径方向高さｈは８ｍｍとされた。

［比較例１］
図１４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、比較例１の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。この比較例１のビードのコアの構成は、図１５に示された通りである。この比較例１では、伸縮部は設けられていない。この比較例１は従来のタイヤである。この比較例１では、コアの形成に、図３に示されたタイプのコードが用いられた。このコードの材質は、スチールとされた。このコードの外径は、１．２ｍｍとされた。このコードは、実施例１のコードと同等である。

［伸び率］
コアの形成に用いたコードについて、一定荷重時伸び率を計測した。この結果が、比較例１のコードの伸び率を１００とした指数で下記の表１及び２に示されている。この数値が大きいほど、伸びやすいコードであることが表される。なお、コアが複数種類のコードを含む場合、ハードコードに比較例１のコードと同等のコードを用いているため、ミドルコード、ソフトコード等の伸び率に記載の数値は、ハードコードの伸び率に対する比率でもある。

［軽量化指数］
実施例１から４では、コアの本体の質量を計測した。実施例５から９及び比較例１では、コアの質量が計測された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１及び２に示されている。この数値が小さいほど好ましい。

［嵌合圧］
タイヤをリム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、空気を充填し、このタイヤのビードの部分がリムのハンプを乗り越えるときの、圧力（嵌合圧）を計測した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。この数値が小さいほど好ましい。なお、嵌合圧の計測に際しては、空気の供給圧は５００ｋＰａに調整された。リムの、タイヤが嵌め合わされる部分が洗浄され、汚れが除去された。タイヤのビードの部分全体に、刷毛又はスポンジを用いて、潤滑材（（株）チップトップジャパン社製の商品名「マウンティングペースト」又は日本シールライト（株）社製の商品名「タイヤクリーム」）が塗布された。潤滑材の塗布後直ぐに、タイヤがリムに組み込まれた。組み込み後直ぐに、空気が充填され、嵌合圧が計測された。計測後、空気が排出され、タイヤがリムから外された。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、様々な空気入りタイヤにも適用されうる。

２、２２、６２、８８、１１２、１４２、１４２、１７６、１９２、２０８、２２４・・・タイヤ
４、４ａ、４ｂ、３０、６４、９０、１１４、１５０、１７８、１９４、２１０、２２６・・・ビード
６、３２、７８、１０４、１３２、１５２・・・カーカス
８、４８、６６、９２、１１６、１６４、１８０、１９６、２１２、２２８・・・コア
１０、５０、６８、９４、１１８、１６６、１８２、１９８、２１４、２３０・・・エイペックス
１２、６０、１４０、２４８・・・コード
１４・・・リム
１６ａ、１６ｂ・・・フランジ
１８・・・ドロップ
２０・・・ハンプ
５２、８０、１０６、１３４・・・カーカスプライ
５２ａ、８０ａ、１３４ａ・・・主部
５２ｂ、１３４ｂ・・・折り返し部
５６、７０、９６、１２０・・・本体
５８、７２、９８、１２２・・・伸縮部
７４、１００、１２４、１６８、１８４、２００、２１６、２３２・・・ハードユニット
７６、１０２、１３０、１７２、１８８、２０４、２２０、２４０・・ハードコード
８２、１０８、１２８、１７０、１８６、２０２、２１８、２３８・・・ソフトユニット
８４、１１０、１３８、１７４、１９０、２０６、２２２、２４６・・・ソフトコード
８６ａ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄ・・・素線
１２６・・・ミドルユニット
１３６・・・ミドルコード
２３４・・・第一ミドルユニット
２３６・・・第二ミドルユニット
２４２・・・第一ミドルコード
２４４・・・第二ミドルコード

Claims (2)

1. 一対のリング状のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   それぞれのビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このコアが、周方向に延在するコードを含む本体と、架橋ゴムからなる伸縮部とを備えており、
   軸方向において、この伸縮部がこの本体の内側に位置しており、
   上記ビードの断面においてこの伸縮部が上記コードの断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有しており、
   上記本体が、ハードユニットと、ソフトユニットとを備えており、
   半径方向において、このソフトユニットがこのハードユニットの外側に位置しており、
   このハードユニットが周方向に延在するハードコードを含んでおり、
   このソフトユニットが周方向に延在するソフトコードを含んでおり、
   このソフトコードが上記ハードコードよりも伸びやすく、
   上記ビードの断面において上記伸縮部がこのハードコードの断面を少なくとも一つ含みうる大きさを有しており、
   上記本体が、ミドルユニットをさらに備えており、
   このミドルユニットが半径方向において上記ハードユニットの外側に位置しており、軸方向において上記ソフトユニットの外側に位置しており、
   このミドルユニットが周方向に延在するミドルコードを含んでおり、
   このミドルコードが上記ハードコードよりも伸びやすく、
   上記ソフトコードがこのミドルコードよりも伸びやすく、
   上記本体の断面において、
   上記ミドルコードの一の断面がこのハードコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置しており、
   上記ソフトコードの一の断面が上記ミドルコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 一対のリング状のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   それぞれのビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このコアがハードユニットとソフトユニットとを備えており、
   このハードユニットが周方向に延在するハードコードを含んでおり、
   このソフトユニットが周方向に延在するソフトコードを含んでおり、
   このソフトコードが上記ハードコードよりも伸びやすく、
   上記コアの断面の軸方向外側かつ半径方向内側の部分にこのハードコードの一の断面が位置しており、
   このコアの断面の軸方向内側かつ半径方向外側の部分に上記ソフトコードの一の断面が位置しており、
   上記コアが、ミドルユニットをさらに備えており、
   このミドルユニットが上記ハードユニットと上記ソフトユニットとの間に位置しており、
   このミドルユニットが周方向に延在するミドルコードを含んでおり、
   このミドルコードが上記ハードコードよりも伸びやすく、
   上記ソフトコードがこのミドルコードよりも伸びやすく、
   上記コアの断面において、
   このミドルコードの一の断面が上記ハードコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置しており、
   上記ソフトコードの一の断面がこのミドルコードの一の断面の半径方向外側かつ軸方向内側に位置している、空気入りタイヤ。

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