CN105615365B - 缓冲垫 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够抑制大腿部的压迫感及臀部下沉的同时能够提高触感和贴合感的缓冲垫。对于臀下部(21)而言，在位于乘坐者(40)的胯点(44)下方的部位，将包括乘坐面(24)的第二部(56)的S25设定为，小于位于底面(25)侧的第一部(55)的进行25％压缩时的力S25。对于腿部支撑部(22)而言，将包括乘坐面(24)的位置的S25设定为小于第一部(55)的S25值。因此，在抑制大腿部(42)的压迫感和臀部(41)下沉的同时能够提高触感和贴合感。

Description

缓冲垫
技术领域
本发明涉及一种缓冲垫，尤其涉及一种能够抑制大腿部压迫感及臀部下沉的缓冲垫。
背景技术
装备于车辆或船舶、飞机等交通工具的座椅或家具等的椅子等所使用的缓冲垫，其包括用于支撑乘坐者大腿部的腿部支撑部、用于支撑乘坐者的臀部且承受的负荷大于腿部支撑部的臀下部。如果配合缓冲垫的臀下部的硬度而设定腿部支撑部的硬度，则大腿部会感到麻木或压迫感、异物感、阻力感(以下统一称之为“压迫感”)。相反，如果配合腿部支撑部的硬度而设定臀下部的硬度，则臀部的下沉增大，导致就座姿势的不稳定。于是，存在：配合臀下部的硬度而设定腿部支撑部基材的硬度，并将强度比臀下部小的发泡体埋入于腿部支撑部基材中的技术(专利文献1)。其结果，能够使腿部支撑部软化，并抑制大腿部的压迫感。
现有技术文献：
专利文献
专利文献1：日本国特开2006-122504号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，上述技术中存在有增大臀下部的硬度则会导致臀下部的触感和贴合感恶化的缺点。
本发明是为解决上述缺点而提出的，其目的在于提供一种能够抑制大腿部压迫感和臀部下沉，同时能够提高触感和贴合(fit)感的缓冲垫。
解决课题的方法及发明的效果
为了达到该目的，根据本发明的第一方案的缓冲垫，乘坐者的臀部被臀下部所支撑，乘坐者的大腿部被位于臀下部前方的腿部支撑部所支撑。臀下部和腿部支撑部具备面向乘坐者的乘坐面和其相反侧的底面。对于臀下部而言，在位于乘坐者的胯点(hip point)下方的部位，将包括乘坐面的第二部的硬度设定为，小于比夹在乘坐面和底面之间的厚度中央(为厚度方向的中央)更靠近底面侧的第一部的硬度。硬度是指，使用将臀下部和腿部支撑部等分划分而采集的四棱柱状试验片，并以JIS K6400-2(2012年版)中规定的E法为基准来测量的进行25％压缩时的力，因此能够抑制臀部下沉的同时提高触感和贴合感。另外，针对腿部支撑部，将包括乘坐面的部位的硬度设定为小于第一部的硬度，从而能够抑制大腿部的压迫感。因此，能够抑制大腿部的压迫感和臀部下沉的同时提高触感和贴合感。
根据第二方案的缓冲垫，对于臀下部而言，将从乘坐面的深度与第一部相同且位于胯点后方的第三部的硬度设定为，大于第一部的硬度。因此，在第一方案的效果的基础上，还具有能够提高臀下部所支撑的臀部的稳定感的效果。
根据第三方案的缓冲垫，对于臀下部而言，将从乘坐面的深度与第一部相同且位于胯点前方的第四部的硬度设定为，大于第一部的硬度。因此，在第一或第二方案的效果的基础上，还具有能够抑制如下现象发生的效果，即，当将缓冲垫搭载到交通工具上时，在交通工具发生撞击或制动时乘坐者处于钻入到缓冲垫的姿势的现象(所谓的沉陷现象)。
根据第四方案的缓冲垫，对于腿部支撑部而言，底面侧的部位的硬度设定为，大于包括乘坐面的部位的硬度。因此，在第一至第三方案的任意效果的基础上，还具有能够提高大腿部稳定感的效果。
根据第五方案的缓冲垫，腿部支撑部具备乘坐面与乘坐者小腿面向的前端部。对于前端部而言，底面侧的部位的硬度设定为大于包括乘坐面的部位的硬度。因此，在第一至第四方案的效果的基础上，还具有能够提高与小腿接触的乘坐面的柔软感的效果。
根据第六方案的缓冲垫，臀下部和大腿支撑部由单一泡沫合成树脂材料一体成型。前端部在臀下部和腿部支撑部成型之后弯曲而形成。因此，在缓冲垫的制造工序中，不需要埋设硬度不同的插入材料或层叠硬度不同的多个层的工序。因此，在第五方案的效果的基础上，还具有能够降低制造成本的效果。
附图说明
图1是示出对本发明的第一实施方案中的安装有缓冲垫的座椅的一部分进行切断的部分剖视图。
图2是示出将臀下部等分分割后的试验片与缓冲垫的剖视图重叠后的示意图。
图3是示出臀下部的硬度分布的图。
图4是示出臀下部的硬度的图。
图5是示出用于成型缓冲垫的成形模的剖视图。
图6是对弯曲前的腿部支撑部的一部分进行切断而示出的部分剖视图。
图7是对腿部支撑部的一部分进行切断而示出的部分剖视图。
图8是示出用于成型缓冲垫的成形模的剖视图。
图9是示出第二实施方案中的缓冲垫的剖视图。
附图标记说明
20、70 缓冲垫
21 臀下部
22 腿部支撑部
23 前端部
24 乘坐面
25 底面
26 厚度中央
40 乘坐者
41 臀部
42 大腿部
43 小腿
44 胯点
55 第一部
56 第二部
57 第三部
58 第四部
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方案进行说明。图1是示出对本发明的第一实施方案中的安装有缓冲垫20的座椅10的一部分进行切断的部分剖视图。此外，图1的箭头U-D、L-R、F-B分别表示搭载有座椅10的车辆(未图示)的上下方向、左右方向、前后方向。
如图1所示，座椅10具备缓冲垫20(座椅坐垫)、与座椅坐垫的后端部以可倾斜的方式连结的座椅靠背30、以及与座椅靠背30的上端部连结的头枕31。缓冲垫20是乘坐者40就座的座椅坐垫的基材，由软质聚氨酯泡沫塑料等发泡体构成。此外，在图1中，省略了用于包覆缓冲垫20的表皮的图示、设置在缓冲垫20和座椅框架32之间的加强布的图示、面向乘坐者40侧面的侧支撑部的图示。
缓冲垫20具备：臀下部21，其位于乘坐者40的胯点44下方并用于支撑臀部41；以及腿部支撑部22，其连续设置于臀下部21的前部并用于支撑乘坐者40的大腿部42。腿部支撑部22具备面向乘坐者40小腿(腿肚)43的前端部23。此外，胯点44是指，将JIS D4607或JISD0024(ISO6549)规定的三维人形(人体模型)就座于座椅10情况下的三维人形的H点(胯点，相当于髋关节处)。
在缓冲垫20中，面向乘坐者40的乘坐面24的相反侧的底面25被座椅框架32支撑。座椅框架32中，前框架33和后框架34架设在左右方向(图1的L-R方向)，而前框架33和后框架34之间架设有坐垫弹簧35。对于缓冲垫20而言，臀下部21的后端部从下方被后框架34支撑，腿部支撑部22从下方被前框架33支撑。臀下部21的前后方向的中央部分从下方被坐垫弹簧35支撑。前框架33的前面被前端部23包覆。
缓冲垫20的特征在于，臀下部21及腿部支撑部22的上下方向(箭头U-D方向)和左右方向(箭头L-R方向)上的硬度分布。在本实施方案中，使用从臀下部21和腿部支撑部22(均为成品)采集的小试验片来测量硬度，从而算出硬度分布。参照图2，首先对臀下部21的试验片的采集位置进行说明。图2是示出将臀下部21等分分割后的试验片与缓冲垫20的剖视图(参照图1)重叠后的示意图。为了测定硬度，以乘坐面24为基准在上下方向和前后方向上等分分割臀下部21，从而获取多个试验片。
在本实施方案中，臀下部21从乘坐面24朝向底面25等分划分为四层(厚度各为20mm)，并且在该前后方向(图1的箭头F-B方向)上等分划分为15个(长度各为20mm)。通过将各层的宽度方向(图2的纸面垂直方向)上的宽度设定为20mm，从而采集到边长为20mm的四棱柱状(立方体)的试验片。另外，对试验片而言，与臀下部21的乘坐面24或底面25交叉而导致一部分缺损的(无法形成规定的四棱柱状(立方体)的)不算做试验片。
臀下部21从乘坐面24朝向底面25被划分成重叠的四层。该四层包括：乘坐部51，其包括乘坐面24；中央上部52，其位于乘坐部51的下方；中央下部53，其位于中央上部52的下方；以及底面部54，其位于中央下部53的下方并包括底面25，而每个层的从乘坐面24的深度在前后方向上位于大致相等。乘坐部51和中央上部52位于，比位于胯点44下方的部位中的、作为臀下部21的厚度方向的中央的、厚度中央26更靠近乘坐面24侧的位置；中央下部53和底面部54位于，比厚度中央26更靠近底面25侧的位置。此外，乘坐部51是沿着乘坐面24形成的，因此若乘坐面24为曲面，乘坐部51按照乘坐面24而弯曲形成，中央上部52、中央下部53及底面部54也按照乘坐面24而弯曲形成。但是，为便于说明，图2中的乘坐部51、中央上部52、中央下部53及底面部54以直线状表示。
针对采集到的试验片，以JIS K6400-2(2012年版)规定的E法为基准来测量进行25％压缩时的力。JIS K6400-2是基于ISO2439(第四版：2008年发行)、ISO3386-1(第二版：1986年发行)及ISO3386-2(第二版：1997年发行)而制定的日本工业规格。根据该试验方法，使用具有比试验片的上表面大的加压面的加压板(未图示)，对试验片进行预压缩之后，加压至厚度的75±2.5％，其中，所述试验片在大于试验片的支撑板(未图示)上沿上下方向(箭头U-D方向)放置。将试验片加压25±1％的厚度时的力作为该试验片进行25％压缩时的力S25(单位：N)。在该说明书中，将进行25％压缩时的力(以下，称作“S25”)定义为“硬度”。
此外，对从底面部54采集的试验片而言，在除去一体成型于底面25的加强布(未图示)之后，将底面25侧朝向支撑板(未图示)侧放置，从而测量硬度。这是为了减小加强布的影响。
另外，为便于说明，将位于胯点44的下方且位于比厚度中央26更靠近底面25侧的部位(试验片)称作第一部55。将位于与乘坐面24垂直并经过第一部55的直线、且包括乘坐面24的部位(试验片)称作第二部56。将从乘坐面24的深度与第一部55相同(中央下部53内的部位)且位于胯点44后方的部位(试验片)称作为第三部57，将位于胯点44的前方的部位(试验片)称作为第四部58。
接着参照图3，对基于各试验片的S25(测量值)的臀下部21的硬度分布进行说明。图3是示出臀下部21的硬度分布的图。此外，在图3中，将用试验片的截面积(单位：cm2)除以各试验片的硬度(单位：N)后得到的值(单位：N/cm2)划分为四个区间，并将该区间对应于试验片的采集位置以四级浓淡来表示。在图3中，颜色越深表示硬度越大。
如图3所示，臀下部21以按照乘坐部51、中央上部52、中央下部53、底面部54的顺序硬度增大的方式形成。另外，中央上部52、中央下部53及底面部54以前后方向的外侧(图3的左右两侧)的硬度大于前后方向的中央的硬度的方式形成。其结果，臀下部21具有如下钵状的硬度分布，即，硬度随着从乘坐面24朝向底面25而增大，并且前后方向的外侧的硬度大于前后方向的中央的硬度。
当乘坐者40(参照图1)就坐在该缓冲垫2(臀下部21)，该乘坐者40的体重使臀下部21在上下方向(图1所示箭头U-D方向)上压缩。由于臀下部21以硬度随着从乘坐面24朝向底面25而增大的方式设定(参照图3)，因而主要通过乘坐部51及中央上部52来发挥柔软感，同时能够发挥与臀部41的密合感(贴合感)。而且，通过乘坐部51、中央上部52、中央下部53及底面部54发生变形，确保了臀部41的左右方向(图1所示箭头F-B方向)上的保持性(约束性)，因此能够实现就座姿势的稳定化。
特别是，由于臀下部21具有如下钵状的硬度分布，即中央上部52、中央下部53及底面部54的前后方向外侧的硬度大于前后方向中央的硬度，因此能够提高臀部41的保持性。
接着，参照图4，对缓冲垫2(臀下部21)的硬度分布进行详细说明。图4是示出臀下部21的硬度的图。在图4中，针对使第二部56(乘坐部51的胯点44的下方的部位)进行25％压缩时的力S25为1时各试验片的S25(相对于第二部56的硬度的比率)进行了图表描绘。在图4中，横轴(X轴)表示臀下部21的各试验片的前后方向的采集位置(图的左侧为前方，右侧为后方)，纵轴(Y轴)表示S25(比率)。实线表示乘坐部51的各试验片的S25，点划线表示中央上部52的各试验片的S25，双点划线表示中央下部53的各试验片的S25，虚线表示底面部54的各试验片的S25。此外，在图4中，没有对与臀下部21的底面25交叉而一部分缺损的试验片的硬度进行图表描绘。
如图4所示，与乘坐部51的硬度在前后方向上大致固定的情况相对地，中央上部52和中央下部53具有随着朝向前后方向外侧而硬度逐渐增大的硬度梯度。底面部54具有随着朝向前方而硬度逐渐增大的硬度梯度。此外，虽未图示，底面部54呈随着朝向后方而硬度逐渐增大的趋势。与中央上部52的硬度梯度相比，由于中央下部53及底面部54的硬度梯度设定得较大，因此能够为乘坐者40提供没有不适感的保持性。
对于臀下部21而言，将包括乘坐面24的第二部56的硬度设定为，小于比厚度中央26(参照图2)更靠近底面25侧的第一部55的硬度。因此，能够抑制臀部41的下沉的同时提高臀下部21的触感和贴合感。另外，对于臀下部21而言，将从乘坐面24的深度与第一部55相同且位于胯点44后方(图4所示箭头B方向)的第三部57的硬度设定为，大于第一部55的硬度。因此，能够提高臀下部21所支撑的臀部41的稳定感。其结果，能够实现乘坐者40就座姿势的稳定化。
另外，对于臀下部21而言，将从乘坐面24的深度与第一部55相同且位于胯点44前方(图4所示箭头F方向)的第四部58的硬度设定为，大于第一部55的硬度。其结果，与前框架33(参照图1)相结合，能够抑制如下现象的发生，即，当将缓冲垫20搭载到交通工具的座椅上10时，在交通工具的前面被撞击或制动时乘坐者40处于钻入到缓冲垫20的姿势的现象(所谓沉陷现象)的发生。
位于经过第一部55及第二部56的直线上(与乘坐面24垂直的直线上)的各部位的硬度，按照乘坐部51(中央上部52)、中央下部53及底面部54的顺序逐渐增大。其结果，通过乘坐面24侧能够获得就坐时的柔软感，并通过底面25侧能够抑制臀部41的下沉。
另外，位于分别经过第三部57及第四部58的直线上(与乘坐面24垂直相交的直线上)的各部位的硬度，按照乘坐部51(中央上部22)、中央下部53及底面部54(未图示与第三部57对应的位置)的顺序逐渐增大。其结果，通过乘坐面24侧能够获得就坐时的柔软感的同时，通过底面25侧能够提高臀部41的保持性。进一步地，能够提高由抑制沉陷现象以及提高臀部41的稳定感而产生的就座姿势的稳定化。
另外，第一部55的中央下部53的各试验片的硬度随着从第一部55朝向前后方向外侧而逐渐增大。其结果，通过臀下部21的底面25侧(中央下部53)，确保了乘坐者40的臀部41的保持性，从而能够抑制加速减速时产生的摇晃感。
接着，参照图5，对缓冲垫20的制造方法进行说明。图5是示出用于成型缓冲垫20的成形模60的剖视图。缓冲垫20是通过如下方法制造的，即，将含有多元醇成分、多异氰酸酯成分、发泡剂及催化剂的混合液(发泡原液)注入成形模60(下模61)，并在成形模60(下模61及上模62)内进行发泡成型。臀下部21通过成形模60的第一空腔63成型，腿部支撑部22(参照图1)通过第二空腔64成型。乘坐面24通过成形模60的下模61成型，底面25通过上模62成型。由于臀下部21和腿部支撑部22是由单一泡沫合成树脂材料一体成型的，因而在缓冲垫20的制造过程中，不需要埋设硬度大的插入材料或层叠不同硬度的多个层的工序。因此，能够降低缓冲垫20的制造成本。
另外，对于缓冲垫20而言，可以将粗毛布或非织造布等加强布预先安装在成形模60(上模62)，并在底面25一体成型。另外，也可以在缓冲垫20成型后，将加强布粘接在底面25。
对缓冲垫20而言，腿部支撑部22设置在前框架33(参照图1)，前端部23朝下方弯曲并配置在座椅框架32的前面。但是，如图5所示，用于成型腿部支撑部22的成形模60的第二空腔64并没有形成与前端部23的形状相对应的弯曲部，而是以直线状形成。腿部支撑部22通过该成形模60以垫状(平板状)成型。
接着，参照图6及图7，对腿部支撑部22的硬度分布进行说明。图6是对弯曲前(安装到座椅框架32之前)的腿部支撑部22的一部分进行切断而示出的缓冲垫20的部分剖视图，图7是对腿部支撑部22(安装到座椅框架32之后)的一部分进行切断而示出的部分剖视图。此外，图6中省略了臀下部21的图示。
在本实施方案中，腿部支撑部22从乘坐面24朝向底面25等分划分为二层(厚度各为20mm)，并且在该前后方向(图6的左右方向)上等分划分为10个(长度各为20mm)。通过将各层的宽度方向(图6的纸面垂直方向)上的宽度设定为20mm，从而采集到边长为20mm的四棱柱状(立方体)的试验片。针对采集到的试验片，以JIS K6400-2(2012年版)规定的E法为基准测量进行25％压缩时的力。对包括底面25的试验片而言，在除去加强布(未图示)之后，将底面25侧朝向支撑板(未图示)侧放置，从而测量硬度。
在图6中，将用试验片的截面积(单位：cm2)除以各试验片的硬度(单位：N)后得到的值(单位：N/cm2)划分为区间(与图3的区间相同)，并将该区间对应于试验片的采集位置以浓淡来表示。与图3相同地，在图6中颜色越深表示硬度越大。如图6所示，腿部支撑部22以乘坐面24侧的硬度小于底面25侧，且端部(图6左端)侧的硬度大于臀下部21侧(图6右侧)的方式形成。
如图7所示，腿部支撑部22通过弯曲前端部23来设置在座椅框架32(参照图1)。其结果，硬度小于底面25侧的乘坐面24，面向大腿部42和小腿(腿肚)43。通过弯曲前端部23，将硬度大的腿部支撑部22的端部(图7下部)朝下配置。腿部支撑部22可以通过面向大腿部42和小腿43的乘坐面24来发挥柔软感。其结果，能够抑制大腿部42的压迫感。此外，可以使硬度大的端部难以接触到大腿部42和小腿43，因而难以给乘坐者40带来不适感。进一步地，当乘坐者操作油门踏板或刹车踏板时，在防止大腿部42难以沿着上下可动的同时能够支撑大腿部42。因此，能够抑制踏板操作带来的疲劳积累。
接着，对用于成型缓冲垫20的发泡原液(含有多元醇成分、多异氰酸酯成分、发泡剂及催化剂的混合液)进行说明。
作为多元醇成分，可列举聚醚多元醇、聚酯多元醇、聚碳酸酯多元醇、聚烯烃多元醇、内酯类多元醇，并可以使用其中的一种或两种以上混合物。其中，从原料费用低廉及耐水性优良的方面考虑，优选为聚醚多元醇。
根据需要，可以结合使用聚合物多元醇。作为聚合物多元醇，可以列举例如，使聚丙烯腈、丙烯腈-苯乙烯共聚物等聚合物成分与包含聚环氧烷的聚醚多元醇接枝共聚合得到的物质。
多元醇成分的重均分子量优选为6000-10000。在重均分子量不足6000的情况下，将丧失所得泡沫的柔软性，容易导致物性的恶化或弹性性能降低。在重均分子量超过10000的情况下，泡沫的硬度容易下降。
作为多异氰酸酯成分，可以使用公知的各种多官能性的脂肪族、脂环族及芳香族的异氰酸酯。例如，可列举甲苯二异氰酸酯(TDI)、二苯基甲烷二异氰酸酯(MDI)、二环己基甲烷二异氰酸酯、三苯基甲烷三异氰酸酯、二甲苯二异氰酸酯、聚亚甲基聚亚苯基聚异氰酸酯、六亚甲基二异氰酸酯、异佛尔酮二异氰酸酯、邻甲苯胺二异氰酸酯、亚萘基二异氰酸酯、苯二亚甲基二异氰酸酯、赖氨酸二异氰酸酯等，也可以单独使用其中的一种或并用两种以上。
作为以二苯基甲烷二异氰酸酯为代表的MDI类异氰酸酯，可以列举二苯基甲烷二异氰酸酯(纯MDI)、聚亚苯基聚亚甲基聚异氰酸酯(聚合MDI)、它们的聚合体、它们的聚氨酯改性体、脲改性体、脲基甲酸酯改性体、缩二脲改性体、碳二亚胺改性体、脲酮亚胺改性物、脲二酮改性物、异氰脲酸酯改性体、以及它们的两种以上混合物等。
另外，也可以使用封端异氰酸酯预聚物。封端异氰酸酯预聚物是使聚醚多元醇或聚酯多元醇等多元醇与多异氰酸酯(TDI类异氰酸酯或MDI类异氰酸酯等)预先发生反应得到的物质。由于通过使用封端异氰酸酯预聚物，能够对混合液(发泡原液)的粘度或聚合物的一级结构、相容性进行控制，因此是优选的。
在本实施方案中，作为多异氰酸酯成分，与由TDI类异氰酸酯得到的弹性泡沫相比，优选使用能够成型回弹性小的弹性泡沫的MDI类异氰酸酯。在使用MDI类异氰酸酯与TDI类异氰酸酯的混合物的情况下，其质量比为MDI类:TDI类＝100:0-75:25，优选为100:0-80:20。随着多异氰酸酯成分中的TDI类的质量比大于20/100，被认为制得产品的摇晃感呈下降的趋势，若TDI类的质量比大于25/100，则该趋势将变得显著。此外，将多异氰酸酯成分的异氰酸酯指数(异氰酸酯基相对于活性氢基的当量比的百分率)设定为例如85-130。
作为发泡剂，主要使用水。根据需要，可以结合使用少量的环戊烷或正戊烷、异戊烷、HFC-245fa等低沸点有机化合物，或使用气体填充装置，使空气、氮气、液化二氧化碳等混入溶解在原液中来成型。发泡剂的优选添加量取决于制得的产品的设定密度，通常，相对于多元醇成分为0.5-15质量％。
作为催化剂，可以使用该领域公知的各种聚氨酯化催化剂。例如，可以列举，三乙胺、三丙胺、三丁胺、N-甲基吗啉、N-乙基吗啉、二甲基苄胺、N,N,N’,N’-四甲基六亚甲基二胺、N,N,N’,N’,N”-五甲基二亚乙基三胺、双-(2-二甲基氨基乙酯)醚等反应性胺或它们的有机酸盐；及醋酸钾、辛酸钾等羧酸金属盐；辛酸亚锡、二月桂酸二丁基锡、环烷酸锌等有机金属化合物。另外，具有N,N-二甲基乙醇胺、N,N-二乙基乙醇胺等活性氢基的胺催化剂也是优选的。相对于多元醇成分，催化剂的优选添加量为0.01-10质量％。
根据需要，将低分子量的多价活性氢化合物作为交联剂来使用。通过交联剂，调整缓冲垫的弹簧特性会变得容易。作为交联剂，可以列举乙二醇、丙二醇、1,4-丁二醇、三羟甲基丙烷、甘油等多元醇类；以及将这些多元醇类作为引发剂，使环氧乙烷或环氧丙烷聚合制得的化合物；单乙醇胺、二乙醇胺、三乙醇胺、N-甲基二乙醇胺等烷醇胺类等。这些化合物可单独使用或者混合两种以上使用。
另外，根据需要使用稳泡剂。作为稳泡剂，可以使用该领域公知的有机硅类表面活性剂。相对于多元醇成分，稳泡剂的优选添加量为0.1-10质量％。而且根据需要，使用阻燃剂、增塑剂、扩孔剂(cell opener)、抗氧化剂、紫外线吸收剂、着色剂、各种填充剂、内脱模剂、及其他加工助剂。
接着，通过实施例进一步对本发明进行详细说明，但本发明并不限于该实施例。在表1和表2中表示用于成型实施例和比较例中的缓冲垫的混合液(发泡原液)的配合。表示表1和表2的配合的数值为单位质量(质量比率)。另外，表1和表2的异氰酸酯量为异氰酸酯相对于多元醇的(相对于多元醇100)质量比率，异氰酸酯1-3为相对于所有异氰酸酯的构成比率。
【表1】
Figure BDA0000822803370000121
【表2】
Figure BDA0000822803370000131
此外，表1和表2所示的各成分如下。
多元醇1：聚醚多元醇EP828(三井化学株式会社制)，重均分子量6000
多元醇2：聚醚多元醇EP330N(三井化学株式会社制)，重均分子量5000
多元醇3：聚合物多元醇POP3623(三井化学株式会社制)
交联剂1：二乙醇胺
交联剂2：EL980(旭硝子株式会社制)
扩孔剂：EP505S(三井化学株式会社制)
稳泡剂1：SZ1336(东丽道康宁硅株式会社制)
稳泡剂2：SZ1325(东丽道康宁硅株式会社制)
催化剂1：TEDA L33(东曹株式会社)
催化剂2：ToyocatET(东曹株式会社)
异氰酸酯1：甲苯二异氰酸酯TDI-80(三井化学株式会社制)
异氰酸酯2：聚合MDI 2,4’-MDI和4,4’-MDI的混合物
异氰酸酯3：聚合MDI MR200(日本聚氨酯株式会社制)。
将这些各成分按表1和表2所示的质量比率，使用常规方法配合，在混合均匀之后，将规定量注入规定形状的缓冲垫的成形模(下模)中，在空腔内使其发泡固化，从而制得实施例1-6、比较例1-3中的缓冲垫。
另外，表1所示实施例1-4和比较例1-3是通过图8所示的成形模65来成型，表2所示实施例5和6是通过图5所示的成形模60来成型。图8是示出用于成型实施例1-4和比较例1-3的缓冲垫的成形模65的剖视图。成形模65具备用于形成空腔的下模66和上模67，并具备用于成型腿部支撑部22(参照图1)的前端部23的弯曲部68。弯曲部68是下模66的端部向上方弯曲的部位，上模67也随着下模66的弯曲而向上方弯曲。
对于通过成形模60、65成型的所有缓冲垫而言，以JIS K6400-2(2012年版)规定的D法为基准，算出了用直径为200mm的压缩板对臀下部21上的相当于胯点44的点进行25％压缩后的力(单位：N)(25％ILD)。另外，在将缓冲垫安装到座椅框架32之后，通过被试验者在就坐后所进行的感官试验，对踏板操作性和臀部下沉感进行了评价。踏板操作性为“◎：大腿部的支撑及可动性非常好；○：大腿部可动性良好；△：大腿部可动性受一些限制；×：大腿部有压迫感”的共4个等级，用于评价刹车踏板及油门踏板。臀部下沉感为“○：有稳定感；×：有下沉感”的共2个等级，将其结果示于表1和表2中。
另外，对于实施例3中的缓冲垫而言，将臀下部21等分划分而采集多个试验片(长度20mm、宽度20mm、高度20mm大小的四棱柱)(参考图2)，并以JIS K6400-2(2012年版)规定的E法为基准，测量了进行25％压缩时的力S25。图3及图4是示出实施例3中缓冲垫的硬度。
如表1所示，实施例1至实施例4的对臀部下沉感的评价是○，对踏板操作性的评价是○～△。另一方面，硬度与实施例3及实施例4基本相同的比较例1的对踏板操作性的评价是×。对于实施例3的缓冲垫而言，如图3及图4所示乘坐面24侧相比于底面25侧柔软，因而与具有同等硬度的比较例1相比，踏板操作性良好。
如表2所示，实施例5及实施例6的踏板操作性的评价分别高于由相同发泡原液成型的实施例1及实施例4(参照表1)。实施例1及实施例4通过形成有弯曲部68的成形模65来成型，而实施例5及实施例6通过成形模60成型。成形模60不具备弯曲部60这点与成形模65的不同。在实施例5及实施例6中，缓冲垫20(腿部支撑部22)通过成形模60成型后(参照图6)，将缓冲垫20安装到座椅框架32时弯曲前端部23。
另一方面，在实施例1及实施例4中，前端部23通过成形模65的弯曲部68制作成弯曲的状态。通过前端部23在成形模65内以弯曲的状态成型，实施例1及实施例4与实施例5及实施例6相比，前端部23的乘坐面24的硬度增大。这是因为，实施例1到实施例6中的由发泡原液成型的缓冲垫具备如下性质，即，底面25侧的硬度大于乘坐面24侧，底面25侧的周围的硬度大于其中央。因此，如果前端部23通过成形模65的弯曲部68来成型(实施例1及实施例4)，则与通过成形模60来成型的缓冲垫(实施例5及实施例6)相比，前端部23的乘坐面24侧的硬度增大，从而造成踏板操作性的下降。对此，根据通过成形模60来成型的实施例5及实施例6，在成型后通过弯曲来制成前端部23，因而能够确保前端部23的乘坐面24侧的柔软度，从而提高踏板的操作性。
接着，参照图9对第二实施方案进行说明。在第一实施方案中，对由软质聚氨酯泡沫塑料一体形成的缓冲垫进行了说明。对此，在第二实施方案中，对层叠多个层状的构件而形成的缓冲垫进行说明。图9是示出第二实施方案中的缓冲垫70的剖视图。此外，与第一实施方案相同，省略面向乘坐者40侧面的侧支撑部的图示。
如图9所示，缓冲垫70具备臀下部21和腿部支撑部22。臀下部21具备：乘坐部71，其面向乘坐者40(参照图1)；中央上部72，其配置在乘坐部71的下方；中央下部73，其配置在中央上部72的下方；及底面部74，其配置在中央下部73的下方。乘坐部71、中央上部72、中央下部73、以及底面部74互相粘结并层叠。
腿部支撑部22具备：乘坐部81，其面向乘坐者40(参照图1)；中央上部82，其配置在乘坐部81的下方；中央下部83，其配置在中央上部82的下方；底面部84，其配置在中央下部83的下方。乘坐部81、中央上部82、中央下部83、以及底面部84互相粘结并层叠。腿部支撑部22是通过将端部侧朝下方弯曲来形成前端部23。腿部支撑部22用表皮包覆乘坐面85和底面86，由此前端部23受到限制，从而保持其形状。
乘坐部71、81、中央上部72、82、中央下部73、83以及底面部74、84按照该顺序，分别以进行25％压缩时的力S25变大的方式来选择材质。在本实施方案中，乘坐部71、81、中央上部72、82、中央下部73、83及底面部74、84均通过软质聚氨酯泡沫(模制聚氨酯)来形成为平板状。乘坐部71、81、中央上部72、82、中央下部73、83及底面部74、84的硬度分布，与第一实施方案中的缓冲垫20的硬度分布相同地设定，因此省略其说明。根据第二实施方案中的缓冲垫70，能够实现与第一实施方案中的缓冲垫20相同的作用和效果。
以上，基于实施方案对本发明进行了说明，但本发明不限于上述任何实施方案，在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种改良变形，这是能够容易想到的。例如，上述实施方案中列举的形状只是一例而已，当然可以采用其他形状。
在上述各实施方案中，对搭载于车辆(汽车)的缓冲垫20、70进行了说明，但并不限于此。当然将缓冲垫20、70应用于装备在汽车以外的其他车辆(例如，铁道车辆)或船舶、飞机等交通工具的缓冲材料上，或应用于家具等的缓冲材料上也是可以的。
在上述第一实施方案中，为便于说明，对以下情况进行了说明，即，将一体成型的发泡合成树脂制(软质聚氨酯泡沫制)的缓冲垫20(臀下部21)沿上下方向划分为四层，并且将该各层沿左右方向划分为15个，从而采集试验片来测量硬度。但试验片的数量(层数或左右方向的划分数量)或大小并不限定于此。可以将试验片的大小适当设定为可测量硬度的大小。另外，对试验片的数量而言，可以考虑能够测量硬度的试验片的大小，适当设定可以采集的该大小的试验片的数量。此外，考虑到缓冲垫20的大小，将臀下部21划分为四层或五层较为合适。另外，对试验片的大小而言，将四棱柱的边长设定为20-25mm较为合适。这对于从腿部支撑部22采集的试验片也是同样的。
另外，在上述第一实施方案中，为便于说明，对第一部55、第三部57及第四部58设置在中央下部53的情况进行了说明。但是，第一部55、第三部57及第四部58的位置并不限定于此。可以根据沿上下方向划分缓冲垫20(臀下部21)的层数，适当设定这些位置。
在上述各实施方案中，对侧支撑部(未图示)设置在缓冲垫20、70的情况进行了说明。但并不限于此，也可以省略侧支撑部。
在上述第二实施方案中，对乘坐部71、81，中央上部72、82，中央下部73、83及底面部74、84均通过用规定形状的成形模成型的软质聚氨酯泡沫(模制聚氨酯)形成的情况进行了说明，但并不限定于此，当然可以采用其他材质。作为其他的材质，例如，可以列举将成型后的软质聚氨酯泡沫切断而形成的厚板聚氨酯；将软质聚氨酯泡沫在制造工艺中产生的边角料等粉碎而形成的芯片聚氨酯；使用三维缠结的多个合成树脂制纤维构成的立体网状体、固棉等纤维体；聚氨酯橡胶或热塑性弹性体等合成树脂制的弹性体。通过将这些层叠，能够得到规定的硬度分布。对乘坐部71、81，中央上部72、82，中央下部73、83及底面部74、84的硬度、密度、形状而言，可以通过选择材质，并对成形模的空腔形状进行设计或裁断、切削等来进行适当设定。

Claims (6)

1.一种缓冲垫，其特征在于：
所述缓冲垫包括：臀下部，其用于支撑乘坐者的臀部；腿部支撑部，其位于所述臀下部的前方且用于支撑所述乘坐者的大腿部，
所述臀下部和所述腿部支撑部具备面向所述乘坐者的乘坐面和其相反侧的底面，
对于所述臀下部而言，在位于所述乘坐者的胯点下方的部位，将包括乘坐面的第二部的硬度设定为，小于比夹在所述乘坐面及所述底面之间的、作为厚度方向的中央的、厚度中央更靠近底面侧的第一部的硬度，
对于所述腿部支撑部而言，将包括所述乘坐面的部位的硬度设定为，小于所述第一部的硬度，
在将所述臀下部从所述乘坐面朝向所述底面等分划分为包含所述乘坐面的乘坐部、位于所述乘坐部的下方的中央上部、位于所述中央上部的下方的中央下部以及位于所述中央下部的下方且包含所述底面的底面部这四层时，
所述中央上部以及所述中央下部随着从与所述乘坐面垂直并经过所述第一部的直线相交的部位朝向前后方向外侧而硬度逐渐增大，从而所述臀下部具有钵状的硬度分布，
所述硬度是指，使用将所述臀下部和所述腿部支撑部等分划分而采集的四棱柱状试验片，并以2012年版的JIS K6400-2中规定的E法为基准测量的进行25％压缩时的力。
2.根据权利要求1所述的缓冲垫，其特征在于：
对于所述臀下部而言，将从乘坐面的深度与所述第一部相同且位于所述胯点后方的第三部的硬度设定为，大于所述第一部的硬度。
3.根据权利要求1或2所述的缓冲垫，其特征在于：
对于所述臀下部而言，将从乘坐面的深度与第一部相同且位于所述胯点前方的第四部的硬度设定为，大于所述第一部的硬度。
4.根据权利要求1或2所述的缓冲垫，其特征在于：
对于所述腿部支撑部而言，将所述底面侧的部位的硬度设定为，大于包括所述乘坐面的部位的硬度。
5.根据权利要求1或2所述的缓冲垫，其特征在于：
所述腿部支撑部具备所述乘坐面面向所述乘坐者小腿的前端部，
对于所述前端部而言，将所述底面侧的部位的硬度设定为，大于包括所述乘坐面的部位的硬度。
6.根据权利要求5所述的缓冲垫，其特征在于：
所述臀下部和所述腿部支撑部由单一泡沫合成树脂材料一体成型，
所述前端部在所述臀下部和所述腿部支撑部成型之后弯曲而形成。
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Effective date of registration: 20200228

Address after: No. 2, 328, xiaxiaoban, Chuanyue, Saitama, Japan

Applicant after: Toyo Quality One Corporation

Address before: Fujiki Fujiki No. 2, Dingmu No. 2, Fan13, Idan City, National Hyogo Prefecture, Japan

Applicant before: TOYO TIRE & RUBBER Co.,Ltd.

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