WO2020262485A1

WO2020262485A1 - 車両用シート基材と車両用シート

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Publication number: WO2020262485A1
Application number: PCT/JP2020/024889
Authority: WO
Inventors: 孝彦天野
Original assignee: 株式会社イノアックコーポレーション
Priority date: 2019-06-24
Filing date: 2020-06-24
Publication date: 2020-12-30

Abstract

クッション材が積層される車両用シート基材であって、　半硬質ウレタンフォームおよび軟質ウレタンフォームの少なくとも１つからなり、　前記半硬質ウレタンフォーム及び前記軟質ウレタンフォームの密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３である、車両用シート基材。

Description

車両用シート基材と車両用シート

　本発明は、車両用シート基材と車両用シートに関する。

　車両用シートとして、基材にクッション材が積層されたものが使用されている。基材は、車両用シートの軽量化のため、金属フレームに代えて硬質発泡体（好ましい比重が０．１～０．２５（密度１００～２５０ｋｇ／ｍ^３）を用いるものが提案されている（特許文献１）。
　他の車両用シートとして、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部に軟質フォーム部が積層されたものが提案されている（特許文献２）。

日本国特許第３４７４５７１号公報日本国特許第４５０３０２０号公報

　しかし、近年、ガソリン車やハイブリッドカーにおける燃費向上や、電気自動車における走行可能距離の増大のため、車両用シートについてもより軽量化が求められており、車両用シート基材が硬質発泡体からなるものは、重すぎて好ましくなかった。
　また、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有する車両用シートは、硬質フォーム部を構成する発泡ポリポリプロピレンが平滑な表面を有するため、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部と軟質フォーム部との接着性が弱い問題がある。
　さらに、車両用シート基材が硬質発泡体からなるものも、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有するものも、何れも基材部分が硬質からなるために車両用シートは底突き感があり、クッション性が損なわれる問題がある。
　また、車両用シート基材が硬質発泡体や発泡ポリプロピレンからなるものは、吸音性や遮音性が十分ではなかった。

　本開示は前記の点に鑑みなされたものであって、軽量でクッション性が良好であり、かつクッション材と車両用シート基材との接着性が良好な車両用シート基材と車両用シートの提供を目的とする。

　また、本開示は前記の点に鑑みなされたものであって、軽量でクッション性が良好であり、さらに吸音性及び遮音性も良好であり、かつクッション材と車両用シート基材との接着性が良好な車両用シート基材と車両用シートの提供を目的とする。

　また、従来の車両用シートには、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時に、着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象が発生するのを防ぐため、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）の硬さを活かしてサブマリン防止性能を持たせた、軽量、高硬度の車両用シート基材（嵩上げ材）をクッション材の下に配置したものがある。

　しかし、発泡ポリプロピレンは硬い素材であるため、車両用シートにおいて膝裏が当たる部分を硬くすることで、サブマリン防止性能を確保することができるが、座り心地が悪く、底突き感があり、クッション性が損なわれる問題がある。
　また、発泡ポリプロピレンは平滑な表面を有するため、発泡ポリプロピレンから車両用シート基材と軟質フォームからなるクッション材との接着性が弱い問題がある。

　本開示は前記の点に鑑みなされたものであって、軽量で底付き感がなくクッション性（座り心地）が良好であり、かつ車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時のサブマリン現象を抑えることができ、さらにクッション材と車両用シート基材との接着性が良好な車両用シート基材と車両用シートの提供を目的とする。

（１）本開示に係る車両用シート基材は、
　クッション材が積層される車両用シート基材であって、
　半硬質ウレタンフォームおよび軟質ウレタンフォームの少なくとも１つからなり、
　前記半硬質ウレタンフォーム及び前記軟質ウレタンフォームの密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３である、車両用シート基材である。

（２）また、本開示に係る上記（１）の車両用シート基材は、
　密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３の半硬質ウレタンフォームからなってもよい。

（３）また、本開示に係る上記（２）の車両用シート基材は、
　前記半硬質ウレタンフォームは、５％圧縮時の硬さが５０～７００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが１００～１０００Ｎであってもよい。

（４）また、本開示に係る上記（２）の車両用シート基材は、
　前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００～１０００Ｎであってもよい。

（５）また、本開示に係る上記（１）の車両用シート基材は、
　密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満である軟質ウレタンフォームからなってもよい。

（６）また、本開示に係る上記（５）の車両用シート基材は、
　前記軟質ウレタンフォームは、５％圧縮時の硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％圧縮時の硬さが６５～３００Ｎ未満であってもよい。

（７）また、本開示に係る上記（１）の車両用シート基材は、
　着座者の膝裏及びその付近で加圧される前側部分と、着座者の臀部及びその付近で加圧される後側部分とよりなり、
　前記前側部分は前記半硬質ウレタンフォームからなり、
　前記後側部分は前記軟質ウレタンフォームからなってもよい。

（８）また、本開示に係る上記（７）の車両用シート基材は、
　前記前側部分の半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮硬さが３００～９００Ｎ、アスカーＣ硬度が２０～５０度からなり、
　前記後側部分の軟質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％硬さが６５～３００Ｎ未満、アスカーＣ硬度が４～２０度未満からなり、
　前記前側部分の半硬質ウレタンフォームは、前記後側部分の軟質ウレタンフォームよりも、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の何れも高くてもよい。

（９）また、本開示に係る車両用シートは、
　上記（１）から（８）のいずれかに記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートである。

（１０）また、本開示に係る車両用シートは、
　上記（２）から（４）のいずれかに記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３の軟質ウレタンフォームであり、
　前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度よりも低い、
車両用シートである。

（１１）また、本開示に係る車両用シートは、
　（５）または（６）に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３であり、
　前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度と同じか又はよりも低い、
車両用シートである。

（１２）また、本開示に係る車両用シートは、
　（７）または（８）に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３の軟質ウレタンフォームからなる、車両用シートである。

　本開示の車両用シート基材および車両用シートは、クッション材が積層される車両用シート基材を、密度３０～７０ｋｇ／ｍ^３の半硬質ウレタンフォームおよび軟質ウレタンフォームの少なくとも１つとしたことにより、軽量性が良好なものである。また、半硬質ウレタンフォームおよび軟質ウレタンフォームは硬質ウレタンフォームと異なり、弾性を有するため、車両用シートは底突き感を防ぐことができる。さらに、車両用シート基材とそれに積層されるクッション材との接着性が良好になる。

　本開示の車両用シート基材及び車両用シートは、クッション材が積層される車両用シート基材を、密度３０～７０ｋｇ／ｍ^３の半硬質ウレタンフォームとしたことにより、軽量性が良好なものである。また、半硬質ウレタンフォームは硬質ウレタンフォームと異なり、弾性を有するため、半硬質ウレタンフォームからなる本開示の車両用シート基材及びその車両用シート基材を用いる本開示の車両用シートは底突き感を防ぐことができる。さらに、車両用シート基材が半硬質ウレタンフォームからなるため、車両用シート基材とそれに積層されるクッション材との接着性が良好になる。

　また、車両用シート基材の５％圧縮時の硬さを５０～７００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが１００～１０００Ｎとすることにより、着座初期の硬さ及び着座後の良好なクッション性を得ることができる。

　また、車両用シート基材の２％圧縮時の硬さを１００～５００Ｎ、５％圧縮時の硬さを２００～８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さを３００～１０００Ｎとすることにより、着座初期の硬さ及び着座後の良好なクッション性を得ることができる。

　本開示の車両用シート基材及び車両用シートは、クッション材が積層される車両用シート基材を、密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満である軟質ウレタンフォームとしたことにより、軽量性が良好なものである。また、軟質ウレタンフォームは硬質ウレタンフォームと異なり、弾性を有するため、軟質ウレタンフォームからなる本開示の車両用シート基材及びその車両用シート基材を用いる本開示の車両用シートは底突き感を防ぐことができる。さらに、車両用シート基材が軟質ウレタンフォームからなるため、車両用シート基材とそれに積層されるクッション材との接着性が良好になる。

　また、車両用シート基材の５％圧縮時の硬さを４５～２００Ｎ未満、１０％圧縮時の硬さを６５～３００Ｎ未満とすることにより、着座初期の硬さ及び着座後の良好なクッション性を得ることができる。

　また、この構成にさらに、主にシート基材の断面形状が臀部よりもひざ下部分を厚肉にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止する機能を備えることができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材の前端部分を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さとすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。

　さらに、車両用シート基材に積層されるクッション材の密度よりも、車両用シート基材の密度を低くすることにより、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。

　また、半硬質ウレタンフォームと軟質ウレタンフォームは、何れもウレタンフォームからなるため、接着性が良好で強固に接着することができる。

　さらに、車両用シート基材の密度を、車両用シート基材に積層されるクッション材の密度以下に（車両用シート基材の密度を、車両用シート基材に積層されるクッション材の密度と同じか又はそれより低く）することにより、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。

　また、シート基材を構成する軟質ウレタンフォームと、クッション材としての軟質ウレタンフォームとは、何れもウレタンフォームからなるため、接着性が良好で強固に接着することができる。

　本開示は、クッション材が積層される車両用シート基材を、密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３の半硬質ウレタンフォームと軟質ウレタンフォームで構成したことにより、軽量性に優れたものになる。また、半硬質及び軟質ウレタンフォームは硬質ウレタンフォームと異なり、弾性を有するため、半硬質と軟質ウレタンフォームからなる本開示の車両用シート基材及びその車両用シート基材を用いる本開示の車両用シートは底突き感を防ぐことができる。さらに、車両用シート基材が半硬質と軟質ウレタンフォームからなるため、車両用シート基材とそれに積層されるクッション材との接着性が良好になる。

　また、本開示は、車両用シート基材において、前側部分の半硬質ウレタンフォームを、２％圧縮硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮硬さが３００～１０００Ｎ、アスカーＣ硬度が２０～５０度とし、後側部分の軟質ウレタンフォームを、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％硬さが６５～３００Ｎ未満、アスカーＣ硬度が４～２０度未満とし、前側部分の半硬質ウレタンフォームを、後側部分の軟質ウレタンフォームよりも、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の何れも高くしたため、着座初期の硬さ及び感触が良好であり、また、着座状態では、膝裏及びその付近で加圧される前側部分よりも、臀部及びその付近で加圧される後部側部分で沈み込みが大きくなることから、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時に、シートに着座している着座者が、座面の着座位置から前方へ滑り出し難くなり、サブマリン現象の発生を抑えることができる。

　また、この構成にさらに、主にシート基材の断面形状について、着座者の膝裏及びその付近で加圧される前側部分を、着座者の臀部及びその付近で加圧される後側部分よりも厚肉にすることで、サブマリン現象をより効果的に防止することができる。

　さらに、車両用シート基材に積層されるクッション材の密度を、３０～８５ｋｇ／ｍ^３としたことにより、車両用シートを軽量性の良好なものにできる。

　また、シート基材を構成する半硬質及び軟質ウレタンフォームと、クッション材としての軟質ウレタンフォームとは、何れもウレタンフォームからなるため、接着性が良好で強固に接着することができる。

車両用シートの一例の断面図である。車両用シートの一例の断面図である。車両用シート基材単体の比較例と実施例について、構成、物性、吸音性及び遮音性の結果を示す表である。車両用シート基材とクッション材とからなる積層体の比較例と実施例について、構成と吸音性の結果を示す表である。鉄板を積層した比較例と実施例について、構成と遮音性の結果を示す表である。比較例と実施例で使用したウレタンフォーム原料の配合を示す表である。車両用シートの一例の断面図である。車両用シート基材の比較例と実施例の構成と物性を示す表である。比較例と実施例の硬質、軟質ウレタンフォームの配合を示す表である。クッション性の評価結果を示す表である。車両用シートの一例の断面図である。車両用シート基材をモールド成形する際を示す金型の断面図である。車両用シート基材の比較例と実施例について構成と物性を示す表である。車両用シートの後部側部分の比較例と実施例について構成、物性及び荷重の測定結果を示す表である。

［第一実施形態］
　以下、本開示の第一実施形態について説明する。図１に示す本実施形態の車両用シート１０は、車両用シート基材１１とクッション材２１との積層体からなる。

　車両用シート基材１１は、半硬質ウレタンフォームからなる。半硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォームの一種であり、弾性復元性が良好な軟質ウレタンフォームと、弾性復元性の無い硬質ウレタンフォームとの間にあって、弾性復元性を有するものである。硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってもほとんど変形せず、荷重負担能力が大きいが、弾性限界が小さく変形量がある程度以上大きくなると回復しなくなる。半硬質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって弾性を有するため、半硬質ウレタンフォームで車両用シート基材１１を構成することにより、車両用シート１０の底突き感を防ぐことができる。半硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってある程度変形し、その荷重を取り除いたときに弾性回復する。本実施形態における半硬質ウレタンフォームとは、５％圧縮時の硬さが５０～１０００Ｎであって、５％圧縮時荷重を取り除いても弾性復元性を有し弾性回復するウレタンフォームである。なお弾性回復とは、上記圧縮荷重（５％圧縮時）の際、その荷重を取り除いた後の寸法（厚み）が、元の寸法（厚み）の９８％～１００％の寸法となることを意味する。

　車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームの密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３０～７０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。半硬質ウレタンフォームの密度を前記範囲とすることにより、車両用シート基材１１及び車両用シート１０を軽量にすることができる。

　また、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームの硬さは、５％圧縮時の硬さが５０～７００Ｎ、より好ましくは７０～７００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが１００～１０００Ｎ、より好ましくは１５０～１０００Ｎである。なお、５％圧縮時の硬さは１０％圧縮時の硬さよりも低い値である。（硬さ試験方法）
　前記シート基材１１（５０ｍｍｔ×３００ｍｍ×３００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は直径１００ｍｍで行った。

　半硬質ウレタンフォームの５％圧縮時の硬さを５０～７００Ｎ、より好ましくは７０～７００Ｎとすることにより、車両用シート１０の圧縮量が小さい着座初期の段階において、硬い感触を和らげることができる。

　一方、半硬質ウレタンフォームの１０％圧縮時の硬さが１００～１０００Ｎ、より好ましくは１５０～１０００Ｎとすることにより、車両用シート１０の圧縮量が大きい着座後の底突きを防ぎ、クッション性を良好にすることができる。

　なお、本実施形態の半硬質ウレタンフォームからなるシート基材と、硬質材からなるシート基材との違いを明確にするため、発泡ビーズからなるものと、硬質ウレタンフォームからなるものについて測定した硬さを次に示す。
　発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さは１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度１７０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さも１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さが２０～５０Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３０～８０Ｎであった。

　（アスカーＣ硬度）
　前記シート基材１１をアスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、加圧面を接触させて硬度を測定した。
　車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームのアスカーＣ硬度は、２０～４０度であった。

　一方、発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、４３度であった。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度１７０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、４６度であった。
　なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、０～６度であった。

　以上のように車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームは、硬質フォームである発泡ビーズにより成形したシート状基材や、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材よりも柔らかく、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１よりも硬い。

　車両用シート基材１１の断面形状は、臀部１１ａよりもひざ下部分１１ｂを厚肉にするのが好ましい。その形状にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止することができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材１１の前端部分（ひざ下部分１１ｂ）を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さ（好適には１０％圧縮時の硬さを１００～１０００Ｎ）とすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。

　車両用シート基材１１は、モールド発泡によって成形されたものが好ましい。モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料（この場合は半硬質ウレタンフォーム原料）を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、公知の発泡成形方法である。また、車両用シート基材１１は、モールド成型により発泡成形されるため、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。

　車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１は、軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート１０のクッション性を良好にすることができる。

　クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームは、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームよりも密度の高いものが優れたクッション性を発現させることができ、具体的には密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３５～８０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。
　また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームの２５％圧縮時の硬さ（ＪＩＳ　Ｋ　６４００－２、Ｄ法、準拠）は、１５０～４００が好ましい。クッション材２１を前記硬さの範囲とすることにより、車両用シート１０のクッション性が良好になる。

　クッション材２１は、車両用シート基材１１と別々に発泡成形し、積層したもの、又は、両者を接着させることができる。さらには、クッション材２１は、車両用シート基材１１と一体に発泡成形されたものであってもよい。
　クッション材２１を車両用シート基材１１と一体に発泡成形する方法は、予め成形した車両用シート基材１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１と一体に発泡させるモールド一体発泡成形を挙げる。モールド一体発泡成形時、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２１を車両用シート基材１１に接着することができ、クッション材２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができ好ましい。また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。

　なお、車両用シート１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて車両に取り付けられる。

［第二実施形態］
　以下、本開示の第二実施形態について説明する。図２に示す本実施形態の車両用シート１１０は、車両用シート基材１１１とクッション材１２１との積層体からなり、車両ボディのシート取り付け部の金属板（鉄板等）３１に載置されて取り付けられる。

　車両用シート基材１１１は、半硬質ウレタンフォームからなる。半硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォームの一種であり、弾性復元性が良好な軟質ウレタンフォームと、弾性復元性の無い硬質ウレタンフォームとの間にあって、弾性復元性を有するものである。硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってもほとんど変形せず、荷重負担能力が大きいが、弾性限界が小さく変形量がある程度以上大きくなると回復しなくなる。半硬質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって弾性を有するため、半硬質ウレタンフォームで車両用シート基材１１１を構成することにより、車両用シート１１０の底突き感を防ぐことができる。半硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってある程度変形し、その荷重を取り除いたときに弾性回復する。本実施形態における半硬質ウレタンフォームとは、５％圧縮時の硬さが２００～８００Ｎであって、５％圧縮時荷重を取り除いても弾性復元性を有し弾性回復するウレタンフォームである。なお弾性回復とは、上記圧縮荷重（５％圧縮時）の際、その荷重を取り除いた後の寸法（厚み）が、元の寸法（厚み）の９８％～１００％の寸法となることを意味する。

　車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームの密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３０～７０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。半硬質ウレタンフォームの密度を前記範囲とすることにより、車両用シート基材１１１及び車両用シート１１０を軽量にすることができる。

　また、車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームの硬さは、２％圧縮時の硬さが１００～５００Ｎ、より好ましくは３００～５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００～８００Ｎ、より好ましくは５００～８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００～１０００Ｎ、より好ましくは６００～１０００Ｎである。なお、２％圧縮時、５％圧縮時の硬さは１０％圧縮時の硬さよりも低い値である。
（硬さ試験方法）
　シート基材１１１（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は直径１００ｍｍで行った。

　半硬質ウレタンフォームの２％圧縮時の硬さが１００～５００Ｎ、より好ましくは３００～５００Ｎ、５％圧縮時の硬さを２００～８００Ｎ、より好ましくは５００～８００Ｎとすることにより、車両用シート１１０の圧縮量が小さい着座初期の段階において、硬い感触を和らげることができる。

　一方、半硬質ウレタンフォームの１０％圧縮時の硬さを３００～１０００Ｎ、より好ましくは６００～１０００Ｎとすることにより、車両用シート１１０の圧縮量が大きい着座後の底突きを防ぎ、クッション性を良好にすることができる。

　なお、本実施形態の半硬質ウレタンフォームからなるシート基材と、硬質材からなるシート基材との違いを明確にするため、発泡ビーズからなるものと、硬質ウレタンフォームからなるものについて測定した硬さを次に示す。
　発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さは１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さも１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　なお、車両用シート基材１１１に積層されるクッション材１２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さが１５～５０Ｎ、好適には２０～４５Ｎ、１０％圧縮時の硬さが２０～７０Ｎ、好適には３０～６５Ｎであった。

　（アスカーＣ硬度）
　シート基材１１１をアスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、加圧面を接触させて硬度を測定した。
　車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームのアスカーＣ硬度は、２０～５０度であった。

　一方、発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、５５度であった。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、７５度であった。
　なお、車両用シート基材１１１に積層されるクッション材１２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、０～６度、より好適には１～３度であった。

　以上のように車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームは、硬質フォームである発泡ビーズにより成形したシート状基材や、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材よりも柔らかく、車両用シート基材１１１に積層されるクッション材１２１よりも硬い。

　車両用シート基材１１１の断面形状は、臀部１１１ａよりもひざ下部分１１１ｂを厚肉にするのが好ましい。その形状にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止することができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材１１１の前端部分（ひざ下部分１１１ｂ）を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さ（好適には１０％圧縮時の硬さを３００～１０００Ｎ）とすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。

　車両用シート基材１１１は、モールド発泡によって成形されたものが好ましい。モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料（この場合は半硬質ウレタンフォーム原料）を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、公知の発泡成形方法である。モールド発泡では、金型へのウレタンフォーム原料の注入量の増減によって、得られるウレタンフォームの密度を増減させることができる。また、車両用シート基材１１１は、モールド成型により発泡成形されるため、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。

　車両用シート基材１１１に積層されるクッション材１２１は、軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート１１０のクッション性を良好にすることができる。

　クッション材１２１を構成する軟質ウレタンフォームは、車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームと密度が同じか、より高いものが優れたクッション性を発現させることができ、具体的には密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３５～８０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。
　また、クッション材１２１を構成する軟質ウレタンフォームの２５％圧縮時の硬さ（ＪＩＳ　Ｋ　６４００－２、Ｄ法、準拠）は、１５０～４００Ｎが好ましい。クッション材１２１を前記硬さの範囲とすることにより、車両用シート１１０のクッション性が良好になる。

　クッション材１２１は、車両用シート基材１１１と別々に発泡成形し、積層したもの、又は、両者を接着させることができる。さらには、クッション材１２１は、車両用シート基材１１１と一体に発泡成形されたものであってもよい。
　クッション材１２１を車両用シート基材１１１と一体に発泡成形する方法は、予め成形した車両用シート基材１１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１１と一体に発泡させるモールド一体発泡成形を挙げる。モールド一体発泡成形時、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材１２１を車両用シート基材１１１に接着することができ、クッション材１２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができ好ましい。
　また、クッション材１２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１１を構成する半硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。

　軟質、半硬質及び硬質ウレタンフォーム原料は、何れもポリオール、イソシアネート、発泡剤、触媒、適宜の添加剤を含むものであり、軟質、半硬質、硬質では、使用するポリオールの官能基数及び分子量の範囲とイソシアネートの種類が異なる。

　ポリオールとしては、ウレタンフォーム用のポリオールを使用することができ、例えば、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリエーテルエステルポリオール、ポリマーポリオールの何れでもよく、それらの一種類あるいは複数種類を使用してもよい。

　ポリエーテルポリオールとしては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール、トリメチロールプロパン、ソルビトール、シュークロース等、及びそれらの多価アルコールにエチレンオキサイド（ＥＯ）、プロピレンオキサイド（ＰＯ）等のアルキレンオキサイドを付加したポリエーテルポリオールを挙げることができる。

　ポリエステルポリオールとしては、例えば、マロン酸、コハク酸、アジピン酸等の脂肪族カルボン酸やフタル酸等の芳香族カルボン酸と、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール等の脂肪族グリコール等とから重縮合して得られたポリエステルポリオールを挙げることできる。
　また、ポリエーテルエステルポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオールと多塩基酸を反応させてポリエステル化したもの、あるいは１分子内にポリーエーテルとポリエステルの両セグメントを有するものを挙げることができる。

　ポリマーポリオールは、ポリオール中にポリアクリロニトリルやポリスチレンを分散させたポリオールである。

　軟質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２～４、分子量が１０００～８０００が一般的である。
　半硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２～６、分子量が５００～５０００が一般的である。
　また、硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２～８、分子量が４００～５０００が一般的である。

　イソシアネートとしては、イソシアネート基を２以上有する脂肪族系または芳香族系ポリイソシアネート、それらの混合物、およびそれらを変性して得られる変性ポリイソシアネートを使用することができる。脂肪族系ポリイソシアネートとしては、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ジシクロヘキサメタンジイソシアネート等を挙げることができ、芳香族ポリイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、ナフタレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、ポリメリックＭＤＩ（クルードＭＤＩ）等を挙げることができる。なお、その他プレポリマーも使用することができる。

　イソシアネートインデックス（ＩＮＤＥＸ）は、一般的に８０～１２０である。イソシアネートインデックスは、イソシアネートにおけるイソシアネート基のモル数をポリオールの水酸基などの活性水素基の合計モル数で割った値に１００を掛けた値であり、［イソシアネートのＮＣＯ当量／活性水素当量×１００］で計算される。

　軟質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート系が一般的である。
　半硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート系または、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。
　また、硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。

　発泡剤としては、水、代替フロンあるいはペンタンなどの炭化水素を、単独または組み合わせて使用できる。水の場合は、ポリオールとイソシアネートの反応時に炭酸ガスを発生し、その炭酸ガスによって発泡がなされる。
　なお、発泡剤の配合量の増減によってもウレタンフォームの密度を変化させることができる。

　触媒としては、公知のウレタン化触媒を併用することができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、ジメチルアミノモルフォリン、Ｎ－エチルモルホリン、テトラメチルグアニジン等のアミン触媒や、スタナスオクトエートやジブチルチンジラウレート等のスズ触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができ、アミン触媒と金属触媒の何れか一方のみ、あるいは両者の併用でもよい。触媒の量は、ポリオール１００重量部に対して０．５～３．０重量部が好ましい。
　その他、適宜添加される添加剤としては、整泡剤、難燃剤、着色剤等が挙げられる。

　なお、車両用シート１１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて、車両ボディのシート取り付け部の金属板（鉄板等）に載置されて取り付けられる。

［第二実施形態の実施例］
　図３には、発泡ポリプロピレンと、硬質ウレタンフォームの単体からなる車両用シート基材の比較例１～２と、クッション材１２１を構成する軟質ウレタンフォームの単体の比較例３と、半硬質ウレタンフォームの単体からなる車両用シート基材の実施例１～３について、各実施例と比較例の密度、圧縮硬さ、アスカーＣ硬度、吸音性、遮音性を測定した。比較例１は品名：ＥＰＰ、ＪＳＰ製の発泡ポリプロピレンを、２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍに裁断して使用した例である。他の比較例及び実施例は、図６の配合からなるウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡法により製造した。なお、図６に示す原料については後記する。

　密度は、ＪＩＳ　Ｋ　７２２２に準拠して測定した。
　圧縮硬さの２％、５％、１０％は、２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍのサンプルについて、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。加圧板は直径１００ｍｍを用いた。
　吸音性は、ＪＩＳ　Ａ１４０９に基づいて、５００Ｈｚ、１０００Ｈｚ、２０００Ｈｚ、４０００Ｈｚについて測定し、その平均値を求めた。この平均値が０％以上～４０％未満は吸音性が劣り、４０％以上～７０％未満は吸音性が良く、７０％以上～１００％は吸音性に優れる。
　遮音性は、ＪＩＳ　Ａ１４４１－１に基づいて、１ｋＨｚ、２ｋＨｚ、４ｋＨｚ、６．３ｋＨｚについて測定し、その平均値を求めた。

　・比較例１
　比較例１は、発泡ポリプロピレンからなる例である。比較例１は、密度が３３ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが９５５Ｎ、５％圧縮硬さ及び１０％圧縮硬さが１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が５５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３％、１０００Ｈｚで４％、２０００Ｈｚで８％、４０００Ｈｚで２０％、平均値９％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１４．４ｄＢ、２ｋＨｚで１７．６ｄＢ、４ｋＨｚで１８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２２．１ｄＢ、平均値１８．２Ｈｚであった。比較例１は、硬すぎてクッション性が悪く、また吸音性及び遮音性が劣っていた。

　・比較例２
　比較例２は、図６に示す比較例２の配合からなる硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。比較例２は、密度が６０ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さと５％圧縮硬さと１０％圧縮硬さの何れも１０００Ｎより大であり、アスカーＣ硬度が７５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４％、１０００Ｈｚで１２％、２０００Ｈｚで２９％、４０００Ｈｚで９％、平均値１４％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１７．１ｄＢ、２ｋＨｚで２２．９ｄＢ、４ｋＨｚで２６．４ｄＢ、６．３ｋＨｚで２３．０ｄＢ、平均値２２．４Ｈｚであった。比較例２は、硬すぎてクッション性が悪いものである。また比較例２の吸音性及び遮音性は、比較例１と比べて若干向上したが、それでも良好なものではなかった。

　・比較例３
　比較例３は、図６に示す比較例３の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２７５ｇ注入し、発泡成形した軟質ウレタンフォームを使用した例である。比較例３は、密度が５５ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１８Ｎ、５％圧縮硬さ３２Ｎ、１０％圧縮硬さ４３Ｎ、アスカーＣ硬度が３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４２％、１０００Ｈｚで１０６％、２０００Ｈｚで１０１％、４０００Ｈｚで７７％、平均値８２％で優れる。遮音性は、１ｋＨｚで８．２ｄＢ、２ｋＨｚで１０．７ｄＢ、４ｋＨｚで１４．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで１８．９ｄＢ、平均値１３．０Ｈｚであった。比較例３は、そもそもシートを構成するクッション材であり、１０％圧縮硬さが小さく、クッション性は良い。しかし、２％硬さ、５％硬さが小さく柔らか過ぎて車両用シート基材として用いるには好ましくない。また比較例３は、吸音性については比較例１及び比較例２に比べ良いが、遮音性が比較例１及び比較例２よりも悪化した。

　・実施例１
　実施例１は、図６に示す実施例１の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２００ｇ注入し、発泡成形した半硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例１は、密度が４０ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５４Ｎ、５％圧縮硬さ５７６Ｎ、１０％圧縮硬さ６４８Ｎ、アスカーＣ硬度が３３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３７％、１０００Ｈｚで７２％、２０００Ｈｚで５５％、４０００Ｈｚで６８％、平均値５８％で、良い。遮音性は、１ｋＨｚで１３．５ｄＢ、２ｋＨｚで２２．５ｄＢ、４ｋＨｚで２８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２９．９ｄＢ、平均値２３．６Ｈｚであった。実施例１は、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。また実施例１は、吸音性が、比較例１の発泡ポリプロピレン及び比較例２の硬質ウレタンフォームよりも良好であり、さらに遮音性の平均値が、比較例１～３よりも良好であり、吸音性と遮音性の何れも良好なものである。

　・実施例２
　実施例２は、図６に示す実施例２の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２５０ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例２は、密度が５０ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５８Ｎ、５％圧縮硬さ６１９Ｎ、１０％圧縮硬さ７１１Ｎ、アスカーＣ硬度が３５度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例２については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。

　・実施例３
　実施例３は、図６に示す実施例３の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例３は、密度が６０ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３７５Ｎ、５％圧縮硬さ６８０Ｎ、１０％圧縮硬さ８２５Ｎ、アスカーＣ硬度が３８度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例３については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。

　図４に示す発泡ポリプロピレンまたは硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した車両用シートの比較例４、比較例５と、半硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した車両用シートの実施例４とについて、吸音性を測定した。音源は発泡ポリプロピレン、硬質ウレタンフォームまたは半硬質ウレタンフォーム側とした。
　比較例４，比較例５及び実施例４におけるクッション材は、図３に示した比較例３の軟質ウレタンフォームであり、密度５５ｋｇ／ｍ^３、アスカーＣ硬度３度、５％圧縮時の硬さが３２Ｎ、１０％圧縮時の硬さが４３Ｎのものである。クッション材と、発泡ポリプロピレン、硬質ウレタンフォーム、半硬質ウレタンフォームとは、非接着の積層とした。

　・比較例４
　比較例４は、図３に示した比較例１と同一の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層した例である。比較例４の吸音性は、５００Ｈｚで６４％、１０００Ｈｚで１７％、２０００Ｈｚで６％、４０００Ｈｚで１３％、平均値２５％で悪かった。比較例４は、比較例１の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層したことにより、吸音性の平均値が比較例１よりも向上したが、それでも吸音性に劣っていた。

　・比較例５
　比較例５は、図３に示した比較例２と同一の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。比較例５の吸音性は、５００Ｈｚで３２％、１０００Ｈｚで７％、２０００Ｈｚで３％、４０００Ｈｚで４％、平均値１２％で悪かった。比較例５は、比較例２の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層しても吸音性の向上が見られず、吸音性に劣っていた。

　・実施例４
　実施例４は、図３に示した実施例１と同一の半硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。実施例１の吸音性は、５００Ｈｚで５９％、１０００Ｈｚで３８％、２０００Ｈｚで５２％、４０００Ｈｚで６５％、平均値５４％で、良い。実施例４は、実施例１の半硬質ウレタンフォームの単体と同等の良好な吸音性が得られた。

　また、図５に、鉄板単体からなる比較例６と、鉄板に比較例１、比較例２、実施例１の構成からなる車両用シート基材を積層した比較例７、比較例８、実施例５と、比較例７、比較例８、実施例５の構成にクッション材を積層した比較例９、比較例１０、実施例６について、それぞれ遮音性を測定した結果を示す。使用した鉄板は、厚み０．８×５００×５００ｍｍ、重さ１５７５ｇである。積層は非接着とし、また音源は鉄板側とした。クッション材は、比較例４、比較例５、実施例４で使用したクッション材と同一である。

　・比較例６
　比較例６は、鉄板単体である。比較例６の遮音性は、１ｋＨｚで３０．５ｄＢ、２ｋＨｚで３６．９ｄＢ、４ｋＨｚで４２．２ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．８ｄＢ、平均値３９．４ｄＢであった。鉄板のみの比較例６では良好な遮音性が得られなかった。

　・比較例７
　比較例７は、比較例１の発泡ポリプロピレンを鉄板に積層した例である。比較例７の遮音性は、１ｋＨｚで３０．１ｄＢ、２ｋＨｚで３１．６ｄＢ、４ｋＨｚで３９．３ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．３ｄＢ、平均値３７．１ｄＢであった。比較例７の遮音性は、発泡ポリプロピレンのみの比較例１よりも向上したが、鉄板のみの比較例６よりも悪かった。

　・比較例８
　比較例８は、比較例２の硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。比較例８の遮音性は、１ｋＨｚで２８．１ｄＢ、２ｋＨｚで３４．０ｄＢ、４ｋＨｚで４７．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで４９．８ｄＢ、平均値３８．７ｄＢであった。比較例８の遮音性は、硬質ウレタンフォームのみの比較例２よりも向上したが、鉄板のみの比較例６とほぼ同等であり、良好なものではなかった。

　・実施例５
　実施例５は、実施例１の半硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。実施例５の遮音性は、１ｋＨｚで３１．６ｄＢ、２ｋＨｚで４５．９ｄＢ、４ｋＨｚで５９ｄＢ、６．３ｋＨｚで５４．９ｄＢ、平均値５０．３ｄＢであった。実施例５の遮音性は、半硬質ウレタンフォームのみの実施例１よりも大きく向上し、鉄板のみの比較例６と比べても向上しており、遮音性が良好なものであった。

　・比較例９
　比較例９は、比較例７の発泡ポリプロピレンと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例９の遮音性は、１ｋＨｚで３４．６ｄＢ、２ｋＨｚで３７．７ｄＢ、４ｋＨｚで４９．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで５９．０ｄＢ、平均値４５．１ｄＢであった。比較例９の遮音性は、発泡ポリプロピレンと鉄板の比較例７よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。

　・比較例１０
　比較例１０は、比較例８の硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例１０の遮音性は、１ｋＨｚで３１．０ｄＢ、２ｋＨｚで３８．０ｄＢ、４ｋＨｚで５６．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで６５．７ｄＢ、平均値４７．７ｄＢであった。比較例１０の遮音性は、硬質ウレタンフォームと鉄板の比較例８よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。

　・実施例６
　実施例６は、実施例５の半硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。実施例６の遮音性は、１ｋＨｚで３６．２ｄＢ、２ｋＨｚで５２．９ｄＢ、４ｋＨｚで６９．８ｄＢ、６．３ｋＨｚで７９．０ｄＢ、平均値５９．５ｄＢであった。実施例６の遮音性は、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりもさらに向上し、良好なものであった。

　・ポリオールＡ；分子量４００、官能基数３、水酸基価４２０ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＢ；分子量１０００、官能基数３、水酸基価１６８ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＣ；分子量５０００、官能基数３、水酸基価３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＤ；分子量７０００、官能基数３、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＥ；ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量５０００、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＦ；グリセリン、分子量９２、官能基数３、水酸基価１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・発泡剤；水
　・触媒Ａ；東ソー製、ＴＯＹＯＣＡＴ－ＥＴＳ
　・触媒Ｂ；東ソー製、Ｌ３３ＰＧ
　・触媒Ｃ；三井化学製、ＤＥＡ－８０
　・整泡剤；ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ－３１８４Ｊ
　・イソシアネート；ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ

　また、図４に示した比較例４の車両用シート（クッション材＋発泡ポリプロピレン）と、実施例４の車両用シート（クッション材＋半硬質ウレタンフォーム）について、クッション性を評価した。
　クッション性の評価は、比較例４と実施例４の車両用シートに対する１０ｍｍ圧縮時（着座初期と対応）、２０ｍｍ圧縮時（着座時と対応）、２５ｍｍ圧縮時（底付き時と対応）の各荷重値を測定し、得られた測定値によって次の基準で評価した。
　着座初期については、１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
　着座時については、２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０～３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０Ｎ未満または３８０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
　底付き時については、２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。

　１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍの圧縮時の荷重の測定方法は、試験サンプル（６０ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）に対し、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍ圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）で行った。

　比較例４の車両用シート（クッション材＋発泡ポリプロピレン）は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が２０３Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が５３７Ｎ、評価「×」であり、着座初期の感触は良好であるが、底付きが有り、クッション性の悪いものである。

　実施例４の車両用シート（クッション材＋半硬質ウレタンフォーム）は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が１８２Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３２６Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が４９１Ｎ、評価「〇」であり、着座初期の感触は良好であり、底付きも無く、クッション性が良好なものである。

　このように、本実施形態の車両用シート基材と車両用シートは、軽量で着座初期の感触が良好であり、かつ底付きが無く、クッション性が良好であり、さらに吸音性及び遮音性が良好であり、クッション材と車両用シート基材との接着性が良好なものである。

［第三実施形態］
　以下、本開示の第三実施形態について説明する。図７に示す本実施形態の車両用シート２１０は、車両用シート基材２１１とクッション材２２１との積層体からなる。

　車両用シート基材２１１は、軟質ウレタンフォームからなる。軟質ウレタンフォームは、ウレタンフォームの一種である。軟質ウレタンフォームは、弾性復元性が良好なフォームである。一方、硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってもほとんど変形せず、荷重負担能力が大きいが、弾性限界が小さく変形量がある程度以上大きくなると回復しなくなる。軟質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって弾性を有するため、軟質ウレタンフォームで車両用シート基材２１１を構成することにより、車両用シート２１０の底突き感を防ぐことができる。軟質ウレタンフォームは、荷重がかかって変形しても、その荷重を取り除いたときに弾性回復する。

　軟質ウレタンフォームは、ポリオール、イソシアネート、発泡剤、触媒を含むウレタンフォーム原料を混合させて、ポリオールとイソシアネートを反応させることにより得られる。

　ポリオールとしては、ポリウレタンフォーム用のポリオールを使用することができ、例えば、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリエーテルエステルポリオール、ポリマーポリオールの何れでもよく、それらの一種類あるいは複数種類を使用してもよい。

　本実施形態における軟質ウレタンフォーム用のポリオールのうち、５重量部以上使用するポリオール（メインポリオール）としては、分子量１０００～８０００、官能基数２～４、水酸基価１２～３００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。

　イソシアネートインデックス（ＩＮＤＥＸ）は、８０～１２０が好ましく、より好ましくは８５～１２０である。イソシアネートインデックスは、イソシアネートにおけるイソシアネート基のモル数をポリオールの水酸基などの活性水素基の合計モル数で割った値に１００を掛けた値であり、［イソシアネートのＮＣＯ当量／活性水素当量×１００］で計算される。

　発泡剤としては、水、代替フロンあるいはペンタンなどの炭化水素を、単独または組み合わせて使用できる。水の場合は、ポリオールとイソシアネートの反応時に炭酸ガスを発生し、その炭酸ガスによって発泡がなされる。発泡剤としての水の量は、ポリオール１００重量部に対して２．０～５．０重量部が好ましい。

　触媒としては、公知のウレタン化触媒を併用することができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、ジメチルアミノモルフォリン、Ｎ－エチルモルホリン、テトラメチルグアニジン等のアミン触媒や、スタナスオクトエートやジブチルチンジラウレート等のスズ触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができ、アミン触媒と金属触媒の何れか一方のみ、あるいは両者の併用でもよい。触媒の量は、ポリオール１００重量部に対して０．５～３．０重量部が好ましい。

　なお、ウレタンフォーム原料には、その他、整泡剤、難燃剤、着色剤等が適宜配合される。

　車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームの密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３０～７０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。軟質ウレタンフォームの密度を前記範囲とすることにより、車両用シート基材２１１及び車両用シート２１０を軽量にすることができる。

　また、車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームの硬さは、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満である。５％圧縮時の硬さは４５～２００Ｎ未満、より好ましくは４５～１７０Ｎである。１０％圧縮時の硬さは６５～３００Ｎ未満、より好ましくは６５～２５０Ｎである。なお、２％圧縮時の硬さは５％圧縮時の硬さよりも低く、また、５％圧縮時の硬さは１０％圧縮時の硬さよりも低い値である。
（硬さ試験方法）
　シート基材２１１（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は直径１００ｍｍを用いた。

　軟質ウレタンフォームの２％圧縮硬さを２５～１００Ｎ未満とし、さらに５％圧縮時の硬さを４５～２００Ｎ未満、より好ましくは４５～１７０Ｎとすることにより、車両用シート１０の圧縮量が小さい着座初期の段階において、硬い感触を和らげることができる。

　一方、軟質ウレタンフォームの１０％圧縮時の硬さを６５～３００Ｎ未満、より好ましくは６５～２５０Ｎとすることにより、車両用シート２１０の圧縮量が大きい着座後の底突きを防ぎ、クッション性を良好にすることができる。

　なお、本実施形態の軟質ウレタンフォームからなるシート基材と、硬質材からなるシート基材との違いを明確にするため、発泡ビーズからなるものと、硬質ウレタンフォームからなるものについて測定した硬さを次に示す。
　発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さは１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度１５０ｋｇ／ｍ^３）の５％圧縮時の硬さも１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
　なお、車両用シート基材２１１に積層されるクッション材２２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）は、５％圧縮時の硬さが１５～５０Ｎ、好適には２０～４５Ｎ、１０％圧縮時の硬さが２０～７０Ｎ、好適には３０～６５Ｎであった。

　（アスカーＣ硬度）
　シート基材２１１をアスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、加圧面を接触させて硬度を測定した。
　車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームのアスカーＣ硬度は、４～２０度、より好適には８～２０度であった。

　一方、発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、５５度であった。
　また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度１５０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は、９２度であった。
　なお、車両用シート基材２１１に積層されるクッション材２２１（密度３５～８０ｋｇ／ｍ^３）のアスカーＣ硬度は０～６度、より好適には１～３度であった。

　以上のように車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームは、硬質フォームである発泡ビーズにより成形したシート状基材や、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材よりも柔らかく、車両用シート基材２１１に積層されるクッション材２２１よりも硬いものである。

　車両用シート基材２１１の断面形状は、臀部２１１ａよりもひざ下部分２１１ｂを厚肉にするのが好ましい。さらには、ひざ下部分２１１ｂにおけるクッション材２２１の厚みよりも車両用シート基材２１１の厚みが厚いほうが、好ましい。その形状にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止することができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材２１１の前端部分（ひざ下部分２１１ｂ）を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さ（好適には１０％圧縮時の硬さを６５～３００Ｎ未満）とすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。

　車両用シート基材２１１は、モールド発泡によって成形されたものが好ましい。モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、公知の発泡成形方法である。また、車両用シート基材２１１は、モールド成型により発泡成形されるため、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。

　車両用シート基材２１１に積層されるクッション材２２１は、軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート２１０のクッション性を良好にすることができる。

　クッション材２２１を構成する軟質ウレタンフォームは、車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームと同じか又は密度の高いもの、すなわち車両用シート基材２１１の密度をクッション材２２１の密度と同じか又はより低くすることにより、優れたクッション性を発現させることができ、かつ、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。具体的にはクッション材２２１の密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）は、３５～８０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。
　また、クッション材２２１を構成する軟質ウレタンフォームは、車両用シート基材２１１よりも硬さが低いものが好ましく、具体的な硬さはアスカーＣ硬度が０～６度である。
　また、クッション材２２１を構成する軟質ウレタンフォームの２５％圧縮時の硬さ（ＪＩＳ　Ｋ　６４００－２、Ｄ法、準拠）は、１５０～４００Ｎ未満が好ましい。クッション材２２１を前記硬さの範囲とすることにより、車両用シート２１０のクッション性が良好になる。

　クッション材２２１は、車両用シート基材２１１と別々に発泡成形し、積層したもの、又は、両者を接着させたものとすることができる。さらには、クッション材２２１は、車両用シート基材２１１と一体に発泡成形されたものであってもよい。
　クッション材２２１を車両用シート基材２１１と一体に発泡成形する方法は、予め成形した車両用シート基材２１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材２１１と一体に発泡させるモールド一体発泡成形を挙げる。モールド一体発泡成形時、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２２１を車両用シート基材２１１に接着することができ、クッション材２２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができ好ましい。
　また、クッション材２２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材２１１を構成する軟質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。

　なお、車両用シート２１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて車両に取り付けられる。

［第三実施形態の実施例］
　図８に、車両用シート基材の比較例と実施例について、その構成と物性を示す。比較例１１は品名：ＥＰＰ、ＪＳＰ製の発泡ポリプロピレンを、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍに裁断して使用した例である。他の比較例及び実施例は、図９の配合からなるウレタンフォーム原料を使用してモールド発泡法により製造した。なお、図９に示す原料は後記する。

　各比較例及び各実施例について、密度、圧縮硬さ、アスカーＣ硬度、座屈の有無について測定した。
　密度は、ＪＩＳ　Ｋ　７２２２に準拠して測定した。
　圧縮硬さの２％、５％、１０％は、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍのサンプルについて、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。加圧板は直径１００ｍｍを用いた。
　座屈有無の測定は、サンプルの表面をφ１０の加圧子で５ｍｍ加圧して窪ませ、加圧直後（解除直後）の窪みの深さ（ｍｍ）と、加圧解除１ｈ（時間）後の窪みの深さ（ｍｍ）を測定した。

　・比較例１１
　比較例１１は、発泡ポリプロピレンの例である。比較例１１は、密度３３ｋｇ／ｍ^３、厚み４０ｍｍ、２％圧縮硬さが９５５Ｎ、５％圧縮硬さ及び１０％圧縮硬さが１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が５５度、座屈は加圧解除直後及び１時間後の何れも１．２ｍｍであり、硬すぎてクッション性が悪く、また座屈の復元性に劣るものである。

　・比較例１２
　比較例１２は、図９に示す比較例１２の配合からなる硬質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に２４００ｇ注入して、発泡させた硬質ウレタンフォームの例である。比較例１２は、密度１５０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さの何れも１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が９２度であり、硬すぎてクッション性が悪いものである。

　・比較例１３
　比較例１３は、図９に示す比較例１３の配合からなる硬質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に９６０ｇ注入して、発泡させた硬質ウレタンフォームの例である。比較例１３は、密度６０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さの何れも１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が７５度、座屈は加圧解除直後が２．４６ｍｍ、１時間後が２．１４ｍｍであり、硬すぎてクッション性が悪く、また座屈が大きく、復元性に劣るものである。

　・比較例１４
　比較例１４は、図９に示す比較例１４の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に６４０ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。比較例１４は、密度４０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが１３Ｎ、５％圧縮硬さが２３Ｎ、１０％圧縮硬さが３２Ｎ、アスカーＣ硬度が１度、座屈は加圧解除直後及び１時間後の何れも０ｍｍであり、柔らか過ぎてクッション性が悪いものである。

　・比較例１５
　比較例１５は、図９に示す比較例１５の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に８８０ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。比較例１５は、密度５５ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが１８Ｎ、５％圧縮硬さが３２Ｎ、１０％圧縮硬さが４３Ｎ、アスカーＣ硬度が３度、座屈は加圧解除直後及び１時間後の何れも０ｍｍであり、柔らか過ぎてクッション性が悪いものである。

　・実施例１１
　実施例１１は、図９に示す実施例１１の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に６４０ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。実施例１１は、密度４０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが３１Ｎ、５％圧縮硬さが７２Ｎ、１０％圧縮硬さが１０６Ｎ、アスカーＣ硬度が１２度、座屈は加圧解除直後が０．１ｍｍ、１時間後が０ｍｍであり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好であり、かつ座屈が小さく、復元性が良好なものである。

　・実施例１２
　実施例１２は、図９に示す実施例１２の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に８００ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。実施例１２は、密度５０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが６５Ｎ、５％圧縮硬さが１２５Ｎ、１０％圧縮硬さが１７０Ｎ、アスカーＣ硬度が１４度、座屈は加圧解除直後が０．１ｍｍ、１時間後が０ｍｍであり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好であり、かつ座屈が小さく、復元性が良好なものである。

　・実施例１３
　実施例１３は、図９に示す実施例１３の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に８８０ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。実施例１３は、密度５５ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが２９Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、座屈は加圧解除直後が０ｍｍ、１時間後が０ｍｍであり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好であり、かつ座屈が小さく、復元性が良好なものである。

　・実施例１４
　実施例１４は、図９に示す実施例１４の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を、キャビティ寸法１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの金型に９６０ｇ注入して、発泡させた軟質ウレタンフォームの例である。実施例１４は、密度６０ｋｇ／ｍ^３、厚み１００ｍｍ、２％圧縮硬さが７８Ｎ、５％圧縮硬さが１４８Ｎ、１０％圧縮硬さが１９９Ｎ、アスカーＣ硬度が１５度、座屈は加圧解除直後が０．１ｍｍ、１時間後が０ｍｍであり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好であり、かつ座屈が小さく、復元性が良好なものである。

　図９に示した原料は以下のとおりである。
　・ポリオールＡ；分子量４００、官能基数３、水酸基価４２０ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＢ；分子量５０００、官能基数３、水酸基価３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＣ；分子量７０００、官能基数３、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＤ；ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量５０００、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・ポリオールＥ；グリセリン、分子量９２、官能基数３、水酸基価１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇ
　・発泡剤；水
　・触媒Ａ；東ソー製、ＴＯＹＯＣＡＴ－ＥＴＳ
　・触媒Ｂ；東ソー製、Ｌ３３ＰＧ
　・触媒Ｃ；三井化学製、ＤＥＡ－８０
　・整泡剤；ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ－３１８４Ｊ
　・イソシアネート；住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ。

　着座初期の硬さ及び着座後の良好なクッション性等について、以下のように評価した。比較例１１と実施例１３の車両用シート基材を用いて、これらに軟質クッション材（比較例１４の軟質ウレタンフォーム）を表面側クッション材として積層して用いた。これらの積層体に圧縮荷重試験を行い、所定圧縮時の荷重を読み取って、それぞれのクッション性の評価を行った。評価結果を図１０に示す。

　（圧縮荷重試験方法）
　前記積層体からなる試料を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍ圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）を用いた。

　着座初期の荷重は、１０ｍｍ圧縮時の荷重で評価し、測定値が２２０Ｎ未満の場合に着座初期の感触が良好と判断して評価を「〇」、測定値が２２０Ｎ以上の場合に着座初期の感触が硬すぎると判断して評価を「×」とした。
　着座時の荷重は、２０ｍｍ圧縮時の荷重で評価し、測定値が３２０～３８０Ｎ未満の場合に着座時の荷重が良好と判断して評価を「〇」、測定値が３２０Ｎ未満、３８０Ｎ以上の場合に着座時の荷重が柔らかい、もしくは硬いと判断して評価を「×」とした。
　底付き感の評価荷重は、２５ｍｍ圧縮時の荷重で評価し、測定値が５２０Ｎ未満の場合に底付き感は無く良好と判断して評価を「〇」、定値が５２０Ｎ以上の場合に底付き感有りと判断して評価を「×」とした。

　比較例１１の車両用シート基材（発泡ポリプロピレン）にクッション材（比較例１４と同じ軟質ウレタンフォーム）を積層した積層体（車両用シート）の結果は、着座初期の荷重「〇」、着座時の荷重「〇」、底付き感「×」であった。
　一方、実施例１３の車両用シート基材（軟質ウレタンフォーム）にクッション材（比較例１４と同じ軟質ウレタンフォーム）を積層した積層体（車両用シート）の結果は、着座初期の荷重「〇」、着座時の荷重「〇」、底付き感「〇」であった。

　このように、本実施形態の車両用シート基材と車両用シートは、軽量でクッション性が良好であり、かつクッション材と車両用シート基材との接着性が良好である。

［第四実施形態］

　以下、本開示の第四実施形態について説明する。図１１に示す本実施形態の車両用シート３１０は、車両用シート基材３１１とクッション材３２１との積層体からなる。

　車両用シート基材３１１は、ウレタンフォームからなり、着座者の膝裏及びその付近で加圧される前側部分３１３と、着座者の臀部及びその付近で加圧される後側部分３１５とよりなり、前側部分３１３の厚みが後側部分３１５の厚みよりも大とされており、前側部分３１３の上面３１３ａと比べて後側部分３１５の上面３１５ａが窪んで低くなっている。

　前側部分３１３と後側部分３１５との境界位置３１７は、車両用シート基材３１１の前後中間位置付近、好ましくは中間位置よりも前寄りであり、具体的には車両用シート基材３１１の前後長をＬとした場合、車両用シート基材３１１の前端３１１ａから境界位置３１７までの距離Ｌ１は、Ｌ／２～Ｌ／４が好ましい。

　なお、前側部分３１３と後側部分３１５との境界位置３１７の部分には、座面側（上側）から底面側（下側）の途中まで溝３１６が形成されている。溝３１６は、前側部分３１３と後側部分３１５を、後記するモールド成形で一体に製造する際、図１２に示す金型５０の下型５１の型面５５に立設された仕切り板５６によって形成された溝である。

　前側部分３１３は、半硬質ウレタンフォームからなる。半硬質ウレタンフォームは、弾性復元性が良好な軟質ウレタンフォームと、弾性復元性の無い硬質ウレタンフォームとの間にあって、弾性復元性を有するフォームである。半硬質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって弾性を有するため、車両用シート基材３１１の前側部分３１３を半硬質ウレタンフォームで構成したことにより、着座時に、着座者の膝裏及びその付近で前側部分３１３が加圧された際に、前側部分３１３が弾性変形して着座初期の膝裏に与える感触を良好なものにできる。

　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームは、密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）が３０～７０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。
　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームの密度を３０～７０ｋｇ／ｍ^３とすることにより、車両用シート基材３１１を軽量なものにできる。

　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮硬さが３００～１０００Ｎ、アスカーＣ硬度２０～５０度が好ましい。
　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームの２％圧縮硬さを１００～５００Ｎ、５％圧縮硬さが２００～８００Ｎ、アスカーＣ硬度を２０～５０度とすることにより、着座初期における膝裏及びその付近に与える感触を良好なものにできる。
　また、前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームの１０％圧縮硬さを、３００～１０００Ｎとすることにより、底付き感が無く着座状態における膝裏及びその付近に与えるクッション性を良好とすることできる。

　圧縮硬さの試験方法は、試験サンプル（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで加圧板で圧縮し、その後、加圧板による圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重－たわみ曲線における、２％圧縮時の荷重を２％圧縮硬さ、５％圧縮時の荷重を５％圧縮硬さ、１０％圧縮時の荷重を１０％圧縮硬さとした。なお、加圧板は直径１００ｍｍを用いた。

　アスカーＣ硬度の測定方法は、アスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。

　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームは、後側部分１５を構成する軟質ウレタンフォームよりも２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度を高くするのが好ましい。前側部分３１３の圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度を、後側部分３１５の圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度よりも高くすることにより、着座状態時に、膝裏及びその付近で加圧される前側部分３１３よりも、臀部及びその付近で加圧される後側部分３１５の沈み込みが大きくなり、前側部分３１３と後側部分３１５の厚みの差との相乗効果によって、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。

　後側部分３１５は、軟質ウレタンフォームからなる。軟質ウレタンフォームは、弾性復元性が良好なフォームである。軟質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって良好な弾性を有するため、車両用シート基材３１１の後側部分３１５を軟質ウレタンフォームで構成したことにより、着座状態時に後側部分３１５で沈み込みが大きくなって前記サブマリン現象の発生を抑え、かつ臀部及びその付近の底付き感を無くし、クッション性を良好なものにできる。

　後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームは、密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）が３０～７０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。
　後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームの密度を３０～７０ｋｇ／ｍ^３とすることにより、車両用シート基材３１１を軽量なものにできる。

　後側部分３１５を構成する半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％圧縮硬さが６５～３００Ｎ未満、アスカーＣ硬度４～２０度未満が好ましい。
　後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームの２％圧縮硬さを２５～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さが４５～２００Ｎ未満、アスカーＣ硬度を４～２０度未満とすることにより、着座初期における臀部及びその付近に与える感触を良好なものにできる。
　後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームの１０％圧縮硬さを、６５～３００Ｎ未満とすることにより、着座状態における撓みが良好となって、臀部及び付近の底付き感を抑え、クッション性を良好なものにできる。
　また、後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームの１０％圧縮硬さを、６５～３００Ｎ未満とすることにより、着座状態では、臀部で加圧される後側部分３１５の沈み込みが大きくなり、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。

　さらに、前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームは、後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームよりも、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の何れも高くするのが好ましい。
　前側部分３１３を構成する半硬質ウレタンフォームを、後側部分３１５を構成する軟質ウレタンフォームよりも、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の何れも高くすることにより、着座状態では、膝裏及びその付近で加圧される前側部分よりも、臀部及びその付近で加圧される後部側部分で沈み込みが大きくなって、前側部分３１３と後側部分３１５の厚みの差との相乗効果とによって、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。

　軟質ウレタンフォームの圧縮硬さの試験方法及びアスカーＣ硬度の測定方法は、前記半硬質ウレタンフォームの圧縮硬さの試験方法及びアスカーＣ硬度の測定方法と同様である。

　半硬質及び軟質ウレタンフォームは、ポリオール、イソシアネート、発泡剤、触媒を含むウレタンフォーム原料を混合させて、ポリオールとイソシアネートを反応させることにより得られる。

　ポリエーテルポリオールとしては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール、トリメチロールプロパン、ソルビトール、シュークロース等、及びこれらの多価アルコールにエチレンオキサイド（ＥＯ）、プロピレンオキサイド（ＰＯ）等のアルキレンオキサイドを付加したポリエーテルポリオールを挙げることができる。

　本実施形態における半硬質ウレタンフォーム用のポリオールのうち、５重量部以上使用するポリオール（メインポリオール）としては、分子量５００～５０００、官能基数２～６、水酸基価１４～５００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。
　一方、本実施形態における軟質ウレタンフォーム用のポリオールとしては、分子量１０００～８０００、官能基数２～４、水酸基価１２～３００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。

　イソシアネートインデックス（ＩＮＤＥＸ）は、８０～１２０以上が好ましく、より好ましくは８５～１２０である。イソシアネートインデックスは、イソシアネートにおけるイソシアネート基のモル数をポリオールの水酸基などの活性水素基の合計モル数で割った値に１００を掛けた値であり、［イソシアネートのＮＣＯ当量／活性水素当量×１００］で計算される。

　発泡剤としては、水、代替フロンあるいはペンタンなどの炭化水素を、単独または組み合わせて使用できる。水の場合は、ポリオールとイソシアネートの反応時に炭酸ガスを発生し、その炭酸ガスによって発泡がなされる。発泡剤としての水の量は、ポリオール１００重量部に対して２～５重量部が好ましい。

　触媒としては、公知のウレタン化触媒を併用することができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、ジメチルアミノモルフォリン、Ｎ－エチルモルホリン、テトラメチルグアニジン等のアミン触媒や、スタナスオクトエートやジブチルチンジラウレート等のスズ触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができ、アミン触媒と金属触媒の何れか一方のみ、あるいは両者の併用でもよい。触媒の量は、ポリオール１００重量部に対して０．５～３重量部が好ましい。

　車両用シート基材３１１の製造は、モールド発泡が好ましい。モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。以下に、モールド発泡により車両用シート基材３１１を製造する方法について説明する。

　図１２に示す金型５０は、下型５１と、この下型５１に被さる上型５３とよりなる。下型５１の内面には車両用シート基材３１１を成形するための型面５５が、車両用シート基材３１１の上面と等しい形状で構成されている。下型５１の型面５５は、該型面５５から立設された仕切り板５６によって前側部分成形用型面５５ａと、後側部分成形用型面５５ｂに仕切られている。仕切り板５６の位置は、車両用シート基材３１１の前側部分３１３と後側部分３１５の境界位置３１７（溝３１６の位置）と一致している。また、仕切り板５６は、下型５１に上型５３を被せた際に、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間に、隙間を生じるように形成されている。

　下型５１の前側部分成形用型面５５ａに半硬質ウレタンフォーム原料１３１を吐出し、一方、後側部分成形用型面５５ｂには軟質ウレタンフォーム原料１５１を吐出し、上型５３を被せて半硬質ウレタンフォーム原料１３１及び軟質ウレタンフォーム原料１５１を発泡させる。

　下型５１の前側部分成形用型面５５ａに吐出された半硬質ウレタンフォーム原料１３１は、発泡して下型５１の前側部分成形用型面５５ａと上型５３の型面５４との間を満たし、一方、下型５１の後側部分成形用型面５５ｂに吐出された軟質ウレタンフォーム原料１５１は、発泡して下型５１の後側部分成形用型面５５ｂと上型５３の型面５４との間を満たし、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間の隙間の部分で、発泡状態の半硬質ウレタンフォーム原料１３１と発泡状態の軟質ウレタンフォーム原料１５１が接触する。

　その後、半硬質ウレタンフォーム原料１３１と軟質ウレタンフォーム原料１５１が硬化することにより、下型５１の前側部分成形用型面５５ａと上型５３の型面５４との間で車両用シート基材３１１の前側部分３１３が形成され、一方、下型５１の後側部分成形用型面５５ｂと上型５３の型面５４との間で車両用シート基材３１１の後側部分３１５が形成され、そして、形成された前側部分３１３と後側部分３１５が、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間の隙間の部分で接着一体化し、車両用シート基材３１１が形成される。その後、金型５０を開き、車両用シート基材３１１が取り出される。

　車両用シート基材３１１に積層されるクッション材３２１は、軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート３１０のクッション性を良好にすることができる。

　クッション材３２１を構成する軟質ウレタンフォームは、密度（ＪＩＳ　Ｋ　７２２２準拠）が３５～８０ｋｇ／ｍ^３のものが好ましく、より好ましくは、車両用シート基材３１１を構成する軟質及び半硬質ウレタンフォームよりも密度の高いものである。すなわち車両用シート基材３１１の密度をクッション材３２１の密度と同じか又はより低くすることにより、優れたクッション性を発現させることができ、かつ、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。

　クッション材３１は、車両用シート基材３１１とは別に発泡成形して車両用シート基材３１１に積層、接着してもよく、あるいはモールド発泡により車両用シート基材３１１と一体に発泡成形してもよい。
　モールド発泡により、クッション材３２１を車両用シート基材３１１と一体に発泡成形する場合、予め成形した車両用シート基材３１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材３１１と一体に発泡させる。その際、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材３２１を車両用シート基材３１１に接着することができ、クッション材３２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができる。
　また、クッション材３２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材３１１を構成する軟質及び半硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。

　なお、車両用シート３１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて車両に取り付けられる。

［第四実施形態の実施例］
　図１３に、車両用シート基材を構成する材料（発泡体）の比較例と実施例について、物性を示す。比較例と実施例は、車両用シート基材の前側部分と後側部分の試験サンプルについて、密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、アスカーＣ硬度、アスカーＦ硬度を測定した。

　密度の測定は、ＪＩＳ　Ｋ　７２２２に準拠して行った。
　圧縮硬さの測定は、試験サンプル（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで加圧板（直径１００ｍｍ）で圧縮し、その後、加圧板による圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重－たわみ曲線における、２％圧縮時の荷重を２％圧縮硬さ、５％圧縮時の荷重を５％圧縮硬さ、１０％圧縮時の荷重を１０％圧縮硬さとした。
　アスカーＣ硬度の測定は、アスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
　アスカーＦ硬度の測定は、アスカーＦ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径２５．２ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。

　比較例は、車両用シート基材の前側部分と後側部分を、一つの発泡ポリプロピレンで構成する例である。品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを用いた。比較例の発泡ポリプロピレンは、密度が３３ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが９５５Ｎ、５％圧縮硬さ及び１０％圧縮硬さが１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が５５度、アスカーＦ硬度が９８度であり、圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が高く（硬く）、着座初期の感触性及び着座状態でのクッション性が悪く、底付きのおそれがある。

　実施例は、車両用シート基材の前側部分を半硬質ウレタンフォーム、後側部分を軟質ウレタンフォームで構成する例である。
　半硬質ウレタンフォームは、次の原料からなる半硬質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
　・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；１０００、官能基数：３、水酸基価；１６８ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
　・ポリオール２：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・８０重量部
　・ポリオール３：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
　・発泡剤：水・・・４重量部
　・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０４重量部
　・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・１．１重量部
　・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．２重量部
　・イソシアネート：ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ、ＮＣＯ％：３１．８％
　・イソシアネートインデックス：１００

　軟質ウレタンフォームは、次の原料からなる軟質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
　・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
　・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
　・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
　・発泡剤：水・・・３．５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
　・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部　
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
　・イソシアネートインデックス：９５

　実施例において、前側部分を構成する半硬質ウレタンフォームは、密度が４０ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが３５４Ｎ、５％圧縮硬さが５７６Ｎ、１０％圧縮硬さが６４８Ｎ、アスカーＣ硬度が３３度、アスカーＦ硬度が９８度であり、着座初期の感触性が良好でクッション性が良好となる硬さである。
　後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、密度が５５ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、アスカーＦ硬度が７０度であり、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。

　さらに、実施例は、後側部分よりも前側部分で１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が高く（硬く）、かつ後側部分の１０％圧縮硬さが７３Ｎであって柔らかいため、着座状態では後側部分の沈み込みが前側部分よりも大きくなって、前記サブマリン現象の発生を抑えることができる。

　次に、車両用シートにおける後側部分（クッション材が車両用シート基材の後側部分に積層された積層体）の比較例と実施例について、クッション材と車両用シート基材の後側部分の材質、厚み、密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、及びクッション材と車両用シート基材の後側部分の積層状態（車両用シートの後側部分）における１０ｍｍ圧縮時（着座初期と対応）、２０ｍｍ圧縮時（着座時と対応）、２５ｍｍ圧縮時（底付き時と対応）の各荷重値と評価を図１４の表に示す。

　密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、アスカーＣ硬度は、前記の各測定方法と同様にして測定した。
　クッション材が車両用シート基材の後側部分に積層された積層体に対する、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍの圧縮時の荷重の測定方法は、（６０ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）に裁断した試験サンプルを、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）で行った。
　１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０以上の場合に評価「×」とした。
　２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０～３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０未満、３８０以上の場合に評価「×」とした。
　２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０以上の場合に評価「×」とした。

　比較例は、厚み４０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度４０ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１３Ｎ、５％圧縮硬さ２３Ｎ、１０％圧縮硬さ３２Ｎ、アスカーＣ硬度１度の軟質ウレタンフォーム（クッション材）と、厚み２０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度３３ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ９５５Ｎ、５％圧縮硬さ１０００Ｎ以上、１０％圧縮硬さ１０００Ｎ以上、アスカーＣ硬度５５度の発泡ポリプロピレン（車両用シート基材の後側部分）の積層体（非接着）からなる。
　比較例１の積層体は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が２０３Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が５３７Ｎ、評価「×」であり、着座初期の感触は良好であるが、底付きが有り、クッション性の悪いものである。

　なお、比較例の軟質ウレタンフォーム（クッション材）は、次の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
　・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・５０重量部
　・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
　・発泡剤：水・・・３．５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
　・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１．２重量部
　・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．４重量部　
　・イソシアネート；住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０。ＮＣＯ％：４８．３％
　・イソシアネートインデックス：９５
　また、発泡ポリプロピレン（車両用シート基材の後側部分）は、品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを用い、切り出して形成した。

　実施例は、厚み４０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度４０ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１３Ｎ、５％圧縮硬さ２３Ｎ、１０％硬さ３２Ｎ、アスカーＣ硬度１度の軟質ウレタンフォーム（クッション材）と、厚み２０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度５５ｋｇ／ｍ^３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ２９Ｎ、５％圧縮硬さ５４Ｎ、１０％硬さ７３Ｎ、アスカーＣ硬度４度の軟質ウレタンフォーム（車両用シート基材の後側部分）の積層体（非接着）からなる。

　実施例の積層体は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が１９１Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が４４７Ｎ、評価「〇」であり、着座初期の感触は良好であり、底付きも無く、クッション性が良好なものである。

　なお、実施例におけるクッション材の軟質ウレタンフォームは、比較例と同一の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
　また実施例における車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、次の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
　・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
　・ポリオール３：ポリマーポリオール、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
　・発泡剤：水・・・３．５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
　・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
　・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部　
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
　・イソシアネートインデックス：９５
　クッション材の軟質ウレタンフォームと車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、それぞれ発泡成形した後に積層した。

　このように、本実施形態の車両用シート基材と車両用シートは、軽量で着座初期の感触が良好であり、かつ底付きが無く、クッション性が良好であり、さらにサブマリン現象を防ぐことができ、クッション材と車両用シート基材との接着性が良好である。

　以上、本発明を特定の態様を参照して詳細に説明したが、本発明の精神と範囲を離れることなく様々な変更および修正が可能であることは、当業者にとって明らかである。
　なお、本願は、２０１９年６月２４日付で出願された日本国特許出願（特願２０１９－１１６２５３）、２０２０年６月２２日付で出願された日本国特許出願（特願２０２０－１０６８７６）、２０２０年６月２２日付で出願された日本国特許出願（特願２０２０－１０６８７７）および２０２０年６月２２日付で出願された日本国特許出願（特願２０２０－１０６８７８）に基づいており、その全体が引用により援用される。また、ここに引用されるすべての参照は全体として取り込まれる。

　１０，１１０，２１０，３１０　車両用シート
　１１，１１１，２１１，３１１　車両用シート基材
　３１３　前側部分（膝裏及びその付近で加圧される部分）
　３１５　後側部分（臀部及びその付近で加圧される部分）
　２１，１２１，２２１，３２１　クッション材
　３１　金属板
　５０　金型
　５１　下型
　５３　上型
　５４　上型の型面
　５５　下型の型面
　５５ａ　前側部分成形用型面
　５５ｂ　後側部分成形用型面
　５６　仕切り
　１３１　半硬質ウレタンフォーム原料
　１５１　軟質ウレタンフォーム原料

Claims

　クッション材が積層される車両用シート基材であって、
　半硬質ウレタンフォームおよび軟質ウレタンフォームの少なくとも１つからなり、
　前記半硬質ウレタンフォーム及び前記軟質ウレタンフォームの密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３である、車両用シート基材。
　密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３の半硬質ウレタンフォームからなる、請求項１に記載の車両用シート基材。
　前記半硬質ウレタンフォームは、５％圧縮時の硬さが５０～７００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが１００～１０００Ｎである、請求項２に記載の車両用シート基材。
　前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００～１０００Ｎである、請求項２に記載の車両用シート基材。
　密度が３０～７０ｋｇ／ｍ^３、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満である軟質ウレタンフォームからなる、請求項１に記載の車両用シート基材。
　前記軟質ウレタンフォームは、５％圧縮時の硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％圧縮時の硬さが６５～３００Ｎ未満である、請求項５に記載の車両用シート基材。
　着座者の膝裏及びその付近で加圧される前側部分と、着座者の臀部及びその付近で加圧される後側部分とよりなり、
　前記前側部分は前記半硬質ウレタンフォームからなり、
　前記後側部分は前記軟質ウレタンフォームからなる、
請求項１に記載の車両用シート基材。
　前記前側部分の半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが１００～５００Ｎ、５％圧縮硬さが２００～８００Ｎ、１０％圧縮硬さが３００～９００Ｎ、アスカーＣ硬度が２０～５０度からなり、
　前記後側部分の軟質ウレタンフォームは、２％圧縮硬さが２５～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さが４５～２００Ｎ未満、１０％硬さが６５～３００Ｎ未満、アスカーＣ硬度が４～２０度未満からなり、
　前記前側部分の半硬質ウレタンフォームは、前記後側部分の軟質ウレタンフォームよりも、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の何れも高い、請求項７に記載の車両用シート基材。
　請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シート。
　請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３の軟質ウレタンフォームであり、
　前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度よりも低い、
車両用シート。
　請求項５または請求項６に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３であり、
　前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度と同じか又はよりも低い、
車両用シート。
　請求項７または請求項８に記載の車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
　前記クッション材は、密度が３５～８０ｋｇ／ｍ^３の軟質ウレタンフォームからなる、車両用シート。