CN105612569A - 驻车车辆检测装置、车辆管理系统以及控制方法 - Google Patents

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Abstract

实施方式的驻车车辆检测装置(15)的车辆检测部(31)检测通过载置在本车辆(14S)上的摄像装置(21)摄像而得到的本车辆(14S)的至少前方向的图像所包含的其他车辆(14)，本车位置检测部(32)检测本车辆的位置。另外，位置计算部(32)根据检测出的本车辆的位置，计算检测出的其他车辆的位置，车辆信息存储部(33)存储包括计算出的位置的所述其他车辆的信息。驻车车辆判定部(35)根据其他车辆的信息，判定其他车辆是驻车车辆的可能性是否高。因此，能够通过简易的结构，确定驻车车辆的驻车位置(检测位置)，更准确地进行道路状况的推测或者预测。

Description

驻车车辆检测装置、车辆管理系统以及控制方法
技术领域
本发明的实施方式涉及驻车车辆检测装置、车辆管理系统以及控制方法。
背景技术
以往，作为检测驻车车辆的方法，提出了通过从利用在车等移动体上设置了的照相机在不同的时刻拍摄到的图像读取车辆车号而判定是否为驻车车辆的手法(参照专利文献1)。
另外，提出了由管理人员利用终端输入、固定照相机、车载照相机的多个手段来进行判定的手法(参照专利文献2)。
专利文献1：日本特开2004-145632号公报
专利文献2：日本专利第4010316号公报
发明内容
但是，专利文献1记载的方法存在如下这样的问题：在由于遮挡、低画质图像的影响而无法读取车号牌的情况下无法判定是否为驻车车辆。
另外，专利文献2记载的方法存在如下这样的问题：需要由管理人员实施输入、或者无法判定固定照相机无法摄像的范围。
本发明是鉴于上述而完成的，其目的在于，通过简易的结构，确定驻车车辆的驻车位置(检测位置)，更准确地进行道路状况的推测或者预测。
实施方式的驻车车辆检测装置的车辆检测部检测通过载置在本车辆上的摄像装置摄像的所述本车辆的至少前方向的图像所包含的其他车辆，本车位置检测部检测本车辆的位置。
另外，位置计算部根据检测出的本车辆的位置，计算检测出的其他车辆的位置，车辆信息存储部存储包括计算出的位置的所述其他车辆的信息。
在这些之后，驻车车辆判定部根据其他车辆的信息，判定其他车辆是驻车车辆的可能性是否高。
附图说明
图1是第1实施方式的驻车车辆检测系统的概要结构框图。
图2是第1实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
图3是第1实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
图4A是距离校正的说明图(其1)。
图4B是距离校正的说明图(其2)。
图5是车辆信息的存储状态的概念说明图。
图6是使用了车辆间隔的方差的情况下的驻车车辆的判定说明图。
图7是第2实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
图8是第2实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
图9是第3实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
图10是第3实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
图11是利用转向操作量的行驶位置变更的判定的说明图。
图12是驻车车辆超车时的说明图。
图13是第4实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
图14是第4实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
图15是行驶位置判定处理中的状态迁移的一个例子的说明图。
图16是在2行车线道路中在右侧行驶车道上行驶的本车辆将驻车车辆超车的情况的动作说明图。
图17是在2行车线道路中在右侧行驶车道上行驶的本车辆将驻车车辆超车的情况的动作说明图。
图18是第5实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
图19是第5实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
图20是第5实施方式的动作说明图。
图21是车辆的同一性的第1判定手法的说明图。
图22是车辆的同一性的第2判定手法的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明实施方式。
[1]第1实施方式
图1是第1实施方式的驻车车辆检测系统的概要结构框图。
第1实施方式的驻车车辆检测系统10如图1所示，具备管理服务器11、和针对管理服务器11经由无线基站12以及通信网络13可通信地连接并且被搭载在本车辆14S上的驻车车辆检测装置15。另外，在以下的说明中，“本车辆14S”这样的记载不仅是实际上检测驻车车辆的车辆，而且还被用作搭载了驻车车辆检测装置15的车辆的意思。
图2是第1实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
驻车车辆检测装置15具备：摄像装置(照相机)21，在本车辆14S的移动中进行行进方向前方的摄像并输出摄像数据；处理装置22，进行根据被输入的摄像数据对驻车的其他车辆14进行检测的处理；以及通信部件23，将处理装置22的处理结果作为驻车车辆检测用的信息经由无线基站12及通信网络13发送到管理服务器11，并且接收来自管理服务器11的多个驻车车辆检测用的信息的信息合并结果。
处理装置22具备：车辆检测部31，从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像；车辆位置检测部32，检测搭载了处理装置22的本车辆14S的位置，并且根据检测出的本车辆14S的位置，计算在车辆检测部31中检测出的其他车辆14的位置；车辆信息存储部33，存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置及检测时刻等车辆信息；车辆间隔计算部34，根据在车辆信息存储部33中存储了的多个其他车辆14的车辆信息，计算其他车辆14的车辆间隔；以及驻车车辆判定部35，根据车辆间隔计算部34的计算结果，判定驻车的可能性高的车辆。
在上述结构中，管理服务器11构成为管理道路信息提供系统、交通管制系统、EV大巴充电管理系统或者交通监督管理系统等。
接下来，说明第1实施方式的动作。
图3是第1实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
首先，摄像装置21进行本车辆14S的行进方向前方的摄像，并将摄像数据输出到处理装置22(步骤S11)。
由此，处理装置22的车辆检测部31从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像(步骤S12)。
此处，作为车辆的检测处理，使用例如“"ATrainableSystemforObjectDetection"，Papageorgiouetal.，IJCV-2000”所示的技术。
在该情况下，关于驻车车辆，如果设想本车辆正行驶的状态，则一般地在左侧通行的情况下，相比于本车辆存在于左侧，在右侧通行的情况下，相比于本车辆存在于右侧。因此，还能够构成为在图像中仅将与这样的位置相当的检测车辆作为计算对象。由此，能够抑制运算量。
另外，在本第1实施方式中，在一个摄像数据内包括多个车辆的图像的情况下，识别多个车辆的各个车辆。但是，为了简化处理，未在多个摄像数据之间(多个帧间)进行同一车辆(单个以及多个)的追踪处理。
接下来，处理装置22的车辆位置检测部32从与其他车辆14对应的图像，检测(计算)实际的其他车辆14的位置(步骤S13)。
具体而言，车辆位置检测部32通过未图示的GPS装置，检测摄像数据的摄像定时下的本车辆14的位置，校正根据摄像装置21的视场角推测的距离来检测其他车辆14的位置。另外，关于本车辆14的检测，除了在GPS装置中进行以外，还能够利用便携电话的基站、无线LAN的接入点、信标等的基站的位置信息。
图4A是距离校正的说明图(其1)。
图4B是距离校正的说明图(其2)。
如图4A所示，能够根据车辆后端的摄像图像上的上下方向的位置检测距本车辆14的距离，所以检测车辆后端位置(图4A中的与车辆对应的图像量域的下端位置)，对本车辆14的位置(例如GPS测位位置)加上校正距离而作为计算对象的其他车辆14的位置。其结果，如图4B所示，本车辆14的前方13m的位置为其他车辆14的位置。
另外，在摄像装置21不是单眼照相机而是立体照相机的情况下，也可以根据通过立体测量来测量的距离信息，检测其他车辆14的相对位置信息。
在该情况下，例如，在左侧通行的情况下，在多次的检测中，摄像图像中的位于图像区域的上部区域的车辆14逐渐向左向下方移动，并且，车辆14的图像区域逐渐变大，在从画面消失了的情况(还包括将要消失的情况)下，考虑为同一车辆14被检测到多次。因此，还能够构成为通过未图示的GPS装置，检测该车辆14从画面消失了(还包括将要消失的情况)的时间点的本车辆14S的位置，校正根据摄像装置21的视场角推测的距离来计算其他车辆14的位置。通过这样设为包括追踪车辆的处理的结构，能够抑制将针对同一车辆多次检测到车辆位置的状态误检测为检测到多个车辆的车辆位置的状态。
接下来，车辆信息存储部33存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置以及检测时刻等车辆信息(步骤S14)。
接下来，车辆间隔计算部34根据在车辆信息存储部33中存储的多个其他车辆14的车辆信息，计算多个其他车辆14的车辆间隔(步骤S15)。
图5是车辆信息的存储状态的概念说明图。
在步骤S15的处理中，还能够构成为在多个车辆信息的车辆位置是预定距离以内的情况下，设为存储与同一车辆14对应的车辆信息，将某一个位置的车辆信息作为与其他车辆14对应的车辆信息而进行处理。
其结果，如图5所示，即使在针对同一车辆14存储了多个车辆信息的情况下，也能够可靠地分离不同的多个车辆14的车辆信息来降低运算负荷。
接下来，驻车车辆判定部35根据车辆间隔计算部34输出了的被推测为是另外的车辆14的多个其他车辆14的车辆间隔，判定多个其他车辆14中的、是驻车车辆的可能性高的车辆14(步骤S16)。
例如，驻车车辆判定部35在车辆间隔是某固定值以上的情况下，判定为是驻车车辆的可能性高的车辆14。其原因为，一般在由于拥堵而临时地停止的情况下，有车辆间隔变窄的倾向，在驻车车辆的情况下，有车辆间隔变宽的倾向。因此，能够根据车辆间隔，判定是否为是驻车车辆的可能性高的车辆。
更具体而言，可以针对想判定是否为是驻车车辆的可能性高的车辆的车辆14和与其邻接的车辆14的车辆间隔D，根据预先决定的车辆间隔的阈值Dth，判定为驻车车辆判定值E1＝D/Dth的值越超过1.0，检测对象车辆14是驻车车辆的可能性越高即可。
或者，在检测到3台以上的其他车辆14的情况下，也可以求出各车辆14之间的车辆间隔值的方差(＝σ2)，在方差是某固定值以上的情况下，判定为是驻车车辆。这是因为一般在由于拥堵而临时地停止的情况下，有车辆间隔相似的倾向，在是驻车车辆的可能性高的车辆14的情况下，有车辆间隔分别不同的倾向。因此，在车辆间隔的方差是某固定值以上的情况下，能够推测为是驻车车辆的可能性高的车辆14。
图6是使用了车辆间隔的方差的情况下的驻车车辆的判定说明图。
如图6的上部所示，一般在由于拥堵而临时地停止的情况下，有车辆间隔变得相互相同的倾向，在驻车车辆的情况下，如图6的下部所示，有车辆间隔分别不同的倾向。因此，能够根据车辆间隔的方差，判定是否为是驻车车辆的可能性高的车辆14。
具体而言，如图6的下部所示，在例如邻接的5台车辆间隔是D_i(i＝1～4)、它们的平均是Dave的情况下，方差值V如下式所示。
V＝(1/4)·Σ(D_i-Dave)
因此，可以根据预先决定的方差值V的阈值Vth，判定为驻车车辆判定值E2＝V/Vth的值越超过1.0以上，检测对象车辆14是驻车车辆的可能性越高即可。
如以上那样，通过根据搭载在本车辆14S上的摄像装置21摄像的图像，计算其他车辆14的车辆位置和车辆位置的间隔，能够检测被推测为是驻车车辆的可能性高的车辆14。
因此，根据本第1实施方式的驻车车辆检测装置15，包括不读取车号牌、即无法读取车号牌的情况，能够针对检测出的车辆14，自动地判别是否为是驻车车辆的可能性高的车辆14。进而，第1实施方式的驻车车辆检测装置15可搭载于车辆14，所以无需设置管理人员、固定照相机，而能够实现对是驻车车辆的可能性高的车辆14的检测，抑制设置成本。
接下来，处理装置22将处理结果作为车辆信息(驻车车辆检测用的信息)输出到通信部件23(步骤S17)。
由此，通信部件23经由无线基站12以及通信网络13将作为处理结果的车辆信息、即驻车车辆信息通知给管理服务器11(步骤S18)。
管理服务器11在关于由多个车辆14在同一位置(考虑误差而视为相同的位置)检测出的车辆14，在接近的时间段中接收到驻车车辆信息的情况下，当作车辆在该位置驻车而进行处理。
例如，在同一位置处发送了驻车车辆信息的本车辆14S是预定台数(例如5台)以上的情况下，管理服务器11设为从各本车辆14S观察时其他车辆14在该驻车车辆信息对应的位置驻车而进行处理，在发送了驻车车辆信息的本车辆14S小于预定台数(例如5台)的情况下，管理服务器11设为车辆14未在该驻车车辆信息对应的位置驻车(所谓误检测)而进行处理。
更具体而言，例如，当在接近的时间段中仅2台本车辆14S发送了驻车车辆信息的情况下，管理服务器11设为在该位置不存在驻车的车辆14而丢弃该驻车车辆信息，当在接近的时间段中8台本车辆14S发送了驻车车辆信息的情况下，管理服务器11设为车辆14在该位置驻车，合并该驻车车辆信息而设为一台车辆14驻车，进行处理。
在这些之后，通过上述步骤，向构成道路信息提供系统、交通管制系统、EV大巴充电管理系统或者交通监督管理系统等的管理服务器11通知了的多个本车辆14S的驻车车辆信息能够在信息提供、信息预测中有用。
例如，在管理服务器11构成道路信息提供系统的情况下，能够根据驻车车辆信息，在地图上描绘驻车车辆的存在，将其作为路上驻车映射信息提供。
另外，在管理服务器11构成交通管制系统的情况下，由于路上驻车阻碍交通流，所以还能够在交通状况仿真中，仿真为2行车线的道路实际上仅1行车线能行驶，或者，仿真为拥堵的发生概率比通常更高。其结果，在交通管制系统中，在推测道路状况、或者预测道路状况的情况下，能够提高推测精度或者预测精度。
另外，在管理服务器11构成EV大巴充电管理系统的情况下，管理服务器11与构成交通管制系统的情况同样地，根据推测或者预测出的道路状况，在今后的大巴路径中预想拥堵的情况下，花费时间来增加充电量等，通过进行上述控制，能够进行避免发生缺电(停电)那样的EV大巴充电管理。
另外，在管理服务器11构成了交通监督管理系统的情况下，能够根据驻车车辆信息、交通状况预测信息，决定违规驻车等的监督的优先地域。
如以上说明，根据本第1实施方式，在搭载在多个本车辆14S上的驻车车辆检测装置15的各个驻车车辆检测装置中，能够检测是驻车车辆的可能性高的车辆14。进而，根据本第1实施方式，通过在管理服务器11中合并所检测出的是驻车车辆的可能性高的车辆14的车辆信息，确定驻车车辆14的驻车位置(检测位置)，能够通过简易的结构，更准确地进行道路状况的推测或者预测。
[2]第2实施方式
图7是第2实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
在图7中，与图2的第1实施方式的驻车车辆检测装置不同的点在于，处理装置22具备计算本车辆14S以及检测对象的其他车辆14的车辆速度(绝对速度)的车辆速度计算部41代替车辆间隔计算部34这一点；以及具备根据车辆速度计算部41计算出的其他车辆14的车辆速度，判别该其他车辆是否为驻车车辆的驻车车辆判定部35A代替驻车车辆判定部35这一点。
接下来，说明第2实施方式的动作。
图8是第2实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
首先，摄像装置21进行车辆14的行进方向前方的摄像，并将摄像数据输出到处理装置22(步骤S21)。
由此，处理装置22的车辆检测部31通过与第1实施方式同样的手法，从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像(步骤S22)。
接下来，处理装置22的车辆位置检测部32通过与第1实施方式同样的手法，根据与其他车辆14对应的图像，计算实际的其他车辆14的位置(步骤S23)。
接下来，处理装置22的车辆速度计算部41计算本车辆14S以及检测对象的其他车辆14的车辆速度(步骤S24)。
首先，本车的绝对速度VSA是经由CAN(ControllerAreaNetwork：控制器局域网)等从车辆主体得到的。
另外，关于检测对象的其他车辆14的相对速度VTR，在以某固定的时间间隔T摄像得到的图像A、B中，本车和检测车辆的距离分别是D_A、D_B的情况下，能够通过下式计算。
VTR＝(D_B-D_A)/T
在该情况下，关于距离D_A以及距离D_B的计算，使用例如图4A、图4B所示的手法。
此处，在一般时间间隔T充分小的情况下，取错在D_A和D_B下成为距离测量对象的检测对象的车辆14而进行错误的相对速度测量的情形较少。即，将成为距离D_A的对象的车辆14和成为距离D_B的对象的车辆14作为不同的车辆的情形较少。
在该情况下，通过进行“"TrackingofMultiple，PartiallyOccludedHumansbasedonStaticBodyPartDetection"，BoWuetal.，CVPR-2006”所示那样的追踪处理，能够抑制取错作为检测对象车辆的其他车辆14的可能性。
根据以上得到的值，能够通过下式计算作为检测对象车辆的其他车辆14的绝对速度VTA。
VTA＝VSA+VTR
接下来，车辆信息存储部33存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置、绝对速度VTA以及检测时刻等车辆信息(步骤S25)。
接下来，驻车车辆判定部35A针对车辆速度计算部41计算出的检测对象的其他车辆14的绝对速度VTA，根据预先决定的速度阈值Vth(例如5km/hr)，判定为驻车车辆判定值EB＝Vth/VTA的值越超过1.0，速度越接近零(停止)，驻车车辆的可能性就越高(步骤S26)。
通过进行这样的处理，能够抑制将并非停车而是以低速行驶的车辆14误判定为是驻车车辆的情况。
接下来，处理装置22将处理结果作为车辆信息(驻车车辆检测用的信息)，输出到通信部件23(步骤S27)。
由此，通信部件23经由无线基站12以及通信网络13将作为处理结果的车辆信息、即驻车车辆信息通知给管理服务器11(步骤S28)。
如以上说明，根据本第2实施方式，除了第1实施方式的效果以外，当在分别搭载在多个车辆14上的驻车车辆检测装置15的各驻车车辆检测装置中推测是驻车车辆的可能性高的车辆14时，求出检测对象的其他车辆14的绝对速度，所以能够更可靠地推测是驻车车辆的可能性高的车辆14。
[3]第3实施方式
图9是第3实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
在图9中，与图2的第1实施方式的驻车车辆检测装置不同的点在于，处理装置22具备判定本车辆14S的行驶位置(行车线位置)有无变更的行驶位置变更判定部51代替车辆间隔计算部34这一点；以及具备根据行驶位置变更判定部51的判定结果判别其他车辆14是否为驻车车辆的驻车车辆判定部35B代替驻车车辆判定部35这一点。
接下来，说明第3实施方式的动作。
图10是第3实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
首先，摄像装置21进行车辆14的行进方向前方的摄像，并将摄像数据输出到处理装置22(步骤S31)。
由此，处理装置22的车辆检测部31通过与第1实施方式同样的手法，从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像(步骤S32)。
接下来，处理装置22的车辆位置检测部32通过与第1实施方式同样的手法，根据与其他车辆14对应的图像，计算实际的其他车辆14的位置(步骤S33)。
接下来，处理装置22的行驶位置变更判定部51取得本车辆14的移动量或者操作量(以下集中称为移动量·操作量M)，判定本车辆14的行驶位置(行车线位置)有无变更(步骤S34)。
图11是利用转向操作量的行驶位置变更的判定的说明图。
关于是否变更了行驶位置，例如如在图11的左部(a)中用符号(1)所示，根据从车辆得到的转向操作信息，根据是否通过转向而向左右进行了预定的操作量以上的操作来进行判定。
更具体而言，例如，在转向的右操舵操作量超过预定的操作量(基准操作量、或者阈值操作量)而进行了操作的情况下，行驶位置变更判定部51判定为向右变更了行驶位置。
另外，也可以代替转向的操作量，如在图11的左部(a)中用符号(2)所示，从摄像装置21的摄像图像，检测行车线边界线(表示行驶区段的左右的白线)，通过该位置是否向左右移动来判定。作为行车线边界线(白线)的检测手法，使用例如“"VideoBasedLaneEstimationandTrackingforDriverAssistance：Survey，System，andEvaluation"，JoelC.McCalletal.，IEEETransactionsonITS，March2006”那样的手法即可。
另外，如在图11的左部(a)中用符号(3)所示，还能够根据车辆检测部23检测出的其他车辆14的车辆位置来判定。例如，在检测出的车辆14的位置从中央区域移动到左区域的情况下，能够判定为本车辆14S向右变更了行驶位置的可能性高。或者，如在图11的左部(a)中用符号(4)所示，检测摄像画面整体的活动(流动)，如果摄像画面整体向左方向移动，则如图11的右部(b)所示，能够判定为本车辆14S向右变更了行驶位置的可能性高。
接下来，车辆信息存储部33存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置、检测时刻以及行驶位置变更时刻等车辆信息(步骤S35)。
此处，关于行驶位置变更时刻，在左侧行驶的情况下，仅存储向右侧变更了行车线的时刻即可。
接下来，驻车车辆判定部35B将在行驶位置变更判定部51判定为变更了行驶位置的时间的前后检测出的车辆14判定为是驻车车辆的可能性高的车辆(步骤S36)。
图12是驻车车辆超车时的说明图。
另外，此处所称的“超车”并非指超车对象车辆处于行驶状态的道路交通法上的超车，而是在一般的意义下使用。
如图12所示，在本车辆14在左行车线上行驶的过程中在其前面存在驻车车辆14的情况下，本车辆14为了避开驻车车辆而进行行车线变更的情形较多。
因此，驻车车辆判定部35B判定为本车辆14在为了超车而变更了行车线时检测出的其他车辆14是驻车车辆的可能性高。
具体而言，可以针对在步骤S34中得到的移动量·操作量M，根据移动量·操作量阈值Mth，判定为驻车车辆判定值EC(＝M/Mth)的值越超过1.0，是驻车车辆的可能性越高即可。通过进行这样的处理，能够更准确地判定是驻车车辆的可能性高的车辆14。
接下来，处理装置22将处理结果输出到通信部件23(步骤S37)。
由此，通信部件23经由无线基站12以及通信网络13将作为处理结果的车辆信息、即驻车车辆信息通知给管理服务器11(步骤S38)。
由此，管理服务器11在关于由多个车辆14在同一位置(考虑误差而视为相同的位置)检测出的车辆14，在接近的时间段接收到驻车车辆信息的情况下，设为车辆14在该位置驻车，与第1实施方式同样地进行处理。
如以上说明，根据本第3实施方式，除了第1实施方式的效果以外，当在分别搭载在多个车辆上的驻车车辆检测装置15的各驻车车辆检测装置中检测是驻车车辆的可能性高的车辆14时，求出检测对象的其他车辆14的绝对速度，所以能够更可靠地推测驻车车辆。
[4]第4实施方式
图13是第4实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
在图13中，与图2的第1实施方式的驻车车辆检测装置不同的点在于，处理装置22具备判定本车辆14的行驶位置(行车线位置)有无变更的行驶位置变更判定部51代替车辆间隔计算部34这一点；以及具备根据本车辆14的活动和车辆检测状态的迁移，判别其他车辆14是否为驻车车辆的驻车车辆判定部35C代替驻车车辆判定部35这一点。
接下来，说明第4实施方式的动作。
图14是第4实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
首先，摄像装置21进行本车辆14S的行进方向前方的摄像，并将摄像数据输出到处理装置22(步骤S41)。
由此，处理装置22的车辆检测部31通过与第1实施方式同样的手法，从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像(步骤S42)。
接下来，处理装置22的车辆位置检测部32通过与第1实施方式同样的手法，根据与其他车辆14对应的图像，计算实际的其他车辆14的位置(步骤S43)。
接下来，车辆信息存储部33存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置以及检测时刻等车辆信息(步骤S44)。
然后，处理装置22的驻车车辆判定部35C根据本车辆14的活动和车辆检测状态的迁移，判定有无是驻车车辆的概率高的车辆14(步骤S45)。
接下来，处理装置22将处理结果输出到通信部件23(步骤S46)。
由此，通信部件23经由无线基站12以及通信网络13将作为处理结果的车辆信息、即驻车车辆信息通知给管理服务器11(步骤S47)。
图15是行驶位置判定处理中的状态迁移的一个例子的说明图。
在图15中，以左侧通行为前提，将尚未检测出驻车可能性高的车辆14的状态作为初始状态S0。
在初始状态S0下，本车辆14的移动方向是直线前进(包括并非严密的意义的直线前进而视为直线前进的状况)，在位于本车辆14S行驶的本车行车线(本车车道)的左侧的左侧行车线(左车道)中，在远距离检测到其他车辆14的情况下，不管本车行车线的状况如何，状态都迁移到检测为在左侧行车线的远距离位置存在其他车辆14的状态S1。另外，在左侧行车线中本车处于最左行车线的情况、即在道路交通法上无左行车线的情况下，设为还包括与行车线的左外侧相当的位置。
在状态S1下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在远距离位置检测到其他车辆14的状态持续的情况下，继续状态S1的状态。
另外，在状态S1下，本车辆14的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的情况下，状态迁移到其他车辆14位于成为左侧行车线的近距离的位置的状态S2。在检测到从该状态S1向状态S2的状态迁移的情况下，判定为开始了超车。
在状态S2下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的状态继续的情况下，继续状态S2的状态。
在状态S2下，本车辆14的移动方向是直线前进，在远距离位置检测到与在近距离位置检测出的其他车辆14同一车辆的情况下，状态再次迁移到状态S1，并且设为并非超车而取消超车。
另外，在状态S2下，本车辆14的移动方向是直线前进，不再检测到在近距离位置检测出的其他车辆14，并且进而在左侧行车线中检测到其他车辆14的情况下，判定为超车结束，使状态迁移到状态S1。
进而，在状态S2下，本车辆14的移动方向是直线前进(直线前进状态继续)，在左侧行车线中，不再检测到其他车辆14的情况下，判定为超车结束，使状态迁移到状态S0。
在初始状态S0下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在本车行车线中，在远距离检测到其他车辆14的情况下，不管左侧行车线的状况如何，状态都迁移到检测为在本车行车线的远距离位置存在其他车辆14的状态S3。
在状态S3下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在本车行车线中，在远距离位置检测到其他车辆14的状态继续的情况下，继续状态S3的状态。
另外，在状态S3下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在本车行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的情况下，使状态迁移到其他车辆14位于成为本车行车线的近距离的位置的状态S4。
在状态S4下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在本车行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的状态继续的情况下，继续状态S4的状态。
在状态S4下，本车辆14的移动方向是直线前进，在远距离位置检测到与在近距离位置检测出的其他车辆14同一车辆的情况下，状态再次迁移到状态S3，并且设为并非超车而取消超车。
另外，在状态S4下，检测到本车辆14S的移动方向是右方向的情况下，不管左侧行车线以及本车行车线的状况如何，都判定为超车开始，使状态迁移到本车辆14S是向右方向的移动状态(向右侧行车线的前进道路变更中等)、并且其他车辆14位于近距离位置的状态即状态S6。另外，设为在右侧行车线中，在本车处于最右侧的行车线的情况、即在道路交通法上无右行车线的情况下，还包括与行车线的右外侧相当的位置。
另外，在状态S3下，检测到本车辆14S的移动方向是右方向的情况下，不管左侧行车线以及本车行车线的状况如何，使状态迁移到作为向右方向的移动状态(向右侧行车线的前进道路变更中等)的状态S5。
在状态S5下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的情况下，状态迁移到其他车辆14位于成为左侧行车线的近距离的位置的状态S2。在检测到从该状态S5向状态S2的状态迁移的情况下，判定为开始超车了。
在状态S5下，本车辆14S的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在远距离检测到其他车辆14的情况下，不管本行车线的状况如何，状态都迁移到检测为在左侧行车线的远距离位置存在其他车辆14的状态S1。
另外，在状态S5下，在上述以外的情况下，具体而言，在不是如下情况的情况下：本车辆14S的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的情况，或者，本车辆14的移动方向是直线前进，在左侧行车线中，在远距离检测到其他车辆14的情况的任意的情况下，都继续(维持)状态S5的状态。
在状态S6下，本车辆14S的移动方向成为直线前进，在左行驶车道中，不再检测到其他车辆14的情况下，判定为超车结束，使状态迁移到状态S0。
另外，在状态S6下，本车辆14S的移动方向成为直线前进，在左侧行车线中，在远距离位置检测到其他车辆14的情况下，判定为超车结束，使状态迁移到状态S1。
另外，在状态S6下，本车辆14S的移动方向成为直线前进，在左侧行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14的情况下，判定为超车开始，使状态迁移到状态S2。
以下，更具体地说明第4实施方式的动作。
图16是在2行车线道路中在右侧的行车线上行驶的本车辆超车左侧的行车线的驻车车辆的情况的动作说明图。
在该情况下，设为在位置P1处，本车辆14S处于尚未检测到驻车可能性高的车辆14的状态即初始状态S0。
之后，在本车辆14移动到位置P2的状态下，本车辆14的移动方向是直线前进，在本车辆14S行驶的本车行车线的左侧行车线中，在远距离检测到其他车辆14，所以状态迁移到状态S1。
进而，在本车辆14移动到位置P3的状态下，本车辆14的移动方向是直线前进，在本车辆14S行驶的本车行车线的左侧行车线中，在近距离检测到其他车辆，所以驻车车辆判定部35B判定为超车开始，使状态迁移到状态S2。
然后，在本车辆14移动到位置P4的状态下，本车辆14的移动方向是直线前进(直线前进状态继续)，在本车辆14S行驶的本车行车线的左侧行车线中，不再检测到其他车辆14，所以驻车车辆判定部35B判定为超车结束，使状态迁移到状态S0。
图17是在2行车线道路中在左侧的行车线上行驶的本车辆向右侧的行车线移动而超车同一行车线的驻车车辆的情况下的动作说明图。
在该情况下，设为在位置P1处，本车辆14S处于尚未检测到驻车可能性高的车辆14的状态即初始状态S0。
之后，在本车辆14S移动到位置P2的状态下，本车辆14的移动方向是直线前进，在本车行车线(的前方)中，在远距离检测到其他车辆14，所以状态迁移到状态S3。
进而，在本车辆14S移动到位置P3的状态下，本车辆14的移动方向是直线前进，在本车行车线中，在近距离位置检测到其他车辆14，所以使状态迁移到状态S4。
然后，在本车辆14移动到位置P4的状态下，本车辆14的驾驶员转方向盘，检测到本车辆14的移动方向是右方向，所以不管左侧行车线以及本车行车线的状况如何，都判定为超车开始，使状态迁移到状态S6。
之后，在本车辆14移动到位置P5的状态下，之后，不论在想将本车辆14S的本车行车线就这样设为2行车线中的右侧的行车线的情况下、或者还是在返回到左侧的行车线中的任意的情况下，本车辆14S的移动方向为直线前进，不再检测到其他车辆14，所以判定为超车结束，使状态迁移到状态S0。
如以上说明，能够判定在左侧的行车线上行驶的本车辆14S在向右侧行车线变更行车线的同时将在左侧行车线上驻车的车辆14超车的现象，所以在这样判定为将左侧行车线的车辆超车了时，设为驻车车辆判定值ED＝1.0，否则，设为ED＝0.0。
如以上说明，根据本第4实施方式，除了第1实施方式的效果以外，能够根据行驶位置变更判定部51的判定结果，可靠并且容易地判别其他车辆14是否为驻车车辆。
[5]第5实施方式
本第5实施方式是如本车辆为线路大巴等的情况那样在同一路径上通行多次的情况下检测驻车车辆14的情况的实施方式。
图18是第5实施方式的驻车车辆检测装置的概要结构框图。
在图18中，与图2的第1实施方式的驻车车辆检测装置不同的点在于，处理装置22具备判定驻车可能性高的车辆14是否为同一车辆的同一车辆判定部61代替车辆间隔计算部34这一点；以及具备根据同一车辆判定部61的判定结果，判别其他车辆14是否为驻车车辆的驻车车辆判定部35D代替驻车车辆判定部35这一点。
接下来，说明第5实施方式的动作。
图19是第5实施方式的驻车车辆检测装置的动作处理流程图。
首先，摄像装置21进行本车辆14S的行进方向前方的摄像，并将摄像数据输出到处理装置22(步骤S51)。
由此，处理装置22的车辆检测部31通过与第1实施方式同样的手法，从与摄像数据对应的图像，检测与其他车辆14对应的图像(步骤S52)。
接下来，处理装置22的车辆位置检测部32通过与第1实施方式同样的手法，根据与其他车辆14对应的图像，计算实际的其他车辆的位置(步骤S53)。
接下来，车辆信息存储部33存储在车辆位置检测部32中计算出的其他车辆14的位置以及检测时刻等车辆信息(步骤S54)。
接下来，同一车辆判定部61判定在充分接近的位置取得的多个车辆信息是否为同一车辆的信息(步骤55)。
接下来，驻车车辆判定部35D根据车辆间隔计算部34输出的被推测为是另外的车辆14的多个其他车辆14的车辆间隔，判定多个其他车辆14中的、是驻车车辆的可能性高的车辆14(步骤S56)。
接下来，处理装置22将处理结果输出到通信部件23(步骤S57)。
由此，通信部件23经由无线基站12以及通信网络13将作为处理结果的车辆信息、即驻车车辆信息通知给管理服务器11(步骤S58)。
图20是第5实施方式的动作说明图。
如图20所示，当有在不同的时刻T1、T2、T3收集了的车辆信息I1、I2、I3的情况下，如果判定为例如车辆信息I1以及车辆信息I2是同一车辆的信息，则能够判定为该车辆在时刻T1～T2的时间中驻车。
在该情况下，使用例如以下那样的3种手法中的至少某一种，判定车辆的同一性即可。
图21是车辆的同一性的第1判定手法的说明图。
根据第1判定手法，如图21所示，首先同一车辆判定部61检测行车线边界线(白线等)的中断位置。关于该行车线边界线的检测，使用例如“"VideoBasedLaneEstimationandTrackingforDriverAssistance：Survey，System，andEvaluation"，JoelC.McCalletal.，IEEETransactionsonITS，March2006”那样的手法即可，并且在检测出的行车线边界线区域中进行转角检测，从而能够检测中断位置。
接下来，计算该行车线边界线中断位置和车辆位置的相对位置信息。
具体而言，计算图21所示的距离d(＝d1或者d2)及其方向θ(＝θ1或者θ2)。然后，如果计算出的距离d以及方向θ的值在多个车辆信息之间充分接近、即如果值的类似度高，则能够判定为是在同一位置持续停车的同一车辆(驻车车辆)。
在图21的例子的情况下，可以根据针对距离误差的权重w_d和针对角度误差的权重w_θ，判定为通过下式计算的类似度S的值越大，越像同一车辆即可。
S＝1/{(w_d·|d1-d2|)+(w_θ·|θ1-θ2|)}
图22是车辆的同一性的第2判定手法的说明图。
根据第2判定手法，从摄像图像中的车辆14以外的图像区域，抽出(计算)1个以上的特征点(在图22的例子中是特征点a、b)，如果该特征点和车辆位置的相对位置信息(在图22的例子中是距离d_a1、d_a2、d_b1、d_b2、方向θ_a1、θ_a2、θ_b1、θ_b2)在多个车辆信息之间充分类似，则判定为是在同一位置持续停车的同一车辆(驻车车辆)即可。关于该特征点的抽出，使用例如“"DistinctiveImageFeaturesfromScale-InvariantKeypoints"，D.G.Lowe，IJCV-2004”那样的手法即可。
具体而言，在图22的例子的情况下，可以根据针对距离误差的权重w_d和针对角度误差的权重w_θ，判定为用下式表示的类似度S的值越大，越像同一车辆即可。
S＝1/{w_d·(|d_a1-d_a2|+|d_b1-d_b2|)+w_θ·(|θ_a1-θ_a2|+|θ_b1-θ_b2|)}
在第3手法中，根据车辆的图像信息，判定车辆的同一性。
其中，根据车辆的颜色、形状、花纹、尺寸、车号这样的从图像得到的一个或者多个信息，判定多个车辆信息是否为同一车辆的信息。
车辆尺寸能够根据图像上的位置和图像上的尺寸计算，关于车辆车号信息，使用既存的车号牌读取技术即可。
另外，如果尺寸、车辆车号等的类似度充分大，则能够判定为是同一车辆。另外，关于基于除此以外的颜色、形状、花纹的信息的同一性判定，也将车辆区域的图像的互相关值用作类似度S即可。
或者，也可以使用采用“"Randomensemblemetricsforobjectrecognition"，T.Kozakayaetal.，ICCV-2011”那样的精度更高的手法而计算出的类似度S。
然后，如果这些类似度S的值充分大，则能够判定为是同一车辆。
进而，根据颜色(i＝1)、形状(i＝2)、花纹(i＝3)、尺寸(i＝4)、车辆车号(i＝5)、……等分别计算出的类似度S_i(i＝1，2，3，……)也可以如下式所示，根据需要进行加权相加，通过由此得到的整体类似度SA，进行组合评价。
SA＝(w_1·S_1)+(w_2·S_2)+(w_3·S_3)+……
针对通过上述那样的手法得到的类似度S(或者整体类似度SA)，也可以根据类似度阈值Sth，判定为驻车车辆判定值“EE＝S/Sth”的值越超过1.0，越像驻车车辆即可。
如以上说明，根据本第5实施方式，除了第1实施方式的效果以外，能够根据同一车辆判定部61的判定结果，可靠并且容易地判别其他车辆14是否为驻车车辆。
[6]实施方式的变形例
在以上第1实施方式～第5实施方式中说明了的驻车车辆判定值EA、EB、EC、ED、EE既可以分别单独使用，也可以使用针对各判定值的加权w_A、w_B、w_C、w_D、w_E，通过组合它们的2个以上的判定值，作为最终的驻车车辆判定值EX。具体而言，使用例如通过下式计算出的驻车车辆判定值EX即可。
EX＝w_A·EA+w_B·EB+w_C·EC+w_D·ED+w_E·EE
由此，能够更可靠地区分驻车车辆和拥堵时的停止车辆。
另外，通过本车辆14进行的多个图像的摄像既可以通过同一车辆14围绕多次而对图像进行摄像，也可以通过多个车辆(本车辆14)在同一地方行驶而对图像进行摄像。
本实施方式的驻车车辆检测装置具备CPU等控制装置、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)、RAM等存储装置、HDD、CD驱动器装置、SSD等外部存储装置、显示器装置等显示装置以及键盘、鼠标等输入装置，成为利用了通常的计算机的硬件结构。
将由本实施方式的驻车车辆检测装置执行的控制程序以可安装的形式或者可执行的形式的文件记录到CD-ROM、软盘(FD)、CD-R、DVD(DigitalVersatileDisk：数字多用光盘)等计算机可读取的记录介质而提供。
另外，也可以构成为通过将由本实施方式的驻车车辆检测装置执行的控制程序储存到与因特网等网络连接的计算机上并经由网络下载而提供。另外，也可以构成为将由本实施方式的驻车车辆检测装置执行的控制程序经由因特网等网络提供或者分发。
另外，也可以构成为将本实施方式的驻车车辆检测装置的控制程序预先嵌入到ROM等而提供。
由本实施方式的驻车车辆检测装置执行的控制程序成为包括上述各部(车辆检测部、本车位置检测部和位置计算部、车辆信息存储部、驻车车辆判定部、……)的模块结构，作为实际的硬件，通过CPU(处理器)从上述存储介质读出并执行控制程序而将上述各部载入到主存储装置上，在主存储装置上生成车辆检测部、本车位置检测部和位置计算部、车辆信息存储部、驻车车辆判定部、……。
虽然说明了本发明的几个实施方式，但这些实施方式作为例子而示出，并不意图限定发明的范围。这些新的实施方式能够通过其他各种方式实施，能够在不脱离发明的要旨的范围内，进行各种省略、置换、变更。这些实施方式、其变形包含于发明的范围、要旨内，并且包含于权利要求书记载的发明和其均等范围内。

Claims (15)

1.一种驻车车辆检测装置，具备：
车辆检测部，检测通过载置在本车辆上的摄像装置摄像而得到的所述本车辆的至少前方向的图像所包含的其他车辆；
本车位置检测部，检测所述本车辆的位置；
位置计算部，根据检测出的本车辆的位置，计算检测出的所述其他车辆的位置；
车辆信息存储部，存储包括计算出的所述位置的所述其他车辆的信息；
驻车车辆判定部，根据所述其他车辆的信息，判定其他车辆是驻车车辆的可能性是否高。
2.根据权利要求1所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述驻车车辆检测装置具备车辆间隔计算部，该车辆间隔计算部根据在所述车辆信息存储部中存储的多个所述其他车辆的信息，针对多个其他车辆计算车辆彼此的间隔，
所述驻车车辆判定部在所述车辆间隔计算部计算出的间隔是预定的车辆间隔以上的情况下，判定为是驻车车辆的可能性高。
3.根据权利要求1所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述驻车车辆检测装置具备车辆速度计算部，该车辆速度计算部根据所述图像，计算检测出的所述其他车辆相对本车辆的相对速度或者检测出的所述其他车辆的绝对速度，
所述驻车车辆判定部在所述其他车辆的绝对速度是视为驻车的预定速度以下的情况下，判定为是驻车车辆。
4.根据权利要求3所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，所述驻车车辆检测装置具备：
速度检测部，检测作为所述本车辆的绝对速度的本车辆速度；以及
距离计算部，根据在所述图像中包含的所述其他车辆的图像，计算直至该其他车辆为止的距离，
所述车辆速度计算部根据所述本车辆速度、和根据摄像定时不同的多次的与所述图像对应的直至所述其他车辆为止的距离的时间性变化计算出的相对速度，计算所述其他车辆的绝对速度。
5.根据权利要求1所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述驻车车辆检测装置具备行驶位置变更判定部，该行驶位置变更判定部根据所述图像，检测本车辆向与其他车辆的行驶行车线不同的行驶行车线变更了行车线的情况，
所述位置计算部计算所述本车辆的行驶行车线的变更时的所述其他车辆的位置，
所述车辆信息存储部存储包括进行该变更后的所述位置的所述其他车辆的信息。
6.根据权利要求5所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述行驶位置变更判定部具备操作量检测部，该操作量检测部检测所述本车辆的转向操作量，
根据检测出的所述转向操作量，检测所述本车辆的行驶行车线的变更。
7.根据权利要求5所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述行驶位置变更判定部具备行车线边界线位置检测部，该行车线边界线位置检测部从所述图像检测行车线边界线相对所述本车辆的位置，
根据所述行车线边界线相对所述本车辆的位置的变化量，检测所述本车辆的行驶行车线的变更。
8.根据权利要求5所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述行驶位置变更判定部具备车辆位置检测部，该车辆位置检测部从所述图像检测所述其他车辆和本车辆的相对的位置，
根据检测出的所述其他车辆和本车辆的相对的位置的变化量，检测所述本车辆的行驶行车线的变更。
9.根据权利要求1所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述驻车车辆判定部根据与同一行进方向对应的多个行驶行车线中的所述其他车辆的检测状态以及直至所述其他车辆为止的距离的时间性迁移，判定所述其他车辆是否是驻车的可能性高的车辆。
10.根据权利要求1所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述驻车车辆检测装置具备同一车辆判定部，该同一车辆判定部在隔开预定的时间间隔以上的时间，通过所述摄像装置摄像而得到包括被判定为停车在同一位置的所述其他车辆的多个图像的情况下，判别为在所述图像中包含的其他车辆是同一车辆，
所述驻车车辆判定部将被判断为是所述同一车辆的其他车辆判定为是驻车的可能性高的车辆。
11.根据权利要求10所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述同一车辆判定部通过图案识别，判定是否为同一车辆。
12.根据权利要求10所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述车辆位置计算单元计算所述其他车辆的停车位置相对图像中的特征物的相对位置，
所述驻车车辆判定部在通过所述同一车辆判定部而视为所述其他车辆的停车位置相对图像中的特征物的相对位置相同的情况下，判定为在所述多个图像中包含的所述其他车辆在同一地理位置上停车。
13.根据权利要求12所述的驻车车辆检测装置，其特征在于，
所述图像中的特征物是行车线边界线和其他的背景特征。
14.一种车辆管理系统，具备：
驻车车辆检测装置；以及
管理服务器装置，与所述驻车车辆检测装置经由通信网络连接，
该驻车车辆检测装置具备：
车辆检测部，检测通过载置在本车辆上的摄像装置摄像而得到的所述本车辆的至少前方向的图像所包含的其他车辆；
本车位置检测部，检测所述本车辆的位置；
位置计算部，根据检测出的本车辆的位置，计算检测出的所述其他车辆的位置；
车辆信息存储部，存储包括计算出的所述位置的所述其他车辆的信息；以及
驻车车辆判定部，根据所述其他车辆的信息，判定其他车辆是驻车车辆的可能性是否高，
所述管理服务器装置根据从多个所述驻车车辆检测装置接收到的驻车车辆信息，将与通过多个所述驻车车辆检测装置在同一位置检测出的其他车辆有关的信息设为在接近的时间段中车辆在该位置驻车的信息，而进行处理。
15.一种控制方法，是在具备摄像装置的本车辆上所搭载的驻车车辆检测装置中执行的控制方法，具备：
车辆检测过程，检测通过载置在本车辆上的摄像装置摄像而得到的所述本车辆的至少前方向的图像所包含的其他车辆；
本车位置检测过程，检测所述本车辆的位置；
位置计算过程，根据检测出的本车辆的位置，计算检测出的所述其他车辆的位置；
车辆信息存储过程，存储包括计算出的所述位置的所述其他车辆的信息；以及
驻车车辆判定过程，根据所述其他车辆的信息，判定其他车辆是驻车车辆的可能性是否高。
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