CN105593643B - 车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法 - Google Patents

Abstract

车辆用车道引导系统，其通过使用车辆上搭载的输出单元，从自第一地点到第二地点的路线中包括的车道中将车辆引导至车辆被推荐行驶在其中的推荐车道，所述车辆用车道引导系统包括：计算单元，其计算突然变道发生概率的预测值，作为指示当车辆行驶在与多个链路相对应的区间中时突然变道发生概率的信息；设定单元，其基于所述预测值设定推荐车道；以及产生单元，其产生推荐车道的引导信息，并将该引导信息输出至输出单元。

Description

车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法

技术领域

本发明涉及车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法，用于将车辆引导至车道，以抑制车辆的突然变道的发生。

背景技术

在车载导航系统中，使用语音、图像等，进行从作为第一地点的当前地点到作为第二地点的目标地点的路线引导。已经研发了为行驶中的车辆引导最佳车道的导航系统。

例如，在公开号为2012-221353（JP 2012-221353 A）的日本专利申请描述的驾驶支持系统中，计算当车辆从车道进入交叉点时突然变道发生概率，作为右转和左转的统计信息。通过基于所计算的统计信息将车辆引导至车辆在其内不得不行驶在交叉点附近的车道，抑制了当车辆进入交叉点时突然变道的发生。

然而，在JP 2012-221353 A描述的驾驶支持系统中，完全未考虑在车辆从一个交叉点行驶到下一交叉点时发生的变道频率。相应地，当通过将车辆引导进车辆在其内不得不行驶在交叉点附近处的车道，使得在自当前地点至目标地点的整个路线中除交叉点外的路线部分中车辆的变道频率增大了时，可能会相当促进该路线部分中车辆突然变道的发生。即，在驾驶支持系统中，基于每一交叉点的局部信息来引导交叉点附近处的最佳车道，以抑制当车辆进入该交叉点时突然变道的发生。相应地，当考虑到自当前地点至目标地点的整个路线时，便不能说所引导的车道一定是用于抑制车辆突然变道的发生的最佳车道。

发明内容

本发明提供了一种车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法，其能够考虑从第一地点到第二地点的整个路线来将车辆引导至车道，并能抑制突然变道的发生。

根据本发明的第一方面，提供了一种车辆用车道引导系统，其用于通过使用车辆上搭载的引导信息输出单元，从自第一地点至第二地点的路线中包括的车道中将车辆引导至车辆被推荐行驶在其中的推荐车道。该车辆用车道引导系统包括：预测值计算单元，其基于从多个车辆获取的统计信息和该统计信息的信息量，为多个链路中的每一链路计算突然变道发生概率的预测值，作为指示当车辆行驶在与所述多个链路相对应的区间中时突然变道发生概率的信息，所述多个链路是通过沿车辆行进方向及与所述车辆行进方向相交的方向将与车道相对应的多个节点连接起来而设定的；推荐车道设定单元，其基于由所述预测值计算单元计算的预测值而设定推荐车道；以及引导信息产生单元，其产生由所述推荐车道设定单元设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至引导信息输出单元。

根据本发明的第二方面，提供了一种车辆用车道引导方法，其用于通过使用车辆上搭载的引导信息输出单元，从自第一地点至第二地点的路线中包括的车道中将车辆引导至车辆被推荐行驶在其中的推荐车道。该车辆用车道引导方法包括：基于从多个车辆获取的统计信息和该统计信息的信息量，为多个链路中的每一链路计算突然变道发生概率的预测值，作为指示当车辆行驶在与所述多个链路相对应的区间中时突然变道发生概率的信息，所述多个链路是通过沿车辆行进方向及与所述车辆行进方向相交的方向将与车道相对应的多个节点连接起来而设定的；基于所计算的突然变道发生概率的预测值而设定推荐车道；以及产生所设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至所述引导信息输出单元。

根据这些配置，预测值计算单元为与链路相对应的每一区间计算当车辆行进在自第一地点到第二地点的路线中时突然变道发生概率的预测值。所述推荐车道设定单元基于所计算的预测值，从自第一地点至第二地点的路线中提取出其中未发生车辆的突然变道的路线，并将所提取的路线中所包括的车道设定为推荐车道。即，将推荐车道设定为这样的车道：其中考虑自第一地点至第二地点的整个路线而能够抑制车辆在该车道中的突然变道的发生。相应地，通过使得引导信息产生单元产生所设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至引导信息输出单元，有可能将车辆引导至更适于抑制车辆的突然变道的发生的车道。

在所述方面中，推荐车道设定单元可以将自第一地点至第二地点的路线中突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。

根据这一配置，将考虑自第一地点至第二地点的整个路线后车辆的突然变道发生更少的路线中包括的车道设定为推荐车道。

在所述方面中，所述推荐车道设定单元可以将自第一地点至第二地点的路线中在不包括预测值大于预定阈值的链路的条件下突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。

根据这一配置，在自第一地点至第二地点的路线中，将本地包括其中经常发生车辆的突然变道的区间的路线从合适的候选路线中排除出去。即，由于推荐车道本地没有包括其中经常发生车辆的突然变道的区间，因此将车辆引导至适于更适当地抑制车辆的突然变道的发生的车道变得容易了。

在所述方面中，所述推荐车道设定单元可以通过对为自第一地点至第二地点的路线中包括的每一链路而计算的突然变道发生概率的预测值应用Dijkstra算法，确定突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道。

根据这一配置，有可能容易地实现用于确定自第一地点至第二地点的路线中突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线的配置。

在所述方面中，所述推荐车道设定单元将自第一地点至第二地点的路线中在不包括其中预测值大于预定阈值的链路的条件下通过沿与车辆的行进方向相交的方向连接多个节点而设定的链路的数量为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。

根据这一配置，在路线本地没有包括经常发生车辆的突然变道的区间的前提下，将自第一地点至第二地点的路线中变道频率为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。即，由于推荐车道本地没有包括车辆的突然变道经常发生的区间，且变道频率为最小，因此有可能将车辆引导至更适于抑制车辆的突然变道的发生的车道。

在所述方面中，所述预测值计算单元可以将被加入到通过沿与车辆行进方向相交的方向连接多个节点而设定的链路中的突然变道的发生概率的预测值中的附加值设定得比被加入到通过沿车辆行进方向连接多个节点而设定的链路中的预测值中的附加值要大，并且其中所述推荐车道设定单元可以基于加入了所述附加值的突然变道的发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

一般地，当车辆变道时，当发生车辆突然变道时驾驶员的负担大于在车辆车道中直行时驾驶员的负担。因此，在上述配置中，将在变道时车辆行驶所在的区间所对应的链路中的突然变道发生概率的预测值的附加值的权重设定得比车辆在车道内直行的区间所对应的链路中的预测值的附加值的权重大。即，根据考虑到当出现突然变道时由是否变道决定的驾驶员负担的差异的情况，为突然变道发生概率的预测值设定权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情形而抑制车辆的突然变道的发生的车道。

在所述方面中，所述预测值计算单元可能为所述附加值设定权重值，并可随着自第一地点至第二地点的路线中到其中所述车辆的转向操作频率大于预定阈值的某地点处的距离的减小而逐渐增大所述附加值的权重值。

一般地，当车辆行驶在频繁地需要转向操作的地点（例如交叉点）附近处时，在发生车辆突然变道时驾驶员的负担大于在车辆车道中直行时驾驶员的负担。因此，在上述配置中，随着车辆的行进位置变得靠近所述地点，将在变道时车辆行驶所在的区间所对应的链路中的突然变道发生概率的预测值的权重设定得较大。即，根据考虑到当发生突然变道时由距所述地点的距离变化引起的驾驶员负担的差异的情况，来改变用于突然变道发生概率的预测值的权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情况在交叉点处等抑制突然变道的发生的车道。

在所述方面中，当所述附加值是第一附加值时，所述预测值计算单元可以将不同于该第一附加值的第二附加值确定为待加入到突然变道的发生概率的预测值中的附加值，并可以当与所述链路相对应的区间的个人驾驶特征的合适度相对较高时将所述第二附加值设定得比当所述合适度相对较低时的第二附加值要小，并且其中所述推荐车道设定单元可以基于加入了所述第一附加值和所述第二附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

一般地，当个人驾驶特征对于链路所对应的区间的合适度相对较高时，在车辆行驶在该区间中时变道时驾驶员的负担小于合适度相对较低时的驾驶员负担。因此，在上述配置中，考虑到当因个人驾驶特征对于链路所对应的区间的合适度而导致的突然变道发生时驾驶员负担的差异，根据情况改变突然变道发生概率的预测值的权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据个人驾驶特征来抑制车辆的突然变道的发生的车道。

在所述方面中，所述预测值计算单元可以将作为个人驾驶特征信息的获取自多个车辆的信息分类为多个驾驶特征信息组，可以将车道特征要素信息分类为多个车道特征信息组，并可以当驾驶特征信息组和车道特征信息组的合适度相对较高时将待加入到突然变道发生概率的预测值中的第二附加值设定得比当所述合适度相对较低时的第二附加值要小。

根据这一配置，对个人驾驶特征要素的信息和车道特征要素的信息进行统计处理和分类，并根据所分类的信息组的合适度来改变突然变道发生概率的预测值的权重。相应地，有可能实现这样的配置：用于考虑因个人驾驶特征对于链路所对应的区间的合适度导致的在发生突然变道时驾驶员负担的差异，根据情况来改变突然变道发生概率的预测值的权重值。

在所述方面中，所述预测值计算单元可以将不同于所述第一附加值和第二附加值的第三附加值确定为待加入到突然变道发生概率的预测值中的附加值，并可以当针对与所述链路相对应的区间的车辆特征的合适度相对较高时将所述第三附加值设定得比当所述合适度相对较低时的第三附加值要小，并且其中所述推荐车道设定单元可以基于加入了第一附加值、第二附加值和第三附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

一般地，当车辆特征对于链路所对应的区间的合适度相对较高时，在形式于该区间中时发生车辆突然变道时驾驶员的负担小于当合适度相对较低时的负担。相应地，在上述配置中，考虑到当因车辆特征对于链路所对应的区间的合适度而导致的突然变道发生时驾驶员负担的差异，根据情况改变突然变道发生概率的预测值的权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情况来抑制车辆的突然变道的发生的车道。

在所述方面中，所述节点的位置可以包括在自第一地点至第二地点的路线中沿相邻交叉点之间的路线部分的车道中的行进方向间隔的多个位置。

根据这一配置，由于在路线中设定了比仅设定在路线中的交叉点所对应的位置处的节点N更多的节点N，因此有可能将车辆引导至更适于抑制车辆的突然变道的发生的车道。

附图说明

以下将结合附图描述本发明示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，图中相似的附图标记指代相似的要素，其中：

图1为根据本发明第一实施例的车辆用车道引导系统的框图；

图2为示意根据第一实施例的车辆用车道引导系统所使用的地图信息、以设定推荐车道的图示；

图3为展示突然变道发生概率的预测值与统计信息的信息量之间的相互关系的图表；

图4为展示修正系数与到交叉点的距离之间的相互关系的图表；

图5为示意由根据第一实施例的车辆用车道引导系统进行的推荐车道引导过程的过程流程的流程图；

图6为展示由根据第一实施例的车辆用车道引导系统设定的推荐车道的一个例子的示意图；

图7为展示由根据本发明第二实施例的车辆用车道引导系统设定的推荐车道的一个例子的示意图。

具体实施方式

第一实施例

以下将参照附图描述车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法的第一实施例。

如图1所示，根据这一实施例的车辆用车道引导系统包括搭载于车辆100上的车载系统101，以及构成调查信息通信系统的控制中心200。该控制中心200对行驶在道路上的车辆100的车辆信息（调查信息）进行收集和管理。

车载系统101包括加速度传感器110、制动传感器111、转向角传感器112、偏航率传感器113、加速度传感器114、以及车速传感器115，作为用于获取关于车辆100的状态的信息的元件。这些元件电连接至车载控制器150。

加速度传感器110检测随加速器踏板的驾驶员操作而改变的加速器压力，并将与所检测的加速器压力相对应的信号输出至车载控制器150。制动传感器111检测制动踏板的驾驶员操作，并将与所检测的操作相对应的信号输出至车载控制器150。转向角传感器112基于转向车轮的转向角的变化检测转向车轮的转向角，并将与所检测的转向角相对应的信号输出至车载控制器150。偏航率传感器113检测在车辆100检测作为车辆100转向方向上的旋转角度的变化率的偏航率，并将与检测到的偏航率相对应的信号输出至车载控制器150。加速度传感器114检测车辆的加速度，将与检测到的加速度相对应的信号输出至车载控制器150。车速传感器115检测作为车辆的速度的车速，将与检测到的车速相对应的信号输出至车载控制器150。

车载系统101包括车载摄像头120、毫米波雷达121、全球定位系统（GPS）122和车载通信工具123，作为用于获取关于车辆周围环境的信息的元件。这些元件电连接至车载控制器150。

车载摄像头120使用安装在车内后视镜等的背面的光学CCD（电荷耦合器件）摄像头来拍摄车辆100前方的预定范围内的图像。车载摄像头120基于所拍摄的图像将图像信号输出至车载控制器150。

毫米波雷达121具有距离测量功能，测量存在于车辆周围的物体与车辆100之间的距离。当检测到存在于车辆周围的物体时，毫米波雷达121将表示检测结果的信号输出至车载控制器150。

GPS122接收GPS卫星信号，用于检测GPS122搭载所在的车辆100的绝对位置。该GPS122基于所接收的GPS卫星信号指明车辆100的位置，并将指示所指明的位置的经度和纬度信息输出至车载控制器150。

所述车载通信工具123，例如通过与存在于车辆100周围的其他车辆进行车-车通信，来获取指示行车速度的信息或其他车辆的经度和纬度信息，并将所获取的信息输出至车载控制器150。车载通信工具123通过与光灯塔路机B（参见图2）进行道路-车辆通信，来获取基础设施信息，并将所获取的基础设施信息输出至车载控制器150。所述基础设施信息包括，例如进入交叉点的车道中的法律限制（例如禁止变道或专用车道）。

登记在地图信息数据库130中的地图信息包括指示弯道、交叉点、单行道、临时停靠位置、十字路口、交通灯的信息，以及设施的经度和纬度。地图信息还包括，例如指示交通灯类型为箭头型交通灯的信息。

车载系统101包括导航系统131，其进行车辆100的路线引导。导航系统131从输入GPS122的检测结果的车载控制器150中获取车辆100的当前地点。导航系统131使用Dijkstra算法等，参照地图信息数据库130，搜索从车辆100的当前地点（第一地点）到目标地点（第二地点）的行车路线，并将搜索到的行驶路线输出至车载控制器150。

本实施例的车载控制器150包括区间设定单元151、车辆特征存储单元152、驾驶特征存储单元153和引导信息产生单元154。区间设定单元151将从导航系统131输入的、自车辆100的当前地点到车辆100的目标地点的行驶路线设定为车辆100的行车区间。

车辆特征存储单元152将例如车辆100的重量或车辆100的宽度存储为车辆100的特征信息。该信息在初始设定车辆100时预先设定为固定值。所述车辆特征存储单元152可以计算当车辆100行驶时车辆100的驱动力和车辆100的加速度，随后可以基于计算值估计车辆100的重量为可变值，并将车辆100的重量的估计值存储为车辆100的特征信息。

驾驶特征存储单元153计算车辆100的行车历史，包括车辆100的平均车速、车辆100的平均车间距离、在街道停车频繁发生的区间中左车道的行车频率、在车辆100的各个行车位置处突然变道发生概率、以及在车辆100的行车位置处的转向操作频率，作为指示车辆100的驾驶员的驾驶特征的信息。

具体地，驾驶特征存储单元153基于从车速传感器115输入的信号计算车速，并使用所计算的车速来计算车辆100的平均车速。驾驶特征存储单元153基于从毫米波雷达121输入的信号计算车辆100与前车之间的距离的车间距离，并使用所计算的车间距离计算车辆100的平均车间距离。驾驶特征存储单元153可以基于车载摄像头120成像的前车的图像信号计算车间距离，并通过车载通信工具123的车-车通信或道路-车辆通信计算车间距离。

所述驾驶特征存储单元153基于车载摄像头120所成的车道边界的图像信号，指明车辆100行驶所在的车道。驾驶特征存储单元153可以通过车载通信工具123的道路-车辆通信，对安装在光灯塔路机B中的摄像头所成的车辆100的图像信号进行接收，并可以基于所接收的图像信号来指明车辆100行驶所在的车道。驾驶特征存储单元153基于通过光灯塔路机B从控制中心200发送至车载通信工具123的信号，指明街道停车频繁发生的区间。驾驶特征存储单元153计算在所指明的区间中车辆100行驶在左车道中的频率。

当从转向角传感器112输入的转向轮的转向角的检测值中的变化大于预定阈值时，驾驶特征存储单元153判断发生了车辆100的突然变道。当从偏航率传感器113输入的车辆100的偏航率的检测值大于预定阈值时，驾驶特征存储单元153可以判断发生了车辆100的突然变道。当从加速度传感器114输入的车辆100的横向加速度大于预定阈值时，驾驶特征存储单元153可以判断发生了车辆100的突然变道。驾驶特征存储单元153可以通过车载通信工具123的道路-车辆通信，接收安装在光灯塔路机中的摄像头所成的车辆的图像信号，并判断是否发生了车辆100的突然变道。驾驶特征存储单元153为每一条车道判断是否发生了车辆的突然变道。驾驶特征存储单元153将是否发生了车辆100的突然变道的判断结果与从GPS122获取的、作为在判断时刻车辆100的行车位置的位置相关联地存储起来。

驾驶特征存储单元153通过将基于从转向角传感器112输入的信号的转向操作检测结果，与从GPS122获取的、作为该检测时刻车辆100的行车位置的位置相关联地存储起来，来计算在车辆100的各个行车位置处的转向操作频率。驾驶特征存储单元153可以基于从偏航率传感器113输入的车辆的偏航率的检测值，检测转向操作。驾驶特征存储单元153可以基于从加速度传感器114输入的车辆100的横向加速度的检测值，判断转向操作。驾驶特征存储单元153可以通过分析车载摄像头120拍摄的图像和计算相对于前车而言在横向方向上的运动，来检测转向操作。

引导信息产生单元154通过车载通信工具123从控制中心200接收关于推荐车道的信息，在该推荐车道中车辆100不得不行驶在由区间设定单元151设定的区间中。引导信息产生单元154产生引导信息，用于促使驾驶员行驶在所接收的推荐车道中，并将所产生的引导信息输出至作为引导信息输出单元的人机界面（HMI）132。

HMI132由例如扬声器、平视显示器、导航系统131的监视器和仪表面板组成。当从引导信息产生单元154输入引导信息时，HMI132通过扬声器响起警告或在平视显示器上显示警告，以促使驾驶员行驶在推荐车道中。

控制中心200包括控制各种单元的中心控制器210，以及电连接至中心控制器210的中心通信工具211和地图信息数据库212。

控制中心200从多个车辆100收集搭载车载系统101的车辆100的车辆信息。即，每一车辆100累积的车辆信息通过无线电通信从车载通信工具123传输至中心通信工具211，随后从中心通信工具211输入至中心控制器210。信息通过无线电通信以恒定时间周期在车载通信工具123与中心通信工具211之间发送和接收。中心控制器210将每一车辆的输入车辆信息存储在车辆数据库220中。

车辆数据库220包括区间存储单元221、车辆特征存储单元222、以及驾驶特征存储单元223。区间存储单元221基于从多个车辆100传输的信息中包括的车辆ID，通过车辆来存储由车辆100的区间设定单元151设定的行车区间的信息。每当以恒定时间周期从车辆100传输行车区间的信息时，区间存储单元221都对所存储的行车区间的信息进行更新。

车辆特征存储单元222基于从多个车辆100传输的信息中包括的车辆ID，通过车辆来存储车辆100的车辆特征单元152中存储的车辆100的特征信息。当存储在车辆100的车辆特征存储单元152中的车辆100的特征信息是固定值时，每当以恒定时间周期从车辆100传输行车区间的信息时，车辆特征存储单元222不对车辆100的所存储的车辆特征信息进行更新。另一方面，当存储在车辆100的车辆特征存储单元152中的车辆100的特征信息是可变值时，每当以恒定时间周期从车辆100传输车辆100的特征信息时，车辆特征存储单元222对所存储的车辆100的特征信息进行更新。

驾驶特征存储单元223基于从多个车辆100传输的信息中包括的车辆ID，通过车辆来存储车辆100的驾驶特征单元153中存储的车辆100的驾驶特征的信息。每当以恒定时间周期从车辆100传输车辆100的驾驶特征信息时，驾驶特征存储单元223对所存储的驾驶特征信息进行更新。

中心控制器210将从多个车辆100输入的车辆信息作为统计信息存储在统计数据库230中。该统计数据库230包括平均车速存储单元231、平均车间距离存储单元232、以及发生概率存储单元233。

平均车速存储单元231从多个车辆100中收集作为车辆100的一部分驾驶特征而存储在车辆100的驾驶特征存储单元153中的车辆100的平均车速信息，并计算多个车辆100的所收集的平均车速的平均值作为统计信息。

平均车间距离存储单元232从多个车辆100中收集作为车辆100的一部分驾驶特征而存储在车辆100的驾驶特征存储单元153中的车辆100的平均车间距离的信息，并计算多个车辆100的所收集的平均车间距离的平均值作为统计信息。

发生概率存储单元233从多个车辆100中收集作为车辆100的一部分驾驶特征而存储在车辆100的驾驶特征存储单元153中的、在各个行车位置处突然变道发生概率的信息，并计算多个车辆100的所收集的突然变道的发生率的平均值，作为车辆100的每一行车位置的统计信息。发生概率存储单元233为各自对应于地图信息数据库212中登记的地图信息中的链路L（参见图2）的每一位置计算车辆100的突然变道发生概率的平均值。

如图2所示，登记在地图信息数据库212中的地图信息包括节点信息和链路信息，所述节点信息是关于指示道路上的位置的节点N的信息，所述链路信息是关于链路L的信息。在这一实施例中，为每一车道，沿车辆100的行进方向以恒定间距隔开的多个位置处设定了节点N。节点信息包括节点N的位置信息，或节点N的位置处每一车道的道路信息。将链路L设定为位于两个节点N之间的、由两个节点N界定的区间。链路信息包括在链路L的区间中每一车道的道路信息。道路信息包括当车辆100行驶在链路L的区间中时指示车道路的信息、指示道路类型的信息、指示道路坡度的信息、或指示车道的宽度及路面阻力的信息。基于运动时间、运动速度、燃料消耗、功率消耗等来定义运行负载。

在这一情形中，连接同一车道中沿车辆100的行进方向设置的两个节点N的链路L对应于车辆100的直接推进。另一方面，连接相邻车道中沿与车辆的行进方向相交的方向设置的两个节点N的链路L与车辆100的变道相对应。

在变道为法律限制所禁止的地点，不将链路L设定为连接相邻车道中沿与车辆的行进方向相交的方向设置的两个节点N。在图2所示的例子中，位于交叉点P处车辆100的停车线前方的恒定区间内，不将链路L设定为连接相邻车道中沿与车辆的行进方向相交的方向设置的两个节点N。在图2所示的例子中，不将链路L设定为连接位于设定为车辆100在交叉点P处左转之前所通过的区间中的右转专用车道的右车道的停车线附近的节点N和车辆在交叉点P处左转之后所通过的区间中的车道的节点N。

如图1所示，作为中心控制器210中的预测值计算单元的成本计算单元240基于从统计数据库230和车辆数据库220读取的信息，计算链路L的成本Cost，该成本Cost是设定在地图信息中的突然变道发生概率的预测值。

具体地，成本计算单元240基于式（1）计算链路L的成本Cost。

式（1）

此处，Pa表示在自当前地点至目标地点的行进路线中包括的全部链路L中，多个车辆100的突然变道发生概率的平均值，其计算为在存储在统计数据库230的发生概率存储单元233中的全部链路L中的突然变道发生概率的平均值。Pi表示对象链路L中多个车辆100的突然变道发生概率的平均值，其存储在统计数据库230的发生概率存储单元233中。Di表示用于计算Pi的统计信息的信息量。在这一实施例中，将收集了统计信息的车辆的数量定义为统计数据的信息量。将Dj定义为当判断是否将Pi的值用作对象链路L中突然变道发生概率的预测值时用作统计信息的信息量的参考的值。

如图3所示，链路L的成本值Cost与Pi的值之间的差随着作为用于计算Pi的统计信息的信息量的Di的值的增大而减小。这是因为，作为统计信息的信息量的Di的值越大，使用统计信息计算的Pi的可靠度便变得越高。

K1代表第一附加值，其用于考虑对象链路L是否是与车辆100的变道相对应的链路L而对该链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权，所述K1满足关系式K1=α1×C。

此处，α1是指示基于在计算链路L的成本Cost时对象链路L是否是与车辆100的变道相对应的链路L的加权度的系数。C随着对象链路L是否是与车辆100的变道相对应的链路L而变化。在这一实施例中，当对象链路L是与车辆100的变道相对应的链路L时，将C设定为1；而当对象链路L是与车辆100的直接推进相对应的链路L时，将C设定为0。相应地，添加到由连接沿与车辆100的行进方向相交的方向的两个节点N所设定的链路L的成本Cost中的第一附加值K1大于添加到由连接沿车辆100的行进方向的两个节点N的链路L的成本Cost中的第一附加值K1。

权重是用于修正针对成本Cost的第一附加值K1的加权度的修正系数，由式（2）表达。

式（2）

L是表示到特定地点的距离的值，σ是用于定义加权度如何随L的值而变化的系数。此处，特定地点是指车辆的转向操作频率大于预定阈值的地点。

如图4所示，权重值随着到特定地点的距离的缩短而增大。这是因为，当车辆100的突然变道发生时，在进行车辆100的变道、同时进行车辆的转向操作的时刻，驾驶员的负担较大，因而有必要在计算链路L的成本Cost时增大第一附加值K1的权值。

在本实施例中，将左转及右转地点、急转弯地点、交叉地点、以及车道数目减少的地点定义为特定地点。用于识别这些地点的信息预先包括在地图信息数据库212中登记的地图信息的链路信息中。

在本实施例中，还将存储在车辆数据库220的区间存储单元221中的行进区间的目标地点设定为特定点。当设定了行进区间的目标时，将用于标识该目标地点的信息添加到地图信息数据库212中登记的地图信息的链路信息中。

在本实施例中，还将当车辆100实际行驶时频繁进行转向操作的地点设定为特定地点。这一地点是在下述条件下设定的：当将转向操作频率作为车辆100的一部分驾驶特征存储在车辆数据库220的驾驶特征存储单元223中时，转向操作频率大于预定阈值。将用于标识该地点的信息添加到地图信息数据库212中登记的地图信息的链路信息中。

式（1）中的K2是第二附加值，其用于在考虑与链路L相对应的区间中的个人驾驶特征的合适度后对该链路L中突然变道发生概率的预测值进行加权，所述K2满足关系式K2=α2×(X1/X2)。

此处，α2是指示在计算链路L的成本Cost时与链路L相对应的区间中个人驾驶特征的合适度的加权度的系数。在本实施例中，X1表示多个车辆100的平均车速的平均值，其存储在统计数据库230的平均车速存储单元231中。另一方面，X2表示引导对象车辆100的平均车速的值，其存储在车辆数据库220的驾驶特征存储单元223中。

相应地，当在与链路L相对应的区间中多个车辆100的平均车速高时，第二附加值K2的值随着X1的值的增大而增大。然而，当引导对象车辆100的平均车速也高时，由于X2的值增大了，第二附加值K2随着X1的值的增大而被抑制。即，当引导对象车辆100的平均车速高时，多个车辆100的平均车速高的区间的合适度也高。于是，通过考虑当突然变道发生在同一区间中时驾驶员的负担减小来设定第二附加值K2。

可以将存储在车辆数据库220的驾驶特征存储单元223中的引导对象车辆100的平均车间距离的平均值用作X1，将存储在统计数据库230的平均车间距离存储单元232中的平均车间距离的平均值用作X2。在这一情形中，当与链路L相对应的区间中多个车辆100的平均车间距离小时，第二附加值K2随着X2的值的减小而增大。然而，当引导对象车辆100的平均车间距离也小时，由于X1的值的减小，第二附加值K2的增大随着X2的值的减小而被抑制。即，当引导对象车辆100的平均车间距离小时，多个车辆100的平均车间距离小的区间的合适度高。于是，当突然变道发生在同一区间中时，通过考虑驾驶员的负担减小来设定第二附加值K2。

式（1）中的K3是第三附加值，其用于在考虑到与链路L相对应的区间中的个人驾驶特征的合适度后对链路L中突然变道发生概率的预测值进行加权，所述K3满足关系式K3=α3×(Y1/Y2)。

此处，α3是指示在计算链路L的成本Cost时在与链路L相对应的区间中个人驾驶特征的合适度的加权度的系数。在本实施例中，Y1表示引导对象车辆100的车辆宽度的值，其存储在车辆数据库220的车辆特征存储单元222中。另一方面，Y2表示与链路L相对应的区间的车道宽度的值，其包括在地图信息数据库212中登记的地图信息的链路信息中。

相应地，当与链路L相对应的区间的车道宽度小时，第三附加值K3的值随着Y2的值的减小而增大。然而，当引导对象车辆100的车辆宽度小时，由于Y1的值的减小，第三附加值K3的增大随着Y2的值的减小而受到抑制。即，当引导对象车辆100的车辆宽度小时，车道宽度小的区间的合适度高。于是，通过考虑当突然变道发生在同一区间中时驾驶员的负担减小来设定第二附加值K2。

第三附加值K3可以设定为满足关系式K3=α3×(1/(Y1a×Y2a))，可以将存储在车辆数据库220的车辆特征存储单元222中的引导对象车辆100的权重值用作Y1a，而将地图信息数据库212中登记的地图信息的链路信息中包括的链路L所对应的区间的路面阻力值用作Y2a。在这一情形中，当与链路L相对应的区间的路面阻力值小时，第三附加值K3的值随着Y2a的值的减小而增大。然而，当引导对象车辆100的权重大时，由于Y1a的值的增大，第三附加值K3的增大随着Y2a的值的减小而受到抑制。即，当引导对象车辆100的权重大时，路面阻力值小的区间的合适度高。于是，通过考虑当突然变道发生在同一区间中时驾驶员的负担减小来设定第三附加值K3。

中心控制器210的推荐车道设定单元241使用Dijkstra算法等，在存储于区间存储单元221中的行进区间中搜索行进路线，在该行进路线中由成本计算单元240计算的链路L的成本总和最小。所述推荐车道设定单元241将位于被搜索的行进路线中的车道设定为推荐车道，并将所设定的推荐车道的信息输出至中心通信工具211。相应地，由推荐车道设定单元241设定的推荐车道的信息通过无线电通信从中心通信工具211发送至车载通信工具123，随后从车载通信工具123输入至车载控制器150。

以下将参照图5所示流程简要描述根据本实施例的、由车辆用车道引导系统进行的推荐车道引导过程的流程。如图5所示，在步骤S10，导航系统131基于驾驶员的输入操作设定目标地点，并将自当前地点至目标地点的行进路线的信息输入到车载控制器150中。随后，车载控制器150的区间设定单元151将从导航系统131输入的行进路线设定为车辆100的行进路线。

随后，在步骤S11中，车载控制器150将区间设定单元151设定的车辆的行进路线的信息输出至车载通信工具123。随后，通过无线电通信将车辆100的行进路线的信息从车载通信工具123输出至中心通信工具211，再从中心通信工具211输入至中心控制器210。

接下来，在步骤S12中，中心控制器210将从中心通信工具211输入的车辆100的行进路线的信息存储在区间存储单元211中。随后，在步骤S13中，中心控制器210的成本计算单元240计算存储在区间存储单元221中的车辆100的行进路线中包括的链路L的成本，作为预测值计算步骤。

接下来，在步骤S14中，中心控制器210的推荐车道设定单元241使用Dijkstra算法等，搜索其中成本计算单元240计算的链路L的成本总和最小的行进路线。在图6所示的例子中，用阴影点网（half-tone dot meshing）显示链路L的成本总和最小的行进路线R1。推荐车道设定单元241将位于所搜索的行进路线R1处的车道设定为推荐车道。

随后，在步骤S15中，推荐车道设定单元241将所设定的推荐车道的信息发送至中心通信工具211。随后，推荐车道的信息通过无线电通信从中心通信工具211发送至车载通信工具123，然后从车载通信工具123发送至车载控制器150。

接下来，在步骤S16，车载控制器150的引导信息产生单元154基于从车载通信工具123输入的推荐车道的信息，产生用于促使驾驶员行驶在推荐车道中的引导信息，作为引导信息产生步骤。

随后，在步骤S17中，引导信息产生单元54将产生的引导信息输出至HMI132。于是，HMI132给予从引导信息产生单元154输入的引导信息，发出用于促使驾驶员行驶在推荐车道中的警告。

以下将描述根据这一实施例的车辆用车道引导系统的操作。当将车辆100引导至其中车辆100不得不行驶在自当前地点至目标地点的行进路线中的推荐车道中时，首先，计算该行进路线中包括的链路L的成本，作为链路L1中车辆100突然变道发生概率的预测值。随后，将位于其中链路L的成本总和为最小的行进路线中的车道设定为推荐车道，在该推荐车道中车辆100被推荐行驶在自当前地点至目标地点的行进路线中。即，考虑自当前地点至目标地点的整个路线而将用于抑制车辆100的突然变道的发生的最优车道设定为推荐车道。

在这一情形中，使用同一链路L中多个车辆100的突然变道的先前发生概率的统计信息，来计算链路L的成本。相应地，当统计信息的信息量小时，所获得的使用该统计信息计算的链路L的成本值的可靠性不能令人满意。因此，难以基于链路L的计算成本值合适地搜索其中车辆100不得不行驶在从当前点到目标点的行驶路线中的推荐车道。

因此，在本实施例中，考虑用于计算链路L的成本的统计信息的信息量来修正链路L的计算的成本值。于是，有可能基于所修正的成本值，合适地搜索其中车辆100不得不行驶在从当前点到目标点的行进路线中的推荐车道。

如上所述，根据该第一实施例，能够获得以下优点。（1）成本计算单元240为与链路L相对应的每一区间计算成本，作为当车辆100行进在自当前地点到目标地点的路线中时突然变道发生概率的预测值。基于所计算的成本，从自当前地点至目标地点的路线中提取出其中未发生车辆100的突然变道的路线，并将所提取的路线中包括的车道设定为推荐车道。即，将推荐车道设定为这样的车道：考虑自当前地点至目标地点的整个路线而能够抑制车辆100在该车道中的突然变道的发生。相应地，通过使得引导信息产生单元154产生所设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至HMI132，有可能将车辆引导至更适于抑制车辆100的突然变道的发生的车道。

（2）推荐车道设定单元241将自当前地点至目标地点的路线中作为突然变道发生概率的预测值的成本总和为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。相应地，将考虑自当前地点至目标地点的整个路线后车辆100的突然变道发生更少的路线中包括的车道设定为推荐车道。

（3）推荐车道设定单元241通过对作为为自当前地点至目标地点的路线中包括的每一链路L而计算的突然变道发生概率的预测值的成本应用Dijkstra算法，确定作为其中突然变道发生概率的预测值的成本的总和为最小的路线中包括的车道。相应地，有可能容易地实现用于确定自当前地点至目标地点的路线中作为突然变道发生概率的预测值的成本总和为最小的路线的配置。

（4）用于成本（该成本为车辆100在变道时行驶所在的区间所对应的链路L中的突然变道发生概率的预测值）的第一附加值K1的权重值被设定为大于用于车辆100在车道内直行的区间所对应的链路L中的预测值的第一附加值的权重值。即，根据考虑到当发生突然变道时由是否变道决定的驾驶员负担的差异的情况，为作为突然变道发生概率的预测值的成本设定权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情形而抑制车辆100的突然变道的发生的车道。

（5）随着车辆100的行车位置逐渐靠近交叉点P，将针对作为车辆100在变道时行驶所在的区间所对应的链路L中的突然变道发生概率的预测值的成本的第一附加值K1的权重值设定为更大。即，根据考虑到当发生突然变道时由距交叉点P的距离变化引起的驾驶员负担的差异的情况，改变作为突然变道发生概率的预测值的成本的权重值。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情况在交叉点P处等抑制突然变道的发生的车道。

（6）考虑到突然变道发生时因个人驾驶特征对于链路L所对应的区间的合适度引起的驾驶员负担的差异，通过改变针对作为链路L中突然变道发生概率的预测值的成本的第二附加值K2的权重值，使作为突然变道发生概率的预测值的成本的权重值根据情况而变化。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据个人驾驶特征来抑制车辆100的突然变道的发生的车道。

（7）考虑到发生突然变道时由车辆特征对于与链路L相对应的区间的合适度引起的驾驶员负担的差异，通过改变针对作为链路L中突然变道发生概率的预测值的成本的第三附加值K3的权重值，使针对突然变道发生概率的预测值的权重值根据情况而变化。相应地，有可能将车辆引导至更适于根据情况来抑制车辆的突然变道的发生的车道。

（8）节点N包括沿自当前地点至目标地点的路线中相邻交叉点P之间的路线部分的车道中的车辆100的行进方向间隔的多个位置。相应地，由于在路线中设定了比仅设定在路线中的交叉点P所对应的位置处的节点N更多的节点N，因此，有可能将车辆引导至更适于更详细地抑制车辆的突然变道的发生的车道。

第二实施例

以下将参照附图描述车辆用车道引导系统和车辆用车道引导方法的第二实施例。该第二实施例不同于第一实施例之处在于，基于链路L的成本设定推荐车道。故在以下说明书中，将主要描述与第一实施例不同的配置，与第一实施例相同或相对应的配置将不予赘述。

在本实施例中，推荐车道设定单元241读取链路L的计算成本值，该链路L连接存储在区间存储单元221中的行进路线的目标地点所对应的节点N和沿车辆100的行进方向与该节点N相邻的节点N。

随后，推荐车道设定单元241判断所读取的链路L的计算成本值是否大于一预定阈值。当判断为所读取的链路L的计算成本值不大于该预定阈值时，所述推荐车道设定单元241将链路L所对应的区间设定为推荐车道。

另一方面，当判断为所读取的链路L的计算成本值大于所述预定阈值时，推荐车道设定单元241读取连接目标地点所对应的节点N和在与车辆100的行进方向相交的方向上与该节点N相邻的节点N的链路L的计算成本值。随后，在所读取的链路L的计算成本值不大于预定阈值的条件下，推荐车道设定单元241将该链路L所对应的区间设定为推荐车道。当所读取的链路L的计算成本值大于预定阈值时，推荐车道设定单元241判断在存储于区间存储单元221的行进路线中不存在能够避开突然变道发生概率局部增大的行进路线，并结束推荐车道的设定。

自此，从存储于区间存储单元221中的行进区间的目标地点侧到当前地点侧，推荐车道设定单元241重复进行上述过程。当上述过程进行到与当前地点相对应的节点N时，在未包括其中成本大于预定阈值的链路L的条件下，从存储于区间存储单元221中的区间中提取出下述行进路线：在该行进路线中，通过连接沿与车辆100的行进方向相交的方向的两个节点N而设定的链路L的数量为最小。即，从存储于区间存储单元221的区间中提取出下述行进路线：在该行进路线中，车辆100的变道频率为最小，同时避免了突然变道发生概率局部增大。将位于所提取的行进路线中的车道设定为推荐车道

在图7所示的例子中，当将“0.5”设定为预定阈值时，在车辆在交叉点P处左转之后通过的区间内将判断对象链路L的成本的算出值设定为“0.3”。相应地，在该区间中，将位于车辆在左车道中直行的行驶路线R2中的车道设定为推荐车道。另一方面，在图7所示的例子中，在车辆100在交叉点P处左转之前通过的区间内将判断对象链路L的计算成本值设定为“0.6”。相应地，在该区间中，将位于车辆在右车道中直行、并在这条路上变道至左车道的行驶路线R2中的车道设定为推荐车道。

根据第二实施例，除了第一实施例的优点（1）和（4）到（8），还能获得以下优点。（9）在本地没有包括经常发生车辆100的突然变道的区间的前提下，将自当前地点至目标地点的路线中变道频率为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。即，由于推荐车道本地没有包括车辆100的突然变道经常发生的区间，且变道频率为最小，因此有可能将车辆引导至更适于抑制车辆100的突然变道的发生的车道。

上述实施例可以体现在以下配置中。在上述实施例中，登记在地图信息数据库212中的地图信息中的节点N可以设定为特定交通元素的位置，例如交叉点、交通灯、以及道路上的转弯和车道数量改变的地点。

在上述实施例中，考虑到在计算链路L的成本Cost时链路L所对应的区间中的突然制动的发生，成本计算单元240可以添加一附加值，用于对链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权。在这一情形中，满足(附加值)=(加权系数)×(突然制动的发生概率)的关系式。相应地，当在链路L所对应的区间中突然制动的发生概率增大时，所述附加值也增大了。这是因为，当在链路L所对应的区间中突然制动的发生概率高时，认为在同一区间中突然变道发生时驾驶员的负担增加了。

在上述实施例中，考虑到在计算链路L的成本Cost时链路L所对应的区间中的超车的发生，成本计算单元240可以添加一附加值，用于对链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权。在这一情形中，满足(附加值)=(加权系数)×(超车的发生概率)的关系式。相应地，当在链路L所对应的区间中超车的发生概率增大时，所述附加值也增大了。这是因为，当在链路L所对应的区间中超车的发生概率高时，认为在同一区间中突然变道发生时驾驶员的负担增加了。

在上述实施例中，考虑到在计算链路L的成本Cost时链路L所对应的区间中的前车右转等待的发生，成本计算单元240可以添加一附加值，用于对链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权。在这一情形中，满足(附加值)=(加权系数)×(前车右转等待的发生概率)的关系式。相应地，当在链路L所对应的区间中前车右转等待的发生概率增大时，所述附加值也增大了。这是因为，当在链路L所对应的区间中前车右转等待的发生概率高时，认为在同一区间中突然变道发生时驾驶员的负担增加了。

在上述实施例中，考虑到在计算链路L的成本Cost时链路L所对应的区间中的停和走的发生，成本计算单元240可以添加一附加值，用于对链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权。在这一情形中，满足(附加值)=(加权系数)×(停和走的发生概率)的关系式。相应地，当在链路L所对应的区间中停和走的发生概率增大时，所述附加值也增大了。这是因为，当在链路L所对应的区间中停和走的发生概率高时，认为在同一区间中突然变道发生时驾驶员的负担增加了。

在上述实施例中，在计算链路L的成本Cost时，，成本计算单元240可以考虑街道停车频率而添加一附加值，用于对左车道中的直接推进或变换至左车道的变道所对应的链路L中的突然变道发生概率的预测值进行加权。在这一情形中，满足(附加值)=(加权系数)×(区间的街道停车频率/个人对左车道的喜好度)的关系式。相应地，当在链路L所对应的区间中的街道停车频率大时，所述附加值也增大了，但是当引导对象车辆100的驾驶员对左车道具有特殊喜好时，抑制了该附加值的增大。即，当引导对象车辆100的驾驶员对左车道具有特殊喜好时，对于街道停车频率大的区间的合适度高。相应地，考虑到当在同一区间发生突然变道时驾驶员的负担减小而设定所述附加值。

在上述实施例中，在计算链路L的成本Cost时,成本计算单元240可以考虑在左车道中的直接推进或到左车道的变道所对应的链路L对应的区间中是否存在导轨。在这一情形中，当在链路L所对应的区间中存在着导轨时，将同一链路L所对应的区间中的成本值Cost设定得比不存在导轨时的值要小。

在上述实施例中，在计算链路L的成本Cost时,成本计算单元240可以考虑在左车道中的直接推进或到左车道的变道所对应的链路L对应的区间中是否存在中央分离带。在这一情形中，当在链路L所对应的区间中存在着中央分离带时，将同一链路L所对应的区间中的成本值Cost设定得比不存在中央分离带时的值要小。

在上述实施例中，在计算链路L的成本Cost时,成本计算单元240可以考虑在左车道中的直接推进或到左车道的变道所对应的链路L对应的区间中是否存在路肩或路边区或该路肩或路边区的宽度。在这一情形中，当在链路L所对应的区间中存在着路肩或路边区时，将同一链路L所对应的区间中的成本值Cost设定得比不存在路肩或路边区时的值要小。当路肩或路边区的宽度在链路L所对应的区间中较大时，将同一链路L所对应的区间中的成本值Cost设定得比路肩或路边区的宽度小时的值要小。

在上述实施例中，中心控制器200可以通过对存储于车辆数据库220的驾驶特征存储单元223中的车辆100的驾驶特征的要素的信息进行聚类分析，来将要素的信息组分类为特定的驾驶特征信息组。并且，中心控制器200可以通过对登记在地图信息数据库212中的地图信息中的车道特征的要素的信息进行聚类分析，来将要素的信息组分类为特定的车道特征信息组。在这一情形中，在计算链路L的成本值Cost时，当所分类的驾驶特征信息组和车道特征信息组的合适度相对高时，成本计算单元240将待添加至突然变道发生概率的预测值中的第二附加值设定得比当所述合适度相对低时的第二附加值要小。

在上述实施例中，控制中心200可以将关于车辆100在实际行驶时的转向操作频率的信息存储在统计数据库230中，在频率的平均值大于预定阈值的条件下，还可以将用于将相应地点标识为特定地点的信息添加至登记在地图信息数据库212中的地图信息的链路信息中。

在上述实施例中，控制中心200可以通过从光灯塔路机B接收由安装在光灯塔路机B中的摄像头所成的车辆100的图像信号并分析该图像信号，来检测车辆100中是否进行了转向操作，并可以基于所述分析结果来获取每一车道中车辆100的转向操作频率。在该频率大于预定阈值的条件下，控制中心200可以将用于将相应地点标识为特定地点的信息添加至登记在地图信息数据库212中的地图信息的链路信息中，在所述特定地点处车辆100中的转向操作频繁进行。在这一情形中，控制中心200将关于车辆100在实际行驶时的转向操作频率的信息存储在统计数据库230中，在频率的平均值大于预定阈值的条件下，将用于将相应地点标识为特定地点的信息添加至登记在地图信息数据库212中的地图信息的链路信息中。

在第一实施例中，推荐车道设定单元241可以在由区间设定单元151设定的行进区间中排除其中由成本计算单元240计算的成本大于预定阈值的链路L，随后可以使用Dijkstra算法等搜索其中由成本计算单元240计算的链路L的成本的总和为最小的行进路线。在这一情形中，在没有包括其中成本Cost大于预定阈值的链路的条件下，推荐车道设定单元241将其中成本总和为最小的行进路线中包括的车道设定为推荐车道。在这一配置中，在自当前地点至目标地点的路线中，将本地包括其中经常发生车辆的突然变道的区间的路线从合适的候选路线中排除出去。即，由于推荐车道本地没有包括其中经常发生车辆100的突然变道的区间，因此将车辆100引导至适于更适当地抑制车辆100的突然变道的发生的车道变得容易了。

在上述实施例中，可以通过车辆100计算自当前地点至目标地点的区间中的成本。例如，首先，将自当前地点至目标地点的区间的成本从车辆100发送至控制中心200。随后，控制中心200将相应路线中包括的全部链路L的成本的信息发送至车辆100。随后，车辆100基于所发送的成本的信息指明推荐车道，并产生用于促使驾驶员行驶在推荐车道中的引导信息。

Claims (11)

1.车辆用车道引导系统，其用于通过使用车辆上搭载的引导信息输出单元，从自作为第一地点的车辆当前地点至作为第二地点的车辆目标地点的路线中包括的车道中将车辆引导至车辆被推荐行驶在其中的推荐车道，该车辆用车道引导系统包括：

预测值计算单元，其基于从多个车辆获取的统计信息和该统计信息的信息量，为多个链路中的每一链路计算突然变道发生概率的预测值，作为指示当车辆行驶在与所述多个链路相对应的区间中时突然变道发生概率的信息，所述多个链路是通过沿车辆行进方向及与所述车辆行进方向相交的方向将与车道相对应的多个节点连接起来而设定的；

推荐车道设定单元，其基于由所述预测值计算单元计算的预测值而设定推荐车道；以及引导信息产生单元，其产生由所述推荐车道设定单元设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至引导信息输出单元，并且

其中，所述预测值计算单元将被加入到通过沿与车辆行进方向相交的方向连接多个节点而设定的链路中的突然变道发生概率的预测值中的附加值设定得比被加入到通过沿车辆行进方向连接多个节点而设定的链路中的预测值中的附加值要大，并且

其中所述推荐车道设定单元基于加入了所述附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

2.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，所述推荐车道设定单元将自第一地点至第二地点的路线中突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道设定为所述推荐车道。

3.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，所述推荐车道设定单元将自第一地点至第二地点的路线中在不包括预测值大于预定阈值的链路的条件下突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道设定为所述推荐车道。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用车道引导系统，其中，所述推荐车道设定单元通过对为自第一地点至第二地点的路线中包括的每一链路而计算的突然变道发生概率的预测值应用Dijkstra算法，确定突然变道发生概率的预测值的总和为最小的路线中包括的车道。

5.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，所述推荐车道设定单元将自第一地点至第二地点的路线中在不包括其中预测值大于预定阈值的链路的条件下通过沿与车辆的行进方向相交的方向连接多个节点而设定的链路的数量为最小的路线中包括的车道设定为推荐车道。

6.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，所述预测值计算单元能够为所述附加值设定权重值，并随着距自第一地点至第二地点的路线中其中所述车辆的转向操作频率大于预定阈值的一地点处的距离的减小而逐渐增大所述附加值的权重值。

7.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，当所述附加值是第一附加值时，所述预测值计算单元将不同于该第一附加值的第二附加值确定为待加入到突然变道的发生概率的预测值中的附加值，并将所述第二附加值设定为与所述链路相对应的区间的个人驾驶特征的合适度越高则第二附加值越小，并且

其中所述推荐车道设定单元基于加入了所述第一附加值和所述第二附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

8.根据权利要求7所述的车辆用车道引导系统，其中，所述预测值计算单元将作为个人驾驶特征信息的获取自多个车辆的信息分类为多个驾驶特征信息组，将车道特征要素信息分类为多个车道特征信息组，并将待加入到突然变道发生概率的预测值中的第二附加值设定为驾驶特征信息组和车道特征信息组的合适度越高则第二附加值越小。

9.根据权利要求7或8所述的车辆用车道引导系统，其中，所述预测值计算单元将不同于所述第一附加值和第二附加值的第三附加值确定为待加入到突然变道发生概率的预测值中的附加值，并将所述第三附加值设定为针对与所述链路相对应的区间的车辆特征的合适度越高则第三附加值越小，并且

其中所述推荐车道设定单元基于加入了第一附加值、第二附加值和第三附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。

10.根据权利要求1所述的车辆用车道引导系统，其中，所述节点包括在自第一地点至第二地点的路线中沿相邻交叉点之间的路线部分的车道中的行进方向间隔的多个位置。

11.车辆用车道引导方法，其用于通过使用车辆上搭载的引导信息输出单元，从自作为第一地点的车辆当前地点至作为第二地点的车辆目标地点的路线中包括的车道中将车辆引导至车辆被推荐行驶在其中的推荐车道，该车辆用车道引导方法包括：

基于从多个车辆获取的统计信息和该统计信息的信息量，为多个链路中的每一链路计算突然变道发生概率的预测值，作为指示当车辆行驶在与所述多个链路相对应的区间中时突然变道发生概率的信息，所述多个链路是通过沿车辆行进方向及与所述车辆行进方向相交的方向将与车道相对应的多个节点连接起来而设定的；

基于所计算的突然变道发生概率的预测值而设定推荐车道；以及

产生所设定的推荐车道的引导信息，并将所产生的引导信息输出至所述引导信息输出单元，其中，当计算所述预测值时，被加入到通过沿与车辆行进方向相交的方向连接多个节点而设定的链路中的突然变道发生概率的预测值中的附加值被设定得比被加入到通过沿车辆行进方向连接多个节点而设定的链路中的预测值中的附加值要大，并且

其中当设定所述推荐车道时，基于加入了所述附加值的突然变道发生概率的预测值来设定所述推荐车道。