CN105609797A - 燃料电池系统及其控制方法、以及燃料电池搭载车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及燃料电池系统及其控制方法、以及燃料电池搭载车辆，解决无法准确地掌握冷却液的温度的课题。控制部在燃料电池搭载车辆的起动时，基于由环境温度传感器测定出的环境温度，来推定散热器内的冷却液的温度，在起动时滞留于散热器的冷却液到达了第一温度传感器之后，基于由第一温度传感器测定出的温度而取得散热器内的冷却液的温度。并且，使用由第二温度传感器测定的燃料电池的出口处的冷却液的温度、推定或取得的散热器内的冷却液的温度、燃料电池的目标温度，来控制分流比。

Description

燃料电池系统及其控制方法、以及燃料电池搭载车辆

本申请主张基于在2014年11月15日提出申请的申请编号2014-232254号的日本专利申请的优先权，并将其公开的全部通过参照而援引于本申请。

技术领域

本发明涉及燃料电池系统、燃料电池搭载车辆及燃料电池系统的控制方法。

背景技术

燃料电池通常由冷却液冷却。在JP2006-164738A中公开了一种利用温度传感器检测环境温度并根据该环境温度而开始冷却液的循环的技术。

发明内容

在JP2006-164738A中，使用环境温度来判断冷却液的循环的开始，但是在环境温度与滞留于散热器内部的冷却液的温度与向燃料电池供给的冷却液的温度之间相互存在差异。因此，存在无法掌握冷却液的准确的温度的问题。

本发明为了解决上述的课题的至少一部分而作出，可以作为以下的方式实现。

(1)根据本发明的一方式，提供一种燃料电池系统，搭载于燃料电池搭载车辆。该燃料电池系统具备：燃料电池；冷却液供给流路，向所述燃料电池供给冷却液；散热器，对所述冷却液进行冷却；第一温度传感器，设于所述散热器的出口，测定所述冷却液的温度；环境温度传感器；及控制部。所述控制部基于由所述环境温度传感器测定出的环境温度，来推定在所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，所述控制部在推定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器之后，基于由所述第一温度传感器测定出的温度而取得向所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，所述控制部基于推定出的所述冷却液的温度或取得的所述冷却液的温度来调整所述冷却液的流量。根据该方式，能够掌握冷却液的准确的温度来调整冷却液的流量。

(2)在上述方式的燃料电池系统中，所述燃料电池系统还具备：冷却液泵，设于所述冷却液供给流路；旁通管，使从所述燃料电池排出的冷却液绕过所述散热器而向所述散热器的下游侧的所述冷却液供给流路回流；分流阀，使从所述燃料电池排出的冷却液向所述散热器和所述旁通管分流；及第二温度传感器，设于所述燃料电池的出口，测定所述冷却液的温度。所述控制部在进行所述冷却液的流量调整时，使用由所述第二温度传感器测定出的所述冷却液的温度、所述推定或取得的所述散热器内的所述冷却液的温度、所述燃料电池的目标温度，来控制所述冷却液泵的动作以及由所述分流阀进行的所述冷却液向所述散热器与所述旁通管的分流的分流比。根据该方式，能够更准确地推定散热器内的冷却液的温度，来控制分流比。

(3)在上述方式的燃料电池系统中，可以的是，在使用所述冷却液泵而送出了合计体积的冷却液时，所述控制部判定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器，其中，所述合计体积为所述散热器中的所述冷却液的体积与从所述散热器的出口到所述第一温度传感器所设置的位置之间的所述冷却液的体积相加而得到的体积。根据该方式，能够容易地判断滞留于所述散热器的冷却液到达所述第一温度传感器的时刻。

(4)在上述方式的燃料电池系统中，可以的是，在所述控制部将取得所述冷却液供给流路内的所述冷却液的温度时使用的温度传感器从所述环境温度传感器切换成所述第一温度传感器时所述切换之前的所述冷却液的推定温度与由所述第一温度传感器测定的温度之间的差分为预先确定的值以上的情况下，所述控制部对所述分流阀的开度的变更速度设置上限。根据该方式，平缓地切换分流阀的开度，能够抑制分流阀的开度发生欠程或超程的情况。

需要说明的是，本发明能够以各种方式实现。例如，除了燃料电池系统之外，能够以燃料电池车辆、燃料电池系统的控制方法等方式实现。

附图说明

图1是表示搭载有燃料电池的燃料电池搭载车辆的说明图。

图2是表示燃料电池和燃料电池的冷却系统的说明图。

图3是表示从燃料电池系统的冷却系统的起动时开始的控制流程图的说明图。

图4是表示冷却液的温度与冷却液的粘度之间的关系的说明图。

图5是表示分流比的指令值的校正前与校正后的关系的说明图。

图6是第三实施方式的控制流程图。

具体实施方式

第一实施方式：

图1是表示搭载有燃料电池的燃料电池搭载车辆10(以下，简称为“车辆10”)的说明图。车辆10具备燃料电池100、控制部110(也称为ECU(ElectronicControlUnit))、二次电池130、电力分配控制器140、驱动电动机150、驱动轴160、动力分配齿轮170、左右的车轮180、环境温度传感器190。

燃料电池100是用于使燃料气体与氧化剂气体进行电化学反应而取出电力的发电装置。控制部110对燃料电池100、二次电池130、电力分配控制器140的动作进行控制。控制部110使用燃料电池100作为车辆10的主要动力源，但是在车辆10刚起动之后等燃料电池100的发电力小的情况下，可以使用二次电池130作为用于使车辆10移动的电力源。作为二次电池130，可以采用例如镍氢电池、锂离子电池。向二次电池130的充电例如以如下方式进行：通过使用从燃料电池100输出的电力而进行直接充电，或者在车辆10减速时通过驱动电动机150对车辆10的动能进行再生而充电。电力分配控制器140接受来自控制部110的命令，控制从燃料电池100向驱动电动机150输出的电力和从二次电池130向驱动电动机150输出的电力。而且，电力分配控制器140在车辆10的减速时，接受来自控制部110的命令，将通过驱动电动机150再生的电力向二次电池130传送。驱动电动机150作为用于使车辆10移动的电动机起作用。而且，驱动电动机150在车辆10减速时，作为将车辆10的动能再生成电能的发电机起作用。驱动轴160将驱动电动机150产生的驱动力向动力分配齿轮170传递。动力分配齿轮170向左右的车轮180分配驱动力。环境温度传感器190测定环境的温度。

图2是表示燃料电池100和燃料电池100的冷却系统300的说明图。搭载于车辆10的燃料电池系统除了冷却系统300之外，还具备氧化气体供给排出系统、燃料气体供给排出系统，但是在本说明书中，仅说明冷却系统300，关于氧化气体供给排出系统、燃料气体供给排出系统，省略说明。

冷却系统300具备冷却液供给管310、冷却液排出管320、旁通管330、分流阀340、散热器350、散热器风扇360(以下也简称为“风扇360”)、冷却液泵370、温度传感器380、390。在本实施方式中，使用水作为冷却液。因此，将冷却液也称为“冷却水”，冷却液泵370也称为“冷却水泵370”或“水泵370(W/P)”。在本实施方式的附图中，冷却液泵370标记为“W/P”。

冷却液从冷却液供给管310向燃料电池100供给，向冷却液排出管320排出。冷却液供给管310对应于权利要求的冷却液供给流路。散热器350与冷却液供给管310和冷却液排出管320连接。冷却液排出管320和冷却液供给管310连接有使冷却液绕过散热器350而使冷却液向冷却液供给管310回流的旁通管330。在冷却液排出管320与旁通管330的连接部设有分流阀340。分流阀340使冷却液向散热器350和旁通管330分流。在散热器350设有散热器风扇360，向散热器350送风而对在散热器350中流动的冷却液进行冷却。冷却液泵370向燃料电池100供给冷却液。在图2中，冷却液泵370设置在散热器350的下游侧，但也可以将冷却液泵370设置在散热器350的上游侧。第一温度传感器380设于散热器350的出口，第二温度传感器390设于燃料电池100的冷却液出口。第一温度传感器380测定向燃料电池100供给的冷却液的温度。第二温度传感器390测定从燃料电池100排出的冷却液的温度(即，向散热器350供给的冷却液的温度)。从燃料电池100排出的冷却液的温度与燃料电池100的温度大致相等。需要说明的是，冷却液被燃料电池100加热，因此可以用作为车辆10的室内空调的制热用热源。而且，冷却水不仅可以用作为燃料电池100的冷却液，也可以用作为燃料气体的中间冷却器用的冷却液。但是，在本说明书中，关于这些用途，省略说明。

在本实施方式中，通过冷却液泵370，从冷却液供给管310向燃料电池100供给冷却液，冷却液在对燃料电池100进行了冷却之后，向冷却液排出管320排出。冷却液通过分流阀340向散热器350和旁通管330分流。向散热器350分流的冷却液由散热器350冷却，但是向旁通管330分流的冷却液未被冷却。控制部110通过调整向散热器350流动的冷却液与向旁通管330流动的冷却液的流量比(分流比)、散热器风扇360的转速、冷却液泵370的流量，来控制冷却液的温度及燃料电池100的冷却。

图3是表示从燃料电池系统的冷却系统300的起动时开始的控制流程图的说明图。在图3的处理中，使用以下的参数。

·Tt1：燃料电池入口的冷却液温度的控制目标值

·Tto1、Tto2：燃料电池出口的冷却液温度的控制目标值

·To：燃料电池出口的冷却液温度(第二温度传感器390的测定值)

·Tm：散热器出口的冷却液温度(第一温度传感器380的测定值)

·Te：散热器内的冷却液温度的推定值(散热器内的散热器出口处的冷却液温度的推定值)

·r：分流阀340的分流比

r＝(散热器的冷却液流量)/(散热器的冷却液流量+旁通管的冷却液流量)

需要说明的是，散热器的冷却液流量与旁通管的冷却液流量之和相当于冷却液泵370的整体流量。

在步骤S100中，燃料电池系统被起动。在燃料电池系统搭载于车辆10的情况下，该起动通过将车辆10的起动开关(未图示)接通来进行。控制部110对散热器风扇360和冷却液泵370进行驱动。需要说明的是，在该阶段，分流阀340的分流比r为0，从燃料电池100排出的冷却液的整体流量向旁通管330流动，不向散热器350流动。在该状态下，未由散热器350散热，因此循环的冷却液的温度一点点地上升。另一方面，散热器350内的冷却液的温度仍维持比循环的冷却液的温度低的状态。需要说明的是，虽然分流比r为0，但是例如在将起动开关切断之后立即将起动开关接通的情况下，冷却水温高，因此分流比r可以不为0。

在步骤S110中，控制部110使用第二温度传感器390来测定燃料电池100的出口的冷却液温度To，判断出口冷却液温度To是否超过了其控制目标值Tto1。在To≤Tto1的情况下，由于燃料电池100的出口的冷却液水温To足够低，因此控制部110反复进行步骤S110。另一方面，在Tto1<To的情况下，控制部110为了利用散热器350对冷却液进行冷却而执行步骤S120以后的处理。

在步骤S120中，控制部110使用将分流阀340关闭之前的散热器350的出口的冷却液温度Tm、环境温度Tot，推定当前时刻的散热器350内的冷却液温度Te。在此，“将分流阀340关闭”是指在后述的步骤S190中将分流比r设定为0。需要说明的是，在首次执行燃料电池系统起动后图3的步骤S120～S190的例程时，“将分流阀340关闭之前的散热器350的出口的冷却液温度Tm”不存在，因此控制部110在步骤S120中，将散热器350内的冷却液温度Te视为与环境温度Tot相等。关于步骤S120～S190的第二次以后的执行时的处理内容，在后文叙述。

在步骤S130中，使用燃料电池100的出口的冷却液温度To、燃料电池100的入口的冷却液温度的控制目标值Tt1、散热器350内的冷却液温度Te来算出分流阀340的开度r。在它们之间，存在以下的关系。

Tt1＝(1-r)×To+r×Te…(1)

r＝(Tt1-To)/(Te-To)…(2)

在步骤S140中，控制部110判断是否向散热器350流动了预先确定的体积的冷却液。该“体积”可以是散热器350的内部的冷却液的体积Vr，或者可以是散热器350的内部的冷却液的体积Vr与从散热器350的出口到设有第一温度传感器380的位置之间的冷却液的体积之和。或者，可以是散热器350的内部的冷却液的体积Vr与冷却液排出管320的内部的冷却液的体积Vo之和(体积Vr与体积Vo的合计体积)。当这些冷却液在散热器350中流动时，散热器350中的冷却液超过第一温度传感器380而流动，因此由散热器350冷却后的冷却液到达第一温度传感器380。因此，能够容易地判断将作为散热器350内部的冷却液温度而使用的温度从推定温度Te切换为实测的温度Tm的时机。控制部110在步骤S140中向散热器350流动了预先确定的体积的冷却液的情况下，向步骤S150转移。控制部110除了通过冷却液的流量进行判断之外，还可以通过时间进行判断。若经过规定时间，则控制部110可以判断为流动了规定的体积的冷却液。

在步骤S150中，控制部110使用第一温度传感器380，测定冷却液温度Tm。在步骤S160中，判断通过第一温度传感器380测定的冷却液温度的实测值Tm与通过步骤S120推定的冷却液温度的推定值Te之差是否为预先确定的值Th以上。在该差分|Tm-Te|为Th以上的情况下，在步骤S165中对于分流阀34的开度的切换速度确定上限值之后，向步骤S170转移。另一方面，在差分|Tm-Te|小于Th的情况下，从步骤S160直接向步骤S170转移。

在步骤S170中，控制部110使用燃料电池100的出口的冷却液温度To、燃料电池100的入口的冷却液温度的控制目标值Tt1、通过步骤S150测定的冷却液温度Tm，通过下式，算出分流阀340的开度r，并对开度r进行切换。

r＝(Tt1-To)/(Tm-To)…(3)

需要说明的是，在步骤S160中冷却液温度的实测值Tm与推定值Te之差为Th以上的情况下，由于分流阀340的开度的切换速度的上限值被确定，因此分流比r与差小于Th的情况相比平缓地切换。由此，能够抑制分流阀340的开度的欠程(与目标开度相比过度关闭)或超程(与目标开度相比过度打开)。不过，步骤S160～S170的处理也可以省略。需要说明的是，在将冷却液温度从推定值Te切换为实测值Tm的情况下，可以进行时间常数处理，逐渐从推定值Te切换为实测值Tm。即，可以对于变更率设置上限，平缓地切换。而且，在逐渐从推定值Te向实测值Tm切换的情况下，也可以在经过了规定时间之后，增加变更速度。

在步骤S180中，控制部110使用第二温度传感器390测定从燃料电池100排出的冷却液温度To。控制部110判断冷却液温度To是否低于燃料电池100的出口处的冷却液温度的控制目标值Tto2。该步骤S180中的控制目标值Tto2可以设定为与步骤S110中的控制目标值Tto1相同的值，但是为了抑制变动，优选将控制目标值Tto2设为比控制目标值Tto1低的值。需要说明的是，步骤S180也可以省去。而且，可以不使用燃料电池100的出口的冷却液温度而使用燃料电池100的入口的冷却液温度。在燃料电池出口的冷却液温度To比控制目标值Tto2低的情况下，可以不利用散热器350对冷却液进行冷却，因此控制部110在步骤S190中将分流阀340关闭(使分流比r为0)。由此，冷却液不再向散热器350流动，因此循环的冷却液的温度上升。另一方面，滞留在散热器350内的冷却液被环境进行冷却，因此冷却液的温度朝向环境温度下降。而且，实测值Tm逐渐接近环境温度的速度根据车速而变化。

控制部110在步骤S190之后，为了再次重复进行处理而向步骤S110转移，当步骤S110的条件成立时向步骤S120转移。在第二次以后的步骤S120中，在将分流阀340关闭之前通过第一温度传感器380测定的散热器出口的冷却液温度Tm与环境温度Tot不同。从散热器350的散热量Q与(Tm-Tot)×(接触散热器的空气的流量)成比例。因此，控制部110使用该散热量Q、冷却液的热容量、散热器350内的冷却液的体积、将分流阀340关闭之前的冷却液温度Tm，能够推定散热器350内的冷却液温度Te的变化。通常，散热器350内的冷却液温度Te从将分流阀340关闭之前通过第一温度传感器380测定的散热器出口的冷却液温度Tm开始平缓下降，而且，其下降速度根据车速而变化。该冷却液温度Te在按照上述(2)式设定分流比r时使用。在步骤S130中，按照这样得到的分流比r而将分流阀340再次打开。步骤S130以后的处理与上述相同，因此省略说明。需要说明的是，在本实施方式中，执行了步骤S180、S190，不过步骤S180是与步骤S110相同的处理、判定，因此可以省略步骤S180、190，而接着步骤S170执行步骤S110。而且，步骤S110的处理也可以省去。

在上述的说明中，以从燃料电池系统的起动时开始的控制为例进行了说明。在此，返回步骤S110以后的第二次循环以后在成为通常的运转状态后执行。因此，图3所示的流程图的处理不是限定为起动时的处理。

以上，根据第一实施方式，控制部110在燃料电池系统的起动时基于环境温度传感器190来推定散热器350内的冷却液温度Te。而且，控制部110在燃料电池系统的起动后，在燃料电池系统的起动前，在滞留于散热器350的冷却液到达了第一温度传感器380之后，使用第一温度传感器380的测定值取得冷却液温度Tm，使用燃料电池110的出口处的冷却液温度To、推定的散热器内的冷却液温度Te或测定的冷却液温度Tm、燃料电池100的目标温度Tt1来控制分流比r。其结果是，即使在分流阀340刚打开之后第一温度传感器380未显示准确的冷却液温度的情况下，也能够推定或测定准确的冷却液的温度，来控制分流阀340。

第二实施方式：

在上述的第一实施方式中，控制部110按照上述(2)式或(3)式来调整分流比r。然而，当冷却液向散热器350流动时，冷却液被冷却而温度下降，冷却液的粘性上升，散热器350的压力损失增加，设定的分流比与实际的分流比可能会产生偏离。在分流比的偏离小的情况下不会成为问题，但是当分流比的偏离过大时，燃料电池100的冷却量自身存在较大地偏离的可能性。因此，在第二实施方式中，考虑冷却液的粘性来校正分流比r的偏离。

图4是表示冷却液的温度与冷却液的粘度之间的关系的说明图。当冷却液的温度下降时，冷却液的粘度变大。控制部110优选如下进行分流比r的校正。控制部110根据散热器350的冷却液温度来推定冷却液的粘性。并且，推定粘性的增加引起的散热器350内的压损的增加量，根据该压损的增加量来进行分流比r的指令值的校正。需要说明的是，冷却液泵370的压力损失除了冷却液的粘性之外，也存在根据流量而变化的情况。因此，不仅使用温度、粘性，而且还使用冷却液的流量、冷却液泵的转速来校正分流比r的指令值。

图5是表示分流比r的指令值的校正前与校正后的关系的说明图。在第二实施方式中，基于与粘性的变化对应的压力损失系数比，进行分流比r的指令值的微调。在此，“压力损失系数比”是指散热器350内的压力损失系数的相对值。在冷却液的粘性比较低而压力损失系数比比较小的情况下(例如压力损失系数比a1是虽然超过1但接近于1的值的情况下)，控制部110通过稍增大分流比r的指令值，而能够使在散热器350中流动的冷却液流量成为所希望的值。另一方面，在冷却液的粘性比较高而压力损失系数比比较大的情况下(例如取为如压力损失系数a2、a3那样比a1更大的值的情况下)，按照压力损失系数比的大小，以使分流比r的指令值进一步增大的方式校正分流比r的指令值，能够使在散热器350中流动的冷却液流量为所希望的值。需要说明的是，分流比r的最大值为1(使冷却液全部向散热器350流动)，最小为0(使冷却液全部向旁通管330流动)。表示校正前后的分流比r的指令值的关系的校正系数例如可以通过实验求出。

根据第二实施方式，将在散热器350中流动的冷却液的粘性根据温度而变化的情况加入考虑的基础上，对分流比r的指令值进行校正，因此能够使散热器350的冷却液流量为所希望的值，能够将燃料电池100充分冷却。需要说明的是，冷却液泵370的压力损失也存在根据冷却液的流量而变化的情况，因此可以不仅使用温度、粘性，而且还使用冷却液的流量、冷却液泵的转速来校正分流比r的指令值。

第三实施方式：

通常，在燃料电池系统中，控制部110当燃料电池100的发电不再进行时，使冷却液泵370的旋转停止。然而，即使发电停止，氢也会透过电解质膜而与氧反应，由此燃料电池100发热。因此，在第三实施方式中，考虑这样的交叉泄漏引起的发热来执行燃料电池100的冷却。

图6是第三实施方式的控制流程图。在步骤S300中，控制部110使燃料电池100的发电停止。但是，燃料电池100具有在发电中产生的热量，因此继续冷却液泵370的驱动，对燃料电池100进行冷却。

在步骤S310中，控制部110测定燃料电池100的出口的冷却液温度To，在该冷却液温度To低于预先确定的温度Tb的情况下，向步骤S320转移，使冷却液泵370停止。在燃料电池100中，即使发电停止，氢也会透过电解质膜，与氧进行反应，从而发热。在步骤S330中，控制部110推定氢的交叉泄漏量，算出发热量。氢的交叉泄漏量或发热量优选预先通过实验求出。

在步骤S340中，控制部110判断发热量的累计值是否超过了预先确定的热量Qt。在超过了的情况下，向步骤S350转移，使冷却液泵370再起动并向步骤S310转移。需要说明的是，在从步骤S350向步骤S310转移的情况下，优选利用冷却液泵370使冷却液流动规定时间或规定的流量之后进行转移。通过这样使冷却液流动，即使冷却液温度存在分布也能够使冷却液温度均匀。在发热量的累计值未超过预先确定的热量Qt的情况下，向步骤S360转移。在步骤S360中，控制部110判断从发电停止起是否经过了规定时间。若未经过规定时间，则向步骤S330转移。若经过规定时间，则结束处理。这是因为，若经过了规定时间，则可认为由氢的交叉泄漏引起的进一步的发热不会产生。

以上，根据第三实施方式，即使由于氢的交叉泄漏而燃料电池发热，控制部110也能够不测定燃料电池内的温度而将燃料电池充分冷却。

以上，基于若干实施例而说明了本发明的实施方式，但是上述的发明的实施方式是便于理解本发明的方式，并不限定本发明。本发明在不脱离其主旨以及权利要求书的情况下能进行变更、改良，并且本发明中当然也包括其等同物。

标号说明

10…燃料电池搭载车辆(车辆)

100…燃料电池

110…控制部

130…二次电池

140…电力分配控制器

150…驱动电动机

160…驱动轴

170…动力分配齿轮

180…车轮

190…环境温度传感器

300…冷却系统

310…冷却液供给管

320…冷却液排出管

330…旁通管

340…分流阀

350…散热器

360…散热器风扇(风扇)

370…冷却液泵(水泵)

380…温度传感器

390…温度传感器

S100…步骤

Claims (9)

1.一种燃料电池系统，搭载于燃料电池搭载车辆，具备：

燃料电池；

冷却液供给流路，向所述燃料电池供给冷却液；

散热器，对所述冷却液进行冷却；

第一温度传感器，设于所述散热器的出口，测定所述冷却液的温度；

环境温度传感器；及

控制部，

所述控制部基于由所述环境温度传感器测定出的环境温度，来推定在所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，

所述控制部在推定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器之后，基于由所述第一温度传感器测定出的温度而取得向所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，

所述控制部基于推定出的所述冷却液的温度或取得的所述冷却液的温度来调整所述冷却液的流量。

2.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，

所述燃料电池系统还具备：

冷却液泵，设于所述冷却液供给流路；

旁通管，使从所述燃料电池排出的冷却液绕过所述散热器而向所述散热器的下游侧的所述冷却液供给流路回流；

分流阀，使从所述燃料电池排出的冷却液向所述散热器和所述旁通管分流；及

第二温度传感器，设于所述燃料电池的出口，测定所述冷却液的温度，

所述控制部在进行所述冷却液的流量调整时，使用由所述第二温度传感器测定出的所述冷却液的温度、所述推定或取得的所述散热器内的所述冷却液的温度、所述燃料电池的目标温度，来控制所述冷却液泵的动作以及由所述分流阀进行的所述冷却液向所述散热器与所述旁通管的分流的分流比。

3.根据权利要求2所述的燃料电池系统，其中，

在使用所述冷却液泵而送出了合计体积的冷却液时，所述控制部判定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器，其中，所述合计体积为所述散热器中的所述冷却液的体积与从所述散热器的出口到所述第一温度传感器所设置的位置之间的所述冷却液的体积相加而得到的体积。

4.根据权利要求2或3所述的燃料电池系统，其中，

在所述控制部将取得所述冷却液供给流路内的所述冷却液的温度时使用的温度传感器从所述环境温度传感器切换成所述第一温度传感器时所述切换之前的所述冷却液的推定温度与由所述第一温度传感器测定的温度之间的差分为预先确定的值以上的情况下，所述控制部对所述分流阀的开度的变更速度设置上限。

5.一种燃料电池搭载车辆，具备权利要求1～4中任一项所述的燃料电池系统。

6.一种燃料电池系统的控制方法，是搭载于燃料电池搭载车辆的燃料电池系统的控制方法，所述燃料电池系统具备燃料电池、向所述燃料电池供给冷却液的冷却液供给流路、对所述冷却液进行冷却的散热器、设于所述散热器的出口且测定所述冷却液的温度的第一温度传感器、环境温度传感器，

所述燃料电池系统的控制方法中，

基于由所述环境温度传感器测定出的环境温度，来推定在所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，

在推定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器之后，基于由所述第一温度传感器测定出的温度而取得向所述冷却液供给流路流动的冷却液的温度，

基于推定出的所述冷却液的温度或取得的所述冷却液的温度来调整所述冷却液的流量。

7.根据权利要求6所述的燃料电池系统的控制方法，其中，

所述燃料电池系统还具备：

冷却液泵，设于所述冷却液供给流路；

旁通管，使从所述燃料电池排出的冷却液绕过所述散热器而向所述散热器的下游侧的所述冷却液供给流路回流；

分流阀，使从所述燃料电池排出的冷却液向所述散热器和所述旁通管分流；及

第二温度传感器，设于所述燃料电池的出口，测定所述冷却液的温度，

在进行所述冷却液的流量调整时，使用由所述第二温度传感器测定出的所述燃料电池的出口处的所述冷却液的温度、所述推定或取得的所述散热器内的所述冷却液的温度、所述燃料电池的目标温度，来控制所述冷却液泵的动作以及由所述分流阀进行的所述冷却液向所述散热器与所述旁通管的分流的分流比。

8.根据权利要求7所述的燃料电池系统的控制方法，其中，

在使用所述冷却液泵而送出了合计体积的冷却液时，判定为滞留于所述散热器的冷却液到达了所述第一温度传感器，其中，所述合计体积为所述散热器中的所述冷却液的体积与从所述散热器的出口到所述第一温度传感器所设置的位置之间的所述冷却液的体积相加而得到的体积。

9.根据权利要求7或8所述的燃料电池系统的控制方法，其中，

在将取得所述冷却液供给流路内的所述冷却液的温度时使用的温度传感器从所述环境温度传感器切换成所述第一温度传感器时所述切换之前的所述冷却液的推定温度与由所述第一温度传感器测定的温度之间的差分为预先确定的值以上的情况下，对所述分流阀的开度的变更速度设置上限。