CN105579734A - 车用前后联动制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车用前后联动制动装置，具有：踏板(41)，其用于乘员踩踏；均衡器，其与踏板(41)连接将踏板(41)的制动操作力分配给后轮制动器(16)和前轮制动器(15)，该后轮制动器(16)具有：制动蹄(45、46)，其向与车轮(16)一起转动的制动鼓(43)施加制动力；支承销(47)，其以可以自如转动的方式支承制动蹄(45、46)的一端；凸轮轴(65)，其具有张开制动蹄(45、46)另一端的凸轮(60)，凸轮(60)的与其一侧相反侧的侧表面上有倒角部(73、74)，使其即使向另一侧转动凸轮轴(34)也能够减少制动蹄(45、46)的张开量。

Description

车用前后联动制动装置

技术领域

本发明涉及一种车用前后联动制动装置的改进。

背景技术

在车用前后联动制动装置中，已知有的是后轮制动器使用鼓式制动器(例如参考专利文献1)。

如专利文献1所示，车用前后联动制动装置具有：前轮制动操作件，其使前轮制动器工作；后轮制动操作件，其使后轮制动器和前轮制动器联动工作；均衡器，其在后轮制动操作件的端部，向后轮制动器和前轮制动器分配操作力。均衡器上连接有联动拉索和后轮制动拉索。联动拉索的端部与能够和前轮制动操作件卡合的辅助操作件连接。另外，后轮制动拉索的前端与后轮制动器连接。前轮制动操作件连接前轮制动拉索，该前轮制动拉索的前端与前轮制动连接。介于联动拉索和辅助操作件之间具有特性设定弹簧。当乘员给后轮制动操作件施加规定以上的操作力时，该操作力被传递至后轮制动拉索和联动拉索，辅助操作件与前轮制动操作杆卡合，使前轮制动操作杆向制动操作位置一侧移动，前轮制动拉索被拉动。据此，后轮制动器和前轮制动器联动工作。

后轮制动器具有：制动鼓，其与后轮一起转动；制动盘，其被设定在固定侧；一对制动蹄，其由销钉枢支在上述制动盘上并能够与制动鼓的内周面摩擦卡合；一对弹簧，其在使一对制动蹄互相接近的方向上施力；凸轮，其张开一对制动蹄并将其挤压在制动鼓的内周面上；制动凸轮臂，其在制动鼓外侧延伸并根据来自均衡器的操作力使凸轮转动。

以下，对专利文献1的技术中，将后轮制动操作件变更为制动踏板，将联动拉索的端部不与前轮制动操作件连接，而直接与前轮制动器连接的情况进行探讨。

在联动制动器中，在进行制动联动时由于通过均衡器给予前轮和后轮制动力，因此与只对一个制动器给予制动力的现有的后制动相比，需要更大的制动力来制动。在这种情况下，因为不想使制动的操作感劣化，乘员有这样的需求，即，希望使制动踏板的操作感与现有的后制动的操作感相同。作为解决方案，可以考虑变更制动踏板操作量相对于后轮制动工作量的比率，但是若不变更制动踏板操作量而降低比率有时会增加后轮制动器的行程量，会导致后轮制动器的游隙变大。

这样，在后轮制动器上使用鼓式制动的联动制动器中，有时后轮制动器的游隙会变大。而后轮制动器的游隙变大，例如，在操作后轮制动操作件给予后轮制动力后解除该制动力时，凸轮会有与中间位置相比，更加向给予制动力一侧转动的凸轮的转动方向相反侧方向转动的可能性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开平9-58434号

发明内容

本发明的目的在于提供以下技术，即，在具有后轮鼓式制动器的机械式前后联动制动装置中，即使在后轮制动器的游隙增大的情况下，仍能使在给予后轮制动力后由于解除该制动力而使凸轮向与给予制动力方向相反方向转动时难以推压制动蹄。

技术方案1所涉及的发明是一种车用前后联动制动装置，具有：踏板，其用于乘员踩踏；均衡器，其与该踏板连接将踏板的制动操作力分配给后轮制动器和前轮制动器。其特征在于，后轮制动器具有：制动蹄，其向与车轮一起转动的制动鼓施加制动力；支承销，其该制动蹄的一端使之能够自如转动；凸轮，其向一侧方向转动张开制动蹄的另一端；凸轮轴，其使上述凸轮驱动。凸轮具有:侧表面，其在凸轮向一侧方向转动时与制动蹄接触；相反侧的侧表面，其在凸轮向另一侧方向转动时与制动蹄接触。在相反侧的侧表面上具有在所述凸轮向另一侧方向转动时使所述制动蹄的张开量减少的倒角部。

技术方案2所涉及的发明中，凸轮的剖面呈长边为D、短边为T的长方形，相反侧表面的倒角部被设定为：在从与长方形的短边平行的中心线起算为H位置，且与从与长方形的长边平行的中心线起算为X位置进行倒角，且满足以下关系：0＜H＜((D/2)－(T/2))，并且0＜X＜(T/2)。

技术方案1所涉及的发明中，后轮制动器为鼓式制动器，该鼓式制动器为了在张开制动蹄的凸轮向另一侧方向转动时不张开制动蹄，在位于凸轮所具有的向一侧方向转动时发生接触的侧表面相反侧的相反侧的侧表面上具有倒角部，能够在凸轮向另一侧方向转动时减少制动蹄的张开量。凸轮向一侧方向转动时，向一侧方向转动时发生接触的凸轮的侧表面推压制动蹄使其张开。

另一方面，在凸轮向另一侧方向转动后，在与凸轮向一侧方向转动时发生接触的侧表面相反侧的相反侧表面上形成的倒角部与制动蹄接触。与相反侧表面上没有形成倒角部的情况相比，能够将制动蹄的张开量抑制得很小。并且，即使在后轮制动器的游隙增大的情况下，凸轮向相反方向转动也难以推压制动蹄。

技术方案2所涉及的发明中，凸轮的长边为D，短边为T，相反侧的相反侧表面上的倒角部是，在从与长方形的短边平行的中心线起算的H位置，与从与长方形的长边平行的中心线起算的X位置倒角而形成的，被设定满足以下关系：0＜H＜((D/2)－(T/2))，并且0＜X＜(T/2)。

假设从与长方形的短边平行的中心线起算的H距离在((D/2)－(T/2))以上，则相反侧表面上与长边平行的方向的倒角量会减少，在凸轮向另一侧方向转动时，凸轮的相反侧的相反侧表面易于接触到制动蹄。

在本发明中，凸轮的长边为D，短边为T，设定满足以下关系0＜H＜(D/2)－(T/2)，并且0＜X＜(T/2)，因此凸轮向另一侧转动时，凸轮难以推压制动蹄。

附图说明

图1是本发明所涉及的骑乘型车辆所具有的联动制动装置的结构图。

图2是后轮制动器的剖面图。

图3是对张开制动蹄的凸轮进行说明的图2的重要部分扩大图。

图4是对凸轮的详细形状进行说明的图。

图5是对凸轮向一侧方向(正转方向)转动时的作用进行说明的图。

图6是凸轮向另一侧方向(反转方向)转动时的实施例图和比较例图。

实施方式

以下对本发明的实施方式进行详细说明。在图中和实施例中，“上”、“下”、“前”、“后”，各自表示驾驶两轮摩托车的驾驶员所观察到的方向。

实施例

基于附图对本发明的实施例进行说明。

如图1所示，在作为骑乘式车辆的一种形态的两轮摩托车10的前部，前叉11向斜前下方延伸，在该前叉11的下端安装着前轮13并使其能自如转动，在该前轮13上设置有前轮制动器15。该前轮制动器15给予前轮13制动力(刹车力)。

另外，在两轮摩托车10的后部，从车身框架20开始，摇臂12向车辆后方延伸且能够自如摇动，该摇臂12的后端上以能够自如转动的方式枢支着后轮14，在该后轮14上设置有后轮制动器16。该后轮制动器16给予后轮14制动力(刹车力)。

前轮制动器15具有：前轮制动盘21，其被安装在固定侧的前叉11上，覆盖前轮制动器15的侧方；前轮凸轮轴24，其被以能够转动的方式枢支在前轮制动盘21上，由前轮制动盘21向车辆侧方突出设置；前轮制动臂25，其被安装在前轮凸轮轴24上。

前轮制动臂25上连接有第1前轮制动拉索27和第2前轮制动拉索28。第1前轮制动拉索27的端部与前轮制动操作件32连接。前轮制动操作件32是由乘员握住进行制动操作的部件，以可以摇动的方式安装在转向把手31上。

后轮制动器16具有：后轮制动盘22，其在固定侧被安装在车身框架20一侧，且覆盖后轮制动器16的侧方；后轮凸轮轴65(凸轮轴65)，其被从该后轮制动盘22突出设置；和后轮制动臂35，其被安装在该后轮凸轮轴34上。

后轮制动拉索37连接在后轮制动臂35上。后轮制动拉索37的端部和第2前轮制动拉索28的端部这二者，和固定在车身框架20上分配制动操作力(踩踏力)的均衡器40的输出侧连接。

均衡器40的输入侧连接踏板41。踏板41是由乘员踩踏进行制动操作的部件，以能够转动的方式安装在车身框架20上。前轮制动器15是鼓式制动器，通过向前轮制动臂25的端部施力使前轮凸轮轴24转动给予前轮13制动力。后轮制动器16也是和前轮制动同样的鼓式制动器，通过向后轮制动臂35的端部施力使后轮凸轮轴65转动给予后轮14制动力。

通过操作前轮制动操作件32，拉动第1前轮制动拉索27，该第1前轮制动拉索27拉动前轮制动臂25的端部使前轮凸轮轴24转动以使前轮制动器15工作。另外，通过操作后轮制动操作件(踏板41)，借助均衡器40，拉动第2前轮制动拉索28和后轮制动拉索37，第2前轮制动拉索28拉动前轮制动臂25的端部使前轮凸轮轴24转动，使前轮制动器15工作，同时拉动后轮制动臂35的端部使后轮凸轮轴65转动，使后轮制动器16工作。即，在两轮摩托车10上，搭载有前后联动制动装置50(参照图2)，其中作为操作部件的踏板41与将该踏板41的踩踏力分配给前轮制动器15和后轮制动器16的均衡器40连接，对应踏板41的操作，将制动力同时施加给前轮制动器15和后轮制动器16。

接着，对后轮制动器16的结构进行说明。

如图2所示，后轮制动器16主要具有以下结构要素：一对制动蹄45、46，其被设置成能够接触与车轮一起转动的制动鼓43的内周面43i，向制动鼓43施加制动力；支承销47，其以能够使制动蹄45、46自如转动的方式支承该一对制动蹄45、46的一端；凸轮60，其介于一对的制动蹄45、46的另一端间，具有两个向一侧方向转动时发生接触的正转方向接触面51、51，在与一对制动蹄45、46接触的同时使一对制动蹄45、46以支承销47为中心张开；弹簧61、62，架设在一对制动蹄45、46之间将一对制动蹄45、46互相拉近。

在制动蹄45、46的外周面上安装有作为磨耗材料的制动衬垫63、64。凸轮60具有作为转动轴的凸轮轴65。凸轮60被设置成与后轮制动臂35形成一体，在后轮制动臂35的端部上被施加力时，与后轮制动臂35共同以凸轮轴65为中心转动，张开一对制动蹄45、46。

后轮制动拉索37具有：内侧部件37b，其从均衡器40(参照图1)延伸拉动后轮制动臂35(参照图1)；外侧部件37a，其为管状，包裹着内侧部件37b；内杆37c，其与内侧部件37b的后端连接，并从内侧部件37b的后端向车辆后端延伸。内杆37c上形成有外螺纹部，该外螺纹部上依次穿过弹簧57和卡合在后轮制动臂35的端部上的圆柱形的结合部49后，从车辆后方固定有调节螺母39。通过适宜调节调节螺母39的固定位置，内杆37c的端部以能够自如调整位置的方式安装在后轮制动臂35上。外侧部件37a被固定在设置于固定侧的外侧部件支承部59上。

在下面的图3～图4中，对凸轮60进行详细说明。

如图3所示，凸轮60通过其两侧形成的两个侧部60a、60a与一对制动蹄45、46接触。两个侧部60a、60a与一对制动蹄45、46接触的原因在于如图2所示，架设在一对制动蹄45、46之间的弹簧61、62(参照图2)在使一对制动蹄45、46之间变狭窄的方向上施加压力。

凸轮60具有正转方向接触面51，其在向一侧方向转动时接触制动蹄的接触面55、56。该正转方向接触面51由接触第1制动蹄45的接触面55的第1正转方向接触面53和接触第2制动蹄46的接触面56的第2正转方向接触面54构成。凸轮60在不转动时的中间位置上时，第1制动蹄45的接触面55和第2制动蹄46的接触面56之间的间隔为L1。

如图4所示，凸轮60的剖面大致呈长边为D、短边为T的长方形。凸轮60具有倒角部72，其位于与正转方向接触面相反侧的侧表面上，使凸轮60即使向与一侧的方向相反的反转方向(另一侧的方向)转动，也难以张开制动蹄45、46(参照图3)。该倒角部72由第1倒角部73和第2倒角部74构成，第2倒角部74被设置在与第1倒角部73隔开凸轮轴65的对角位置上。第1倒角部73和第2倒角部74被设计成几乎同样的形状。第1倒角部73和第2倒角部74各自在从与长方形的短边平行的中心线Jx起算的H位置，与从与长方形的长边平行的中心线Jy起算的X位置倒角而形成，被设定满足以下关系：0＜H＜((D/2)－(T/2))，并且0＜X＜(T/2)。

接着，对于在后轮制动臂35上制动力发生作用，凸轮向一侧方向转动时的凸轮60和制动蹄45、46的作用进行说明。

如图5所示，在凸轮60向图上箭头a方向一侧的方向转动时，第1正转方向接触面53接触第1制动蹄45的接触面55，第2正转方向接触面54接触第2制动蹄46的接触面56，张开第1制动蹄45和第2制动蹄46。在制动力发生作用时，第1制动蹄45的接触面55和第2制动蹄46的接触面56之间的间隔为L2(L1＜L2)。

接着，在凸轮60向另一侧的方向转动的情况下，对比实施例和比较例进行说明。在图6的(a)～(f)中，随着凸轮60、60B向反转方向转动，全部的，第1倒角部73接近第2制动蹄46的接触面56，第2倒角部74接近第1制动蹄45的接触面55。

图6(a)是实施例所涉及的转动角为0°时的凸轮的作用图，图6(b)是实施例所涉及的转动角为﹣5°时的凸轮的作用图，图6(c)是实施例所涉及的转动角为﹣10°时的凸轮的作用图。

图6(d)是比较例所涉及的转动角为0°时的凸轮的作用图，图6(e)是比较例所涉及的转动角为﹣5°时的凸轮的作用图，图6(f)是比较例所涉及的转动角为﹣10°时的凸轮的作用图。在图6中说明在凸轮60向反转方向转动时，由于有无倒角部而造成制动蹄45、46之间的距离(间隔)不同。

在图6(a)和图6(d)中，在凸轮60处于中间位置(0°)时实施例所涉及的制动蹄间的间隔：m1和凸轮60B处于中间位置(0°)时比较例所涉及的制动蹄间的间隔：n1为相同值，m1＝n1。

接着，在图6(b)和图6(e)中，在凸轮60向反转方向转动到﹣5°的位置上时实施例所涉及的制动蹄间的间隔：m2，与凸轮60B向反转方向转动到﹣5°的位置上时比较例所涉及的制动蹄间的间隔：n2相比较，由于比较例的凸轮60B上没有形成倒角部，因此m2＜n2。

接着，在图6(c)和图6(f)中，在凸轮60向反转方向转动到﹣10°的位置上时实施例所涉及的制动蹄间的间隔：m3，与凸轮60B向反转方向转动到﹣10°的位置上时比较例所涉及的制动蹄间的间隔：n3相比较，由于比较例的凸轮60B上没有形成倒角部，因此m3＜n3。另外，伴随着凸轮60的转动制动蹄间的间隔增加，因此形成m1＜m2＜m3、n1＜n2＜n3的关系。

这样，在图6(a)～图6(c)中，在与凸轮60向正转方向转动时发生接触的侧表面(两个正转方向接触面51、51)相反侧的侧表面上具有经过倒角的倒角部(第1倒角部73、第2倒角部74)，使得即使在凸轮60向反转方向转动时也能将制动蹄45、46的张开量抑制在很小的程度。

在凸轮60向反转方向转动时，能够使制动蹄45、46被张开的量(张开量)很小。因此，在后轮制动器16的游隙增大的情况下，由于在凸轮60上形成有倒角部(第1倒角部73、第2倒角部74)，因此能够使凸轮60难以向相反方向推压。

回到图4，凸轮60以长边为D，短边为T，相反侧的侧表面的倒角部72，被在位于从与长方形的短边平行的中心线Jx开始的H的位置，并且从与长方形的长边平行的中心线Jy开始的X的位置上倒角，被设定满足以下关系：0＜H＜((D/2)－(T/2))，并且0＜X＜(T/2)。

假设，H为((D/2)－(T/2))以上，则长边方向的倒角量会减少，因此当凸轮向反转方向转动时，凸轮的相反侧的侧表面易于接触到制动蹄。

在本发明中，凸轮60以长边为D，短边为T，并设定满足以下关系：0＜H＜(D/2)－(T/2)，并且0＜X＜(T/2)，因此即使凸轮60向反转方向转动，凸轮60也难以向相反方向推压。

以往，在具有后轮鼓式制动的机械式前后联动制动装置中，因为不想使制动的操作感劣化，乘员对制动踏板的操作感有这样的需求，希望通过个别的操作件将制动力给予前后轮各自的制动，即，由单动型后制动和车用前后联动制动使操作感相同。作为解决方案，可以考虑变更相对于操作件和后轮制动的工作量的比率，但是不变更制动踏板操作量而降低比率会增加后轮制动的冲程量，会导致后轮制动的游隙增大。

后轮制动的游隙增大后，在操作后轮制动的操作件放开后轮制动时，凸轮会有向比中间位置更加朝向相反方向转动的可能性。

在本发明中，凸轮60上形成有向相反方向转动时抑制制动蹄45、46的张开量的第1倒角部73和第2倒角部74。因此，在将施加在后轮制动操作件(踏板41)上的操作感与不是联动制动的以往的后轮鼓式制动的操作感保持在相同程度的同时，在即使后轮制动器16的游隙增大的情况下，仍能使凸轮60难以向相反方向推压。

此外，虽然本发明在实施方式中是适用在两轮摩托车上，但是也可以适用骑乘型三轮车上，一般的骑乘型车辆都可以适用。

本发明优选在具有机械式前后联动制动的两轮摩托车上使用。

符号说明

15：前轮制动；16：后轮制动；40：均衡器；41：踏板；43：制动鼓；45：制动蹄(第1制动蹄)；46：制动蹄(第2制动蹄)；47：支承销；50：车用前后联动制动装置；60：凸轮；65凸轮轴(后凸轮轴)；71：与正转方向相反侧的侧表面；73：第1倒角部；74：第2倒角部；D：凸轮的长边；T：凸轮的短边；Jx：与长方形的短边平行的中心线；Jy：与长方形的长边平行的中心线。

Claims (2)

1.一种车用前后联动制动装置，具有：

踏板，其用于乘员踩踏；和

均衡器，其与所述踏板连接来将所述踏板的制动操作力分配给后轮制动器和前轮制动器，

其特征在于，

所述后轮制动器具有：

制动蹄，其向与车轮一起转动的制动鼓施加制动力；

支承销，其支承该制动蹄的一端侧以使其能自如转动；

凸轮，其向一侧方向转动以张开所述制动蹄的另一端侧；和

凸轮轴，其使所述凸轮驱动，

所述凸轮具有:

侧表面，其在凸轮向所述一侧方向转动时与所述制动蹄接触；和

相反侧的侧表面，其在所述凸轮向另一侧方向转动时与所述制动蹄接触，

在所述相反侧的侧表面上具有当所述凸轮向另一侧方向转动时使所述制动蹄的张开量减少的倒角部。

2.根据权利要求1所述的车用前后联动制动装置，其特征在于，

所述凸轮的剖面呈长边为D、短边为T的长方形，所述相反侧的侧表面的倒角部被设定为：在从与所述长方形的短边平行的中心线起算为H的位置，且从与所述长方形的长边平行的中心线起算为X的位置进行倒角，并满足

0＜H＜((D/2)－(T/2))且

0＜X＜(T/2)。