CN105539156A - 高压控制电路、方法及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种高压控制电路、方法及汽车。其中，该高压控制电路包括：整车控制器，通过电池管理系统的供电继电器与电池管理系统电连接，用于控制电池管理系统上下电；电池管理系统，与动力电池的主继电器组电连接，用于控制动力电池主继电器组开合；整车继电器组，分别与动力电池的主继电器组、整车控制器、直流转换器和直流/交流转换器电连接，用于控制直流转换器和直流/交流转换器上下电；电机控制器，分别与整车继电器组和整车控制器电连接，用于依据整车继电器组的开合状态控制电机运行。本发明解决了由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。

Description

高压控制电路、方法及汽车
技术领域
本发明涉及电路应用技术领域，具体而言，涉及一种高压控制电路、方法及汽车。
背景技术
随着能源和环保问题的升温，“节能降耗，绿色环保”成为当今两大主题，但是电动汽车保有量的持续增加以及各种高压安全问题事故的出现，使得电动汽车高压安全成为电动汽车领域关注的焦点，即，如何保障电动汽车高压安全成为了电动汽车领域关注的焦点。
目前，电动汽车的上下电控制主要有两种方式，一种是采用在动力电池内部加高压主控制器的方式，另一种是动力电池外部加主控制器的方式。这两种方式在出现主继电器粘连故障或其他故障使主继电器无法动作时，会导致高压上下电控制失效。
针对上述相关技术中由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种高压控制电路、方法及汽车，以至少解决由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种高压控制电路，包括：整车控制器、电池管理系统的供电继电器、电池管理系统、动力电池的主继电器组、整车继电器组、直流转换器、直流/交流转换器和电机控制器，其中，整车控制器，通过电池管理系统的供电继电器与电池管理系统电连接，用于控制电池管理系统上下电；电池管理系统，与动力电池的主继电器组电连接，用于控制动力电池主继电器组开合；整车继电器组，分别与动力电池的主继电器组、整车控制器、直流转换器和直流/交流转换器电连接，用于控制直流转换器和直流/交流转换器上下电；电机控制器，分别与整车继电器组和整车控制器电连接，用于依据整车继电器组的开合状态控制电机运行。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种高压控制的方法，应用于上述一种高压控制电路，该方法包括：通过电池管理系统的供电继电器控制电池管理系统；当电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通高压控制电路，驱动电机控制器；当接收到故障信号时，控制整车继电器组下电，向直流转换器和直流/交流转换器发送停止输出的使能信号，并控制电池管理系统下电。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种汽车，包括：高压控制电路，其中，该高压控制电路为上述一种高压控制电路。
在本发明实施例中，通过整车控制器、电池管理系统的供电继电器、电池管理系统、动力电池的主继电器组、整车继电器组、直流转换器、直流/交流转换器和电机控制器，其中，整车控制器，通过电池管理系统的供电继电器与电池管理系统电连接，用于控制电池管理系统上下电；电池管理系统，与动力电池的主继电器组电连接，用于控制动力电池主继电器组开合；整车继电器组，分别与动力电池的主继电器组、整车控制器、直流转换器和直流/交流转换器电连接，用于控制直流转换器和直流/交流转换器上下电；电机控制器，分别与整车继电器组和整车控制器电连接，用于依据整车继电器组的开合状态控制电机运行，达到了保障高压上下电控制安全的目的，从而实现了电池外部和电池内部双继电器开关控制的技术效果，进而解决了由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的高压控制电路的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的一种高压控制电路的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的高压控制的方法的流程示意图；
图4是根据本发明实施例的汽车的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
根据本发明实施例，提供了一种高压控制电路的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。
图1是根据本发明实施例的高压控制电路的结构示意图，如图1所示，该高压控制电路包括：整车控制器11、电池管理系统的供电继电器12、电池管理系统13、动力电池的主继电器组14、整车继电器组15、直流转换器16、直流/交流转换器17和电机控制器18，其中，
整车控制器11，通过电池管理系统的供电继电器12与电池管理系统13电连接，用于控制电池管理系统13上下电；
电池管理系统13，与动力电池的主继电器组14电连接，用于控制动力电池主继电器组14开合；
整车继电器组15，分别与动力电池的主继电器组14、整车控制器11、直流转换器16和直流/交流转换器17电连接，用于控制直流转换器16和直流/交流转换器17上下电；
电机控制器18，分别与整车继电器组15和整车控制器11电连接，用于依据整车继电器组15的开合状态控制电机运行。
本申请实施例提供的高压控制电路可以应用于汽车控制系统，其中，涉及以下控制模块：电池管理系统(BatteryManagementSystem，简称BMS)，整车控制器(VehicleControlUnit，简称VCU)，电机控制器(MotorControlUnit，简称MCU)，其中，本申请旨在解决相关技术中由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。
具体的，VCU11通过电池管理系统的供电继电器12为BMS13供电，由BMS13控制动力电池的主继电器组14开合，进一步的，由VCU11控制整车继电器组15开合，最后实现高压控制电路中直流转换器(DirectCurrent，简称DC/DC)16、直流/交流转换器(DirectCurrent/AlternatingCurrent，简称DC/AC)17和电机控制器18顺利上电或下电。
这里本申请实施例提供的高压控制电路区别于相关技术中在动力电池内部添加高压主控制器的方式，或，在动力电池外部添加主控制器的方式，当VCU11获取到故障信号时，VCU11将控制电机控制器18降低电机扭矩，进一步的控制整车继电器组15断开，然后VCU11控制直流转换器16和直流/交流转换器17停止输出，并控制BMS13执行下电控制，即，向BMS13发送下电指令，BMS13将控制动力电池的主继电器组14断开，最后VCU11通过断开电池管理系统的供电继电器12，完成下电。
需要说明的是，在本申请实施例中VCU11除通过电池管理系统的供电继电器12和整车继电器组15，分别控制BMS13、直流转换器16、直流/交流转换器17和电机控制器18外，VCU11与BMS13、直流转换器16、直流/交流转换器17和电机控制器18分别有一个管脚为控制局域网络(ControlAreaNetwork，简称CAN)总线管脚，能够将上述器件全部连接至CAN整车网络，从而实现控制信号的传输。
在本申请实施例提供的高压控制电路中，通过整车控制器、电池管理系统的供电继电器、电池管理系统、动力电池的主继电器组、整车继电器组、直流转换器、直流/交流转换器和电机控制器，其中，整车控制器，通过电池管理系统的供电继电器与电池管理系统电连接，用于控制电池管理系统上下电；电池管理系统，与动力电池的主继电器组电连接，用于控制动力电池主继电器组开合；整车继电器组，分别与动力电池的主继电器组、整车控制器、直流转换器和直流/交流转换器电连接，用于控制直流转换器和直流/交流转换器上下电；电机控制器，分别与整车继电器组和整车控制器电连接，用于依据整车继电器组的开合状态控制电机运行，达到了保障高压上下电控制安全的目的，从而实现了电池外部和电池内部双继电器开关控制的技术效果，进而解决了由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。
由上可知，本申请实施例提供的高压控制电路具体可以为图2所示的电路结构，图2是根据本发明实施例的一种高压控制电路的结构示意图，具体如图2所示，本申请实施例提供的高压控制电路如下：
优选的，动力电池的主继电器组14包括：动力电池的主正继电器S1和动力电池的主负继电器S2，其中，
动力电池的主正继电器S1，通过第一绕阻F1与电池模块电连接，并与电池管理系统13电连接，用于依据电池管理系统13的第一控制信号进行开合，并将依据第一控制信号反馈的开合状态返回电池管理系统13；
动力电池的主负继电器S2，分别与电池模块和电池管理系统13电连接，用于依据电池管理系统13的第二控制信号进行开合，并将依据第二控制信号反馈的开合状态返回电池管理系统13。
结合图2所示，本申请实施例中，动力电池的主正继电器S1通过第一绕阻F1与电池模块电连接，该动力电池的主正继电器S1的一个管脚与BMS电连接，用于接收BMS发送的第一控制信号，该动力电池的主正继电器S1的另一个管脚接控制信号回路，使得在动力电池的主正继电器S1闭合或断开后，通过该管脚向BMS返回当前开合状态；
同理，动力电池的主负继电器S2的一端与电池模块电连接，并与BMS电连接，进而接收BMS发送的第二控制信号，此外，动力电池的主负继电器S2与动力电池的主正继电器S1一样，存在一个管脚接控制信号回路，使得在动力电池的主负继电器S2闭合或断开后，通过该管脚向BMS返回当前开合状态。
优选的，整车继电器组15包括：整车主正继电器S3、整车主负继电器S4和整车预充继电器S5，其中，
整车主正继电器S3，分别与动力电池的主正继电器S1、直流/交流转换器17、直流转换器16、整车控制器11和电机控制器18电连接，用于依据整车控制器11的第一开合信号控制直流/交流转换器17上下电；
整车主负继电器S4，分别与动力电池的主负继电器S2、直流/交流转换器17、直流转换器16、整车控制器11和电机控制器18电连接，用于依据整车控制器11的第二开合信号控制直流转换器16上下电，并与整车主正继电器S3构成回路，导通电机控制器18；
整车预充继电器S5，通过保护电阻R1分别与动力电池的主正继电器S1、直流/交流转换器17、直流转换器16、整车控制器11和电机控制器18电连接，用于在整车主正继电器S3闭合前，向高压控制电路进行预充电。
结合图2所示，本申请实施例中，整车主正继电器S3与整车预充继电器S5并联接入高压控制电路，即，整车主正继电器S3与整车预充继电器S5的一端与动力电池的主正继电器S1连接，另一端与电机控制器连接，其中，整车预充继电器S5通过保护电阻R1与整车主正继电器S3并联，且整车主正继电器S3与整车预充继电器S5的控制信号输入端均接至VCU，以使得接收VCU的控制信号，而整车主正继电器S3与整车预充继电器S5的控制信号输出端也均接至VCU，从而构成控制信号回路。
这里整车主负继电器S4与动力电池的主负继电器S2电连接分别与直流/交流转换器17、直流转换器16和电机控制器18并联，其中，整车主负继电器S4的控制信号输入端连接至VCU，整车主负继电器S4的控制信号输出端也连接至VCU，构成控制回路。
具体的，在上电的过程中，在整车主负继电器S4闭合后，VCU将向直流转换器16(即，图2中的DC/DC)发送直流使能信号，直流转换器16将开始给低压系统供电，在VCU收到开始START信号时，期间若无电机不允许上高压故障、电池不许预充故障、制动开关高电平有效信号的情况下，则VCU闭合整车预充继电器S5，对高压电路进行预充电，并在VCU收到电机控制器18返回的当前电压值达到预设阈值时，VCU将控制整车主正继电器S3闭合，并在整车主正继电器S3闭合后，控制直流/交流转换器17(即，图2中的DC/AC)使能，驱动油泵，并在判断整车主正继电器S3闭合有效后，断开整车预充继电器S5，上电完成。
这里VCU接收到电机控制器18返回的当前电压值后，需要对该电压值进行判断，假设当前高压电路设置在电压大于或等于电池电压的95％时，VCU将控制S3闭合，本申请实施例提供的预设阈值仅以95％为例进行说明，以实现本申请实施例提供的高压控制电路为准，具体不做限定。
优选的，直流转换器16通过第二绕阻F3接入高压控制电路，其中，直流转换器通过直流使能管脚接收整车控制器的直流使能信号。
具体的，如图2所示，直流转换器16可以表示为图2中的DC/DC，用于向低压系统供电，这里图2中低压系统可以表示为低压蓄电池，且在DC/DC接入本申请实施例提供的高压控制电路时将通过第二绕阻F3进行接入，其中，DC/DC的正极与F3电连接，DC/DC的负极输出与整车主负继电器S4并联，DC/DC的控制信号输入端(即，直流使能管脚)与VCU连接，用于接收VCU的直流使能信号，DC/DC的CAN总线与VCU的CAN总线连接。
本申请实施例中低压系统仅以低压蓄电池为例进行说明，以实现本申请实施例提供的高压控制电路为准，具体不做限定。
优选的，直流/交流转换器17通过第三绕阻F2接入高压控制电路，其中，直流/交流转换器通过直流/交流使能管脚接收整车控制器的直流/交流使能信号。
具体的，如图2所示，直流/交流转换器17可以表示为图2中的DC/AC，用于为图2所示的油泵提供三相交流电输出，其中，DC/AC的控制信号输入端(即，直流/交流使能管脚)与VCU连接，用于接收VCU的直流/交流使能信号，DC/AC的CAN总线与VCU的CAN总线连接，并且DC/AC与整车主负继电器S4并联。
优选的，电机控制器18通过第四绕阻F4接入高压控制电路。
具体的，如图2所示，电机控制器18通过第四绕阻F4与整车主正继电器S3与整车预充继电器S5并联，且电机控制器18的CAN总线与VCU的CAN总线连接。这里电机控制器18搭载电机，用于控制电机转动。
基于上述本申请实施例提供的高压控制电路，当VCU收到故障信号时，高压下电控制具体如下：
1.VCU收到ON档信号与有效，出现驱动系统最高级故障、电池系统最高级故障、绝缘最高级故障任意一个，VCU输出电机扭矩为0。
2.延时2秒后断开S3并继电器状态反馈出来(若S3未闭合，保持当前状态)；
3.DC/DC、DC/AC的使能信号持续50秒有效后停止输出；
4.以上任一故障有效55秒后断开S4并将接触器状态反馈出来；同时给BMS发送“下电指令”，1秒后给BMS切断低压电。
或者，若在56秒内关闭钥匙，VCU立即进入正常下电流程，执行正常下电流程；
其中，正常下电流程如下：
1.整车VCU收到ON档掉电信号，VCU控制输出电机转矩为零，DC/DC，DC/AC停止工作，延时2秒VCU断开S3。
2.VCU收到S3断开的反馈信号或延时3s后断开S4；
3.VCU接到S4反馈信号或延时4s后，向BMS发送“下电指令”。
4.BMS依次断开S1、S2，并发出“高压断开”信号。
5.VCU收到BMS的“高压断开”反馈后或延时5秒断开BMS供电继电器，下电控制完成。
上述时长仅为本申请实施例为说明本申请实施例提供的高压控制电路的下电流程的举例，可以为最优实施方式，但仅以实现本申请实施例提供的高压控制电路为准，具体不做限定。
实施例二
根据本发明实施例，提供了一种高压控制的方法的方法实施例，本申请实施例提供的高压控制的方法可以适用于上述图1和图2对应的实施例，图3是根据本发明实施例的高压控制的方法的流程示意图，如图3所示，该方法包括如下步骤：
步骤S302，通过电池管理系统的供电继电器控制电池管理系统；
步骤S304，当电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通高压控制电路，驱动电机控制器；
步骤S306，当接收到故障信号时，控制整车继电器组下电，向直流转换器和直流/交流转换器发送停止输出的使能信号，并控制电池管理系统下电。
本申请实施例提供的高压控制的方法可以应用于汽车控制系统，特别适用于在高压上电和高压下电过程中，对应图1对应的实施例，本申请实施例中的步骤S302至步骤S306，在上电过程中，整车控制器通过电池管理系统的供电继电器控制电池管理系统，即，VCU通过电池管理系统的供电继电器12控制BMS，进而BMS通过控制动力电池的主继电器组闭合完成上电，在VCU接收到BMS返回的上电完成反馈时，VCU控制整车继电器组闭合，导通高压控制电路，从而驱动电机控制器；
区别于相关技术，本申请旨在解决相关技术中由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题，所以在当VCU接收到故障信号时，VCU通过控制电机控制器降低电机扭矩，进而通过控制整车继电器组断开，停止直流转换器和直流/交流转换器输出，从而通过指示BMS执行下电过程，以使得BMS相继断开动力电池的主继电器和动力电池的主负继电器，最后VCU用过断开电池管理系统的供电继电器完成高压控制电路的下电。
由上述可知，本申请通过在VCU与BMS之间设置电池管理系统的供电继电器，并且在BMS内设置动力电池的主继电器和动力电池的主负继电器实现高压双主继电器控制电路，进一步实现电动汽车的高压系统在上下电流程中的安全控制。
在本申请实施例提供的高压控制的方法中，通过电池管理系统的供电继电器控制电池管理系统；当电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通高压控制电路，驱动电机控制器；当接收到故障信号时，通过整车继电器控制直流转换器和直流/交流转换器停止输出，并控制电池管理系统下电，达到了保障高压上下电控制安全的目的，从而实现了电池外部和电池内部双继电器开关控制的技术效果，进而解决了由于缺少主继电器故障后高压控制电路的控制机制，导致高压上下电控制失效的技术问题。
优选的，步骤S302中通过电池管理系统的供电继电器控制电池管理系统的步骤包括：
Step1,通过电池管理系统的供电继电器向电池管理系统供电；
Step2,在接收到电池管理系统返回的运行状态后，依据运行状态指示电池管理系统上电。
具体的，对应图2所示的实施例，VCU通过电池管理系统的供电继电器S6给BMS供电后，BMS自检完成后，BMS发送“自检完成”状态和无“强制断高压”请求。VCU在收到上述信号后给BMS发送上电指令，这里步骤Step2中提到的运行状态可以为BMS发送“自检完成”状态和无“强制断高压”请求。
优选的，在整车继电器组包括：整车主正继电器、整车主负继电器和整车预充继电器的情况下，步骤S304中当电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通高压控制电路，驱动电机控制器的步骤包括：
Step1,当接收到电池管理系统通过关合动力电池的主继电器返回的上电完成信息时，控制整车主负继电器闭合，并向直流转换器发送直流使能信号,直流使能信号用于指示直流转换器输出低压直流；
Step2,在上电过程中当没有收到故障信号时，闭合整车预充继电器，对高压控制电路进行预充电；
Step3,当收到高压控制电路中电机控制器返回的当前电压大于或等于预设阈值时，闭合整车主正继电器，并向直流/交流转换器发送直流/交流使能信号，直流/交流使能信号用于指示直流/交流转换器将直流转换为交流；
Step4,在整车主正继电器闭合反馈有效后，在预设时间内断开整车预充继电器。
对应图2对应的实施例，结合步骤S304中的Step1至Step4，本申请实施例提供的高压控制的方法中高压上电控制具体如下：
1.钥匙开关从OFF切换到ON档，VCU通过继电器S6给BMS供电后，BMS自检完成发送“自检完成”状态和无“强制断高压”请求。VCU收到上述信号后给BMS发送上电指令。
2.BMS收到“上电指令”后，BMS控制闭合S2，等S2闭合后再闭合S1，并发送出“上电完成”信号。
3.VCU接收就到BMS反馈的“上电完成”信号，延时0.5s闭合S4。
4.VCU收到S4信号后，计时延时输出DC/DC使能信号，DC/DC开始给低压系统供电。
5.当VCU收到START信号时，期间无电机不允许上高压故障、电池不许预充故障、制动开关高电平有效信号，VCU闭合S5。
6.VCU收到MCU发出的电压值达到电池电压的95％上，闭合S3，S3闭合后，输出DC/AC硬线使能，转向油泵开始工作。
7.S3闭合反馈有效3秒断开S5；此次MCU上高压完成，车辆启动成功。
本申请实施例提供的高压控制的方法中，上述时长仅为说明本申请实施例提供的高压控制的方法的实现进行举例，该时长可以为本申请实施例提供的高压控制的方法的最优实现方式，但是具体以实现本申请实施例提供的高压控制的方法为准，不做具体限定。
进一步地，步骤S306中在使能信号包括直流停止使能信号和直流/交流停止使能信号的情况下，当接收到故障信号时，控制整车继电器组下电，向直流转换器和直流/交流转换器发送停止输出的使能信号，并控制电池管理系统下电的步骤包括：
Step1,降低电机控制器下辖电机扭矩；
Step2,判断整车主正继电器的开合状态；
Step3,当整车主正继电器闭合时，在延时至第一预设时长后，断开整车主正继电器；
Step4,向直流转换器和直流/交流转换器分别发送直流停止使能信号和直流/交流停止使能信号；
Step5,在判断故障有效后的第二预设时长，断开整车主负继电器；
Step6,向电池管理系统发送下电指令，切断电池管理系统低压电，其中，下电指令用于指示电池管理系统关断动力电池的主继电器组中的动力电池的主正继电器和动力电池的主负继电器；
Step7,接收电池管理系统发送的下电响应指令，下电响应指令用于指示下电控制完成。
对应图2对应的实施例，结合步骤S306中的Step1至Step4，本申请实施例提供的高压控制的方法中在故障发生时，高压下电控制具体如下：
1.VCU收到ON档信号与有效，出现驱动系统最高级故障、电池系统最高级故障、绝缘最高级故障任意一个，VCU输出电机扭矩为0。
2.延时2秒后断开S3并继电器状态反馈出来(若S3未闭合，保持当前状态)；
3.DC/DC、DC/AC的使能信号持续50秒有效后停止输出；
4.以上任一故障有效55秒后断开S4并将接触器状态反馈出来；同时给BMS发送“下电指令”，1秒后给BMS切断低压电。
或者，若在56秒内关闭钥匙，VCU立即进入正常下电流程，执行正常下电流程；
其中，正常下电流程如下：
1.整车VCU收到ON档掉电信号，VCU控制输出电机转矩为零，DC/DC，DC/AC停止工作，延时2秒VCU断开S3。
2.VCU收到S3断开的反馈信号或延时3s后断开S4；
3.VCU接到S4反馈信号或延时4s后，向BMS发送“下电指令”。
4.BMS依次断开S1、S2，并发出“高压断开”信号。
5.VCU收到BMS的“高压断开”反馈后或延时5秒断开BMS供电继电器，下电控制完成。
上述时长仅为本申请实施例为说明本申请实施例提供的高压控制电路的下电流程的举例，可以为最优实施方式，但仅以实现本申请实施例提供的高压控制电路为准，具体不做限定。
本申请实施例提供的高压控制的方法以整车控制器VCU为控制核心，实现信号通信、处理与逻辑控制。各控制模块检测任意工况下的信号状态，通过严谨的逻辑控制策略，实现电动汽车的高压系统在上下电流程中的安全控制。
实施例三
根据本发明实施例，提供了一种汽车的装置实施例，本申请实施例提供的汽车包括上述图1和图2对应的实施例，图4是根据本发明实施例的汽车的结构示意图，如图4所示，该汽车包括：高压控制电路，其中，该高压控制电路为图1或图2中任一所示的高压控制电路。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种高压控制电路，其特征在于，包括：整车控制器、电池管理系统的供电继电器、电池管理系统、动力电池的主继电器组、整车继电器组、直流转换器、直流/交流转换器和电机控制器，其中，
所述整车控制器，通过所述电池管理系统的供电继电器与所述电池管理系统电连接，用于控制所述电池管理系统上下电；
所述电池管理系统，与所述动力电池的主继电器组电连接，用于控制所述动力电池主继电器组开合；
所述整车继电器组，分别与所述动力电池的主继电器组、所述整车控制器、所述直流转换器和所述直流/交流转换器电连接，用于控制所述直流转换器和所述直流/交流转换器上下电；
所述电机控制器，分别与所述整车继电器组和所述整车控制器电连接，用于依据所述整车继电器组的开合状态控制电机运行。
2.根据权利要求1所述的高压控制电路，其特征在于，所述动力电池的主继电器组包括：动力电池的主正继电器和动力电池的主负继电器，其中，
所述动力电池的主正继电器，通过第一绕阻与电池模块电连接，并与所述电池管理系统电连接，用于依据所述电池管理系统的第一控制信号进行开合，并将依据所述第一控制信号反馈的开合状态返回所述电池管理系统；
所述动力电池的主负继电器，分别与所述电池模块和所述电池管理系统电连接，用于依据所述电池管理系统的第二控制信号进行开合，并将依据所述第二控制信号反馈的开合状态返回所述电池管理系统。
3.根据权利要求2所述的高压控制电路，其特征在于，所述整车继电器组包括：整车主正继电器、整车主负继电器和整车预充继电器，其中，
所述整车主正继电器，分别与所述动力电池的主正继电器、所述直流/交流转换器、所述直流转换器、所述整车控制器和所述电机控制器电连接，用于依据所述整车控制器的第一开合信号控制所述直流/交流转换器上下电；
所述整车主负继电器，分别与所述动力电池的主负继电器、所述直流/交流转换器、所述直流转换器、所述整车控制器和所述电机控制器电连接，用于依据所述整车控制器的第二开合信号控制所述直流转换器上下电，并与所述整车主正继电器构成回路，导通所述电机控制器；
所述整车预充继电器，通过保护电阻分别与所述动力电池的主正继电器、所述直流/交流转换器、所述直流转换器、所述整车控制器和所述电机控制器电连接，用于在所述整车主正继电器闭合前，向高压控制电路进行预充电。
4.根据权利要求3所述的高压控制电路，其特征在于，所述直流转换器通过第二绕阻接入所述高压控制电路，其中，所述直流转换器通过直流使能管脚接收所述整车控制器的直流使能信号。
5.根据权利要求3所述的高压控制电路，其特征在于，所述直流/交流转换器通过第三绕阻接入所述高压控制电路，其中，所述直流/交流转换器通过直流/交流使能管脚接收所述整车控制器的直流/交流使能信号。
6.根据权利要求3所述的高压控制电路，其特征在于，所述电机控制器通过第四绕阻接入所述高压控制电路。
7.一种高压控制的方法，其特征在于，应用于权利要求1至6中任一项所述的高压控制电路，所述方法包括：
通过电池管理系统的供电继电器控制所述电池管理系统；
当所述电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通所述高压控制电路，驱动电机控制器；
当接收到故障信号时，控制所述整车继电器组下电，向直流转换器和直流/交流转换器发送停止输出的使能信号，并控制所述电池管理系统下电。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述通过电池管理系统的供电继电器控制所述电池管理系统的步骤包括：
通过所述电池管理系统的供电继电器向所述电池管理系统供电；
在接收到所述电池管理系统返回的运行状态后，依据所述运行状态指示所述电池管理系统上电。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在所述整车继电器组包括：整车主正继电器、整车主负继电器和整车预充继电器的情况下，所述当所述电池管理系统控制动力电池的主继电器组上电完成时，控制整车继电器组导通所述高压控制电路，驱动电机控制器的步骤包括：
当接收到所述电池管理系统通过关合动力电池的主继电器返回的上电完成信息时，控制所述整车主负继电器闭合，并向所述直流转换器发送直流使能信号,所述直流使能信号用于指示所述直流转换器输出低压直流；
在上电过程中当没有收到故障信号时，闭合所述整车预充继电器，对所述高压控制电路进行预充电；
当收到所述高压控制电路中电机控制器返回的当前电压大于或等于预设阈值时，闭合所述整车主正继电器，并向所述直流/交流转换器发送直流/交流使能信号，所述直流/交流使能信号用于指示所述直流/交流转换器将直流转换为交流；
在所述整车主正继电器闭合反馈有效后，在预设时间内断开所述整车预充继电器。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在使能信号包括直流停止使能信号和直流/交流停止使能信号的情况下，所述当接收到故障信号时，控制所述整车继电器组下电，向直流转换器和直流/交流转换器发送停止输出的使能信号，并控制所述电池管理系统下电的步骤包括：
降低所述电机控制器下辖电机扭矩；
判断所述整车主正继电器的开合状态；
当所述整车主正继电器闭合时，在延时至第一预设时长后，断开所述整车主正继电器；
向所述直流转换器和直流/交流转换器分别发送所述直流停止使能信号和所述直流/交流停止使能信号；
在判断故障有效后的第二预设时长，断开所述整车主负继电器；
向所述电池管理系统发送下电指令，切断所述电池管理系统低压电，其中，所述下电指令用于指示所述电池管理系统关断所述动力电池的主继电器组中的动力电池的主正继电器和动力电池的主负继电器；
接收所述电池管理系统发送的下电响应指令，所述下电响应指令用于指示下电控制完成。
11.一种汽车，其特征在于，包括：高压控制电路，其中，所述高压控制电路为权利要求1至6中任一项所述的高压控制电路。
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