CN105473424A

CN105473424A - 车辆的框架结构

Info

Publication number: CN105473424A
Application number: CN201480044087.0A
Authority: CN
Inventors: 黑川博幸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-08-27
Filing date: 2014-07-22
Publication date: 2016-04-06
Anticipated expiration: 2034-07-22
Also published as: JP5924321B2; CN105473424B; JP2015044461A; US9630659B2; US20160194036A1; WO2015029646A1

Abstract

本发明提供一种车辆的框架结构。车辆(12)的框架结构(10)具备：第一框架部件(30)，其构成车辆(12)的框架的一部分；第二框架部件(40)，其通过被接合于第一框架部件(30)上从而构成封闭截面结构的所述框架；第一加强部件(52)，其为纤维强化树脂制，且具有被嵌合部(53、54A)，第一加强部件(52)被接合于所述第一框架部件(30)的内侧；第二加强部件(56)，其为纤维强化树脂制，且具有嵌合部(57、58A)，所述第二加强部件被接合于第二框架部件(40)的内侧，通过使嵌合部(57、58A)被嵌合于被嵌合部(53、54A)上，从而第二加强部件(56)与第一加强部件(52)一起构成封闭截面结构的加强部件(50)。

Description

车辆的框架结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的框架结构。

背景技术

已知一种车辆框架部件结构，其在被设为封闭截面结构的车辆框架部件的弯曲部配置封闭截面结构的内部框架部件，从而抑制因载荷的输入而在弯曲部产生的弯曲变形(例如，参照日本特开2008-126835号公报)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-126835号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在被设为封闭截面结构的车辆的框架部件内容易配置封闭截面结构的加强部件的结构上，还存在改善的余地。

因此，本发明的目的在于，获得一种能够在被设为封闭截面结构的车辆的框架部件内容易地配置封闭截面结构的加强部件的车辆的框架结构。

用于解决课题的方法

为了实现上述目的，本发明所涉及的第一方式的车辆的框架结构具备：第一框架部件，其构成车辆的框架的一部分；第二框架部件，其通过被接合于所述第一框架部件上从而构成封闭截面结构的所述框架；第一加强部件，其为纤维强化树脂制，且具有被嵌合部，所述第一加强部件被接合于所述第一框架部件的内侧；第二加强部件，其为纤维强化树脂制，且具有嵌合部，所述第二加强部件被接合于所述第二框架部件的内侧，通过所述嵌合部被嵌合于所述被嵌合部，从而使所述第二加强部件与所述第一加强部件一起构成封闭截面结构的加强部件。

根据本发明所涉及的第一方式，通过被接合于第一框架部件上的第一加强部件的被嵌合部、与被接合于第二框架部件上的第二加强部件的嵌合部嵌合，从而构成封闭截面结构的加强部件。因此，在构成车辆的框架的封闭截面结构的框架部件内容易配置封闭截面结构的加强部件。

另外，本发明所涉及的第二方式的车辆的框架结构为，在第一方式的车辆的框架结构中，所述第一加强部件的被嵌合部被构成为，包含被嵌合肋，所述第二加强部件的嵌合部被构成为，包含一对嵌合肋，所述一对嵌合肋夹持嵌合所述被嵌合肋。

根据本发明所涉及的第二方式，被嵌合肋被一对嵌合肋夹持嵌合。因此，与被嵌合肋未被一对嵌合肋夹持嵌合的结构相比，提高了嵌合肋相对于被嵌合肋的嵌合强度。

另外，本发明所涉及的第三方式的车辆的框架结构为，在第二方式的车辆的框架结构，所述第二加强部件在所述一对嵌合肋之间具有隔壁部。

根据本发明所涉及的第三方式，第二加强部件在一对嵌合肋之间具有隔壁部。因此，当通过载荷的输入而使第一框架部件变形从而第一加强部件被向第二加强部件侧移动时，被嵌合肋被压接于隔壁部。因此，被输入至第一框架部件的载荷被有效地向第二框架部件传递，从而抑制了在第一框架部件上产生的弯曲变形。

另外，本发明所涉及的第四方式的车辆的框架结构为，在第二方式或第三方式的车辆的框架结构中，所述一对嵌合肋相对于所述被嵌合肋的夹持嵌合位置位于与所述第二框架部件相对于所述第一框架部件的接合位置相比靠所述第一框架部件侧。

根据本发明所涉及的第四方式，一对嵌合肋相对于被嵌合肋的夹持嵌合位置位于与第二框架部件相对于第一框架部件的接合位置相比靠第一框架部件侧。因此，抑制了被嵌合肋的强度(刚性)的降低。

另外，本发明所涉及的第五方式的车辆的框架结构为第一方式的车辆的框架结构，所述嵌合部通过粘合剂而被接合于所述被嵌合部上。

根据本发明所涉及的第五方式，嵌合部通过粘合剂而被接合于被嵌合部上。因此，提高了第一加强部件与第二加强部件的接合强度，提高了加强部件的框架加强效果。

另外，本发明所涉及的第六方式的车辆的框架结构为，在第一方式至第五方式中的任意一个方式的车辆的框架结构中，所述第一加强部件以及所述第二加强部件具有在长边方向上隔开间隔排列的多个加强肋。

根据本发明所涉及的第六方式，第一加强部件以及第二加强部件具有多个加强肋，所述多个加强肋在长边方向上隔开间隔排列。因此，与第一加强部件以及第二加强部件不具有多个加强肋的情况相比，提高了第一加强部件以及第二加强部件的强度(刚性)。

另外，本发明所涉及的第七方式的车辆的框架结构为，在第一方式至第六方式中的任意一个方式的车辆的框架结构中，所述第一加强部件以及所述第二加强部件中的纤维的取向沿着长边方向。

根据本发明所涉及的第七方式，第一加强部件以及第二加强部件的纤维的取向沿着长边方向。也就是说，第一加强部件以及第二加强部件的纤维的取向沿着载荷的输入方向。因此，与第一加强部件以及第二加强部件的纤维的取向未沿着长边方向的情况相比，提高了第一加强部件以及第二加强部件相对于被输入的载荷的的强度(刚性)。

发明效果

以上，如所说明的那样，根据本发明所涉及的第一方式，能够在被设为封闭截面结构的车辆的框架部件内容易地配置封闭截面结构的加强部件。

根本发明所涉及的第二方式，能够提高嵌合肋相对于被嵌合肋的嵌合强度。

根据本发明所涉及的第三方式，能够有效地将被输入第一框架部件的载荷向第二框架部件传递，从而能够有效地抑制在第一框架部件上产生的弯曲变形。

根据本发明所涉及的第四方式，能够抑制被嵌合肋的强度(刚性)的降低。

根据本发明所涉及的第五方式，能够提高第一加强部件与第二加强部件的接合强度，从而能够提高加强部件的框架加强效果。

根据本发明所涉及的第六方式，能够提高第一加强部件以及第二加强部件的强度(刚性)。

根据本发明所涉及的第七方式，能够提高第一加强部件以及第二加强部件相对于被输入的载荷的强度(刚性)。

附图说明

图1为表示本实施方式所涉及的车辆的框架结构的概要结构的侧视图。

图2为表示第一实施方式所涉及的加强部件的侧视图。

图3为图2的X-X线向视剖视图。

图4为表示第一实施方式所涉及的加强部件的分解立体图。

图5为相当于表示第二实施方式所涉及的加强部件的图3的剖视图。

图6为放大地表示第二实施方式所涉及的加强部件的一部分的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的实施方式进行详细的说明。并且，为了便于说明，将各图中适当表示的箭头标记UP设为车身上方向，将箭头标记FR设为车身前方向，将箭头标记OUT设为车辆宽度方向外侧。另外，在以下的说明中，在没有特别说明而使用上下、前后、左右的方向的情况下，设为表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。而且，虽然在图1中，表示了具备本实施方式所涉及的框架结构10的车辆12的左侧，但因左右对称因而车辆12的右侧也与左侧相同。

如图1所示，在车辆12的前部中的两侧部，配置有作为以车身前后方向为长边方向的封闭截面结构的框架部件的左右一对前纵梁14。在各前纵梁14的长边方向中途部，分别形成有倾斜部(脚踏部)14A，各前纵梁14在与各倾斜部14A相比的车身前方侧比车身后方侧高出预定高度的位置(高位)上向车身前后方向延伸。

另外，在车辆12的后部中的两侧部，配置有作为以车身前后方向为长边方向的封闭截面结构的框架部件的左右一对后部地板纵梁16。在各后部地板纵梁16的长边方向中途部，分别形成有倾斜部(脚踏部)16A，各后部地板纵梁16在与各倾斜部16A相比的车身后方侧比车身前方侧高出预定高度的位置(高位)上向车身前后方向延伸。

而且，前纵梁14和后部地板纵梁16经由作为向车身前后方向延伸的封闭截面结构的框架部件的地板梁15而连续地形成一体，并构成车辆12的框架。另外，在车辆12中，设置有对发送机舱17和车厢20进行划分的大致平板状的车厢前壁18。

并且，后部地板纵梁16侧的框架结构10与前纵梁14侧的框架结构10相同，因此，以下，以前纵梁14侧的框架结构10为例进行说明。首先，对第一实施方式进行说明。

＜第一实施方式＞

如图2、图3所示，前纵梁14具有作为第一框架部件的下梁30、和作为第二框架部件的上梁40。下梁30通过钢板等而被成形为深度较深的截面帽型形状，上梁40通过钢板等而被成形为深度较浅的截面帽型形状。而且，下梁30的凸缘部32和上梁40的凸缘部42通过点焊等而被接合，从而将前纵梁14构成为封闭截面结构。

另外，如图1所示，前纵梁14的倾斜部14A中的前端部和后端部(与地板梁15之间的分界部)分别被设为前侧弯曲部22和后侧弯曲部24。前侧弯曲部22为向车身上方侧凸起的弯曲部，后侧弯曲部24为向车身下方侧凸起的弯曲部。

因此，在车辆12的正面碰撞时等，当朝向车身后方侧的载荷被输入前纵梁14的前端部时，前侧弯曲部22向车身上方侧弯折变形(图3所示的下梁30的下壁34以及下壁34的车辆宽度方向两端部亦即棱线部34A向车身上方侧压曲变形)，后侧弯曲部24向车身下方侧弯折变形(压曲变形)。

也就是说，在前侧弯曲部22中，图2、图3所示的下梁30的下壁34成为压缩变形侧(应力集中侧)的壁部，上梁40的上壁44成为拉伸变形侧的壁部。而且，在后侧弯曲部24中，上梁40的上壁44成为压缩变形侧(应力集中侧)的壁部，下梁30的下壁34成为拉伸变形侧的壁部。

另外，在前纵梁14的前侧弯曲部22以及后侧弯曲部24中的封闭截面结构内，分别配置有由纤维强化树脂材料(FRP)、例如玻璃纤维强化树脂材料(GFRP)或碳素纤维强化树脂材料(CFRP)成形的封闭截面结构的加强部件50。

并且，由于设置于前侧弯曲部22和后侧弯曲部24上的加强部件50相同，因此，此处对设置于前侧弯曲部22的加强部件50进行说明。另外，如图2所示，设置于前侧弯曲部22内或后侧弯曲部24内的加强部件50与其弯曲形状配合而弯曲，而在图4中，以未被弯曲的状态而被图示。

如图2～图4所示，该加强部件50具有沿着下梁30的下壁34、内壁36、外壁38而被配置的截面“E”字状的第一加强部件52、和沿着上梁40的上壁44、内壁46、外壁48而被配置的截面大致为“E”字状的第二加强部件56。

详细而言，第一加强部件52的下壁52A的外表面、和第一加强部件52的内壁52B以及外壁52C的除了上端部之外的外表面分别通过粘合强度较高的结构用的粘合剂J而与下梁30的下壁34、内壁36、外壁38的内表面牢固地接合。而且，第二加强部件56的上壁56A的外表面、和第二加强部件56的内壁56B以及外壁56C的除了下端部之外的外表面分别通过粘合强度较高的结构用的粘合剂J而与上梁40的上壁44、内壁46、外壁48的内表面牢固地接合。

另外，在第一加强部件52的内壁52B以及外壁52C的上端部中的外表面侧，分别沿着长边方向形成有供后文所述的凸部57进行嵌合的作为外侧被嵌合部的凹部53。而且，在第二加强部件56的内壁56B以及外壁56C的下端部中的内表面侧，分别沿着长边方向形成有与凹部53嵌合的作为外侧嵌合部的凸部57。并且，各凸部57的下端内侧被设为锥面57A(参照图4)。

在第一加强部件52的下壁52A的内表面侧且短边方向中央部，沿着长边方向突出设置有高度被设为稍低于内壁52B以及外壁52C的高度的被嵌合肋54。而且，在被嵌合肋54的上端部中的左右两侧面上，沿着长边方向形成有供后文所述的一对爪部58A进行嵌合的作为内侧被嵌合部的凹槽部54A，在与各凹槽部54A相比靠上侧处，形成有向左右方向鼓出的鼓出部54B。

在第二加强部件56的上壁56A的内表面侧且短边方向中央部，沿着长边方向突出设置有高度被设为稍高于内壁56B以及外壁56C的高度的一对嵌合肋58。而且，在一对嵌合肋58的下端部，沿着长边方向形成有分别与凹槽部54A嵌合的作为内侧嵌合部的爪部58A。

并且，各爪部58A在相互对置的一面侧，以在与长边方向正交的剖视观察时突出成大致三角形状的方式形成。而且，各凹槽部54A以在与长边方向正交的剖视观察时挖成大致三角形状的方式形成，一对爪部58A的间隔以稍窄于凹槽部54A之间的被嵌合肋54的板厚的方式形成。

由此，一对爪部58A(嵌合肋58)能够夹持凹槽部54A中的被嵌合肋54，从而能够相对于各凹槽部54A而牢固地嵌合。也就是说，与各凹槽部54A嵌合的一对爪部58A难以从各凹槽部54A中脱离。

在被设为如上结构的第一加强部件52以及第二加强部件56中，伴随着下梁30的凸缘部32和上梁40的凸缘部42相互重合(被接合)的动作，第二加强部件56的各凸部57与第一加强部件52的各凹部53嵌合，第二加强部件56的一对爪部58A与第一加强部件52的各凹槽部54A嵌合。

详细而言，伴随着第一加强部件52与第二加强部件56接近的动作，内壁52B以及外壁52C的上端部被凸部57从外表面侧按压。于是，内壁52B以及外壁52C的上端部向相互接近的方向发生弹性变形，从而容许该凸部57的接近，而后，通过恢复原状，使该凸部57被凹部53卡止(嵌合)。

另外，伴随着第一加强部件52与第二加强部件56接近的动作，而使形成于被嵌合肋54的上端部的鼓出部54B被插入至一对爪部58A(嵌合肋58)之间。于是，嵌合肋58以使一对爪部58A的间隔扩大的方式发生弹性变形，从而容许鼓出部54B的插入，而后，通过恢复原状，使一对爪部58A被各凹槽部54A卡止(嵌合)。

根据以上情况，第一加强部件52和第二加强部件56被一体化，被设为封闭截面结构的加强部件50被配置在前纵梁14中的前侧弯曲部22的封闭截面结构内。也就是说，在前纵梁14中的前侧弯曲部22中构成有双层封闭截面结构。

并且，由于凸部57的下端内侧被设为锥面57A，因此，即使在第一加强部件52和第二加强部件56之间存在成形上的偏差，但伴随着第一加强部件52与第二加强部件56接近的动作，凸部57也将被切实地配置在内壁52B以及外壁52C的上端部的外表面侧。

同样，由于一对爪部58A的下端内侧也被设为锥面，因此，即使在第一加强部件52和第二加强部件56之间存在成形上的偏差，但伴随着第一加强部件52与第二加强部件56接近的动作，鼓出部54B也将被切实地插入一对爪部58A(嵌合肋58)之间。

也就是说，构成了伴随着下梁30与上梁40的接合，而使第二加强部件56相对于第一加强部件52而能够可靠地夹持嵌合的结构。并且，如图3所示，凸部57相对于凹部53的嵌合位置、尤其爪部58A相对于凹槽部54A的夹持嵌合位置成为与凸缘部32、42相比靠下梁30侧。这样，当被嵌合肋54的高度形成得较低时，抑制了被嵌合肋54的强度(刚性)的降低。

另外，如图2～图4所示，在第一加强部件52的下壁52A的内表面侧，突出设置有在长边方向上并排的多个加强肋62。各加强肋62被形成为矩形平板状，并使内壁52B与被嵌合肋54、以及外壁52C与被嵌合肋54一体连结。

并且，虽然优选为，隔着被嵌合肋54而相邻的加强肋62在长边方向上被形成在同一位置上，但也可以稍微偏离。另外，如图2所示，优选为，加强肋62至少被突出设置于最大弯曲部P(还包含稍微从准确的最大弯曲部P偏离的位置)。而且，加强肋62的板厚例如可以与被嵌合肋54的板厚相同，或者被形成为比其稍薄。

另外，加强肋62只要将内壁52B和被嵌合肋54、以及外壁52C和被嵌合肋54相互连结即可，并非限定于突出设置于下壁52A上的结构。例如，也可以被设为在加强肋62的下端面与下壁52A的内表面之间形成间隙的结构。

另外，如图2～图4所示，在第二加强部件56的上壁56A的内表面侧，突出设置有在长边方向上并排的多个加强肋64。各加强肋64被形成为大致矩形平板状，并将内壁56B和内侧的嵌合肋58、以及外壁56C和外侧的嵌合肋58一体连结。

而且，在一对嵌合肋58之间的上壁56A的内表面侧，突出设置有在长边方向上并排的多个隔壁肋66。作为隔壁部的各隔壁肋66被形成为矩形平板状，并将内侧的嵌合肋58和外侧的嵌合肋58一体连结。而且，隔壁肋66被形成于在一对爪部58A被卡止(嵌合)于凹槽部54A上时隔壁肋66不会与鼓出部54B接触(成为非接触)的高度上。

同样，加强肋64被形成于在凸部57被卡止(嵌合)于凹部53上时加强肋64不会与内壁52B以及外壁52C的上端部接触(成为非接触)的高度上。也就是说，在加强肋64的内壁56B侧以及外壁56C侧，形成有缺口部64A，缺口部64A用于容许内壁52B以及外壁52C的上端部。

并且，虽然优选为，隔着嵌合肋58而相邻的加强肋64和隔壁肋66在长边方向上被形成于同一位置上，但也可以稍微偏离。另外，优选为，加强肋64以及隔壁肋66至少被突出设置于最大弯曲部P(还包含稍微从准确的最大弯曲部P偏离的位置)。也就是说，虽然优选为，加强肋64以及隔壁肋66被形成于在长边方向上与加强肋62相同的位置，但也可以稍微偏离。

而且，加强肋64以及隔壁肋66的板厚例如可以与嵌合肋58的板厚相同，也可以被形成为比起稍薄。另外，加强肋64只要将内壁56B和内侧的嵌合肋58、以及外壁56C和外侧的嵌合肋58相互连结即可，并非限定于突出设置于上壁56A上的结构。例如，也可以设为在加强肋64的上端面与上壁56A的内表面之间形成间隙的结构。

另外，加强肋62、64以及隔壁肋66可以被设为在最大弯曲部P上仅有一块被突出设置的结构，加强肋62、64也可以被设为一块也不突出设置的结构。但是，由于第一加强部件52的强度(刚性)将与加强肋62的突出设置块数成正比例地提高，且第二加强部件56的强度(刚性)将与加强肋64的突出设置块数成正比例地提高，因此，优选为，加强肋62、64在长边方向上隔开预定的间隔(例如等间隔)而被突出设置有多块。

另外，第一加强部件52以及第二加强部件56例如通过冲压成形而被制造，且作为纤维强化树脂材料的注入口的闸道痕迹(省略图示)被形成于长边方向一端部侧的中央部分。也就是说，通过使纤维强化树脂材料从相当于该部位的、金属模具(省略图示)的闸道流入而使第一加强部件52以及第二加强部件56成形，从而使下壁52A、内壁52B、外壁52C、以及上壁56A、内壁56B、外壁56C上的纤维的取向沿着长边方向。

并且，由于通过使纤维强化树脂材料从上述的金属模具的闸道流入，从而使被嵌合肋54以及嵌合肋58被一体成形，因此，被嵌合肋54以及嵌合肋58中的纤维的取向也沿着长边方向。也就是说，第一加强部件52(被嵌合肋54)以及第二加强部件56(嵌合肋58)在沿着相对于前纵梁14而被输入的载荷的输入方向的长边方向上延伸，且纤维取向于该长边方向。

在被设为如上结构的第一实施方式所涉及的车辆12的框架结构10中，接下来，对其作用进行说明。

在前纵梁14的与前侧弯曲部22相比靠车身前方侧的笔直状部分中，设置有未图示的悬架元件进行支承的支承部、和以悬挂状态对未图示的发动机以及变速器(动力装置)进行支承的发动机支承。因此，在车辆12的行驶过程中，通过车辆12中产生的振动，使得朝向车身下方侧的载荷经由支承部或发动机支承而被输入前纵梁14的笔直状部分。

在此，前侧弯曲部22为被预先弯曲形成的部位，且为成为变形起点的部位。因此，有时，通过上述载荷的输入，会使前侧弯曲部22以弯折的方式被弹性变形，当其弹性变形量增大时，车身的刚性将降低，在车辆12上将产生振动或噪声，或者车辆12的操纵稳定性能降低。

但是，如上所述，在前侧弯曲部22上设置有加强部件50(参照图2)。因此，当前侧弯曲部22以弯折的方式弹性变形时，由于被配置于拉伸变形侧即上梁40的上壁44侧的第二加强部件56的上壁56A将沿着其长边方向而被拉伸，因此，在上壁56A上，将产生相对于该拉伸力的反力。尤其，由于该长边方向也是纤维的取向方向，因此，与长边方向并未成为纤维的取向方向的情况相比，提高了强度(刚性)，能够产生较强的反力。

而且，由于在该加强部件50的至少最大弯曲部P上形成有加强肋62、64(参照图2～图4)，因此，能够提高加强部件50的强度(刚性)，并能够抑制或防止加强部件50的尤其车辆宽度方向上的截面变形。也就是说，能够通过该加强部件50来抑制或防止设置有加强部件50的前侧弯曲部22的车辆宽度方向上的截面变形。

因此，前侧弯曲部22的弹性变形区域的强度(刚性)显然能够提高塑性变形区域的强度(刚性)，并能够抑制像前侧弯曲部22的弯折那样的弹性变形。因此，在车辆12的行驶时，能够抑制在车辆12中产生的振动或噪声，而且能够抑制或防止车辆12的操纵稳定性能的降低。

另外，在车辆12与未图示的障壁发生了前面碰撞(全重叠碰撞或偏心碰撞)的情况下，由该冲击产生的载荷将经由未图示的前保险杠加强件或冲撞盒而被输入至前纵梁14的前端部，从而前侧弯曲部22将被弯折变形。

在此，在前纵梁14的前侧弯曲部22上，如上所述，设置有加强部件50，从而提高了塑性变形区域的强度(刚性)。即，第一加强部件52的被嵌合肋54以及第二加强部件56的嵌合肋58在沿着载荷的输入方向的长边方向上延伸，第二加强部件56的上壁56A以及嵌合肋58的纤维的取向方向沿着载荷的输入方向(长边方向)。

因此，在第二加强部件56的上壁56A以及嵌合肋58上，能够产生相对于沿着纤维的取向方向(长边方向)的拉伸力的较强的反力(阻力)。而且，通过加强肋64，能够抑制或防止第二加强部件56的截面变形，通过加强肋62，能够抑制或防止第一加强部件52的截面变形。

因此，即使在碰撞载荷被输入前纵梁14的前端部，且前侧弯曲部22被弯折变形(尤其下壁34以及下壁34的车辆宽度方向两端部即棱线部34A被向车身上方侧压曲变形)的情况下，也将有效地抑制该弯折变形(压曲变形)。

另外，当前侧弯曲部22将要被弯折变形时，下梁30被压缩变形，第一加强部件52以向第二加强部件56侧移动的方式变形。由此，被嵌合肋54的鼓出部54B与隔壁肋66压接(触底)，而且由于内壁52B以及外壁52C的上端部与加强肋64压接(触底)，因此，载荷将有效地从第一加强部件52(下梁30)向第二加强部件56(上梁40)传递。

因此，在车辆12发生前面碰撞时，被施加于前侧弯曲部22的压缩变形侧(下壁34)的最大弯曲部P上的压缩力将通过被嵌合肋54(鼓出部54B)相对于隔壁肋66的压接(触底)等而被降低，从而该最大弯曲部P上的压缩变形(弯曲变形)将被缓和。也就是说，前侧弯曲部22的相对于弯折变形的耐力被大幅提高。

因此，在车辆12发生前面碰撞时，能够在该轴方向(车身前后方向)上使与前侧弯曲部22相比靠车身前方侧的前纵梁14的笔直状部分有效地被压缩变形(压溃)，从而能够通过前纵梁14的笔直状部分而有效地吸收被输入的碰撞载荷。

如此，根据第一实施方式所涉及的加强部件50，由于能够局部有效地加强通过被输入前纵梁14的载荷而将要被弯折变形的前侧弯曲部22(预测了弯折变形的产生的部位)，因此，能够抑制或防止伴随着前纵梁14的轴方向的压缩变形不良以及前侧弯曲部22的弯折变形量的增大的碰撞安全性能的降低。

也就是说，在车辆12的前面碰撞时，能够制或防止车厢20的变形，从而能够确保较广的车厢20的前后方向的空间。并且，由于该加强部件50被设为纤维强化树脂制而被轻量化，因此，与通过板金等而被加强的结构相比，能够提高燃油经济性，兵器能够降低废气。

另外，该加强部件50通过伴随着下梁30与上梁40被接合的动作而使第一加强部件52与第二加强部件56嵌合，从而被设为封闭截面结构，并被配置于前纵梁14的封闭截面结构内。因此，该加强部件50与被预先设为封闭截面结构并被设置于前纵梁14的封闭截面结构内的结构相比，能够容易地配置(能够容易地构成双层封闭截面结构)，由此能够提高其生产率。

另外，由于通过使第二加强部件56相对于第一加强部件52而进行夹持嵌合从而形成封闭截面结构的加强部件50，因此，能够提高两者的嵌合(结合)强度。而且，尤其由于爪部58A相对于凹槽部54A的夹持嵌合位置成为与凸缘部32、42相比靠下梁30侧，因此能够抑制被嵌合肋54的强度(刚性)的降低。并且，在后侧弯曲部24或后部地板纵梁16中的前侧弯曲部以及后侧弯曲部上设置加强部件50的情况也相同。

另外，由于加强部件50被设为纤维强化树脂制从而被轻量化，因此，在构成车辆12的框架的封闭截面结构的框架部件中，可以不是设置于被预先弯曲成形的部位，而是设置于车辆12的碰撞时能够被预测出将弯折变形的产生的全部部位上。例如，如图1所示，可以设置于以大致笔直状向车身上下方向延伸的中柱26等的封闭截面结构内。

在作为未预先弯曲成形的部位的一个示例的中柱26的封闭截面结构内设置加强部件50的情况下，如图4所示，只要使加强部件50以其长边方向沿着中柱26的长边方向(车身上下方向)的方式形成为大致笔直状即可。而且，只要在车辆12的侧面碰撞时能够被预测出将产生弯折变形的中柱26的预定部位中的外板(省略图示)的内表面上接合第一加强部件52，并在内板(省略图示)的内表面上接合第二加强部件56即可。

根据这样的结构，由于伴随着内板和外板的接合，第一加强部件52中的凹部53、凹槽部54A、与第二加强部件56中的凸部57、爪部58A分别嵌合，因此，容易地在被设为封闭截面结构的中柱26内配置了被设为封闭截面结构的加强部件50(容易地构成为双层封闭截面结构)。

而且，当车辆12发生侧面碰撞，且中柱26的预定部位向车辆宽度方向内侧弯折变形(压曲变形)时，由于外板侧将成为压缩变形侧，内板侧将成为拉伸变形侧，因此，第二加强部件56将沿着其长边方向、即纤维的取向方向而被拉伸。由此，由于在第二加强部件56上产生相对于该拉伸力的较强的反力(阻力)，因此，抑制了中柱26向车辆宽度方向内侧的弯折变形。

而且，加强部件50由于通过加强肋62、64而抑制或防止了车身前后方向上的截面变形，因此，抑制或防止了中柱26的车身前后方向上的截面变形。也就是说，通过具备加强肋62、64的加强部件50，从而更加有效地抑制了中柱26向车辆宽度方向内侧的弯折变形。因此，能够更加有效地抑制车辆12的侧面碰撞时的车厢20的变形。

＜第二实施方式＞

接下来，对第二实施方式进行说明。在该第二实施方式中，加强部件50的形状与第一实施方式中的加强部件50不同。并且，在第二实施方式中，对于与上述第一实施方式等同的部位标记相同的符号，并适当省略详细的说明(还包括共同的作用)。另外，在该第二实施方式中，以设置于前纵梁14的前侧弯曲部22上的加强部件50为例进行说明。

如图5、图6所示，在第二实施方式所涉及的加强部件50中，在第一加强部件52的内壁52B以及外壁52C的上端面中央部沿着长边方向而形成有预定深度的凹槽部60。而且，二加强部件56的内壁56B以及外壁56C的下端面中央部沿着长边方向而形成有被插入(嵌合)至该凹槽部60内的突出部70。

另外，在凹槽部60的内表面上涂布有粘合剂J，突出部70的外表面通过粘合剂J而被接合于凹槽部60的内表面，由此，第二加强部件56的内壁56B以及外壁56C的下端部被牢固地接合于第一加强部件52的内壁52B以及外壁52C的上端部。

也就是说，第二加强部件56的内壁56B以及外壁56C的下端部、与第一加强部件52的内壁52B以及外壁52C的上端部的接合强度通过粘合剂J而被提高，从而提高了加强部件50的框架加强效果。

并且，也可以采用如下方式，即，以在凹槽部60的内表面与突出部70的外表面之间形成有间隙的方式构成，从而吸收相对于凹槽部60而组装突出部70时的偏差。而且，也可以将该间隙作为粘合剂J的贮留部来运用，从而使粘合剂J处的接合强度稳定化且高强度化。

另外，在第一加强部件52的下壁52A中的短边方向中央部上，一体地突出设置有上端部上未形成有凹槽部54A和鼓出部54B的被嵌合肋54。详细而言，在图5所示的剖视观察时，该被嵌合肋54以成为随着趋向于上端部而顶端变细的形状的方式而被形成。

另外，在第二加强部件56的上壁56A中的短边方向中央部上，一体地突出设置有仅一块的板厚厚于第一实施方式中的嵌合肋58的嵌合肋68。而且，嵌合肋68的下端面中央部沿着长边方向而形成有凹槽部68A，能够使被嵌合肋54的被设为顶端变细的形状的上端部插入。

并且，在凹槽部68A的内表面上也涂布有粘合剂J，被嵌合肋54的上端部中的外表面通过粘合剂J而被接合于凹槽部68A的内表面，由此，被嵌合肋54和嵌合肋68被牢固地接合。也就是说，提高了被嵌合肋54与嵌合肋68的接合强度。

通过被设为如上结构的第二实施方式所涉及的加强部件50，也能够获得与上述第一实施方式等同的作用效果。尤其，当在前纵梁14的前端部输入有碰撞载荷，且前侧弯曲部22将被弯折变形时，由于被嵌合肋54压接(触底)于嵌合肋68，因此，载荷将被有效地从第一加强部件52(下梁30)向第二加强部件56(上梁40)传递。另外，也可以将第二实施方式所涉及的加强部件50设置于中柱26的封闭截面结构内。

以上，根据附图，对本实施方式所涉及的车辆12的框架结构10进行了说明，但本实施方式所涉及的车辆12的框架结构10并不限定于图示的结构，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行适当的设计变更。例如，也可以设为如下的结构，即，在第一加强部件52侧设置一对嵌合肋58，在第二加强部件56侧设置被嵌合肋54。

但是，在深度较浅的(高度较低的)第二加强部件56侧设置一对嵌合肋58的方式有利于制造加强部件50的成品率。即，在第二加强部件56侧设置一对嵌合肋58的方式，由于在使第一加强部件52以及第二加强部件56成形的基础上所需的纤维强化树脂材料料的量较少即可，因此，有利于降低成本。

另外，第一加强部件52以及第二加强部件56并不限定于通过粘合剂J而被接合于前纵梁14或中柱26等的框架部件的结构，例如，也可以设为通过螺栓·螺母或铆钉等的未图示的接合设备而被接合的结构。

而且，第一加强部件52以及第二加强部件56可以被设置于前柱28(参照图1)的内板以及外板上，也可以被设为如下的结构，即，分别通过嵌件成形或预浸料坯成形而被设置于前纵梁14或中柱26、前柱28等的框架部件上的结构。

另外，日本国专利申请NO.2013-175901的公开的整体内容以参照的方式而被放入本说明书。与各个文献、专利申请、以及技术标准通过参照而被放入的事宜被具体且各自记载的情况程度相同，本说明书记载的全部文献、专利申请、以及技术标准通过参考而被放入本说明书中。

Claims

1.一种车辆的框架结构，具备：

第一框架部件，其构成车辆的框架的一部分；

第二框架部件，其通过被接合于所述第一框架部件上从而构成封闭截面结构的所述框架；

第一加强部件，其为纤维强化树脂制，且具有被嵌合部，所述第一加强部件被接合于所述第一框架部件的内侧；

第二加强部件，其为纤维强化树脂制，且具有嵌合部，所述第二加强部件被接合于所述第二框架部件的内侧，通过所述嵌合部被嵌合于所述被嵌合部，从而使所述第二加强部件与所述第一加强部件一起构成封闭截面结构的加强部件。

2.如权利要求1所述的车辆的框架结构，其中，

所述第一加强部件的被嵌合部被构成为，包含被嵌合肋，

所述第二加强部件的嵌合部被构成为，包含一对嵌合肋，所述一对嵌合肋夹持嵌合所述被嵌合肋。

3.如权利要求2所述的车辆的框架结构，其中，

所述第二加强部件在所述一对嵌合肋之间具有隔壁部。

4.如权利要求2或权利要求3所述的车辆的框架结构，其中，

所述一对嵌合肋相对于所述被嵌合肋的夹持嵌合位置位于与所述第二框架部件相对于所述第一框架部件的接合位置相比靠所述第一框架部件侧。

5.如权利要求1所述的车辆的框架结构，其中，

所述嵌合部通过粘合剂而被接合于所述被嵌合部上。

6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆的框架结构，其中，

所述第一加强部件以及所述第二加强部件具有在长边方向上隔开间隔而排列的多个加强肋。

7.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆的框架结构，其中，

所述第一加强部件以及所述第二加强部件中的纤维的取向沿着长边方向。

8.如权利要求6所述的车辆的框架结构，其中，

所述框架具有弯曲部，

所述加强肋被形成于与所述第一加强部件以及所述第二加强部件的所述弯曲部对应的部位上。