CN105008210B - 车辆的框架构造 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆(12)的框架构造(10)具有：具有构成框架的多个壁部的闭截面构造的框架部件(14)；及设在框架部件(14)的闭截面构造内部的纤维强化树脂制的增强部件(30)，增强部件(30)具有扇型形状的纵壁部和竖直设置有纵壁部的底壁部，底壁部以纵壁部的弧的一端部与另一端部在框架部件(14)的长边方向并列的姿势，接合在框架部件(14)由载荷的输入弯曲变形的框架部件(14)的压缩变形侧的壁部(26)的内表面。

Description

车辆的框架构造
技术领域
本发明涉及车辆的框架构造。
背景技术
以往已知如下的车辆框架部件构造：在闭截面构造的车辆框架部件的弯曲部配设闭截面构造的内部框架部件，抑制由于载荷的输入而在弯曲部产生的弯曲变形(例如参照日本特开2008-126835号公报)。
发明内容
本发明欲解决的问题
然而，在抑制由于载荷的输入而在车辆的框架部件上产生的弯曲变形的构造方面，仍然存在改善的余地。
因此，本发明的目的在于得到一种车辆的框架构造，能够抑制由于载荷的输入而在框架部件上产生的弯曲变形。
用于解决问题的方案
为达到上述目的，本发明所涉及的第1形态的车辆的框架构造具有：闭截面构造的框架部件，其具有构成所述框架的多个壁部；及纤维强化树脂制的增强部件，其设在所述框架部件的闭截面构造内部，所述增强部件具有扇型形状的纵壁部和竖直设置有该纵壁部的底壁部，所述底壁部以所述纵壁部的弧的一端部与另一端部在所述框架部件的长边方向并列的姿势，接合在所述框架部件由于载荷的输入而弯曲变形的所述框架部件的压缩变形侧的壁部的内表面。
根据本发明所涉及的第1形态，具有扇型形状的纵壁部和竖直设置有该纵壁部的底壁部的纤维强化树脂制的增强部件，以纵壁部的弧的一端部与另一端部在框架部件的长边方向并列的姿势，接合在由于载荷的输入而弯曲变形的框架部件的压缩变形侧的壁部的内表面。
因此，在由于载荷的输入而施加有使框架部件弯曲变形的力时，在增强部件的纵壁部施加周向的拉伸力，并且产生与其拉伸力相对的反作用力。即，利用该反作用力来抑制在框架部件产生的弯曲变形。此外，本发明的“扇型形状”也包含非精确扇型的近似扇型形状。
另外，本发明所涉及的第2形态的车辆的框架构造是，在第1形态的车辆的框架构造中，所述纵壁部的纤维的取向沿着该纵壁部的周向。
根据本发明所涉及的第2形态，纵壁部的纤维的取向沿着纵壁部的周向。所以，与纵壁部的纤维的取向不沿着纵壁部的周向的情况相比，提高了与在周向施加于纵壁部的拉伸力相对的反作用力。
另外，本发明所涉及的第3形态的车辆的框架构造是，在第1或者第2形态的车辆的框架构造中，所述纵壁部在所述底壁部上互相对置地竖直设置有一对。
根据本发明所涉及的第3形态，纵壁部在底壁部上互相对置地竖直设置有一对。所以，与不在底壁部互相对置地竖直设置一对纵壁部的情况相比，提高了与在周向施加于纵壁部的拉伸力相对的反作用力。
另外，本发明所涉及的第4形态的车辆的框架构造是，在第3形态的车辆的框架构造中，所述增强部件在所述纵壁部间的所述底壁部上具有与该纵壁部平行并列地突出设置的1片或者多片肋。
根据本发明所涉及的第4形态，增强部件在纵壁部间的底壁部上具有与纵壁部平行并列地突出设置的1片或者多片肋。所以，与增强部件不具有该肋的情况相比，能够提高增强部件的强度(刚性)。
另外，本发明所涉及的第5形态的车辆的框架构造是，在第4形态的车辆的框架构造中，所述肋被形成为扇型形状，该肋的纤维的取向沿着该肋的周向。
根据本发明所涉及的第5形态，肋被形成为扇型形状，肋的纤维的取向沿着肋的周向。所以，与肋的纤维的取向不沿着肋的周向的情况相比，提高了与在周向施加于肋的拉伸力相对的反作用力。
另外，本发明所涉及的第6形态的车辆的框架构造是，在第4或者第5形态的车辆的框架构造中，所述肋与由于载荷的输入而弯曲变形的所述框架部件的拉伸变形侧的壁部的内表面接近或者抵接。
根据本发明所涉及的第6形态，肋与由于载荷的输入而弯曲变形的框架部件的拉伸变形侧的壁部的内表面相邻或者抵接。因此，在框架部件弯曲变形时，由于至少肋与框架部件的拉伸变形侧抵接或者压接，所以进一步抑制框架部件产生的弯曲变形。
另外，本发明所涉及的第7形态的车辆的框架构造是，在第3～第6的任一形态的车辆的框架构造中，所述增强部件具有将所述一对纵壁部的互相对置的面连结的1片或者多片隔壁部。
根据本发明所涉及的第7形态，增强部件具有将一对纵壁部的互相对置的面连结的1片或者多片隔壁部。因此，与增强部件不具有该隔壁部的情况相比，能够提高增强部件的强度(刚性)。
发明的效果
以上，如说明的那样，根据本发明所涉及的第1形态，能够抑制由于载荷的输入而在框架部件上产生的弯曲变形。
根据本发明所涉及的第2形态，能够提高与在周向施加于纵壁部的拉伸力相对的反作用力。
根据本发明所涉及的第3形态，能够提高与在周向施加于纵壁部的拉伸力相对的反作用力。
根据本发明所涉及的第4形态，能够提高增强部件的强度。
根据本发明所涉及的第5形态，能够提高与在周向施加于肋的拉伸力相对的反作用力。
根据本发明所涉及的第6形态，能够进一步抑制由于载荷的输入而在框架部件产生的弯曲变形。
根据本发明所涉及的第7形态，能够提高增强部件的强度。
附图说明
图1是示出本实施方式的车辆的框架构造的概要构成的侧视图。
图2是第1实施方式的增强部件的立体图。
图3是示出第1实施方式的增强部件的纤维的取向的侧视图。
图4是图1的X-X线向视剖视图。
图5是示出第1实施方式的增强部件的隔壁部的变形例的侧视图。
图6是与图3同样示出第1实施方式的增强部件的肋的变形例的剖视图。
图7是包括第2实施方式的增强部件的中柱的纵向剖视图。
图8是图7的Y-Y线向视剖视图。
图9是与图8同样示出第2实施方式的增强部件的肋的变形例的剖视图。
具体实施方式
下面，基于附图详细说明本发明的实施方式。此外，为便于说明，在各图中适当示出的箭头UP为车身上方、箭头FR为车身前方、箭头OUT为车宽方向外侧。另外，在以下的说明中，只要没有特别记载，在使用上下、前后、左右的方向的情况下，示出的是车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车宽方向)的左右。进一步，在图1中示出具有本实施方式的框架构造10的车辆12的左侧，但车辆12的右侧也左右对称是同样的。
如图1所示，在车辆12的前部的两侧部配设有左右一对前侧梁14，该左右一对前侧梁14作为以车身前后方向为长边方向的闭截面构造的框架部件。在各前侧梁14的中途部分别形成有倾斜部(kick part)14A，各前侧梁14的与各倾斜部14A相比的车身前方侧的部分在比车身后方侧的部分高预定高度的位置(高位)在车身前后方向延伸。
另外，在车辆12的后部的两侧部配设有左右一对后地板侧梁16，该一对后地板侧梁16作为将车身前后方向作为长边方向的闭截面构造的框架部件。在各后地板侧梁16的中途部分别形成有倾斜部(kick part)16A，各后地板侧梁16的与各倾斜部16A相比的车身后方侧部分在比车身前方侧的部分高预定高度的位置(高位)在车身前后方向延伸。
此外，前侧梁14和后地板侧梁16经由底梁15连续一体形成，该底梁15作为在车身前后方向延伸的闭截面构造的框架部件。另外，由于后地板侧梁16侧的车辆12的框架构造10与前侧梁14侧的车辆12的框架构造10同样，因此在下文中，将前侧梁14侧的车辆12的框架构造10作为第1实施方式进行说明。
<第一实施方式>
在车辆12上设有近似平板状的前围板18，前围板18沿着前侧梁14的倾斜部14A的上表面延伸，并且从该倾斜部14A的前端部向车身上方向延伸，划分发动机舱室17与车厢20。如图4所示，前侧梁14的倾斜部14A被形成为截面帽型形状，其凸缘部14B通过焊接等接合在前围板18的下表面，从而构成闭截面构造。
另外，如图1所示，倾斜部14A的前端部与后端部(与底梁15的边界部)分别为前侧屈曲部22和后侧屈曲部24。前侧屈曲部22是向车身上方侧凸出的屈曲部，后侧屈曲部24是向车身下方侧凸出的屈曲部。
因此，在车辆12正面碰撞时等、在前侧梁14的前端部输入朝向车身后方侧的载荷时，前侧屈曲部22向车身上方侧弯曲变形(前侧梁14的下壁26和下壁26的车宽方向两端部即棱线部26A(参照图4)向车身上方侧压曲变形)，后侧屈曲部24向车身下方侧弯曲变形(压曲变形)。
即，在前侧屈曲部22中，前侧梁14的下壁26侧成为压缩变形侧(应力集中侧)的壁部，前围板18侧成为拉伸变形侧的壁部。而且，在后侧屈曲部24中，前侧梁14的前围板18侧成为压缩变形侧(应力集中侧)的壁部，下壁26侧成为拉伸变形侧的壁部。
在前侧屈曲部22的压缩变形侧的壁部即下壁26的内表面(上表面)、和后侧屈曲部24的压缩变形侧的壁部即前围板18的下表面，分别接合有增强部件30，该增强部件30由纤维强化树脂材料(FRP)、例如玻璃纤维强化树脂材料(GFRP)、碳纤维强化树脂材料(CFRP)成形。此外，由于设在前侧屈曲部22和后侧屈曲部24的增强部件30相同，所以，此处说明设在前侧屈曲部22的增强部件30。
如图2、图3所示，该增强部件30具有：互相对置的平板状的一对纵壁部32；及将一对纵壁部32的后述的中心O侧的边缘部32A互相一体连结的矩形平板状的底壁部34。换言之，该增强部件30是在矩形平板状的底壁部34的短边方向(车宽方向)两端部一体竖直设置有平板状的一对纵壁部32而构成。
如图1～图3所示，各纵壁部3在从其对置方向(车宽方向)观察的侧视下2被形成为中心O配置在下壁26的最大屈曲点P(中心角为180度以上270度以下)的近似扇型形状，底壁部34在其侧视下被形成为沿着下壁26的形状向上方呈凸状(在该情况下为圆弧状)弯曲(或者屈曲)的弯曲(或者屈曲)形状。
进一步，该增强部件30例如通过注射成形来制造，纤维强化树脂材料的注入口即浇口痕迹Gm(参照图2)被形成在底壁部34的长边方向(车身前后方向)一端部侧的中央部分。即，从相当于该部位的模具(未图示)的浇口流入纤维强化树脂材料来成形增强部件30，从而如图3所示，纵壁部32的纤维F的取向沿着纵壁部32的周向(与周向近似平行)。
而且，如图1、图4所示，底壁部34的外表面(未竖直设置有纵壁部32侧的面)由粘接强度高的构造用的粘接剂J牢固接合在前侧梁14的前侧屈曲部22的下壁26的内表面，使得纵壁部32的弧的一端部与另一端部成为在前侧梁14的长边方向(车身前后方向)并列的姿势。
此外，纵壁部32的外表面与前侧梁14的侧壁28的内表面可以接合，也可以不接合。在图4所示的构成中，各纵壁部32的外表面分别由粘接剂J接合在前侧梁14的两侧壁28的内表面。
另外，如图2、图4所示，该增强部件30在底壁部34的内表面(竖直设置有纵壁部32侧的面)具有与纵壁部32平行并列地一体突出设置的多片(例如2片)平板状的肋36。各肋36与各纵壁部32为全等的近似扇型形状，且与纵壁部32的板厚相同、或者被形成得比其略薄，肋36的纤维的取向也沿着肋36的周向(与周向近似平行)。
即，通过从所述模具的浇口流入纤维强化树脂材料，从而与纵壁部32一起成形有肋36，因此肋36的纤维的取向也与纵壁部32的纤维F的取向相同。此外，肋36可以是仅突出设置1片的构成，也可以是1片也不突出设置的构成。增强部件30的强度(刚性)与肋36的突出设置片数成比例地提高。
进一步，如图2～图4所示，该增强部件30具有平板状的隔壁部38，该隔壁部38将一对纵壁部32的互相对置的内表面一体连结。隔壁部38在底壁部34的内表面一体突出设置，沿着一对纵壁部32的对置方向，且在突出设置有肋36的情况下隔着该肋36一体突出设置，隔壁部38的高度与纵壁部32和肋36的高度相同。
此外，隔壁部38将一对纵壁部32的内表面互相连结即可，不限于在底壁部34突出设置的构成。例如，也可以是在隔壁部38的下端面与底壁部34的内表面之间形成有间隙的构成。另外，隔壁部38的板厚与纵壁部32的板厚相同、或者形成得比其略薄。因此，有的情况下隔壁部38的板厚与肋36的板厚相同。
另外，图示的隔壁部38在纵壁部32的中心O(最大屈曲点P)所对应的位置仅突出设置有1片，但不限于此。例如如图5所示，也可以是在底壁部34的长边方向(车身前后方向)等间隔地突出设置多片(例如3片)的构成。另外，也可以是1片都不突出设置隔壁部38的构成。增强部件30的强度(刚性)与隔壁部38的突出设置片数成比例地提高。
进一步，如图6所示，肋36也可以被形成为在从一对纵壁部32的对置方向(车宽方向)观察的侧视下具有从纵壁部32突出的突出部36A的形状。例如，构成也可以是：使肋36的延伸方向(车身前后方向)中央部分的高度(曲率)比纵壁部32的高度(曲率)高(增大)，形成近似月牙形的突出部36A，并使该突出部36A(肋36)接近或者抵接于前围板18的下表面。
此外，此时，构成也可以是：在前围板18上形成向车身上方侧隆起的隆起部19，并使突出部36A接近或者抵接于该隆起部19的下表面。另外，在使突出部36A(肋36)与前围板18(隆起部19)的下表面接近的情况下，优选的是，该突出部36A(肋36)被形成为：至少在前侧屈曲部22弯曲变形时，与前围板18(隆起部19)的下表面抵接的高度。
另外，在纵壁部32和肋36的周向的与突出部36A同一位置形成有隔壁部38的情况下，如图6所示，肋36彼此之间的隔壁部38的高度可以与突出部36A(肋36)的高度相同。即，隔壁部38的高度在一对纵壁部32的对置方向为不同的高度。
在以上这样构成的第1实施方式的车辆12的框架构造10中，接下来说明其作用。
在前侧梁14的与前侧屈曲部22相比的车身前方侧的直状部分设有：将未图示的悬架梁以悬吊状态支承的支承部、将未图示的发动机和变速器(动力单元)以悬吊状态支承的发动机悬架。因此，在车辆12行驶中，由于在车辆12上产生的振动，载荷会经由支承部、发动机悬架，朝向车身下方侧输入到前侧梁14的直状部分。
此处，前侧屈曲部22是预先屈曲形成的部位，是成为变形起点的部位。所以，由于所述载荷的输入，有时前侧屈曲部22会欲弯曲地弹性变形，其弹性变形量增大时，车身的刚性会下降，会在车辆12上产生振动、噪声，或者车辆12的操纵稳定性能会下降。
然而，如上所述，在前侧屈曲部22设有增强部件30(参照图1)。即，增强部件30的底壁部34的外表面由粘接剂J接合在前侧屈曲部22的弯曲变形时的压缩变形侧(应力集中侧)即下壁26的内表面，并且纵壁部32的外表面由粘接剂J接合在前侧屈曲部22的两侧壁28的内表面。
因此，在前侧屈曲部22欲弯曲地弹性变形时，由于增强部件30的近似扇型形状的纵壁部32和肋36被沿着其周向拉伸，所以在纵壁部32和肋36上会产生与其拉伸力相对的反作用力。特别是，由于其周向也是纤维F的取向方向(参照图3)，所以与周向不是纤维F的取向方向的情况相比，能够产生强的反作用力。
进一步，由于在该增强部件30上形成将一对纵壁部32在其对置方向一体连结(参照图2、图4)的隔壁部38，因此能够与肋36一起提高增强部件30的强度(刚性)，能够抑制或者防止增强部件30的特别是在车宽方向的截面变形。即，能够利用增强部件30来抑制或者防止设有该增强部件30的前侧屈曲部22的车宽方向的截面变形。
因此，能够提高前侧屈曲部22的弹性变形区域的强度(刚性)，还能够提高塑性变形区域的强度(刚性)，能够抑制前侧屈曲部22弯曲的弹性变形。因此，在车辆12行驶时，能够抑制或者防止在车辆12上产生的振动、噪声，进一步抑制或者防止车辆12的操纵稳定性能下降。
另外，在车辆12正面碰撞(全面(full lap)碰撞、侧角(offset)碰撞)到未图示的障碍物的情况下，经由未图示的前保险杠加强件、碰撞吸能盒，该冲击所导致的载荷会被输入至前侧梁14的前端部。此处，如上所述，在前侧梁14的前侧屈曲部22设有增强部件30，提高了塑性变形区域的强度(刚性)。
即，在增强部件30的近似扇型形状的纵壁部32和肋36上，产生与沿着纤维F的取向方向(周向)的拉伸力相对的强的反作用力(阻力)，利用隔壁部38来抑制或者防止增强部件30的截面变形。而且，在具有突出部36A的肋36的情况(参照图6)下，在前侧屈曲部22的弯曲变形时，该突出部36A(肋36)抵接或者压接在前围板18的下表面。
因此，即使在前侧梁14的前端部输入碰撞载荷，前侧屈曲部22欲弯曲变形(特别是下壁26和下壁26的车宽方向两端部即棱线部26A向车身上方侧压曲变形)，也能有效抑制其弯曲变形(压曲变形)。
换言之，在车辆12正面碰撞时，施加在前侧屈曲部22的压缩变形侧(下壁26)的最大屈曲点P(增强部件30的近似扇型形状的纵壁部32的中心O)的压缩力降低，缓和该部位的变形。因此，在车辆12正面碰撞时，能够使与前侧屈曲部22相比的车身前方侧的前侧梁14的直状部分在其轴向(车身前后方向)高效地压缩变形(塌陷)，能够用前侧梁14的直状部分高效地吸收输入的碰撞载荷。
这样，根据第1实施方式的增强部件30，由于能够局部地高效地增强因输入至前侧梁14的载荷而欲弯曲变形的前侧屈曲部22(预测产生弯曲变形的部位)，因此能够抑制或者防止前侧梁14的轴向的压缩变形不良和前侧屈曲部22的弯曲变形量的增大所伴随的碰撞安全性能下降。
即，在车辆12正面碰撞时，能够抑制或者防止车厢20的变形，能够大幅确保车厢20的前后方向的空间。而且，由于该增强部件30为纤维强化树脂制而轻量化，因此与由金属板等增强的构造相比，能够提高单位燃料行驶距离，并且能够减少排放气体。此外，在后侧屈曲部24、后地板侧梁16的前侧屈曲部和后侧屈曲部设有增强部件30的情况下也一样。
<第二实施方式>
另外，由于增强部件30为纤维强化树脂制而轻量化，因此能够设在车辆12碰撞时预测产生弯曲变形的所有部位。即，在构成车辆12的框架的闭截面构造的框架部件中，也可以不设在预先屈曲成形的部位，例如设在与底板(未图示)一起构成闭截面构造的截面帽型形状且直状的中央横梁(未图示)的内部、向车身上下方向大致直状延伸的中柱40的内部等。
因此，接下来，说明在未预先屈曲成形的部位的一个例子即中柱40的内部设有增强部件30的第2实施方式。此外，在与所述第1实施方式等同的部位标注相同的附图标记，适当省略详细的说明(包含共通的作用)。
如图1、图7、图8所示，中柱40具有：近似平板状的内板42，其配置在车宽方向内侧且向车身上下方向延伸；及截面帽型形状的外板44，其配置在车宽方向外侧且向车身上下方向延伸，内板42的凸缘部42A与外板44的凸缘部44A互相利用焊接等接合，从而被形成为闭截面构造。
此处，在车辆12侧面碰撞时，中柱40的一部分(是预测产生弯曲变形的部位，例如腰线(belt line)部)向车宽方向内侧弯曲变形。即，外板44的外侧壁46为压缩变形侧，内板42为拉伸变形侧。因此，增强部件30以纵壁部32的弧的一端部与另一端部成为在中柱40的长边方向(车身上下方向)并列的姿势的方式，设在外板44的外侧壁46的内表面。
即，设在中柱40的内部的增强部件30的底壁部34被形成为：在从车身前后方向观察的主视下，沿着外板44的外侧壁46的形状，向车宽方向外侧略微凸状(在该情况下为圆弧状)地弯曲的弯曲形状。由此，增强部件30的纵壁部32被形成为：在其主视图中，中心角为约180度(详细而言比180度略小的角度)的近似扇型形状。
而且，增强部件30的底壁部34的外表面由粘接剂J接合在外侧壁46的内表面，并使近似扇型形状的纵壁部32的中心O被配置在因车辆12的侧面碰撞而使外板44的外侧壁46向车宽方向内侧弯曲变形时的、预测成为该外侧壁46的最大弯曲点P的位置。
此外，该增强部件30的纵壁部32的外表面也由粘接剂J接合在外板44的两侧壁48的内表面(参照图8)。另外，如图9所示，构成也可以是：在该增强部件30上突出设置有具有突出部36A的肋36，使该突出部36A(肋36)与内板42的内表面接近或者抵接。
在以上这样构成的第2实施方式的车辆12的框架构造10中，也能得到与所述第1实施方式等同的作用。即，车辆12侧面碰撞时，中柱40(外板44)的外侧壁46的一部分(预测产生弯曲变形的腰线部)会向车宽方向内侧弯曲变形(压曲变形)。此处，在该外侧壁46的一部分设有增强部件30。
因此，外侧壁46的一部分向车宽方向内侧弯曲变形(压曲变形)时，由于增强部件30的近似扇型形状的纵壁部32和肋36被沿着其周向、即纤维F的取向方向拉伸，所以在纵壁部32和肋36上会产生与其拉伸力相对的强的反作用力(阻力)。
另外，增强部件30由于利用隔壁部38来抑制或者防止车身前后方向的截面变形，所以，也能抑制或者防止外板44的车身前后方向的截面变形。因此，有效地抑制外侧壁46的一部分向车宽方向内侧的弯曲变形(压曲变形)，抑制车厢20的变形。
以上，基于附图说明了本实施方式的车辆12的框架构造10，但本实施方式的车辆12的框架构造10不限于图示的构造，在不脱离本发明的要点的范围内，能适当变更设计。例如，纵壁部32的构成不限于在底壁部34的内表面互相对置地竖直设置一对，构成也可以是在底壁部34的内表面的短边方向中央部(或者跨整个短边方向)将板厚增厚而仅竖直设置1个。
此外，纵壁部32其中心角不会成为90度以下(纵壁部32的中心角大于90度)。另外，在仅在底壁部34的内表面互相对置地竖直设置有一对纵壁部32而不形成肋36、隔壁部38的情况下，也可以通过将纵壁部32的板厚形成得比图示的板厚更厚等，来提高增强部件30的强度(刚性)。
另外，增强部件30的构成不限于由粘接剂J接合在前侧梁14、中柱40(外板44)等，例如构成可以是由螺栓和螺母、铆钉等未图示的接合部件进行接合。进一步，增强部件30的构成是既可以设在前柱等上，也可以利用嵌入成形、预浸料(prepreg)成形而设在前侧梁14、中柱40、前柱等上。
进一步，增强部件30也可以不设在前侧梁14的前侧屈曲部22的内部，而是设在外部。即，构成也可以是：底壁部34的内表面接合在前侧屈曲部22的下壁26的外表面(下表面)，纵壁部32的内表面接合在前侧屈曲部22的侧壁28的外表面。此外，在该情况下，在增强部件30上不形成肋36和隔壁部38。
另外，日本专利申请N0.2013-126720的公开内容，其整体通过参照而援引到本说明书中。本说明书所记载的所有文献、专利申请和技术规格是通过参照而援引了各个文献、专利申请、和技术规格，与具体且分别记载的情况相同程度地通过参照而援引到本说明书中。

Claims (11)

1.一种车辆的框架构造，具有：
闭截面构造的框架部件，其具有构成所述框架的多个壁部；及
纤维强化树脂制的增强部件，其设在所述框架部件的闭截面构造内部，
所述增强部件具有扇型形状的纵壁部和竖直设置有该纵壁部的底壁部，
所述底壁部以所述纵壁部的弧的一端部与另一端部在所述框架部件的长边方向并列的姿势，接合在所述框架部件由于载荷的输入而弯曲变形的所述框架部件的压缩变形侧的壁部的内表面。
2.如权利要求1所述的车辆的框架构造，
所述纵壁部的纤维的取向沿着该纵壁部的周向。
3.如权利要求1所述的车辆的框架构造，
所述纵壁部在所述底壁部上互相对置地竖直设置有一对。
4.如权利要求2所述的车辆的框架构造，
所述纵壁部在所述底壁部上互相对置地竖直设置有一对。
5.如权利要求3所述的车辆的框架构造，
所述增强部件在所述纵壁部间的所述底壁部上具有与该纵壁部平行并列地突出设置的1片或者多片肋。
6.如权利要求4所述的车辆的框架构造，
所述增强部件在所述纵壁部间的所述底壁部上具有与该纵壁部平行并列地突出设置的1片或者多片肋。
7.如权利要求5所述的车辆的框架构造，
所述肋被形成为扇型形状，该肋的纤维的取向沿着该肋的周向。
8.如权利要求6所述的车辆的框架构造，
所述肋被形成为扇型形状，该肋的纤维的取向沿着该肋的周向。
9.如权利要求5～8的任一项所述的车辆的框架构造，
所述肋与由于载荷的输入而弯曲变形的所述框架部件的拉伸变形侧的壁部的内表面接近或者抵接。
10.如权利要求3～8的任一项所述的车辆的框架构造，
所述增强部件具有将所述一对纵壁部的互相对置的面连结的1片或者多片隔壁部。
11.如权利要求9所述的车辆的框架构造，
所述增强部件具有将所述一对纵壁部的互相对置的面连结的1片或者多片隔壁部。
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