CN105431311B - 用于车辆悬架的车架吊钩 - Google Patents

Abstract

一车架吊钩(1059)，包括适于连接到车辆车架纵梁的车架支架(1058)，连接到车架支架(1058)上的弹簧箱(1200)，连接到车架支架(1058)上并定位在弹簧箱(1200)内以形成第一弹簧模块(1070)和第二弹簧模块(1070a)的垂直延伸的角撑板(1110)，其中该弹簧箱(1200)提供第一弹簧模块(1070)的底壁(1210)、顶壁(1216)和外侧壁(1080)，并且其中该弹簧箱(1200)提供第二弹簧模块(1070a)的底壁(1210a)、顶壁(1216a)和外侧壁(1082a)，并且该垂直延伸的角撑板(1110)提供第一弹簧模块(1070)的内侧壁(1082)和第二弹簧模块(1070a)的内侧壁(1080a)。

Description

用于车辆悬架的车架吊钩

相关申请的交叉引用

本申请要求于2013年7月25日提交的美国申请No. 13/951018的优先权，该申请通过引用整体地结合在本文中。

背景技术

本发明大体涉及车辆悬架。更特别地，本发明涉及具有弹簧的车辆悬架。已经发展了使用剪切弹簧的多种车辆悬架。例如，本发明的受让人在2011年7月8日提交的名称为“车辆悬架和改进的组装方法”的美国申请No. 13/178773(现在是美国专利No. 8,262,112)中，以及在2012年7月6日提交的美国申请No. 13/543424中，公开了车辆悬架，其采用了剪切弹簧和位于弹簧模块内的弹簧安装件负载缓冲器，该美国申请No. 13/543424是美国申请No. 13/178773的部分继续申请并且名称为“车辆悬架和改进的组装方法”，以上各个申请和专利都转让给了瀚瑞森美国有限公司。本申请通过引用而将美国专利申请No. 13/178773、No.13/543424，以及美国专利No. 8,262,112结合在本文中。本申请包含对上述专利申请中公开的车辆悬架的改进和进步。

发明内容

在一方面，提供了一种用于将沿纵向延伸的车辆车架纵梁支承在车轴上方的悬架，所述悬架具有车架吊钩，所述车架吊钩具有：适于连接到车辆车架纵梁上的车架支架；附接到所述车架支架的弹簧箱；附接到所述车架支架并位于所述弹簧箱中以形成第一弹簧模块和第二弹簧模块的角撑板；所述弹簧箱包括所述第一弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁，并且所述弹簧箱包括所述第二弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁；所述角撑板形成所述第一弹簧模块的内侧壁和所述第二弹簧模块的内侧壁：位于所述第一弹簧模块内的第一弹簧安装件；位于所述第一弹簧安装件的第一侧壁与所述第一弹簧模块的外侧壁之间的第一剪切弹簧；位于所述第一弹簧安装件的第二侧壁与所述第一弹簧模块的内侧壁之间的第二剪切弹簧；位于所述第二弹簧模块内的第二弹簧安装件；位于所述第二弹簧安装件的第一侧壁与所述第二弹簧模块的外侧壁之间的第三剪切弹簧；和位于所述第二弹簧安装件的第二侧壁与所述第二弹簧模块的内侧壁之间的第四剪切弹簧。

在另一方面，提供了一种车架吊钩，其具有：适于连接到车辆车架纵梁的车架支架；附接到所述车架支架的弹簧箱；附接到所述车架支架并位于所述弹簧箱中以形成第一弹簧模块和第二弹簧模块的角撑板；所述弹簧箱包括所述第一弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁，并且所述弹簧箱包括所述第二弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁；所述角撑板形成所述第一弹簧模块的内侧壁和所述第二弹簧模块的内侧壁。

在另外一方面，提供了一种车架吊钩，具有：适于连接到车辆车架纵梁的车架支架；附接到所述车架支架的弹簧箱；所述弹簧箱包括第一弹簧模块和第二弹簧模块；所述第一弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；所述第二弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；附接到车架支架的角撑板；从所述第一弹簧模块的顶壁延伸的第一向上延伸的凸缘，和从所述第二弹簧模块的顶壁延伸的第二向上延伸的凸缘；其中，所述第一向上延伸的凸缘附接至所述角撑板的第一侧，并且所述第二向上延伸的凸缘附接至所述角撑板的第二侧。

附图简要说明

参照附图在本文描述本发明的示例性实施例，其中，相同部件由相同参考标号表示，并且其中：

图1是车辆悬架50的透视图；

图2是图1中显示的车辆悬架50的透视图；

图3是图1和2中显示的车辆悬架50的正视图；

图4是图1-3中显示的车辆悬架50的车架吊钩构件的透视图；

图5是图4的车架吊钩构件的另一个透视图；

图6是图1-3中显示的鞍座组件的透视图；

图7是图6中显示的鞍座组件的另一个透视图；

图8是图6和7中显示的鞍座组件的一部分的透视图；

图8A是图6和7中显示的鞍座组件的一部分的另一个透视图；

图9是在图1-3中显示的车辆悬架中使用的剪切弹簧的透视图；

图10是图9中的剪切弹簧的正视图；

图11是图9和10中显示的剪切弹簧的另一个正视图；

图12是图9中显示的剪切弹簧的平面图；

图13是图9-12中显示的剪切弹簧的另一个透视图；

图14是在图1-3的车辆悬架中使用的负载缓冲器的透视图；

图15是图14的负载缓冲器的另一个透视图；

图16是图14和15的负载缓冲器的正视图；

图17是图14-16中显示的负载缓冲器的平面图；

图18是图14-17中显示的负载缓冲器的另一个平面图；

图19是负载缓冲器的透视图；

图20是负载缓冲器的透视图；

图21a是在被两个连接杆拉到一起之前的内侧鞍座和外侧鞍座的俯视图；

图21b是在图21a中的鞍座已经被连接杆拉到一起之后的俯视图；

图22是车辆悬架50的外侧的视图；

图23是沿着图22中显示的线23-23的图22的车辆悬架50的横截面俯视图；

图24是图2和3中显示的车辆悬架50的仰视图；

图25a是图2和3中显示的车辆悬架50的正视图；

图25b是图2和3中显示的车辆悬架50的另一个正视图；

图26是显示车辆悬架450的备选实施例的视图；

图27是车辆悬架650的视图；

图28是备选车辆悬架550的视图；

图29是弹簧安装件的视图；

图30是另一个示例车辆悬架的透视图；

图31是另一个示例车辆悬架的透视图；

图32是负载缓冲器，其具有从基部延伸的两个负载缓冲器固持器；以及

图33是图2中所示车辆悬架50的修改版的车辆悬架50'的透视外侧图；

图34是图33中所示的车辆悬架50'的外侧图；

图35是图33和34中所示的车辆悬架50'的透视内侧图；

图36是图35所示的车辆悬架50'的内侧图；

图37是在图33-36所示的鞍座组件的透视图；

图38是图37所示的鞍座组件的另一个透视图；

图39是在图37和38所示的鞍座组件的一部分的透视图；

图39A是在图37和38所示的鞍座组件的一部分的另一透视图；

图40是在图33-36中所示的车辆悬架50'中所示的剪切弹簧的透视图；

图41是图40中所示的剪切弹簧的侧视图；

图42是在图40和41中所示的剪切弹簧的另一侧视图；

图43是车架吊钩1059的透视图；

图44是在图43所示的车架吊钩1059的前视图；

图45是在图43和44中所示的车架吊钩1059的侧视图；

图46是车辆悬架1050的透视图；

图47是在图46所示的车辆悬架1050的正视图；

图48是在图43-45所示的车架吊钩1059中使用的车架支架1058的前视图；

图49是图48中所示车架支架1058的侧视图；

图50是在图43-45所示的车架吊钩1059中使用的弹簧箱1200的顶视图；

图51是在图50中所示的弹簧箱1200的正面图；

图52是在图50和51中所示的弹簧箱1200的侧视图；

图53 A是在图43-45所示的车架吊钩1059中使用的中心角撑板1110的侧视图；

图53B是可在图43-45所示的车架吊钩1059中使用的中心角撑板1110的一替换版本的侧视图；

图54是在图53所示的中心角撑板1110的前视图；

图55是可在车辆悬架1050中使用的剪切弹簧350的透视图；

图56是剪切弹簧350沿着图55中的线56-56截取的截面侧视图；和

图57是剪切弹簧350沿着图55中的线57-57截取的截面端视图。

本发明的详细描述

图1是车辆悬架50的透视图，车辆悬架50具有适于附连到车辆车架或车架纵梁上的车架附连部分58。显示了车辆悬架50附连到定位在车辆悬架50下方的活动梁78上。还公开了第二车辆悬架50a，其具有车架附连部分58a，车架附连部分58a适于附连到与车辆悬架50可附连到车辆车架或车架纵梁上的侧部相对的车辆的侧部上的车辆车架或车架纵梁上。显示了车辆悬架50a附连到定位在车辆悬架50a下方的活动梁78a上。十字管55可附连到车辆悬架50和50a上。

车辆悬架50设计成支承沿纵向延伸的车辆车架纵梁(未显示)，车辆车架纵梁可为定位在沿侧向延伸的车辆车轴上方的各种类型。如本领域技术人员将理解的，在图1中显示的车辆的各侧上复制本文描述的车辆悬架50和其它悬架的构件。还将理解的是，车辆可以以已知方式安装到车辆车轴的端部上。另外，将理解的是，车辆车架纵梁可通过一个或多个车辆车架交叉部件连接。

本领域技术人员将进一步理解，根据悬架50布置的悬架及其构件备选地可附连到拖车(例如，连接到半拖拉机上的拖车)的车架纵梁上。拖车的车架纵梁可包括车架纵梁，诸如上面描述的那些或另一类车架纵梁。

为了这个描述，除非另有明确描述，在下文中，“车辆”表示车辆或拖车。照这样，例如，车辆车架表示车辆车架或拖车车架。此外，为了这个描述，车辆的左侧表示当观察者面向车辆的后部时，在观察者左手边的车辆的侧部，而车辆的右侧表示当观察者面向车辆的后部时，在观察者的右手边的车辆的侧部。此外，为了这个描述，“外侧”表示相对于“内侧”较远离从车辆的前部延伸到后部的中心线的位置，“内侧”表示较接近那个相同的中心线的位置。

车架附连部分58和58a的顶部边缘57和57a分别具有中心部分，中心部分在中心部分的两侧上没有延伸得远到顶部边缘57和57a的端部部分。作为示例，那些中心部分可布置成这样的构造，以便允许车架附连部分58和58a附连到具有将干涉具有与端部部分延伸相同水平的中心部分的车架附连部分的附连的特征的车架纵梁上。

图1标识了活动梁端59和59a。根据第一实施例，车架附连部分58可附连到车辆的左侧上的车架纵梁上，并且车架附连部分58a可附连到车辆的右侧上的车架纵梁上，使得与活动梁端59a相比，车辆的前端更接近活动梁端59。根据第二实施例，车架附连部分58可附连到车辆的右侧上的车架纵梁上，并且车架附连部分58a可附连到车辆的左侧上的车架纵梁上，使得与活动梁端59相比，车辆的前端更接近活动梁端59a。

图2是车辆悬架50(图1中显示的相同悬架)的透视图。车架附连部分58的车架纵梁附连孔60适于使用例如连接杆(诸如安装螺栓)将车架附连部分58附连到车辆车架或车架纵梁(未显示)上。车辆悬架50包括角撑板62a-f，角撑板62a-f从车架纵梁附连部分58垂直延伸，以对车辆悬架50提供额外的支承和刚性。

弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁之间的第二剪切弹簧74的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66之上和弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。

类似地但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a的第一侧壁和弹簧模块70a的侧壁80a(参见图4)之间的剪切弹簧72a的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a的第二侧壁和弹簧模块70的侧壁82a之间的剪切弹簧74a的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a之上和弹簧模块70a的顶壁84a(参见图3)下方的负载缓冲器76a的至少一部分。如本文所用，在陈述构件定位在开口内的情况下，这包括构件不完全定位在开口内的情形。因而，部分地但不完全定位在开口内的构件仍然定位在开口内，这处于此说明书的含义之内。

图3显示车辆悬架50(即，图1和2中显示的相同悬架)的正视图。显示了弹簧模块70附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66，(ii)定位在弹簧安装件66的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72，(iii)定位在弹簧安装件66的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74，以及(iv)定位在弹簧安装件66之上和开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。

第二弹簧模块70a定位在弹簧模块70附近，并且也附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a，(ii)定位在弹簧安装件66a的第一侧壁和开口64a的侧壁80a之间的第三剪切弹簧72a，(iii)定位在弹簧安装件66a的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的第四剪切弹簧74a，以及(iv)定位在弹簧安装件66a之上和开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。

图4和图5为车架吊钩部分(或者，更简单地称为“车架吊钩”)100的透视图，车架吊钩部分100是图1-3中显示的车辆悬架50的构件。车架吊钩100包括车架附连部分58、角撑板62a-f、上部U形板73和77，以及下部U形板75和79。U形板73、75、77和79中的各个都可包括单个板，板由单个扁平板形成，或者备选地，板可由多个扁平板制造。备选地，可铸造U形板。另外，还可铸造弹簧模块70的整个开口64或其一部分。

上部U形板77和下部U形板79限定弹簧模块70的开口64。上部U形板77包括凸缘77a和77b和顶壁84。U形板79包括侧壁80和82和底壁86。优选地，凸缘77a和77b的外边缘之间的距离101(在图5中显示)等于或略小于壁80和82之间的距离102(在图5中显示)，使得上部U形板77装配在壁80和82之间，并且凸缘77a和77b分别可操作为用于剪切弹簧72和74的剪切弹簧止档部84b和84c。

类似地，上部U形板73和下部U形板75限定弹簧模块70a的开口64a。上部U形板73包括凸缘73a和73b和顶壁84a。U形板75包括侧壁80a和82a和底壁86a。优选地，凸缘73a和73b的外边缘之间的距离103(在图5中显示)等于或略小于壁80a和82a之间的距离104(在图5中显示)，使得上部U形板73装配在壁80a和82a之间，并且凸缘73a和73b分别可操作为用于剪切弹簧72a和74a的剪切弹簧止档部84e和84d。优选地，距离101等于距离103，并且距离102等于距离104。图4分别示出侧壁80、82、80a和82a的侧边缘110、110a、110b和110c，并且图5分别示出侧壁80、82、80a和82a的侧边缘112、112a、112b和112c。

应当注意，U形板77的顶壁84和/或U形板73的顶壁84a可包括穹窿状构造，以在加载条件期间控制渐进式弹簧刚度负载缓冲器的膨胀，从而增加负载缓冲器的使用寿命。负载缓冲器可为弹性体渐进式弹簧刚度负载缓冲器，其形状类似金字塔，并且具有变平顶面(参见下面描述的图14)。在加载期间，负载缓冲器的顶部嵌在穹窿状构造内。可通过压印或冲压操作在顶壁84或84a中形成穹窿状构造，其中，板的顶壁塑性地变形。备选地，可将穹窿铸造或锻造到开口的顶壁中。另外，可将穹窿插件(例如，铸造或锻造式穹窿插件)附连到(例如，通过焊接或栓接)顶壁上，以对顶壁提供穹窿状构造。

下部U形板79包括焊槽81，通过焊槽81，用于将下部U形板79焊接到下部U形板75上的焊道(未显示)可驻留，而不延伸到焊槽81的外部。根据示例实施例，焊槽81内的焊道可为开口64内仅有的焊道，使得开口64不包括可用作剪切弹簧72或74可依靠在其上的斜坡的焊道，以分别避开剪切弹簧止挡部84b或84c。

类似地，U形板75包括焊槽(未显示)，通过焊槽，用于将下部U形板75焊接到下部U形板79上的焊道(未显示)可驻留，而不延伸到U形板75内的焊槽的外部。根据示例实施例，U形板75内的焊槽内的焊道可为开口64a内的仅有焊道，使得开口64a不包括可用作剪切弹簧72a或74a可依靠在其上的斜坡的焊道，以分别避开剪切弹簧止挡部84d或84e。优选地，U形板75内的焊槽与焊槽81具有相同的形状和定向，并且定位成比壁86a的边缘112b更接近壁86a的边缘110a。

图4进一步示出定位在侧壁82a上的穴口37。以虚线显示穴口37，这是因为穴口37不需要用于与构造为剪切弹簧72、72a、74、74a和300的剪切弹簧一起使用。穴口37而是可与具有扁平基板但没有向外延伸的凸缘的剪切弹簧(在下面描述)一起使用。根据其中穴口用来固持剪切弹簧的实施例，这样的穴口典型地位于弹簧模块的相对侧壁上。美国专利No.7,926,836中显示和描述了关于穴口的细节。

应当注意，虽然显示了使用U形板来构建以上实施例，但U形板不是必要的。实际上，限定开口的顶壁、底壁和第一侧壁和第二侧壁各自可为独立的板，或在不使用U形板的情况下以别的方式构建，但在以上实施例中，使用U形板限定开口是优选的。

图6和7是图1-3中显示的且包括外侧鞍座120和内侧鞍座130的鞍座组件90的透视图。图8和8A是外侧鞍座120的透视图。根据本文描述的实施例，内侧鞍座130可与外侧鞍座120相同。备选地，内侧鞍座130可与外侧鞍座130相同，除了那些鞍座中的一个的连接杆146和146a安装到其中的安装孔(例如，安装孔205、205a)可为攻孔，而其它鞍座中的安装孔可为非攻孔。

鞍座120、130各自包括上部部分和底部部分。鞍座120、130的各个上部部分包括两个弹簧安装件部分。鞍座120的两个弹簧安装件部分中的各个对接到鞍座130的对应的弹簧安装件部分上，以形成相应的弹簧安装件66和66a。外侧鞍座120的底部部分包括底部安装区段136，而内侧鞍座130的底部部分包括底部安装区段134。那些底部安装区段可为锥形、球形或楔形，并且可在附连到本领域已知的活动梁上时形成机械接头。此外，外侧鞍座120和内侧鞍座130的底部部分可类似于美国专利US. 7,926,836中公开的鞍座的底部部分。

如一幅或多幅图6、7、8和8A中显示的，外侧鞍座120的上部部分标识成上部部分140，而内侧鞍座130的上部部分标识成上部部分142。如图8和/或图8A中显示的，上部部分142包括弹簧安装件部分143和弹簧安装件部分145。弹簧安装件部分143包括弹簧安装件侧部部分143a和143b和弹簧安装件部分界面143f。类似地，弹簧安装件部分145包括弹簧安装件侧部部分145a和145b和弹簧安装件部分界面145f。上部部分140和142的各个弹簧安装件侧部部分都包括一对凸缘和渐缩表面。

如图8中显示的，弹簧安装件侧部部分143a包括凸缘143c和143d和渐缩表面191a，而弹簧安装件侧部部分145b包括凸缘145c和145d和渐缩表面191b。如图8A中显示的，弹簧安装件侧部部分143b包括凸缘143e和143g和渐缩表面191c，而弹簧安装件侧部部分145a包括凸缘145e和145g和渐缩表面191。弹簧安装件侧部部分上的各个凸缘包括表面，表面可操作为前挡部，以在剪切弹簧沿朝向前挡部的方向移动时，约束剪切弹簧以防移动超过前挡部。图6和7中显示的弹簧安装件侧部部分上的剪切弹簧前挡部的示例包括凸缘表面173a、173b、173c、173d、173e、173f、173g、173h、173i和173j。

鞍座120、130的上部部分140、142包括优于美国专利No. 7,926,836中显示的鞍座和鞍座组件的多个重要优点。作为一个示例，鞍座120、130的上部部分140、142设计成被连接杆146和146a拉到一起(例如，被拉成彼此接触)。那样，弹簧安装件部分界面143f就被拉成与上部部分140上的对应的弹簧安装件部分界面接触，并且弹簧安装件部分界面145f被拉成与上部部分140上的另一个对应的弹簧安装件部分界面接触。

根据此设计，上部部分140、142可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140、142包括其第一端150、152，第一端150、152在适于在其上安装第一负载缓冲器的第一弹簧安装件66上共同形成第一负载缓冲器安装面155。类似地，上部部分140、142还包括其第二端160、162，第二端160、162在适于在其上安装第二负载缓冲器的第二弹簧安装件66a上共同形成第二负载缓冲器安装面165。当然，虽然显示了两个负载缓冲器安装面，但可在上部部分140、142上提供仅一个或者也许三个或更多个负载缓冲器安装面。因而，弹簧安装件66和66a一体地附连到鞍座上，不像美国专利No. 7,926,836中显示的鞍座。实际上，弹簧安装件66和66a优选与鞍座120和130一体地形成，如图6所示。利用这个设计，消除了对独立弹簧安装件的需要。当然，不需要与鞍座成一体的弹簧安装件，并且可对特定应用使用与鞍座分开的弹簧安装件，例如如图27所示。

如上面提到的，外侧鞍座120和内侧鞍座130的上部部分140、142连接在一起。如下面更详细地论述的，带螺纹连接杆可为螺栓、螺钉或其它适当的紧固件，并且可用来将鞍座连接在一起。如图6中示出的，可看到连接杆146和146a的一端指示可在哪里完成鞍座的连接。

图7进一步示出连接杆146和146a的带螺纹柄部部分。可看到连接杆146的带螺纹部分延伸通过鞍座120、130，并且其中，螺母204附连到带螺纹部分上，以便将鞍座连接在一起。类似地，可看到连接杆146a的带螺纹部分延伸通过鞍座120、130，并且其中，螺母204a附连到带螺纹部分上，以便将鞍座连接在一起。

取决于应用，公开的车辆悬架可不在弹簧安装件的顶面上利用负载缓冲器，并且因而负载缓冲器安装面155和165可不是必要的。但是，即使在没有负载缓冲器安装面的情况下，利用图6和7中显示的鞍座组件的设计，上部部分140、142仍然可用作弹簧安装件。特别地，上部部分140、142包括其第一端150、152，第一端150、152共同形成弹簧安装件66的第一V形侧壁190，第一V形侧壁190适于接触和压缩具有对应的V形表面的第一剪切弹簧(未显示，但在下面看到)。

类似地，上部部分140、142还包括其第二端160、162，第二端160、162共同形成弹簧安装件66a的第二V形侧壁190a，第二V形侧壁190a适于接触和压缩具有对应的V形顶面的第二剪切弹簧(也未显示，但在下面看到)。虽然公开了V形侧壁190和190a，但可将鞍座设计成使得仅端部150和152或端部160和162包括V形侧壁。再次，利用图6中显示的设计，消除了独立弹簧安装件接触剪切弹簧的需要。

如上面描述的，在车辆悬架50中存在两个开口(64和64a)。鞍座组件90还包括定位在侧壁190和190a之间的第三V形壁190b，以及与V形壁190b相对且在侧壁190和190a之间的第四V形壁190c。V形壁190b和190c，以及侧壁82和80A分别也适于接触和压缩具有对应的V形表面的额外的剪切弹簧(未显示，但在下面看到)。

此外，内侧鞍座130的上部部分142包括前挡部171a、171c、171e和171g。类似地，外侧鞍座120的上部部分140包括前挡部171b、171d、171f和171h。前面说的前挡部中的各个向上延伸到负载缓冲器安装面155、165上方，并且可操作成阻止车辆悬架50具有长于期望的行程。当负载缓冲器未安装到鞍座组件90上时，或者如果安装到鞍座组件90上的(多个)负载缓冲器压缩到在前挡部的上部表面下方的水平，则很可能使用那些前挡部。在这种使用期间，前挡部可接触顶壁84和84a，以便限制车辆悬架50的行程。仍然此外，如图8和/或图8A所示，内侧鞍座130的上部部分142包括前挡部171w、171x、171y和171z。前面说的前挡部以及类似地定位在外侧鞍座120的上部部分140上的前挡部中的各个都可操作成阻止车辆悬架50具有长于期望的行程。在车辆悬架50的回弹运动期间，很可能使用前挡部171w、171x、171y和171z。在这种使用期间，前挡部可接触底壁86和86a，以便限制车辆悬架50的行程。图8和/或图8A进一步示出面155a和面165a，面155a提供图6和7中显示的负载缓冲器安装面155的一半，面165a提供图6和7中显示的负载缓冲器安装面165的一半。因而，面155a是图6和7中显示的第一弹簧安装件66的内侧部分66b的一部分，而面165a是图6和7中显示的第二弹簧安装件66a的内侧部分66c的一部分。

图8还示出在鞍座组件90的端部162处形成V形壁190a的一半的渐缩表面191a，以及形成图6和7中显示的V形壁190b的一半的渐缩表面191b。另外，显示了在第一弹簧安装件66的内侧部分66b中的通孔205，内侧部分66b构成弹簧安装件66的一半，并且显示了在第二弹簧安装件66a的内侧部分66c中的通孔205a，内侧部分66c构成第二弹簧安装件66a的一半。如可从图7和8看出的，连接杆146延伸通过通孔205，而连接杆146a延伸通过通孔205a。

图8A还示出在鞍座组件90的端部152处形成V形壁190的一半的渐缩表面191，以及形成图6和7中显示的V形壁190c的一半的渐缩表面191c。

图4和5中显示的车辆悬架50的车架吊钩100可包括铸造或制造金属或复合材料，包括铁、钢或铝。如图4所示，用角撑板62a-f制造车架吊钩100，并且可使用钢板来制作车架附连部分58。还可用任何适当的可铸造材料铸造车架吊钩100。类似地，鞍座可包括铸造或制造金属或复合材料。取决于应用，金属可为例如结节状延性铁(或者更简单地，延性铁)、钢(诸如高强度低合金钢)或铝。典型地，高强度低合金钢是用于车架吊钩和鞍座的优选材料，但当重量考量较重要时，通常期望用铝。

图9和13是剪切弹簧300(有时被称为V形弹簧)的透视图。示例实施例中公开的剪切弹簧中的任一个，诸如剪切弹簧72、72a、74和74a，都可布置为剪切弹簧300。如图9所示，剪切弹簧300包括基板302、V形板310和中间板312。V形板310产生具有适于接触弹簧安装件的对应的V形侧壁的V形壁310a的剪切弹簧300。剪切弹簧300包括在基板302和中间板312之间的弹性体区段306，以及在中间板312和V形板310之间的弹性体区段308。备选地，可将剪切弹簧制作成没有板302、310和312中的一个或多个。例如，剪切弹簧可完全为弹性体，具有基板302没有板310和312，具有基板302和板312，但没有中间板312等。此外，基板302还可为V形板310和312，使得所有三个板都是V形。在这种情况下，开口接触基板302的侧壁也可具有对应的V形。此外，显示了剪切弹簧300具有优选实施例的几何形状。将理解的是，基板302甚至可不包括上面提到的板。另外，还可使用紧固件、螺栓等以已知且常规的方式将剪切弹簧300的基部或基板302固定到弹簧模块中的开口的侧壁上。因而，剪切弹簧不必具有但可具有图9-13中显示的几何形状。

图10和11是剪切弹簧300的立视图。剪切弹簧300具有在其端板(即，基板302和V形板310)之间的自由状态竖向偏移301。优选地，自由状态竖向偏移301等于车辆悬架50的竖向行程的一半。这么做是为了最小化施加到两个端板处的压缩负载对剪切弹簧300起作用而在剪切弹簧300中引起的力偶。力偶是当相等和相对的力对本体起作用但不在同一直线上时所引起的力矩。剪切弹簧300上的力偶的作用是在弹簧内引起旋转，这可使弹簧在弹簧模块内充分地旋转，以减轻剪切弹簧的压缩，以及使弹性体区段(例如，弹性体区段306和308)张紧。使剪切弹簧300的两个端板偏移等于悬架的竖向动程的一半的距离在全行程和回弹条件下引起力偶，力偶相等，但方向相反(这些力偶的量级是没有偏移或偏移等于车辆悬架50的竖向动程的一半的弹簧的力偶的一半)。

剪切弹簧典型地由相对的扁平第一端板和第二端板构建，其中，弹性体连接在第一端板和第二端板之间。然后，这个弹簧将具有对应于所选材料、横截面和弹性体的厚度的压缩和剪切速率。如果将第三板插入第一端板和第二端板之间；使得，它将弹性体厚度细分成两个独立但不必相等的厚度；弹簧的压缩速率将增大，而剪切速率将不受影响。因为弹簧的板全部都相对平，所以在互相垂直的方向上的弹簧的剪切速率相同。

如果弹簧具有带有一形式的一个或多个板；使得，该形式至少部分地在剪切方向中的一个上限制弹性体(一种方法是使用V形板)；则弹簧不再沿限制方向以纯剪切起作用。相反地，弹簧沿限制方向以剪切和压缩的组合起作用。结果是受限制的剪切方向比不受限制的剪切方向具有更高效的剪切速率。正如上面所说添加板来细分橡胶提高弹簧的压缩速率，添加成形板将增大高效剪切速率的压缩速率部分，导致剪切速率甚至更高效。

图12是包括基板302、V形板310和中间板312的剪切弹簧300的平面图。基板302包括从其第一端延伸远离V形板310的第一凸缘304，以及从其第二端也延伸远离V形板310的第二凸缘305。基板302适于接触车辆悬架的弹簧模块开口的第一侧壁(例如，车辆悬架50的弹簧模块中的开口64的侧壁80)。作用于剪切弹簧300、弹簧模块开口的侧壁和弹簧安装件的V形侧壁上的摩擦力提供阻止剪切弹簧300的侧向移动的主要手段。基板302的第一凸缘304和第二凸缘305设计成延伸超过弹簧模块开口的侧壁的第一侧边缘和第二侧边缘，以次要地约束剪切弹簧300相对于车辆悬架50的侧向移动。

中间板312作用于剪切弹簧300上的侧向剪切力(诸如在从凸缘304到凸缘305或从凸缘305到凸缘304的方向上的侧向剪切力)提供额外的阻力。显示了中间板312具有V形构造，中间板312与V形板310具有相同的角。但是，对于V形，中间板312可如期望地具有较大或较小的角。另外，可省略中间板312，或者额外的中间板(例如，中间V形板)可包括在V形板310和基板302之间。备选地，中间板(例如，中间板312)可为扁平板，像凸缘304和306之间的基板302的扁平部分那样，并且可添加额外的板，这取决于应用或期望性能。

V形板310和312可由直板弯曲而成。由于V形板310具有V形，故V形板310具有小于180度的角。图12示出了由V形板310形成的夹角311，以及由中间板312形成的夹角313。在中间板312具有V形的实施例中，夹角311和313优选度数相同。夹角311和313的度数(°)可为落在多个角范围中的任一个内的度数，包括(但不限于)(i)90°至179°、(ii)90°至170°或(iii)115°至125°的角范围。根据后一范围，夹角311和313可为例如115°、116°、117°、118°、119°、120°、121°、122°、123°、124°、125°，或者列出的那些角中的任何两个之间的一些非整数角。

根据公开的实施例，剪切弹簧300可由粘合到板302、310和312上的弹性体区段306和308构建。弹性体区段306和308可包括弹性体材料(即，弹性体)，诸如天然橡胶、合成橡胶、丁苯、合成聚异戊二烯、丁基橡胶、腈橡胶、乙烯丙烯二烃单体橡胶、聚丙烯酸橡胶、高密度聚乙烯、热塑性弹性体、热塑性烯烃(TPO)、尿烷、聚亚安酯、热塑性聚氨酯(TPU)，或者一些其它类型的弹性体。就此而言和特别地，弹性体区段306和308可包括限定为美国试验材料协会(ASTM) D 2000 M4AA 717 A13 B13 C12 F17 K11 Z1 Z2的弹性体。在这种情况下，Z1表示天然橡胶，并且Z2表示被选来实现期望剪切速率的硬度。选择的硬度可基于给定预定尺度，诸如肖氏硬度A级、ASTM D2240型A级，或者ASTM D2240型D级。在优选实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如优选为70±5。在另一个实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如在50至80的范围内。Z2和Z2的范围的其它示例也是可能的。

在另一方面，弹性体区段306和308可包括黏弹性体材料，(i)当剪切弹簧300处于给定范围内的负载下时，以及当负载被移除时，黏弹性体材料具有弹性特性，并且(ii)如果施加的负载超过给定的最大负载范围，则黏弹性体材料具有非弹性特性(例如，不回到原来的未加载形状)。给定范围可从无负载扩展到最大预期负载加给定阈值。给定阈值决定剪切弹簧300的可能过载。作为示例，黏弹性体材料可包括无定形聚合物、半结晶聚合物和生物聚合物。黏弹性体材料的其它示例也是可能的。

根据示例实施例，弹性体区段306和308还可包括一种或多种填料。(多种)填料可优化弹性体区段306和308的性能。填料可包括(但不限于)蜡、油、固化剂和/或黑烟末。这样的填料可通过改进耐久性，以及/或者针对施加到弹性体区段306和308的给定剪切负载和/或给定压缩负载来调节弹性体区段306和308而优化性能。通过使用填料来改进耐久性可包括例如最小化弹性体区段306和308的温升-加载特性，以及/或者最大化弹性体区段306和308的形状固持力。

例如可通过将板302、310和312插入模具(未显示)中来形成剪切弹簧300。可对各个板涂覆涂层材料。作为示例，涂层材料可包括包含以钙改性的锌和磷酸盐的材料。涂层材料可具有200-400毫克每平方英尺的涂层重量。涂层材料的其它示例也是可能的。可将粘合剂施用到涂覆板上，用于将板302、310和312粘合到弹性体区段306、308上。作为示例，粘合剂可包括美国北卡罗来纳州卡瑞的洛德公司(Lord Corporation)制造的Chemlok®。粘合剂的其它示例也是可能的。在将板302，310，312插入模具中之前，在此期间和/或之后施用涂层材料和/或施用粘合剂可发生。在施用涂层材料和粘合剂之后，可将弹性体材料(同时呈可倾倒形式)插入模具中，以形成弹性体区段306、308。

在优选实施例中，用除了弹性体材料之外的手段保护板302、310和312的任何暴露部分(例如，板的未被弹性体材料覆盖的一部分)免受腐蚀。在其它实施例中，板302、310和312的一些暴露部分(例如，板的边缘)可未受到腐蚀保护，而板的任何其它暴露部分则受到腐蚀保护。

板302、310和312可由多种适当材料中的任一种制成，包括(但不限于)铁、钢、铝、塑料、复合材料或一些其它材料。板302、310、312可完全或至少基本上封装在弹性体中，以进一步提高它们在配合悬架部件处的抗腐蚀性和摩擦性。作为示例，板302、310和312可包括厚度在0.125英寸(3.175 mm)至0.25英寸(6.35 mm)之间的范围内的板。

根据示例实施例，剪切弹簧300的期望竖向剪切速率为大约615N/mm(或大约3500磅力每英寸(即，lbf/in))，并且剪切弹簧300的初始压缩弹簧刚度为大约5700 N/mm(或大约32500 lbf/in)。

图14和15是用于在车辆悬架50中使用的示例负载缓冲器400的透视图。图16是负载缓冲器400的正视图，并且图17和18分别是负载缓冲器400的俯视和仰视平面图。示例实施例中公开的任何负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)都可布置为负载缓冲器400。

如图14、15和16中的一个或多个所示，负载缓冲器400包括基部402、负载缓冲器部分404、具有安装孔407的安装延伸部406，以及安装延伸部408。与负载缓冲器400成一体的负载缓冲器固持器410从安装延伸部408延伸。负载缓冲器部分404定位在安装延伸部406和408之间，并且如图14所示，定位在基部402上方。负载缓冲器基部402可包括实心或包括间隙或空隙的金属板，或者可包括弹性体材料或它们的组合。

负载缓冲器部分404可设计成具有至少一个渐缩壁，以及大体类似地成形的整体上大小不同的水平横截面。大小变化因子或相似比随至少一个渐缩壁的锥度改变。水平横截面可为对于包装、重量或美观性所期望的任何几何形状。另外或备选地，可选择水平横截面，以获得负载缓冲器400的期望竖向弹簧刚度。

负载缓冲器固持器410包括负载缓冲器固持器夹具(或者更简单地，夹具)414、负载缓冲器固持器轴(或者更简单地，轴)415和负载缓冲器固持器盘(或者更简单地，盘)416。轴415在基部402的外表面402a(参见图15)和盘416的固持表面411之间延伸。夹具414从与固持表面411相对的盘416的部分延伸远离盘416。夹具414、轴415和盘416的直径可不同。例如以及如图15所示，轴415的直径小于盘416的直径，并且夹具414的直径大体小于(虽然不必小于)轴415和盘416的直径。

可相对于鞍座组件凹部(诸如鞍座120的凹部420和421中的一个，或者鞍座130的凹部422和423中的一个)的高度来选择轴415的长度。典型地，轴415的长度比凹部高度小10-15%。这允许固持器使其本身“夹持”就位。此外，可相对于鞍座组件凹部的宽度来选择轴415的直径。作为示例，可选择轴415的长度，使其略微大于鞍座组件凹部的高度，并且可选择轴415的直径，使其略微小于鞍座组件凹部的深度和/或宽度，使得可用手将轴415定位在鞍座组件凹部内。

可使用夹具414来将轴415拉到或推到鞍座组件凹部中，以及将轴415拉出或推出鞍座组件凹部。在夹具414被拉或推时，负载缓冲器固持器410可弯曲。可选择轴415的直径以及因而鞍座组件凹部的宽度，以使其足够大，使得在对负载缓冲器固持器410施加拉或推夹具414的力时，负载缓冲器固持器410不从外表面402a撕下。

将负载缓冲器400安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装面155或165上可包括将轴415定位到负载缓冲器安装面上的凹部中，诸如负载缓冲器安装面165上的凹部420和423中的任一个(在图6和7中显示)，或者负载缓冲器安装面155上的凹部421和422中的任一个(在图6和7中显示)。在轴415定位在内侧鞍座或外侧鞍座的鞍座组件凹部内之后，可将紧固件(诸如螺栓、螺钉、开口销、联结销、松树式销、叉杆销或一些其它类型的紧固件或紧固件的组合)插入到安装孔407和其它鞍座中。在一方面，其它鞍座可包括如图5和6所示的鞍座组件凹部。在另一方面，其它鞍座可包括攻孔或非攻孔，紧固件可安装到攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部406处。攻孔或非攻孔可为通孔。此外，负载缓冲器固持器也可定位在负载缓冲器上的别处。

图19是示出备选负载缓冲器400a的透视图。示例实施例中公开的负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)中的任一个都可布置为负载缓冲器400a。负载缓冲器400a包括基部402a、负载缓冲器部分404a、安装延伸部406a和安装延伸部408a。基部402a、负载缓冲器部分404a和安装延伸部408a分别与负载缓冲器400的基部402、负载缓冲器部分404和安装延伸部408相同。负载缓冲器部分404a定位在安装延伸部406a和408a之间，并且如图19所示，定位在基部402a上方。

与负载缓冲器400a成一体的负载缓冲器固持器417从安装延伸部406a延伸。负载缓冲器固持器417包括负载缓冲器固持器夹具(或者更简单地，夹具)418、负载缓冲器固持器轴(或者更简单地，轴)413和负载缓冲器固持器盘(或者更简单地，盘)412。轴413在基部402a的外表面403a和盘412的固持表面419之间延伸。夹具418从与固持表面419相对的盘412的一部分延伸远离盘412。负载缓冲器固持器417的前述构件可构造成类似于图14中显示的负载缓冲器固持器410的名称相似的构件。

将负载缓冲器400a安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装面155或165上可包括将轴415a定位到负载缓冲器安装面上的凹部中，诸如负载缓冲器安装面165上的凹部421和423中的任一个(在图6和7中显示)，或者负载缓冲器安装面155上的凹部420和422中的任一个(在图6和7中显示)。在轴415a定位好之后，或在轴415a定位在内侧鞍座或外侧鞍座的鞍座组件凹部内时，轴413定位在相同负载缓冲器安装面上的另一个鞍座组件凹部，该相同负载缓冲器安装面包括轴415a在其中或定位在其中的鞍座组件凹部。可推或拉夹具414a和418，用于使得能够较容易地将轴413和415a安装到相应的凹部中。

图20是示出备选负载缓冲器400b的透视图。示例实施例中公开的负载缓冲器(诸如负载缓冲器76和76a)中的任一个都可布置为负载缓冲器400b。负载缓冲器400b包括基部402b、负载缓冲器部分404b、安装延伸部406b和安装延伸部408b。基部402b、负载缓冲器部分404b和安装延伸部406b分别与负载缓冲器400的基部402、负载缓冲器部分404和安装延伸部406相同。负载缓冲器部分404b定位在安装延伸部406b和408b之间，并且如图20所示，定位在基部402b上方。

安装延伸部406b包括安装孔407b。类似地，安装延伸部408b包括安装孔409。将负载缓冲器400b安装到内侧鞍座120和外侧鞍座130的负载缓冲器安装面155或165上可包括使安装孔407b和409与负载缓冲器安装面155或165中的任一个的相应的鞍座组件凹部对齐。可将与负载缓冲器400b分开的紧固件(诸如螺栓、螺钉、开口销或一些其它类型的紧固件)插入到安装孔407和鞍座组件凹部中，诸如图6和7中显示的鞍座组件凹部420、421、422或423中的一个。备选地，负载缓冲器404b待安装到其上的鞍座可包括攻孔或非攻孔，可将独立紧固件安装到攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部406b处。那个攻孔或非攻孔可为通孔。相对的鞍座可包括类似地构造的攻孔或非攻孔，可将另一个独立紧固件安装到该攻孔或非攻孔上，用于将负载缓冲器404固持在安装延伸部408b处。

备选地，如图32所示，具有基部402c的负载缓冲器400c可包括从基部402c延伸的第一负载缓冲器固持器430(包括第一负载缓冲器430)，以及也从基部402c延伸的第二负载缓冲器固持器440。

随着施加的负载增大，负载缓冲器400、400a、400b和400c优选具有不断提高的弹簧刚度，而随着施加的负载减小，具有不断降低的弹簧刚度。因而，随着施加的负载增大，本文描述的使用负载缓冲器400、400a、400b和400c中的任一个的示例车辆悬架可有利地具有不断提高的弹簧刚度，而随着施加的负载减小，具有不断降低的弹簧刚度。因为负载缓冲器400、400a、400b和400c在压缩的状况下作用，并且不经受拉伸负载，所以负载缓冲器400、400a、400b和400c还比遭受这种加载的其它弹簧(例如，弹性体弹簧)具有增加的疲劳寿命。

根据示例实施例，各个负载缓冲器400、400a、400b和400c是成形为像金字塔的弹性体渐进式弹簧刚度负载缓冲器。在一方面，负载缓冲器400、400a、400b和400c的基部和负载缓冲器部分由弹性体制成，并且不包括任何板或用于将板粘合到弹性体上的任何粘合剂。在另一方面，负载缓冲器400、400a、400b和400c的基部可包括由多种适当的材料中的任一种制成的板(可被称为基板)，该材料包括(但不限于)铁、钢、铝、塑料和复合材料。作为示例，基板可包括具有厚度在0.125英寸(3.175mm)至0.25英寸(6.35mm)之间的范围内的板。可将基板封装在弹性体中，并且/或者使用粘合剂将基板粘合到负载缓冲器部分上。基板尺寸和形状可变成对于包装、重量和美观性所期望的任何尺寸或形状。优选地，各个负载缓冲器基部在尺寸上设置成(i)匹配本文描述的弹簧安装件(诸如弹簧安装件66或66a)的顶面，(ii)定位安装孔和/或负载缓冲器固持器，用于将负载缓冲器基部固定到弹簧安装件上，以及(iii)最小化总质量。

可针对竖向弹簧刚度要求来优化用于渐进式弹簧刚度负载缓冲器400、400a、400b和400c的弹性体的大小和尺寸。对于本应用，渐进式弹簧刚度负载缓冲器400，400a，400b，和400c的竖向弹簧刚度随着负载增大而不断提高，并且随着负载减小而不断降低，从而在图表上限定连续的曲线形状，图表示出弹簧刚度随簧上负载而改变。

优选地，如显示的，负载缓冲器部分404具有与金字塔非常相似的形状，其具有变平顶面。利用这个优选形状，负载缓冲器400的竖向弹簧刚度随着负载增大而线性提高，并且随着负载减小而线性降低。在那方面，负载缓冲器400可操作为渐进式弹簧刚度负载缓冲器。在一个实施例中，在基部402附近的负载缓冲器部分404的横截面为120毫米(mm)乘150mm，负载缓冲器部分404的顶面的横截面为45mm乘56mm，负载缓冲器部分404的高度为71mm，并且基部402的高度为9mm。负载缓冲器400的部分的其它示例尺寸也是可能的。对于给定几何形状，可通过改变弹性体的硬度来优化负载缓冲器400的弹簧刚度。通过改变硬度，可产生一系列可互换的渐进式弹簧刚度负载缓冲器。

图21a和21b是内侧鞍座130和外侧鞍座120的俯视图。图21a显示在使用第一连接杆146和第二连接杆146a来将内侧鞍座130和外侧鞍座120拉到一起之前的、内侧鞍座130和外侧鞍座120。图21a显示连接杆146和螺母214，连接杆146延伸通过内侧鞍座和外侧鞍座，连接杆146具有端部212，螺母214将抵靠着内侧鞍座和外侧鞍座上紧，以将它们拉到一起进行接触。类似地，图21a显示连接杆146a和螺母214a，连接杆146a延伸通过内侧鞍座130和外侧鞍座120，连接杆146a具有端部212a，螺母214a将抵靠着内侧鞍座和外侧鞍座上紧，以将它们拉到一起进行接触。优选地，连接杆146和146a的端部212和212a位于外侧鞍座内，使得那些连接杆的相对端部将不处于相对端部可接触附连到连接到车辆悬架50上的车轴上的轮胎或轮子的位置。

图21a和21b示出在第一端150和152附近的剪切弹簧72，以及在第二端160和162附近的剪切弹簧74a。剪切弹簧72具有适于接触弹簧安装件66的V形侧壁190的V形壁310a(参见图6和7)，其中，剪切弹簧72定位在第一弹簧模块的开口的侧壁80和V形侧壁190之间。在剪切弹簧72被侧壁80和V形壁190置于压缩负载下之前，剪切弹簧72的V形板310和剪切弹簧72的中间板312之间的距离由字母“A”表示，而在剪切弹簧72的中间板312和剪切弹簧72的基板302之间的距离由字母“B”表示。

类似地，图21a和21b示出在第二端160和162附近的剪切弹簧74a。剪切弹簧74a具有适于接触弹簧安装件66a的V形侧壁190a的V形壁310a(参见图6和7)，其中，剪切弹簧74a定位在第二弹簧模块的开口的侧壁82a和V形侧壁190a之间。在剪切弹簧74a被侧壁82a和V形壁190a置于压缩负载下之前，在剪切弹簧74a的V形板310和剪切弹簧74a的中间板312之间的距离由字母“C”表示，而在剪切弹簧74a的中间板312和剪切弹簧74a的基板302之间的距离由字母“D”表示。

图21b显示在螺母214和214a已经上紧到连接杆146和146a上，以将内侧鞍座130和外侧鞍座120拉成与彼此接触之后的内侧鞍座130和外侧鞍座120。在将螺母214和214a一起上紧到连接杆210和210a上时，它们还用来使(i)剪切弹簧72在V形侧壁190和第一弹簧模块70的开口的侧壁80之间压缩，以及(ii)使剪切弹簧74a在V形侧壁190a和第二弹簧模块70a的开口的侧壁82a之间压缩。V形侧壁190的渐缩表面通过楔进作用来接触和压缩剪切弹簧72，其中，剪切弹簧72的弹性体区段306和308被压缩。类似地，V形侧壁190a的渐缩表面通过楔进作用来接触和压缩剪切弹簧74a，其中，剪切弹簧74a的弹性体区段306和308被压缩。如本文显示和描述的，剪切弹簧72的V形表面在压缩期间接触对应的V形侧壁190，其中，优选地显示了表面是线性的，并且沿着剪切弹簧的几乎整个表面进行接触。将注意到的是，剪切弹簧72的整个V形表面在压缩期间与V形壁190接触不是必要的，但是为合乎需要的。此外，接触表面中的一个或两个可为曲线的，只要表面提供用来压缩剪切弹簧72的楔进作用即可。例如，V形壁190和剪切弹簧72的表面不必如上面的图所示是线性的，但线性表面是优选的。

如图21b所示，剪切弹簧72的弹性体区段306和308被压缩，使得V形板310和中间板312之间的距离(表示为A')小于图21a中显示的距离A，而中间板312和基板302之间的距离(表示为B')小于图21a中显示的距离B。类似地，剪切弹簧74a的弹性体区段306和308被压缩，使得V形板310和中间板312之间的距离(表示为C')小于图21a中显示的距离C，而中间板312和基板302之间的距离(表示为D')小于图21a中显示的距离D。

因而，参照图2和3，可通过使用一种方法来组装车辆悬架50，该方法包括以下步骤(i)提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分58，其具有附连到车架附连部分58上的弹簧模块70，其中，弹簧模块70具有由弹簧模块的顶壁84、底壁86和第一侧壁80和第二侧壁82限定的开口64，(ii)将第一弹簧安装件66的第一部分66b定位在开口64内，(iii)将第一剪切弹簧72定位在第一弹簧安装件66的第一渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间，(iv)将第二剪切弹簧74a定位在第一弹簧安装件66的第二渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间，(v)将第一弹簧安装件66的第二部分定位在开口64内，(vi)将第一带螺纹连接杆164放置成穿过第一弹簧安装件66的第一部分或第一弹簧安装件66的第二部分中的至少一个中的通孔，以及(vii)上紧第一带螺纹连接杆164，以将第一弹簧安装件66的第一部分和第一弹簧安装件66的第二部分拉到一起，并在第一弹簧安装件66的第一侧壁190和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间压缩第一剪切弹簧72，并还在第一弹簧安装件66的第二侧壁190b和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间压缩第二剪切弹簧74a。

在这个组装车辆悬架的方法中，消除了对独立弹簧安装件的需要。另外，其它现有技术的系统要求使用漏斗(funnel)和剪切弹簧的困难的压缩技术来将弹簧安装件和一个或多个剪切弹簧恰当地定位在车辆悬架内。但是，利用这个方法，消除了这些问题，这是因为剪切弹簧通过弹簧安装件的侧壁的V形表面和剪切弹簧上的对应的V形侧壁的楔进作用而压缩。通过将螺母上紧到穿过弹簧安装件的内侧和外侧部分的连接杆上来形成弹簧安装件侧壁的V形表面。

另外，公开的车辆悬架结构还提供关于维修和拆卸车辆悬架的重要优点。例如，如果需要更换剪切弹簧，则维修人员可通过松开用来将弹簧安装件部分拉到一起以形成弹簧安装件的螺母或连接杆，用分段且交替方法逐渐对车辆悬架内的剪切弹簧解压缩(例如，减小作用于剪切弹簧上的压缩力)。分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的以下示例可应用于使用两个连接杆146和146a的车辆悬架50。

分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的第一示例：

步骤A1-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。

步骤A2-沿使螺母214a移动远离端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动X度。

步骤A3-重复步骤A1和A2，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧解压缩。

分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的第二示例：

步骤B1-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。

步骤B2-沿使螺母214a移动远离端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动(X乘2)度。

步骤B3-沿使螺母214移动远离端部212的方向使连接杆146或螺母214转动(X乘2)度。

步骤B4-重复步骤B2和B3，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧解压缩。

在前面的示例中，X可等于360°或一些其它度数。分段且交替地对剪切弹簧解压缩的方法的其它示例也是可能的。现有技术的系统提出更多挑战，这是因为不存在在从车辆悬架移除剪切弹簧时缓慢减小剪切弹簧上的压缩力的简单方法。

分段且交替的方法还可用来使剪切弹簧处于压缩。分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的以下示例可应用于使用两个连接杆146和146a的车辆悬架50。

分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的第一示例：

步骤C1-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。

步骤C2-沿使螺母214a移向端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动X度。

步骤C3-重复步骤C1和C2，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧如期望地压缩。

分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的第二示例：

步骤D1-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动X度。

步骤D2-沿使螺母214a移向端部212a的方向使连接杆146a或螺母214a转动(X乘2)度。

步骤D3-沿使螺母214移向端部212的方向使连接杆146或螺母214转动(X乘2)度。

步骤D4-重复步骤D2和D3，直到由鞍座组件90固持的剪切弹簧如期望地压缩。

在前面的示例中，X可等于360°或一些其它度数。分段且交替地压缩剪切弹簧的方法的其它示例也是可能的。

在本文描述的示例实施例中，带螺纹连接杆146和146a可布置成多种构造中的任一种。优选地，连接杆是M-20×1.5的10.9级螺栓，螺栓具有足够的螺纹，以允许各个螺栓穿过内侧和外侧鞍座两者，以及在经由螺栓上紧而压缩的剪切弹簧处于未压缩状态时，接合对应的螺母。例如，可从螺栓头到与螺栓头相对的柄部端，对各个螺栓的柄部攻螺纹。备选地，各个连接杆例如可包括不同类型的螺栓或螺钉，或者一些其它适当的紧固件。例如，各个连接杆可为具有两个带螺纹端部的杆，或者从端部到端部带螺纹的杆。就此而言，可将鞍座的内侧和外侧部分拉到一起，以通过将带螺纹连接杆安装到攻到鞍座的内侧和外侧部分中的一个的孔中，以及使用连接杆的相对端部上的螺母，或者通过使用旋到带螺纹连接杆的相对端部上的相应的螺母，来压缩一组剪切弹簧。而且，各个连接杆本身可为圆形、正方形或一些其它几何形状。

图22是具有延伸通过剪切弹簧74a、第二开口64a的第一侧壁80a和弹簧安装件66a的V形侧壁190a的线23-23的车辆悬架50的外侧侧部的视图。

图23是沿着图22中显示的线23-23的车辆悬架50的横截面俯视图。特别地，显示了剪切弹簧74a在侧壁80a和第二弹簧安装件66a的V形侧壁190a之间被压缩。剪切弹簧74a的V形壁310a与V形侧壁190a接触，并且剪切弹簧74a楔靠着侧壁80a。剪切弹簧74的基板302贴靠侧壁80a。作用于剪切弹簧74a、侧壁80a和V形侧壁190a上的摩擦力提供阻止剪切弹簧74a的侧向移动的主要手段。基板302包括沿远离V形板310的方向从基板302的端部延伸的凸缘304。类似地，凸缘305沿远离V形板310的方向从基板302的另一个端部延伸。照这样，凸缘304和305和侧壁80a可次要地约束剪切弹簧74的侧向移动。例如，当凸缘304与侧壁112c接触时，侧壁112c可约束剪切弹簧74的侧向移动，并且当凸缘305与侧壁110c接触时，侧壁110c可约束剪切弹簧74沿相反的方向的侧向移动。

图24是图2和3中显示的车辆悬架50的仰视图，其中，显示了剪切弹簧的凸缘304和305延伸超过包括那些剪切弹簧的弹簧模块。特别地，显示了剪切弹簧74a的凸缘304和305延伸超过侧壁82a的侧边缘110c和112c，并且显示了剪切弹簧72的凸缘304和305延伸超过侧壁80的侧边缘110和112。

图25a和25b是图2和3中显示的车辆悬架50的立视图。

图26示出显示车辆悬架450的备选实施例，车辆悬架450具有附连到弹簧模块470上的车架附连部分458，并且具有由顶壁470a、侧壁470b和470c和底壁470d限定的单个开口464。显示了与上面的图1-25中描述的剪切弹簧和负载缓冲器相同的第一剪切弹簧72、第二剪切弹簧74和负载缓冲器76定位在开口464内。还显示了弹簧安装件466，其包括独立的内侧和外侧弹簧安装件部分。使用连接杆465来将弹簧安装件466的内侧和外侧弹簧安装件部分拉到一起，以及分别在弹簧模块470的弹簧安装件466和侧壁470c和470b之间压缩剪切弹簧72和74。拉动内侧和外侧弹簧安装件部分形成V形壁，V形壁贴靠剪切弹簧72和74的V形壁。

图27示出车辆悬架650，其包括一对车架附连部分451和452，车架附连部分451和452经由鞍座480附连到彼此上。车架附连部分451和452分别包括弹簧模块453和455。

弹簧模块453包括固持成压缩在弹簧模块453和弹簧安装件459的相对侧壁之间的一对剪切弹簧300(如上面描述的)。弹簧模块453进一步包括可构造成像图14-20中的一个或多个中显示的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器454。弹簧安装件459可构造成像下面关于图29描述的弹簧安装件766，这是因为弹簧安装件459可包括类似于弹簧安装件766的安装支架770的安装支架。可使用带螺纹连接杆146e和螺母457来将鞍座480附连到弹簧安装件459的安装支架上。

类似地，弹簧模块455包括固持成压缩在弹簧模块455和弹簧安装件460的相对侧壁之间的一对剪切弹簧300(如上面描述的)。弹簧模块455进一步包括可构造成像图14-20中的一个或多个中显示的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器456。弹簧安装件460可构造成像下面关于图29描述的弹簧安装件766，这是因为弹簧安装件460可包括类似于弹簧安装件766的安装支架770的安装支架。可使用带螺纹连接杆146f和螺母458来将鞍座480附连到弹簧安装件460的安装支架上。

图28示出备选车辆悬架550，其具有附连到第一弹簧模块70和第二弹簧模块70a上的车架纵梁附连部分558，第一弹簧模块70和第二弹簧模块70a具有以与上面关于图1-25描述的相同方式构建的剪切弹簧、弹簧安装件和负载缓冲器。车辆悬架550进一步包括在第二弹簧模块70a附近的第三弹簧模块570，其中，剪切弹簧、负载缓冲器和弹簧安装件以及弹簧模块570也以与上面关于图1-25描述的相同方式构建。

车辆悬架550进一步包括鞍座组件571，鞍座组件571包括由连接杆146b、146c和146d连接的两个独立鞍座。鞍座组件571包括六个V形壁，在通过将螺母上紧到连接杆146b、146c和146d上来形成那些V形壁时，六个V形壁用于压缩容纳在车辆悬架550内的六个剪切弹簧中的一个中的各个。优选以分段且交替的方式松开那些连接杆上的螺母允许移除置于容纳在车辆悬架550内的六个剪切弹簧上的压缩力。

图29示出具有通孔205、负载缓冲器安装面767和V形壁768和769的弹簧安装件766。弹簧安装件766是未一体地连接到鞍座上(图1-25中显示的弹簧安装件66也是这样)的弹簧安装件。但是，弹簧安装件766以与图1-25中的一个或多个中显示和上面描述的相同方式，使用连接杆来将弹簧安装件的内侧部分和外侧部分拉到一起。弹簧安装件766可与图1-25中的一个或多个中显示和上面描述的剪切弹簧和负载缓冲器结合起来使用。但是，弹簧安装件766改为使用安装支架770来附连到鞍座上。因而，如本领域中已知的，弹簧安装件766可用例如美国专利7,926,836中描述的方式附连到鞍座上。

图30示出车辆悬架850。车辆悬架850包括类似于车辆悬架50的鞍座组件90的鞍座组件、类似于上面描述的剪切弹簧300的剪切弹簧，以及类似于上面描述的负载缓冲器400、400a和400b中的任一个的负载缓冲器。当与车辆悬架50相比时，车辆悬架850具有一些明显差别。那些差别包括：(i)车架纵梁附连部分858和858a具有不同于车架纵梁附连部分58和58a的几何形状的几何形状，(ii)包括角撑板854a、854b、854c、854d、854e、854f、854g和854h的角撑板组具有不同于包括角撑板62a、62b、62c、62d、62e和62f的角撑板组的几何形状的几何形状，以及(iii)车辆悬架850包括在其车架纵梁附连部分的内侧侧部上的车架吊钩附连部分加强件，诸如加强件856a和856b。

此外，填板883附连在车辆悬架850的相邻弹簧模块70b和70c之间，而填板884附连在车辆悬架850的弹簧模块70d和70e之间。在填板883或884附近且形成弹簧模块70b，70c，70d，或70e的开口的一部分的下部U形板的各个侧壁可包括2个焊槽，用于将那个侧壁焊接到相邻填板上的焊道通过该2个焊槽。那些焊槽中的各个可具有上面描述的焊槽81的大小和形状。

典型地在其中弹簧模块的顶部(例如，顶部855、855a)和车架附连部分的顶部边缘(例如，边缘857)之间的距离，以及弹簧模块顶部855c、855d和顶部边缘857a之间的距离超过给定阈值距离的实施例中使用车架吊钩附连部分加强件。

在图30中，顶部边缘857和857a是直的，并且标识了活动梁端859和859a。根据车辆悬架850安装在车辆中的第一实施例，活动梁端859比活动梁端859a更接近车辆的前端。根据车辆悬架850安装在车辆中的第二实施例，活动梁端859a比活动梁端859更接近车辆的前端。

图31示出了车辆悬架860，其与图30中显示的车辆悬架850相同，除了车架纵梁附连部分868和868a具有不同于车架纵梁附连部分858和858a的几何形状的几何形状。那些几何形状可不同，至少部分地因为几何形状在车架吊钩附连部分加强件和车架吊钩附连部分的顶部边缘之间具有型式和/或数量不同的车架纵梁附连孔。

在图31中，顶部边缘867和867a是直的，并且标识了活动梁端859和859a。根据车辆悬架860是车辆的一部分的第一实施例，活动梁端859比活动梁端859a更接近车辆的前端。根据车辆悬架860是车辆的一部分的第二实施例，活动梁端859a比活动梁端859更接近车辆的前端。

图33是车辆悬架50'的透视外侧图，车辆悬架50'是在图1-3中所示的车辆悬架50的稍作修改的版本。在图33-36中，相同标号将用于标示图1所示的车辆悬架50的相同或相似的部件，并且不同标号或质数将被用来标示图1-3中所示车辆悬架50与图33-36所示车辆悬架50'之间的差异。

在图33-36所示的车辆悬架50'可以被用作图1所示的车辆悬架50或车辆悬架50a的替代物。因此，该车辆悬架50'具有车架附连部分58，其适于附接到车辆车架或者车架纵梁。车辆悬架50'可以连接到定位在图1所示车辆悬架50下面的步进梁78上。此外，车辆悬架50'也可以取代车辆悬架50a，因为它适于在车辆的与车辆悬架50可附连到车辆车架或车架纵梁的那一侧相反的一侧连接到在车辆车架或车架纵梁上，其中用语“车辆”包括机动车辆或拖车。

车辆悬架50'包括适于将车架附连部分58的车架纵梁附连孔60，其适于使用例如连接杆如固定螺栓将车架附连部分58连接至车辆车架或车架纵梁(未示出)上。车辆悬架50'包括角撑板62a-f，其从车架纵梁附连部分58垂直延伸，以为车辆悬架50'提供更多的支撑和刚性。

弹簧模块70连接到车架纵梁附连部分58，弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁82之间的第二剪切弹簧74'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66'之上和弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。

类似地但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和弹簧模块70a的侧壁80a之间的剪切弹簧72a'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和弹簧模块70a的侧壁82a之间的剪切弹簧74a'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'之上和弹簧模块70a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a的至少一部分。

图33所示的车辆悬架50'还包括通孔910和通孔910a，延伸穿过鞍座组件90'的外侧鞍座120'和内侧鞍座130'。外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的上部连接在一起并形成弹簧安装件66'和66a'。外侧鞍座120'和内侧鞍座130'可以以与图21a和21b的使用图6所示螺纹杆146和146a的上文描述相同的方式而被拉到一起。该螺纹杆可以是螺栓、螺钉或其他可用于将鞍座连接在一起的合适紧固件。作为备选，外侧鞍座120'和内侧鞍座130'可以使用压力设备，例如气动机或液压机或加载荷装置，而被拉在一起。

一旦外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被拉到一起并通过螺纹杆146和146a相连接，那么，位于通孔910两侧的连接杆922和924就被用于将弹簧安装件66'的内侧和外侧部分保持一起，并且位于通孔910a两侧的连接杆922a和924a就被用于将弹簧安装件66a'的内侧和外侧部分保持一起。连接杆922、924、922a和924a在图33-36中显示为一路延伸穿过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的螺栓。螺母被用在鞍座组件90'的内侧：然而，螺母也可以在鞍座组件90'的外侧使用。此外，连接杆922、924、922a和924a也可以延伸穿过任一外侧鞍座120'或内侧鞍座130'并且被旋入另一鞍座中的螺纹孔中，因此不必延伸穿过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'二者。

此外，连接杆922、924、922a和924a在图33-36中被示为带螺纹的，但不是必须如此。例如，连接杆922、924、922a和924a可包括非螺纹杆，其以类似于杆63或杆63a的方式由开口销保持在适当的位置，杆63用开口销65将负载缓冲器76保持就位于弹簧安装件66'上，杆63a用开口销65a将负载缓冲器76a保持就位于弹簧安装件66'上。此外，连接杆不必具有圆形的横截面，而是，连接杆也可以具有椭圆形，方形，矩形，多边形或其它几何形状的横截面。在一优选实施例中，连接杆可以包括M20的细距的紧固件10.9等级或级别。

如图33-36所示，在连接杆922、924、922a和924a已经将外侧鞍座120'和130'连接在一起之后，用于将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉在一起的螺纹杆146和146a可以被移除。或者，所述螺纹杆146和146a的可能留在原位。此外，虽然两个连接杆与弹簧安装件结合使用，但是，根据需要，也可以仅包括一个连接杆或附加的连接杆，只要它们提供足够的强度以在操作过程中将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起即可。

车辆悬架50'与车辆悬架50之间的另一额外差异在于，车辆悬架50'包括位于角撑板62c和62d之间的角撑板垫片67，其给车辆悬架50'提供额外的强度和刚度。但是，角撑板垫片67也可以在需要时在车辆悬架50上使用。

图34示出图33中所示的车辆悬架50'的外侧视图。弹簧模块70被示出附连到车架纵梁附连部分58。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66'，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72'，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74'，以及(iv)定位在弹簧安装件66'之上和开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。

第二弹簧模块70a定位成相邻于弹簧模块70，而且也连接到车架纵梁附连部分58。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a'，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和开口64a的第一侧壁之间的第三剪切弹簧72a'，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的剪切弹簧74a'，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'之上和开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。连接杆922和924被显示为定位在通孔910两侧并且用于将弹簧安装件66'的内侧和外侧部分保持在一起，并且连接杆922a和924a被示出为设置在通孔910a两侧并用于将弹簧安装件66a'的内侧和外侧部分保持在一起。

图35是在图33和34中所示的车辆悬架50'的透视内侧图。车辆悬架50'包括车架附连部分58的车架纵梁安装孔60，其适于使用例如连接杆(如固定螺栓)将车架附连部分58附连至车辆车架或车架纵梁(未示出)上。车辆悬架50'包括角撑板62a-f，其从车架纵梁附连部分58垂直地延伸，以给车辆悬架50'提供更多的支撑和刚度。

弹簧模块70连接到车架纵梁附连部分58。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64内的是(i)弹簧安装件66'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和弹簧模块70的侧壁80之间的第一剪切弹簧72'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和弹簧模块70的第二侧壁之间的第二剪切弹簧74'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66'之上并在弹簧模块70的顶壁84下方的负载缓冲器76的至少一部分。

类似地但在弹簧模块70附近，弹簧模块70a附连到车架纵梁附连部分58上。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a内的是(i)弹簧安装件66a'的至少一部分，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁与弹簧模块70a的侧壁80a之间的剪切弹簧72a'的至少一部分，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和弹簧模块70a的侧壁82a之间的剪切弹簧74a'的至少一部分，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'之上和弹簧模块70a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a的至少一部分。

图35所示的车辆悬架50'还包括通孔910和通孔910a，延伸穿过鞍座组件90'的外侧鞍座120'(图33示出)和内侧鞍座130'。外侧鞍座120'(图33示出)和内侧鞍座130'的上部连接在一起。外侧鞍座120'和内侧鞍座130'可以以与图21a和21b的使用图6所示螺纹杆146和146a的上文描述相同的方式而被拉到一起。该螺纹杆可以是螺栓、螺钉或其他可用于将鞍座连接在一起的合适紧固件。

一旦外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被拉到一起并通过螺纹杆146和146a相连接，那么，位于通孔910两侧的连接杆922和924就被用于将弹簧安装件66'的内侧和外侧部分保持一起，并且位于通孔910a两侧的连接杆922a和924a就被用于将弹簧安装件66a'的内侧和外侧部分保持一起。连接杆922、924、922a和924a在图33-36中显示为一路延伸穿过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的带螺纹的螺栓。螺母923和925以及923a和925a被用在鞍座组件90'的内侧：然而，螺母也可以在鞍座组件90'的外侧使用。此外，连接杆922、924、922a和924a也可以延伸穿过任一外侧鞍座120'或内侧鞍座130'并且被旋入另一鞍座中的螺纹孔中，因此不必延伸穿过外侧鞍座120'和内侧鞍座130'二者。

图36示出了在图33-35中所示的车辆悬架50'的内侧图。弹簧模块70被示出为附连到车架纵梁附连部分58。弹簧模块70包括开口64。定位在开口64的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66'，(ii)定位在弹簧安装件66'的第一侧壁和开口64的第一侧壁80之间的剪切弹簧72'，(iii)定位在弹簧安装件66'的第二侧壁和开口64的侧壁82之间的剪切弹簧74'，以及(iv)定位在弹簧安装件66'之上和开口64的顶壁84下方的负载缓冲器76。

第二弹簧模块70a定位成相邻于弹簧模块70，而且也附连到车架纵梁附连部分58。弹簧模块70a包括开口64a。定位在开口64a的至少一部分内的是(i)弹簧安装件66a'，(ii)定位在弹簧安装件66a'的第一侧壁和开口64a的侧壁80a之间的第三剪切弹簧72a'，(iii)定位在弹簧安装件66a'的第二侧壁和开口64a的第二侧壁82a之间的第四剪切弹簧74a'，以及(iv)定位在弹簧安装件66a'之上和开口64a的顶壁84a下方的负载缓冲器76a。连接杆922和924被显示为定位在通孔910两侧并且用于将弹簧安装件66'的内侧和外侧部分保持在一起，并且连接杆922a和924a被示出为设置在通孔910a两侧并用于将弹簧安装件66a'的内侧和外侧部分保持在一起。

图37和38是图33-36所示鞍座组件90的透视图，其包括外侧鞍座120'和内侧鞍座130'。图39和39 A是内侧鞍座130'的透视图。根据这里描述的实施例，内侧鞍座130'可以与外侧鞍座120'相同。可替代的是，内侧鞍座130'可以相同于侧鞍座120'，例外之处在于，在那些鞍座之一中穿过其中安装螺纹杆146和146a的安装孔910和910a可以是螺纹孔，并且另一鞍座中的安装孔可以是没有螺纹的孔。类似地，连接杆922和924，或922a或924a的孔也可以一路延伸穿过，或者可以包括螺纹孔。

鞍座120'，130'各自包括上部部分、下部部分。鞍座120'，130'的每个上部部分包括两个弹簧安装件部分。鞍座120'的两个弹簧安装件部分中的每一个都都对接到鞍座130'的相应的弹簧安装件部分，以形成相应的弹簧安装件66'和66a'。外侧鞍座120'的底部部分包括底部安装部分136'，内侧鞍座130的底部部分包括底部安装部分134'。这些底部安装部分可以是圆锥形的，球形的或楔形的，并且当连接到步进梁时可形成机械接头，这是在本领域中已知的。此外，外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的底部部分可类似于在美国专利号7926836中所公开的鞍座的底部部分。

如图37，38，39，和39A中的一个或​​多个图所示，外侧鞍座120'的上部部分被标为上部部分140​​'，内侧鞍座130'的上部部分被标为上部部分142'。如图39和/或图39A所示，上部部分142'包括弹簧安装件部分143'和弹簧安装件部分145'。弹簧安装件部分143'包括弹簧安装侧部143a'和143b'以及弹簧安装件部分接口143f'。同样，弹簧安装件部分145'包括弹簧安装件侧部145a'和145b'及弹簧安装件部分接口145f'。上部部分140​​'和142'的各弹簧安装件侧部包括一对凸缘和一渐缩表面。

如图39所示，弹簧安装件侧部143a'包括凸缘143c'和143d'和渐缩表面191a'，并且弹簧安装件侧部145b'包括凸缘145c'和145d'和渐缩表面191b'。如图39A所示，弹簧安装件侧部143b'包括凸缘143e'和143g'和渐缩表面191c'，并且弹簧安装件侧部145a'包括凸缘145e'和145g'和渐缩表面191'。

鞍座120'、130'的上部部分140'、142'包括许多优于美国专利No. 7926836中所示的鞍座和鞍座组件的显著优点。作为一个例子，鞍座120'、130'的上部部分140'、142'可通过螺纹杆146和146a(在图21a和21b示出)被拉到一起(例如被拉至相互接触)。当然，压力设备，例如气动机或液压机，可用于拉在一起将上部部分140​​'和142'拉到一起。以这种方式，弹簧安装件部分接口143f'被拉到与上部部分140'上的对应弹簧安装件部分接口接触，并且弹簧安装件部分接口145f'被拉到与上部部分140'上的另一对应弹簧安装件部分接口接触。

按照这样的设计，上部部分140'、142'可以用作弹簧安装件。特别是，上部部分140'、142'包括其第一端部150'、152'，它们共同在第一弹簧安装件66'上形成第一负载缓冲器安装面155'，其适于使第一负载缓冲器安装在其上。同样地，上部部分140'、142'还包括第二端部160'、162​​'，它们一起在第二弹簧安装件66a'上形成第二负载缓冲器安装面165​​'，其适合于使第二负载缓冲器安装在其上。当然，尽管显示了两个负载缓冲器安装面被示出，但是，仅仅一个，或者三个或更多个负载缓冲器安装面可以以类似于图28的方式设置在上部部分140'、142'上。因此，弹簧安装件66'和66a'被整体地连接在鞍座上，这不同于美国专利7926836中所示的鞍座。事实上，弹簧安装件66'和66a'优选与鞍座120'和130'整体地成形，如图33所示。通过采用这种设计，就使得不需要单独的弹簧安装件。当然，不要求弹簧安装件与鞍座形成为一个整体，并且与鞍座分开的弹簧安装件也可以用于特定的应用场合，如在图27中的例子所示。

如上所述，外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的上部部分140'、142'连接在一起。如下文中更详细地论述，连接杆可以是螺栓，螺钉，带螺纹或无螺纹的或其他合适的紧固件，并且可以用于将鞍座连接在一起。如图37和38所示，连接杆922和924以及连接杆922a和924a显示了其中可实现鞍座的连接。虽然两个连接杆922和924被显示为用于弹簧安装件66'，但是，可以根据需要只使用单个连接杆，或者更多的连接杆。

图38进一步示出连接杆922和924及922a和924a，其带有附连的螺母923和925及螺母923a和925a，以将鞍座连接在一起。如上所述，连接杆不需要是螺纹杆，也可以是通过开口销或其它合适的固定装置保持就位的无螺纹的杆。

根据不同的应用中，所公开的车辆悬架50'可以不在弹簧安装件的顶面上使用负载缓冲器，由此负载缓冲器安装面155'和165'可能不是必要的。然而，即使在没有负载缓冲器安装面的情形下，通过在图38和39中所示的鞍座组件90'的设计，上部部分140​​'，142'仍然可以作为弹簧安装件。特别是，上部部分140'、142'包括其第一端部150'、152'，它们一起形成弹簧安装件66'的第一V形侧壁190'，其适于接触并压缩具有对应V形表面的第一剪切弹簧(未示出，但是参见下文)。

同样地，上部部分140'、142'也包括其第二端部160'，162​​'，它们一起形成弹簧安装件66a'的第二V形侧壁190a'，其适于接触并压缩具有对应V形顶面的第二剪切弹簧(也未示出，但是参见下文)。尽管V形侧壁190'和190a'被公开，但是，这些鞍座可以设计成使得只有端部150'和152'或端部160'和162'包括V形侧壁。再次，通过图33所示的设计，使得不需要单独的弹簧安装件来接触剪切弹簧。

如上所述，在车辆悬架50'中设有两个开口(64和64a)。鞍座组件90'还包括位于侧壁190'与190a'之间的第三V形壁190b'，以及与V形壁190b'相对并且位于侧壁190'与190a'之间的第四V形壁190c'。V形壁190b'和190c'，连同(图33-36所示的弹簧模块70和70a的)侧壁82和80a一起，各自也适于接触和压缩具有相应V形表面的附加的剪切弹簧(未示出，但是参见下文)。

图39和/或图39A进一步图示了面155a'和面165a'，面155a'提供在图37和图38所示的负载缓冲器安装面155'的一半，并且面165a'提供在图37和38所示的负载缓冲器安装面165'的一半。因此，面155a'是图37和图38所示的第一弹簧安装件66'的内侧部分66b'的一部分，并且面165a'是图37和图38所示的第二弹簧安装件安装66a'的内侧部分66c'的一部分。

图39还示出渐缩表面191a'和渐缩表面191b'，渐缩表面191a'形成在鞍座组件90'的端部162'的V形壁190a'的一半，渐缩表面191b'形成图37和38示出的V形壁190b'的一半。此外，通孔922b和通孔924b被示出定位成围绕通孔910，允许连接杆922和924通过，并且通孔922d和924d定位成围绕通孔910a，允许连接杆922a和924a通过。

图39A还图示了渐缩表面191'和渐缩表面191c'，渐缩表面191'形成在鞍座组件90'的端部152'的V形壁190'的一半，并且渐缩表面191c'形成在图37和图38所示的V形壁190c'的一半。

图40是剪切弹簧300'的透视图，它有时被称为V形弹簧。在图33-36所示的剪切弹簧72'，72a'，74'和74a'可被布置为示于图40-42中的剪切弹簧300'。剪切弹簧300'类似于图9-13示出的剪切弹簧300，因为它包括基板302和V形板310。但是，剪切弹簧300'包括第一中间板315和第二中间板317，它们在图40-42中被示出为是平坦的板。但是，也可以仅包括平坦的第一中间板，两个V形的中间板，或者一个V形的中间板和一个平坦的中间板。

在剪切弹簧300'中，V形板310导致在剪切弹簧300'中具有V形壁310a，其适于接触弹簧安装件的对应V形侧壁，尽管V形壁310a的表面即使在不存在V形板310的情形下可以是V形的。剪切弹簧300'包括位于基板302和第一中间板315之间的弹性体区段306，位于第一中间板315和第二中间板317之间的弹性体区段308，和位于第二中间板317和V形板310之间的弹性体区段318。当然，剪切弹簧也可以制作为没有一个或多个板302，315，317和312。例如，剪切弹簧可能是全弹性体，具有基板302，没有中间板315和317；具有基板302和板310但没有中间板，等等。此外，基板302也可以是V形的板310，并且所有的板302，315，317和310可以是V形的。在这种情形下，接触基板302的开口的侧壁也可以有相应的V形形状。

此外，剪切弹簧300'被显示为具有优选实施方案的几何形状。应该理解的是，基板302甚至可不包括如上所述的板。此外，剪切弹簧300'的基座或基板302也可以使用紧固件、螺栓等以已知和传统的方式固定至弹簧模块中的开口的侧壁。因此，剪切弹簧不需要具有，但也可具有在图40-42中所示的几何形状。

图41是剪切弹簧300'的平面图，剪切弹簧300'包括基板302，V形板310，第一中间板315 和第二中间板317。基板302包括从其第一端远离V形板310延伸的第一凸缘304，以及从其第二端也远离V形板310延伸的第二凸缘305。基板302适于接触车辆悬架的弹簧模块开口的第一侧壁(例如，图33-36中所示的车辆悬架50'的弹簧模块中的开口64的侧壁80)。作用在剪切弹簧300'、弹簧模块开口的侧壁和弹簧安装件的V形侧壁上的摩擦力，提供了用来防止剪切弹簧300'横向移动的一个主要手段。基板302的第一凸缘304和第二凸缘305被设计为延伸超越弹簧模块开口的侧壁的第一和第二侧边，以辅助限制剪切弹簧300'相对于车辆悬架50'的横向运动。

中间板315和317对作用在剪切弹簧300'上的侧向力，例如在从V形板310向基板302的方向上的侧向力，提供了附加的抵抗。中间板315和317被示出为是平行于基板302的平板。然而，中间板312根据需要可以具有用于V形的更大或更小的角度。

V形板310可以由直板弯曲而成。因为V形板310具有V形，所以V形板310具有小于180度的角度。图41示出了由V形板310形成的夹角311。夹角311可以是落入任意多个角度范围内的许多度数，包括但不限于这样的角度范围：(ⅰ)90°至179°，或(ⅱ)90°至170°，或(iii)115°至125°。根据后一范围，夹角311例如可以是115°，116°，117°，118°，119°，120°，121°，122°，123°， 124°，125°或在任何两个所列出的角度之间的一些非整数的角度。

图42是剪切弹簧300'的侧视图。剪切弹簧300'具有在其端板(即，基板302和V形板310)之间的自由状态竖向偏移301'。优选地，自由状态竖向偏移301'等于图33-36所示车辆悬架50'的竖向行程的一半。这么做是为了最小化施加到两个端板处的压缩负载对剪切弹簧300'起作用而在剪切弹簧300'中引起的力偶。力偶是当相等和相对的力对本体起作用但不在同一直线上时所引起的力矩。剪切弹簧300'上的力偶的作用是在弹簧内引起旋转，这可使弹簧在弹簧模块内充分地旋转，以减轻剪切弹簧的压缩，以及使弹性体区段(例如，弹性体区段306、308和318)张紧。使剪切弹簧300'的两个端板偏移一段等于悬架竖向动程一半的距离在全行程和回弹条件下引起力偶，这些力偶相等，但方向相反(这些力偶的量级是没有偏移或其偏移等于车辆悬架50竖向动程一半的弹簧的力偶的一半)。

根据图33-42中所示的公开的实施例，剪切弹簧300'可由粘合到板302、315、317和310上的弹性体区段306、308和318构建而成。弹性体区段306、308和318可包括弹性体材料(即，弹性体)，诸如天然橡胶、合成橡胶、丁苯、合成聚异戊二烯、丁基橡胶、腈橡胶、乙烯丙烯二烃单体橡胶、聚丙烯酸橡胶、高密度聚乙烯、热塑性弹性体、热塑性烯烃(TPO)、尿烷、聚亚安酯、热塑性聚氨酯(TPU)，或者一些其它类型的弹性体。就此而言和特别地，弹性体区段306、308和318可包括限定为美国试验材料协会(ASTM) D 2000 M4AA 717 A13 B13 C12F17 K11 Z1 Z2的弹性体。在这种情况下，Z1表示天然橡胶，并且Z2表示被选来实现期望剪切速率的硬度。选择的硬度可基于给定预定尺度，诸如肖氏硬度A级、ASTM D2240型A级，或者ASTM D2240型D级。在优选实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如优选为70±5。在另一个实施例中，根据肖氏硬度A级，Z2例如在50至80的范围内。Z2和Z2的范围的其它示例也是可能的。

在另一个方面，弹性体区段306、308和318可以包括这样的粘弹性体材料，其：(i)当剪切弹簧300被施加一给定范围内的负载时并且当负载被除去时具有弹性特性，以及(ii)如果所施加的负荷超过给定范围的最大负荷时具有非弹性的特性(例如不回复到原始的无负载形状)。该给定范围可以是从无负载扩展到最大的预期负载加上给定的阈值。该给定的阈值可被认为是对剪切弹簧300的可能的过载。作为一个例子，该粘弹性体材料可以包括无定形聚合物，半结晶聚合物和生物聚合物。该粘弹性体材料的其它例子也是可以的。

根据示例实施例，弹性体区段306、308和318还可以包括一种或多种填料。填料(或多种填料)可以优化弹性体区段306、308和318的性能。所述的填料可以包括但不限于，蜡，油，固化剂，和/或炭黑。这类填料可以通过对于施加到弹性体区段306、308和318上的给定的剪切负载和/或压缩负载来增加耐久性和/或调节弹性体区段306、308和318，从而优化性能。通过使用填料来增加耐久性可以包括，例如，最小化弹性体区段306、308和318的相对于负载特性的温度上升，和/或最大化弹性体区段306、308和318的形状保持性能。

剪切弹簧300'可以例如通过将板302，315，317和310插入到模具(未示出)中来形成。所述板可以各自涂覆有涂层材料。作为一个例子，该涂层材料可包括用钙改性的、含有锌和磷酸盐的材料。该涂层材料可具有200-400毫克每平方英尺的涂布重量。该涂层材料的其它例子也是可以的。粘接剂可以被施加到被涂覆有涂层的板上，用于将板302，315，317和310粘接到弹性体区段306、308和318上。作为一个例子，粘接剂可包括由美国北卡罗来纳州卡里的Lord公司制造的Chemlok®。粘接剂的其它例子也是可以的。施加涂层材料和/或施加粘接剂可发生在将板302，315，317和310插入到模具中之前，在此期间，和/或之后。在施加涂层材料和粘接剂后，弹性体材料(可呈可倾倒的形式)可被插入到模具中，以形成弹性体区段306、308和318。

在一个优选的实施例中，板302，315，317和310的任何暴露部分(例如未被弹性体材料覆盖的板的一部分)通过弹性体材料以外的其它手段来防止腐蚀。在其它实施例中，板302，315，317和310的一些暴露部分(例如板的边缘)可能是未进行防腐蚀处理的，而板的任何其他暴露部分都进行了防腐蚀处理。

板302，315，317和310可以由任何各种适当的材料制成，包括但不限于，铁，钢，铝，塑料，复合材料，或一些其它材料。板302，315，317和310可以被完全地或至少基本地封装在弹性体内，以进一步提高其耐腐蚀性和在相配悬架部件位置的摩擦。作为一个例子，板302，315，317和310可包括范围在0.125英寸(3.175毫米)到0.25英寸(6.35毫米)之间的厚度的板。

车辆悬架50'可以以与上述车辆悬架50的组装方法相同的方式被初始拉到一起。因此，参照图33-36，可通过使用这样的方法来组装车辆悬架50'，该方法包括步骤：(i)提供适于连接到车辆车架纵梁上的车架附连部分58，其具有附连到车架附连部分58上的弹簧模块70，其中，弹簧模块70具有由弹簧模块的顶壁84、底壁86和第一侧壁80和第二侧壁82限定的开口64，(ii)将第一弹簧安装件66'的第一部分定位在开口64内，(iii)将第一剪切弹簧72'定位在第一弹簧安装件66'的第一渐缩表面与第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间，(iv)将第二剪切弹簧74a'定位在第一弹簧安装件66'的第二渐缩表面和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间，(v)将第一弹簧安装件66'的第二部分定位在开口64内，(vi)将第一带螺纹连接杆164(见图21a和21b)放置成穿过第一弹簧安装件66'的第一部分或第一弹簧安装件66'的第二部分中的至少一个中的通孔，以及(vii)上紧第一带螺纹连接杆164(见图21a和21b)，以将第一弹簧安装件66'的第一部分和第一弹簧安装件66'的第二部分拉到一起，并在第一弹簧安装件66'的第一侧壁和第一弹簧模块70的开口64的第一侧壁80之间压缩第一剪切弹簧72'，并还在第一弹簧安装件66'的第二侧壁和第一弹簧模块70的开口64的第二侧壁82之间压缩第二剪切弹簧74a'。使用螺纹杆146a以类似的方式将剪切弹簧72a'和74a'压在弹簧安装件66a'与壁80a和82a之间。

但是，组装车辆悬架50'的方法不同于组装车辆悬架50的方法，这是因为鞍座组件90'包括用于使用连接杆922和924以及922a和924a来连接外侧鞍座120'和内侧鞍座130'的额外通孔。在使用螺纹杆146和146a将外侧鞍座拉到和连接到一起之后(如图2、3和21a和21b中显示和上面描述的)，使用定位在通孔910周围的连接杆922和924将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'进一步固定在一起，而使用定位在通孔910a周围的连接杆922a和924a将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'进一步固定在一起。在这点上，可以移除，但不要求移除螺纹杆146和146a，从而使连接杆922和924和922a和924a将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'固定在一起。图33-36显示螺纹杆146和146a从车辆悬架50'的通孔910和910a移除的车辆悬架50'。

对弹簧安装件66'使用两个连接杆922和924，以及对弹簧安装件66a'使用两个连接杆922a和924a，可提供大于对各弹簧安装件使用单个螺纹杆146或146a的额外保持强度。

在已经使用螺纹杆146将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'拉到一起之后使用连接杆922或924的一个好处在于，连接杆922或924可比螺纹杆146更短，这是因为在外侧鞍座120'和内侧鞍座130'被拉到一起之后，连接杆922或924的长度仅需要足够附连螺母或其它固定装置即可。相比之下，螺纹杆146必须足够长，以在外侧鞍座130'和内侧鞍座120'被拉到一起之前延伸通过它们，从而潜在地导致从车辆悬架延伸的螺纹杆146不合乎需要地突出。

此外，各弹簧安装件中具有两个连接杆提供了车辆悬架冗余，这是因为如果一个杆失效，则另一个连接杆将仍然将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。在两个弹簧与每个弹簧安装件的两个连接杆一起使用的情况下，则将存在四个连接杆将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。在这种情况下，如果连接杆中的一个失效，则将仍然存在三个连接杆将外侧鞍座120'和内侧鞍座130'保持在一起。

本文描述的与各种示例车辆悬架一起使用的活动梁可构建成多种布置中的任一种。就此而言，用来构建活动梁的各种板的数量和/或尺寸可在各种活动梁布置之间改变。此外，附连到各个车辆悬架上的活动梁可经由各种构件固持到车辆悬架上，诸如例如，包括鞍座帽和带螺纹连接杆的一组构件，或者包括U形螺栓和一对螺母的一组构件。

图43是用在悬架1050(在图45和46示出)中的车架吊钩1059的透视图，图44是图43所示的车架吊钩1059的前视图，图45是图43和44所示车架吊钩1059的侧视图。车架吊钩1059包括车架支架1058，其具有多个安装孔1060，用于将车架吊钩1059安装到车辆车架纵梁(未示出)。车架吊钩1059包括被附接到车架支架1058的弹簧箱1200，和连接到车架支架1058并定位在弹簧箱1200内以形成第一弹簧模块1070和第二弹簧模块1070a的中心角撑板1110。弹簧箱1200形成第一弹簧模块1070的顶壁1216a、外侧壁1080和底壁1210，并且弹簧箱1200也形成第二弹簧模块1070a的顶壁1216a、外侧壁1082a和底壁1210a。中心角撑板1110D的一侧形成第一弹簧模块1070的内侧壁1082，中心角撑板1110的相对侧形成第二弹簧模块1070a的内侧壁1080a。

开口1280形成于第一弹簧模块1070内，被第一弹簧模块1070的外侧壁1080、内侧壁1082、顶壁1216和底壁1210包围，并且开口1282形成于第二弹簧模块1070a内，由第二弹簧模块1070a的外侧壁1082a、内侧壁1080a、顶壁1216a和底壁1210a包围。弹簧箱1200的壁1214和1216焊接到车架支架1058上。此外，弹簧箱1200的壁1218和1216a也焊接到框架支架1058上。

角撑板1062a和角撑板1062b焊接到车架支架1058上，并且还在壁1216a的顶面上焊接到弹簧模块1070a的顶部。同样地，角撑板1062c和1062d被焊接到框架支架1058，并且还在壁1216的顶面上焊接到弹簧模块1070的顶部。一附加的角撑板1140被显示为焊接到车架支架1058上和弹簧箱1200的壁1214的外侧上。另一角撑板(未示出)被焊接到框架支架1058和弹簧箱1200的壁1218的外侧。角撑板1062a，1062b，1062c，1062d和1140可以由1/2英寸的钢板制成，尽管其它的厚度(更小或更大)和材料也可以使用。这些角撑板架为车架吊钩1059提供了额外的稳定性和强度。

此外，车架吊钩1059还包括中心角撑板1110，其被焊接到车架支架1058上和弹簧箱1200的底部上，处于第一弹簧模块1070的底壁1210与第二弹簧模块1070a的底壁1210a之间。中心角撑板1110可以由一英寸厚的钢板制成，不过也可使用其它的厚度(更小或更大)和材料。中心角撑板1110的一侧充当第一弹簧模块1070的侧壁(侧壁1082)，中心角撑板1110的相对侧还充当第二模块1070a的侧壁(侧壁1080a)。通过同时充当第一弹簧模块1070和第二弹簧模块1070a二者的侧壁，中心角撑板就允许更轻的车架吊钩，因为不需要两个单独的侧壁。

此外，中心角撑板1110提供车架吊钩1059的增加的总强度和稳定性，因为在第一弹簧模块的内侧壁和第二弹簧模块的内侧壁之间没有间隙，这可在一些设计中使用，并且可以在例如本说明书的图33中所示的车辆悬架50'中看出。此外，使用中心角撑板1110来作为弹簧模块1070的侧壁并作为弹簧模块1070a的侧壁，这就允许在那些弹簧模块内使用更大尺寸的弹簧元件。例如，采用这样的设计可以允许容纳更大尺寸的剪切弹簧，从而在相同尺寸的车架吊钩的足迹面积内提供了增加的悬架特性。

车架吊钩1059还包括弹簧箱1200，其优选并有利地由型钢例如1/2英寸钢板的单一连续件形成，不过也可使用其它的厚度(更小或更大)和材料。另外，也可以提供没有连续金属件的弹簧箱1200，虽然弹簧箱1200的制造在使用型钢的单一连续件时得到简化。此外，当弹簧箱1200被焊接到框架支架1058上时，车架吊钩1059的制造也得到简化，因为(除了内侧壁是例外)第一和第二弹簧模块1070和1070a二者都可以在同一操作过程中附接到车架支架1058上，从而消除了当附连多个件以形成弹簧模块壁时所涉及的时间和精力。

车架吊钩1059的设计也具有附加的优点。特别是，弹簧箱1200包括从第一弹簧模块1070的顶壁1216向上延伸的第一向上延伸的凸缘1232，并且还包括从弹簧模块1070a的顶壁1216a向上延伸的第二向上延伸的凸缘1230。在向上延伸的凸缘1232和1230之间设有间隙，以允许向上延伸的凸缘1232和1230在中心角撑板1110的相对两侧向上延伸，但它们最初不焊接到中心角撑板1110或车架支架1058上。

紧固件可被用于将向上延伸的凸缘1232和1230附连到中心角撑板1110上。在一优选实施例中，一对螺栓1240和1242与相应的螺母用于将向上伸出的凸缘1232和1230附连到中心角撑板1110。螺栓可以是M16螺栓。使用两个M16螺栓为螺栓提供了足够的强度和焊接间隙。另外，也可以用其它类型的紧固件，如铆钉，哈克(huck)紧固件或销，或者甚至使用被拧入中心角撑板1110上攻螺纹的孔内的螺纹连接件，来附连凸缘1232和1230。

其中布置中心角撑板1110的区域处于高应力区中。在车架吊钩的这一重要领域使用螺栓连接，这使得不需要焊接(焊缝)将弹簧箱连接到中心角撑板，从而保持了弹簧箱1200和中心角撑板1110的高强度材料性能。

此外，中心角撑板1110设置有台肩1114，其可用作止挡部来限制抵靠中心角撑板1110侧面定位的剪切弹簧的向上垂直行程。另一台肩1114a被定位在中心角撑板1110的相反侧(见图53)，其也用于限制抵靠中心角撑板1110侧面定位的剪切弹簧的相反侧的向上垂直行程。类似地，第一弹簧模块1070的外壁1214包括台肩1222，其也用作止挡部来限制抵靠第一弹簧模块1070的外侧壁1080定位的剪切弹簧的向上垂直行程。另一台肩1222a定位在外壁1214的(见图45)的相反侧，也用来限制抵靠第一弹簧模块1070的外侧壁1080定位的剪切弹簧的相反侧的向上垂直行程。以相同的方式，第二弹簧模块1070a的外壁1218包括台肩220(以及在相对侧上的未示出的另一台肩)，其也可用作止挡部来限制抵靠第二弹簧模块1070a的外侧壁1082定位的剪切弹簧的向上垂直行程。

在图43-45所示的车架吊钩1059，可以用在图46和47中所示的车辆悬架1050中。通过修改，也可以将图43-35所示的车架吊钩与车辆悬架50(图2中所示)和50'(图33)一起使用，并与其中所用的鞍座组件一起使用。图46是车辆悬架1050的透视图，图47是图46所示的车辆悬架1050的正视图。如图46和47中所示，车架吊钩1059包括第一弹簧模块1070和第二弹簧模块1070a。第一弹簧模块1070包括位于侧壁1080与弹簧安装件1066的侧壁之间的剪切弹簧1072，和位于侧壁1082与弹簧安装件1066的侧壁之间的剪切弹簧1074，类似地，弹簧模块1070a包括位于侧壁1080a与弹簧安装件1066a的侧壁之间的剪切弹簧1072a，和位于侧壁1082a与弹簧安装件1066a的侧壁之间的剪切弹簧1074a。中心角撑板1110用作第一弹簧模块1070的内壁1082并且也用作第二弹簧模块1070a的内壁1080a。鞍座组件1090和鞍座组件1090a连接到定位在第一弹簧模块1070中的弹簧安装件1066上，并且也连接到定位在第二弹簧模块1070a中的弹簧安装件1066a。负载缓冲器1076被示为位于弹簧安装件1066顶上，并且负载缓冲器1076a被示为位于弹簧安装件1066a顶上。

图48和49示出在图43-47所示的车架吊钩1059中使用的车架支架1058。图48是车架支架1058的前视图，显示了适于用于将车架支架1058到车辆车架纵梁(未示出)上的安装孔1060。图49是图48中所示车架支架1058的侧视图。车架支架1058的底部被设计成容纳弹簧箱1200(在图43-47示出)。具体而言，车架支架1058有壁1095，第一个弹簧模块1070的顶壁1216抵靠该壁1095，并且第二弹簧模块1070a的顶壁1216a抵靠该壁1095。类似地，车架支架1058具有侧壁1091和侧壁1093，第二弹簧模块1070a的壁1218抵靠该侧壁1091，第一弹簧模块1070的壁1214 抵靠该侧壁1093，在一优选的实施例中，车架支架1058由钢板构成，并且可以具有1/2英寸的厚度，尽管其它的厚度(更小或更大)和材料也可以使用。

图50-52显示了在图43-45所示车架吊钩1059中使用的弹簧箱1200。图50是弹簧箱1200的顶视图，显示了第一弹簧模块1070的顶壁和第二弹簧模块1070a的顶壁。向上延伸的凸缘1232和1230也被显示为在它们之间具有间隙并向上延伸，以容纳中心角撑板1110(在图43-45示出)。图51是弹簧箱1200的正视图，示出了第一弹簧模块1070的底壁1210、外壁1214和顶壁1216，以及第二弹簧模块1070a的底壁1210a、外壁1218和顶壁1216a。向上延伸的凸缘1232和1230也被显示为在它们之间具有间隙1233并向上延伸，以容纳在凸缘1232和1230之间的中心角撑板1110(如图43-45)的定位。图52是弹簧箱1200的侧视图，示出了向上延伸的凸缘1232具有孔1240a和1242a以容纳螺栓1240和1242贯穿其中的定位(如图43-45所示)。在一优选的实施例中，弹簧箱1200是钢板的单个连续件，其从向上延伸的凸缘1232延伸到向上延伸的凸缘1230。

图53A和54展示了中心角撑板1110。图53 A是中心角撑板1110的侧视图，示出了侧壁1080a和台肩1114和1114a。此外，设有槽1243以容纳螺栓1240和1242贯穿其中的定位(如图43-45所示)。图53B示出了具有另一构造的中心角撑板1110，其中提供了两个槽1247和1249以容纳螺栓1240和1242穿过其中的定位(如图43-45所示)，而不是如图53A所示的单一槽1243。图53B所示的中心角撑板1110还包括扩大部分或隆起1251，其提供了在凸缘1230和1232与中心角撑板1110之间的更大的接触面积。图54是图53A或53B所示中心角撑板1110的前视图，显示了台肩1114，以及侧壁1082和侧壁1080a，侧壁1082用作第一弹簧模块1070的内壁，侧壁1080a用作第二弹簧模块1070a的内壁。

车辆悬架1050示于图46和47，其中剪切弹簧1072，1074被显示为定位在第一弹簧模块1070内，并且剪切弹簧1072a和1074被显示为定位在第二弹簧模块1070a内。剪切弹簧1072、1074、1072a和1074a可以被配置为在图9-13中所示的剪切弹簧300。剪切弹簧1072、1074、1072a和1074a也可被配置为如图40-42所示的剪切弹簧300'。因此，在图43-45示出的车架吊钩1059可与图9-13示出的剪切弹簧300或图40-42所示的剪切弹簧300'一起使用。

图55- 57涉及剪切弹簧350，其包括也可在图46和47中所示的车辆悬架1050中使用、并与图43-45所示车架吊钩1059一起使用的替代的剪切弹簧设计。特别是，在一个优选实施例中，在悬架中1050中所示的剪切弹簧1072、1074、1072a和1074a可以布置为如图55-57的剪切弹簧350。

图55是剪切弹簧350的透视图，剪切弹簧350类似于图9-13示出的剪切弹簧300和图40-42中所示的剪切弹簧300'，因为它包括基板380和带V形上表面的板360。剪切弹簧350还包括第一中间板370，其在图43-47中被示出为是平板。然而，在其它实施例中，也可根据需要包括额外的中间板。应当理解的是，用语“上”、“下”和“基”被用于本说明书和权利要求书中，仅仅是提供针对剪切弹簧的组件的相关的参考。但是，用语“上”、“下”和“基”绝不要求剪切弹簧以任何特定的方式被定向在车辆悬架中。实际上，应当理解的是，在悬架50，50'和1050中所示的剪切弹簧显示，剪切弹簧定位成使得剪切弹簧的基板和上表面上被安装在大致水平的定向上。因此，剪切弹簧350可被水平地定向，垂直地定向，或定向成介于此两者之间。

在剪切弹簧350中，板360具有V形的上表面，其导致剪切弹簧350具有V形的外表面，其包含适合于接触弹簧安装件的对应V形侧壁的面362和364。如本文所用的用语“V形”应被宽泛地解释为覆盖相对于彼此成角度、但可能会也可能不会在一个点上会合的两个壁。换言之，V形表面的顶点可以是圆形的或甚至是平面的。型芯撑(chaplets)366显示在板360的上表面上，处于在模制过程中所使用的表面362和364之内。此外，板360、370和380的角部也被暴露，以有助于模制过程。

图56示出了图55所示剪切弹簧350的沿线56-56剖取的截面视图，图57示出了图45所示剪切弹簧350的沿线57-57剖取的截面端视图。应该理解的是，板360具有位于板360的成角度的上表面363和373下方的平底面361。换句话说，板360具有大致三角形的横截面，具有在位于顶端的顶点365处会聚的成角度的上表面363和373，以及一个平坦下表面361。当使用成形的板或一被弯曲以形成V形上表面的板时，所述板的厚度保持大致恒定，而空出的顶点区域必须填充有弹性体例如橡胶，从而导致在剪切弹簧的整个层压横截面上出现不​​希望有的压缩和剪切率的不平衡。压缩和剪切率的不平衡由此可造成导致小于最佳结果的牺牲。

如图56和57中所示，剪切弹簧350包括在基板380和第一中间板370之间的弹性体区段374，以及在第一中间板370和板360之间的弹性体区段372。可以看到，上板360的底面361平行于中间板370的上表面，并且中间板360的底面平行于基板380的顶部。结果，弹性体区段372的在上板360的底面361与中间板370的上表面之间延伸的厚度在其整个横截面上是恒定的，并且弹性体区段374的在中间板360的底面与基板380的顶部之间延伸的厚度也在其整个横截面上是恒定的。

通过图55-57所示的上板360的具有平坦底面361和V形上表面363和373的配置，板360的横截面自然地填充V形外表面362和364的空出顶点，而这是使用成形板或弯板时不能实现的。因为弹性体区段372和374的厚度是恒定的，所以就可以平衡每个弹性体区段372和374在其整个横截面中的压缩和剪切应变，这导致了最优化的设计。

在一个优选的实施例中，弹性体区段372的厚度和弹性体区段374的厚度是相等的，并且可以具有为3​​2毫米的厚度。中间板370的厚度可以是3.175毫米。此外，上板360可优选由挤出铝型材制成。上板360的底部361的宽度可以是168毫米，顶点365的厚度为约18毫米。

图55示出了剪切弹簧350，其包括基板380、中间板370和上板360。基板380包括从其第一端远离上板360延伸的第一凸缘390，和从其第二端也远离上板360延伸的第二凸缘392。基板380适于接触车辆悬架的弹簧模块开口的第一侧壁(例如，在图46和47所示的第一弹簧模块1070的侧壁1080)。作用在剪切弹簧350、弹簧模块开口的侧壁和弹簧安装件的V形侧壁上的摩擦力，提供了防止剪切弹簧350横向移动的一个主要手段。基板380的第一凸缘390和第二凸缘392被设计为延伸至超越弹簧模块开口的侧壁的第一和第二侧边，以辅助限制剪切弹簧350相对于车辆悬架50或50'或1050的横向运动。此外，凸缘390和392适于在图43-45所示的中心角撑板1110的ta台肩1114下方延伸，并且适于限制剪切弹簧350的向上垂直移动。类似地，如图43-45所示，凸缘390和392还适合于在第一弹簧模块1070的外壁1214的台肩1222和台肩1222a下方延伸，以及在第二弹簧模块1070a的外壁1218的台肩1220(和相对地定位的台肩)下方延伸，以限制剪切弹簧350的向上垂直移动。中心角撑板1110的厚度可以是一英寸，以容纳被抵靠在中心角撑板1110上定位的剪切弹簧的凸缘，并提供足够大的厚度，以使相对地定位的剪切弹簧的凸缘不会彼此邻接。

中间板370提供了对作用在剪切弹簧350上的侧向力(例如在从上板360至基板380的方向上的侧向力)的附加阻力。因为板360的上表面具有V形，所以上板360具有小于180度的角度。该夹角可以是落在任意多个角度范围内的许多的度数，包括但不限于(i)90°到179°，(ii)90°到170°，或(iii)115°至125°的角度范围。根据该后一范围，该夹角可以例如是115°，116°，117°，118°，119°，120°，121°，122°，123°，124°，125°或任何两个所列出的角度之间的一些非整数的角度。

根据在图55-57中所示的公开的实施例，剪切弹簧350可以由接合(粘接)到板360、370和380上的弹性体区段372和374构成。弹性体区段372和374可包括弹性体材料(即，弹性体)，例如天然橡胶，合成橡胶，苯乙烯丁二烯，合成聚异戊二烯，丁基橡胶，丁腈橡胶，乙丙橡胶，聚丙烯橡胶，高密​​度聚乙烯，热塑性弹性体，热塑性烯烃(TPO)，聚氨酯，聚亚氨酯，热塑性聚氨酯(TPU)，或一些其它类型的弹性体。在这方面，特别是，弹性体区段372和374可以包括这样的弹性体，其被“美国试验与材料学会(ASTM)”限定为D2000 M4AA 717 A13 B13C12 F17 K11 Z1 Z2。在这种情况下，Z1代天然橡胶，Z2代表被选定用来实现所需剪切率的硬度。该选定的硬度可基于给定的预定标度，如肖氏A标度，ASTM D2240 A型标度，或ASTMD2240 D型标度。在一个优选的实施例中，根据肖氏A标度，Z2例如优选为70±5。在另一个实施例中，根据肖氏A标度，Z2​​例如在50至80的范围内。Z2和Z2范围的其它实例也是可以的。

剪切弹簧350可以例如通过将板360、370和380插入到模具(未示出)中来成形。所述板可以各自涂覆有涂层材料。作为一个例子，该涂层材料可包括用钙改性的、含有锌和磷酸盐的材料。该涂层材料可具有200-400毫克每平方英尺的涂布重量。该涂层材料的其它例子也是可以的。粘接剂可以被施加到此被涂覆有涂层的板上，用于将板360、370和380粘接到弹性体段372和374上。作为一个例子，粘接剂可包括由美国北卡罗来纳州卡里的Lord公司制造的Chemlok®。粘接剂的其它例子也是可以的。施加涂层材料和/或施加粘接剂可发生在将板360、370和380插入模具中之前，在此期间，和/或之后。在施加涂层材料和粘接剂后，弹性体材料(呈可倾倒的形式时)可被插入到模具中，以形成弹性体段372和374。

已经在上面描述了本发明的示例实施例。本领域技术人员将理解，可对描述的实施例作出改变和修改，而不偏离由权利要求限定的本发明的真实范围和精神。

Claims (32)

1.一种用于将沿纵向延伸的车辆车架纵梁支承在车轴上方的悬架，包括：

车架吊钩，其包括：

适于连接到车辆车架纵梁上的车架支架；

附接到所述车架支架的弹簧箱；

附接到所述车架支架并位于所述弹簧箱中以形成第一弹簧模块和第二弹簧模块的角撑板；

所述弹簧箱包括所述第一弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁，并且所述弹簧箱包括所述第二弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁；

所述角撑板形成所述第一弹簧模块的内侧壁和所述第二弹簧模块的内侧壁：

位于所述第一弹簧模块内的第一弹簧安装件；

位于所述第一弹簧安装件的第一侧壁与所述第一弹簧模块的外侧壁之间的第一剪切弹簧；

位于所述第一弹簧安装件的第二侧壁与所述第一弹簧模块的内侧壁之间的第二剪切弹簧；

位于所述第二弹簧模块内的第二弹簧安装件；

位于所述第二弹簧安装件的第一侧壁与所述第二弹簧模块的外侧壁之间的第三剪切弹簧；和

位于所述第二弹簧安装件的第二侧壁与所述第二弹簧模块的内侧壁之间的第四剪切弹簧；

其中，所述弹簧箱包括从所述第一弹簧模块的顶壁延伸的第一向上延伸的凸缘和从所述第二弹簧模块的顶壁延伸的第二向上延伸的凸缘，其中一间隙位于所述第一凸缘和所述第二凸缘之间，从而允许所述角撑板定位在所述第一凸缘和所述第二凸缘之间。

2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，还包括连接到所述第一弹簧安装件和第二弹簧安装件上的鞍座组件。

3.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，第一负载缓冲器被定位在所述第一弹簧安装件上，并且第二负载缓冲器被定位在所述第二弹簧安装件上。

4.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述弹簧箱形成所述第一弹簧模块的顶壁、底壁和外侧壁，并且形成所述第二弹簧模块的顶壁、底壁和外侧壁，并被焊接到所述车架支架上。

5.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一向上延伸的凸缘抵接并连接到所述角撑板的第一侧，并且所述第二向上延伸的凸缘抵接并连接到所述角撑板的第二侧。

6.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，所述第一向上延伸的凸缘利用一个或多个紧固件被连接到所述角撑板并且被连接到所述第二向上延伸的凸缘。

7.根据权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述一个或多个紧固件包括一个或多个螺栓。

8.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述弹簧箱作为单件型钢从所述第一向上延伸的凸缘延伸至所述第二向上延伸的凸缘。

9.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一弹簧安装件包括内侧部分以及与所述内侧部分分开的外侧部分，定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分至少一者中的第一通孔，其适于允许第一连接杆穿过其中，其中所述第一连接杆将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起，其中所述第一剪切弹簧具有V形的外表面，其中所述第一剪切弹簧被压缩在所述第一弹簧安装件的第一侧壁与所述第一弹簧模块的外侧壁之间，并且其中所述第二剪切弹簧具有V形的外表面，其中所述第二剪切弹簧被压缩在所述第一弹簧安装件的第二侧壁与所述第一弹簧模块的内侧壁之间。

10.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第一剪切弹簧包括基板和上板，所述第一剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第一剪切弹簧的上板具有与所述第一剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第一弹簧安装件的第一侧壁上的相应V形表面，其中，所述第一剪切弹簧的上板具有与所述第一剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面，并且，其中所述第二剪切弹簧包括基板和上板，所述第二剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第二剪切弹簧的上板具有与所述第二剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第一弹簧安装件的第二侧壁上的相应V形表面，其中，所述第二剪切弹簧的上板具有与所述第二剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面。

11.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，还包括定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分至少一者中的第二通孔，以允许第二连接杆穿过其中，其中所述第二连接杆也将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起。

12.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第二弹簧安装件包括内侧部分以及与所述内侧部分分开的外侧部分，定位在所述第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分至少一者中的通孔，其适于允许第二连接杆穿过其中，其中所述第二连接杆将所述第二弹簧安装件的内侧部分与所述第二弹簧安装件的外侧部分连接在一起，其中所述第三剪切弹簧具有V形的外表面，其中所述第三剪切弹簧被压缩在所述第二弹簧安装件的第一侧壁与所述第二弹簧模块的外侧壁之间，并且其中所述第四剪切弹簧具有V形的外表面，其中所述第四剪切弹簧被压缩在所述第二弹簧安装件的第二侧壁与所述第二弹簧模块的内侧壁之间。

13.根据权利要求12所述的悬架，其特征在于，所述第一剪切弹簧包括基板和上板，所述第一剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第一剪切弹簧的上板具有与所述第一剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第一弹簧安装件的第一侧壁上的相应V形表面，其中，所述第一剪切弹簧的上板具有与所述第一剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面，并且，其中所述第二剪切弹簧包括基板和上板，所述第二剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第二剪切弹簧的上板具有与所述第二剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第一弹簧安装件的第二侧壁上的相应V形表面，其中，所述第二剪切弹簧的上板具有与所述第二剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面；并且

其中，所述第三剪切弹簧包括基板和上板，所述第三剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第三剪切弹簧的上板具有与所述第三剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第二弹簧安装件的第一侧壁上的相应V形表面，其中，所述第三剪切弹簧的上板具有与所述第三剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面，并且，其中所述第四剪切弹簧包括基板和上板，所述第四剪切弹簧的基板具有平坦上表面，并且所述第四剪切弹簧的上板具有与所述第四剪切弹簧的基板相对的V形上表面以适于配合位于所述第二弹簧安装件的第二侧壁上的相应V形表面，其中，所述第四剪切弹簧的上板具有与所述第四剪切弹簧的基板的平坦上表面平行的平坦下表面。

14.根据权利要求13所述的悬架，其特征在于，还包括位于所述第一剪切弹簧的上板与基板之间的平坦的中间板，和位于所述第二剪切弹簧的上板和基板之间的平坦的中间板；并且

还包括位于所述第三剪切弹簧的上板和基板之间的平坦的中间板，和位于所述第四剪切弹簧的上板和基板之间的平坦的中间板。

15.根据权利要求12所述的悬架，其特征在于，还包括定位在所述第一弹簧安装件的内侧部分或外侧部分至少一者中的第二通孔，其适于允许第三连接杆穿过其中，其中所述第三连接杆也将所述第一弹簧安装件的内侧部分与所述第一弹簧安装件的外侧部分连接在一起；并且还包括定位在所述第二弹簧安装件的内侧部分或外侧部分至少一者中的第二通孔，其适于允许第四连接杆穿过其中，其中所述第四连接杆也将所述第二弹簧安装件的内侧部分与所述第二弹簧安装件的外侧部分连接在一起。

16.一种用于将沿纵向延伸的车辆车架纵梁支承在车轴上方的悬架，包括：

车架吊钩，其包括：

适于连接到车辆车架纵梁上的车架支架；

附接到所述车架支架的弹簧箱；

附接到所述车架支架并位于所述弹簧箱中以形成第一弹簧模块和第二弹簧模块的角撑板；

所述弹簧箱包括所述第一弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁，并且所述弹簧箱包括所述第二弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁；

所述角撑板形成所述第一弹簧模块的内侧壁和所述第二弹簧模块的内侧壁：

位于所述第一弹簧模块内的第一弹簧安装件；

位于所述第一弹簧安装件的第一侧壁与所述第一弹簧模块的外侧壁之间的第一剪切弹簧；

位于所述第一弹簧安装件的第二侧壁与所述第一弹簧模块的内侧壁之间的第二剪切弹簧；

位于所述第二弹簧模块内的第二弹簧安装件；

位于所述第二弹簧安装件的第一侧壁与所述第二弹簧模块的外侧壁之间的第三剪切弹簧；和

位于所述第二弹簧安装件的第二侧壁与所述第二弹簧模块的内侧壁之间的第四剪切弹簧；

其中，所述角撑板包括台肩，用于限制所述第二剪切弹簧和第三剪切弹簧的向上垂直运动。

17.根据权利要求16所述的悬架，其特征在于，所述弹簧箱的构成所述第一弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制所述第一剪切弹簧的向上垂直运动的台肩，并且，所述弹簧箱的构成所述第二弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制所述第四剪切弹簧的向上垂直运动的台肩。

18.一种车架吊钩，包括：

适于连接到车辆车架纵梁的车架支架；

附接到所述车架支架的弹簧箱；

附接到所述车架支架并位于所述弹簧箱中以形成第一弹簧模块和第二弹簧模块的角撑板；

所述弹簧箱包括所述第一弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁，并且所述弹簧箱包括所述第二弹簧模块的底壁、顶壁和外侧壁；

所述角撑板形成所述第一弹簧模块的内侧壁和所述第二弹簧模块的内侧壁；

其中，所述弹簧箱包括从所述第一弹簧模块的顶壁延伸的第一向上延伸的凸缘和从所述第二弹簧模块的顶壁延伸的第二向上延伸的凸缘，其中一间隙位于所述第一凸缘和所述第二凸缘之间，从而允许所述角撑板定位在所述第一凸缘和所述第二凸缘之间。

19.根据权利要求18所述的车架吊钩，其特征在于，所述弹簧箱形成所述第一弹簧模块的顶壁、底壁和外侧壁，并且形成所述第二弹簧模块的顶壁、底壁和外侧壁，并被焊接到所述车架支架上。

20.根据权利要求18所述的车架吊钩，其特征在于，所述第一向上延伸的凸缘抵接并附接到所述角撑板的第一侧，并且所述第二向上延伸的凸缘抵接并附接到所述角撑板的第二侧。

21.根据权利要求20所述的车架吊钩，其特征在于，所述第一向上延伸的凸缘利用一个或多个紧固件被连接到所述角撑板并且被连接到所述第二向上延伸的凸缘。

22.根据权利要求21所述的车架吊钩，其特征在于，所述一个或多个紧固件包括一个或多个螺栓。

23.根据权利要求18所述的车架吊钩，其特征在于，所述弹簧箱作为单件型钢从所述第一向上延伸的凸缘延伸至所述第二向上延伸的凸缘。

24.根据权利要求18所述的车架吊钩，其特征在于，所述角撑板包括台肩，用于限制抵靠所述角撑板定位的剪切弹簧的向上垂直运动。

25.根据权利要求24所述的车架吊钩，其特征在于，所述弹簧箱的构成所述第一弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制抵靠所述第一弹簧模块的外壁定位的剪切弹簧的向上垂直运动的台肩，并且，所述弹簧箱的构成所述第二弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制抵靠所述第二弹簧模块的外壁定位的剪切弹簧的向上垂直运动的台肩。

26.一种车架吊钩，包括：

适于连接到车辆车架纵梁的车架支架；

附接到所述车架支架的弹簧箱；

所述弹簧箱包括第一弹簧模块和第二弹簧模块；

所述第一弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；

所述第二弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；

附接到车架支架上的垂直延伸的角撑板；

从所述第一弹簧模块的顶壁延伸的第一向上延伸的凸缘，和从所述第二弹簧模块的顶壁延伸的第二向上延伸的凸缘；

其中，所述第一向上延伸的凸缘附接至所述垂直延伸的角撑板的第一侧，并且所述第二向上延伸的凸缘附接至所述垂直延伸的角撑板的第二侧。

27.根据权利要求26所述的车架吊钩，其特征在于，所述第一向上延伸的凸缘利用一个或多个紧固件被附接到所述垂直延伸的角撑板并且被连接到所述第二向上延伸的凸缘。

28.根据权利要求27所述的车架吊钩，其特征在于，所述一个或多个紧固件包括一个或多个螺栓。

29.根据权利要求27所述的车架吊钩，其特征在于，所述弹簧箱作为单件型钢从所述第一向上延伸的凸缘延伸至所述第二向上延伸的凸缘。

30.根据权利要求26所述的车架吊钩，其特征在于，所述弹簧箱的构成所述第一弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制抵靠所述第一弹簧模块的外壁定位的剪切弹簧的向上垂直运动的台肩，并且，所述弹簧箱的构成所述第二弹簧模块的外壁的那一部分包括用于限制抵靠所述第二弹簧模块的外壁定位的剪切弹簧的向上垂直运动的台肩。

31.一种车架吊钩，包括：

适于连接到车辆车架纵梁的车架支架；

附接到所述车架支架的弹簧箱；

所述弹簧箱包括第一弹簧模块和第二弹簧模块；

所述第一弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；

所述第二弹簧模块包括底壁、顶壁、外侧壁和内侧壁；

附接到车架支架的角撑板；

从所述第一弹簧模块的顶壁延伸的第一向上延伸的凸缘，和从所述第二弹簧模块的顶壁延伸的第二向上延伸的凸缘；

其中，所述第一向上延伸的凸缘附接至所述角撑板的第一侧，并且所述第二向上延伸的凸缘附接至所述角撑板的第二侧；并且

其中，所述角撑板延伸进入所述弹簧箱并形成所述第一弹簧模块的内壁和所述第二弹簧模块的内壁。

32.根据权利要求31所述的车架吊钩，其特征在于，所述角撑板包括台肩，用于限制抵靠所述角撑板定位的剪切弹簧的向上垂直运动。