CN105392683B - 个性化高架城市交通 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种双向高架城市交通(TUEP)系统，用于大交通容量，其悬挂在一系列柱子上，而不干扰表面车辆和行人交通，其特征在于，它具有在管状轨道上循环的连续系列自主舱室，所述管状轨道通过吊在柱子之间的静态线缆悬挂。本系统包括用于乘客的升高站点，其提供到悬挂舱室的通路，所述舱室通过自动并且独立的电动机运动，所述电动机转动位于水平管状轨道的上背部滚动的驱动轮，所述管状轨道根据地形地貌是升起或倾斜的。所述交通系统特征在于，仅容纳两个乘客的每个舱室直达目的地的站点，其中，它从主流动朝向站点分流，这意味着不必延误主舱室流动。

Description

个性化高架城市交通

技术领域

本发明涉及城市环境中的水平乘客交通，在所述城市环境中，大量人员感觉到在每天使用的路线上流通以学习、工作、娱乐等的需要，并且由于已经使其他路线饱和的城市人口的增加，他们的需求正在增长。

背景技术

城市的发展已经由于旅行距离、为此需要的时间、安全性和舒适性而改变了交通需要，所以这些年来已经利用了马科动物、两轮车、自行车、汽车、电车、公交车、地铁、摩托车、滑雪缆车、缆车和直升机。

所提出的定制高架城市交通(TUEP)是可被城市采用的连续并且大规模地运送乘客的使用未拥堵空间的替代系统。

虽然已经有其他类型的舱内运输，诸如意图提供山区铁路的滑雪升降机，其一般由通过缆索连接并且在轨道上运行的两个舱室组成，并且使得一个舱室上升同时另一舱室向下移动；缆车由通过在两个巨大滑轮之间延伸的钢缆支撑并拉动的舱室或椅子组成，所述滑轮由电动机和减速机驱动；也存在单轨铁路，其是广泛应用于制造工业的携带负载的设备，并且可以是轨道上的舱室，并且通过特种链条用由机动链轮驱动的轴承拉动。

滑雪升降机和缆车两者都将舱室从原点运输到终点，而单轨铁路是运输到串联的站点。在所有的三种情况中，全部负载都严格地是串联地定位的，并且任何停顿或运动会影响全部负载。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种用于城市中的大规模客运的新系统，它充分利用了未被汽车、卡车、火车和电车、自行车、行人等拥堵的城市空间，诸如街道和大街，并满足安全性、速度、容量、经济性、舒适性和可持续发展的目标。

本发明另外的目的是提供一种具有足够的能力以解决或减轻人们日益增长的城市交通需要的乘客交通，因此它的流量应足以确保它被用作大规模公共交通。

本发明的另一个目的是实现一种虽然不绝对可靠但是安全的运输工具，使得它可由所有年龄段和条件的非熟练人员使用。

另外的目的是提出一种快速交通，使得用户发现超出传统交通的优势。

另外的目的将是实现一种不污染大气并且不产生噪音污染或影响城市美观的交通。

另一目的将是实现一种在它的投资、运转和维护方面经济的交通

另外的目的将是实现一种在使用中友好和舒适的交通，以被用户广泛接受。

最后，另外的目的将是实现一种可持续以被社会在短期、中期和长期接受的交通系统。

根据新的发明，其特征性创新在下面指示：

有许多种支撑乘客舱室通过高架管状轨道的结构方式。

A.-优选的实施例是：

a)三角形截面的金属结构，其包括由均匀间隔开的倾斜支柱和提供更大刚性到结构体系的对角金属条连接在一起的两个下部和一个上部水平管。所述复合结构用作支撑间隙之间的梁并且在城市地面或道路上升高，使得交通系统被安装在远离城市中的交通车辆、树木和一定高度的其他障碍物的安全高度处；

b)除了作为结构梁，下部金属管用作乘客舱室沿其背部行进的双向轨道，从而提供了有足够刚性并且在一侧上通畅的连续轨道，其连接到交通系统的不同站点，并能够承受其自身的重量，加上舱室和乘客的重量、动态负载、风负载和可能发生的任何地震的负载。这种三角形截面的管和支柱通过结构柱和塔而在自然地基之上升起，使整个系统代表目前的定制高架城市交通的交通系统的基础设施。

B.-上述基础设施的可特别用于非常长的路径间隙的一个实施例如下所述：

a)特征是高架交通的系统由支撑两个分开的静态钢缆的适当地打地基的高柱子组成，所述静态钢缆通过悬挂钩支撑乘客舱室在其上运行的水平管状轨道。每个缆索对应于系统的一个方向感觉，即，它是双向的。钢缆由与其横向的三角形金属结构支撑，其定位在柱子的顶部并且通过悬挂型端子保持钢缆，从而形成在柱子之间的空间中的悬链线。该缆索能够支持其自身的重量、抗张强度，加上该管状轨道的重量，加上舱室和乘客的重量，加上运动、风、地震和在一些情况下的雪的动态负载。

b)该垂直挂钩从静态钢缆以一定的间隔垂下，其目的是支撑该管状轨道。钩的顶部是牢固地夹紧钢缆并且与垂直的平直部分连接的夹子型的，所述平直部分的长度可以是可调节的，以在顶部适应于悬链线的形状并在底部适应于管状轨道的水平位置。钩的形状对应于在底部支撑管状轨道而不妨碍驱动滑轮和舱室发动机的通过的需要。同样，钩充当裸露电线的支撑，所述电线将电力供给到对每个舱室提供电力的受电器(trolley)。

C.-管状轨道可以由乘客舱室将在其上运行的钢或其他材料制成，所述其他材料或者是金属或者是硬塑料。在轨道的顶部是可以是矩形或三角形或具有轨道形状的稳定器杆，其功能是在待传输负载关于重量施加而未适当平衡时，或当发生可以破坏舱室稳定并导致乘客感到不舒适的侧风时，维持舱室的垂直度。该杆通过滑轮中均匀成形的槽将驱动滑轮的转动保持在垂直参考线上。

D.-用于两个或最多三个乘客的自主舱室优选地悬挂在管状轨道上。所述舱室关于其运动是自主的，并且由封闭容器、结构性钩部、一个或两个驱动滑轮和一个或两个电动机组成。该驱动滑轮在管状轨道的上背部上转动，并且具有精确地符合所述管的周长的形状或轮廓。滑轮的内侧覆盖有提供必要摩擦的橡胶或弹性体，以防止滑轮以其横摆运动在管状轨道上滑动。滑轮配备有抗摩擦构件，诸如密排轴承(packed bearings)或者干燥或润滑的衬套。所有这些都包含在由舱室的垂直支撑件连接的结构元件中。这些结构元件也支撑每个舱室的发动机或自主电动机，其通过它的旋转轴与驱动滑轮牢固地连接，导致所述驱动滑轮在管状轨道上滚动

E.-提供舱室运动的元件是根据需要直接地或通过减速器连接到滑轮的电动机。该电动机可使用直流电或变速交流电，但试图让舱室之间具有完美的同步，从而实现维持它们之间的恒定距离的运动。对于坡度需求苛刻的那些路程，可以有串联耦合的两个电动机。电动机的电功率通过布线为悬链线的裸线供给，所述裸线与受电器状可伸缩臂接触，这是基于发动机或通过电刷与附接到稳定器杆或支撑舱室的吊钩的驱动器。另外，备用电池用于紧急操作。

F.-关于它们与举升前侧结合或与侧铰接门结合的结构部分，自主悬挂舱室可以由诸如铝的轻质材料制成，所述侧铰接门也可以由铝、玻璃纤维或碳纤维制成。乘客座椅也应当是轻质的，并且由舱室的结构部分支撑。有通往前面或能够被可旋转地举升的门的前侧作为闸门允许乘客的进入和离开，从而避免乘客需在另一就座乘客前通过的侧门的不适。举升门装配有弹簧系统、液压或气体阻尼器和类似于在汽车后举升门中使用的锁。它们还配备有传感器以确保舱室不会在门部分或完全打开时移动，从而防止事故。有铰接侧门的舱室是完全可行的替代方案，其以侧向在外的机构同时打开，并且不需要上述弹簧和减震器。

G.-该系统具有用于乘客进入TUEP的站点，舱室在那里暂时停止，正门或侧门打开并且乘客登舱和离舱得以实现。根据情况的必要性，该系统具有三种类型的站：i)TUEP行程开始和结束的终点站；ii)平行于管状轨道的纵向中间站和iii)横向于管状轨道的中间站。中间站是以预定距离安装的那些，并且作为不必去到终点站的乘客的起点和目的地。纵向型站平行于管状轨道，而横向型站具有相同的操作特征，但是具有不同的建筑布局。所有类型的站都被提升到TUEP的轨道的高度，使得在乘客通过自动扶梯或电梯到达时，允许车辆和行人在街道上的移动不被中断。

H.-仅目的地是特定中间站的舱室应从上述主管状管道分流，使得不前往所述目的地的舱室不间断地继续它们的行程，从而节省在启动和停止时的转换时间和能量。舱室的分流通过后面将要描述的早期检测并且通过分流器实现，所述分流器在这种情况下是通过形成将轨道连续性给予站点或驱动主线路的弧而启用的水平柔性管状轨道。分流器配备有电动或液压或气动致动器，这保证根据自动化系统指令的需求的准确并且快速的操作。类似的分流器将被安装，以允许舱室之后进入到TUEP系统的主流动，以继续形程。

I.-管状轨道在站点处具有U形，或根据各站点的情况多或少地延长。

J.-供应到站点处的发动机的电源独立于到梁轨道处的发动机电源，以允许舱室以其他的真正低速行驶，并具有它们的用于乘客乘降的制动和检测区域，而不必须影响舱室在TUEP管状轨道中的主流动。

K.-站点在乘客乘降区域配备了舱室稳定和制动系统，使得登舱是在最佳条件下进行的，其避免了令用户困扰的纵向和横向运动。同样，站点具有旋转舱室90°的机构，使它们具有用于乘客乘降的单一正面，并且无需穿过舱室的运动线路的安全条件被保留。

L.-TUEP的整个系统通过中央主自动化系统和用于每个舱室的特定自动化系统控制，所述自动化系统是SCADA(监控和数据采集)类型的，其通过有线和无线传感器识别每个舱室的位置并控制它们的目的地，使得它可以迅速地分流到每一个站点，然后重新插回至TUEP的主系统。诸如PROFIBUS或PROFINET的开放协议的市售WI-FI(无线通信)系统可以适应这个特定用途，由于它们已经是在市场上出售的，我不会进一步说明，但肯定需要特定的表征和编程。每个舱室都配备有键盘，登舱的用户应在那里设定目的站，这应被记录在缓存中或每个用于乘客在站点处登舱的区域中的类似WIFI的目的地编程触发器中。所述目的地经由WiFi天线发送到在每个站点中的分流器处的接收天线，以使舱室通过而不分流或通过分流器将其带到中间参考站点。在分流器起作用后，它们返回到TUEP轨道的正常挺直位置。该控制系统是负责做出对舱室的连续监控，以及维持速度、加速、减速、制动、舱室之间的距离、目的地、舱室到站点的分流和将它们重新整合到中心流和安全系统。

M.-为了维持安全、可操作并且通信的乘客交通系统，该系统具有带中央控制器的光纤子系统，从而保持自动驾驶、信令、票务系统，语音和数据通信系统，视频系统以及电源供给和控制可切换系统。

N.-沿TUEP和它的站点配电的系统，其由适当分布以避免驱动线路中的电压下降的配电变电站，并且为控制台和它们的照明供电。此外，整个TUEP被常规接地网络和安装在支撑静态缆索的柱子上的避雷器保护。

附图说明

图1示出了处于其优选实施例中的TUEP、终点站和两个中间站的平面图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图2以优选实施例示出了有终点站和两个中间站的TUEP的正视图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图3以优选实施例示出了有终点站和两个中间站的TUEP的等角视图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图4示出了终点站的等角布置。

图5示出了纵向中间站的等角布置。

图6示出了横向中间站的等角布置。

图7示出了舱室集成的特写。

图8以其替代实施例示出了有终点站和两个中间站的TUEP的平面图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图9以其替代实施例示出了有终点站和两个中间站的TUEP的正视图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图10以其替代实施例示出了有终点站和两个中间站的TUEP的等角视图。路线部分的直线长度由于绘图尺寸而未示出。

图11示出了替代实施例的终点站的等角布置。

图12示出了替代实施例的纵向中间站的等角布置。

图13示出了替代实施例的横向中间站的等角布置。

图14示出了有下部轴承的处于挺直位置中的舱室分流器。

图15示出了处于朝向站点弯曲的位置中的舱室分流器。

图16示出了有它的驱动系统的乘客舱室。

图17示出了舱室驱动系统的内部。

图18示出了驱动系统的朝向舱室的挂钩，其具有用于站点的90°转环。

图19示出了用于整个交通系统的自动化和控制的系统的架构框图。

具体实施方式

参照附图，并且特别参照图1、2和3，本发明的TUEP包括由双交通纵向轨道(1)形成的高出城市街道的高架城市交通系统。管状轨道由一系列柱子(2)悬挂，所述柱子通过它们的钢筋混凝土地基牢牢插入城市地面(未示出)。根据由于要桥接的间隙、轨道高度和其他地震、风或雪的考虑的情况需要，我们已经考虑了两种不同的支撑高架管状轨道的方式。

优选的实施例由复合结构框架构成，所述框架由支撑柱、在两个方向上的管状轨道本身、平行于管状轨道的第三纵向管(3)、与上述管和对角撑杆(5)形成等腰三角形或等边三角形的方形管支柱(4)构成，从而为系统提供更大的刚性。类似地，在乘客站点处的结构是由形成三角形组合截面的管状元件构成的。

支撑管状轨道的另一种方式如下：参照图8、9、10、11、12和13，金属结构(7)定位在柱子(6)的顶部，其用于通过如那些在电力传输线路中使用的悬挂夹具(未示出)支撑静态缆索(8)，所述静态缆索在TUEP的每个方向上各一个。静态缆索(8)靠其自重形成高度根据它们所安装的张力可变的悬链线，为此，根据TUEP线路长度的需要，保持锚安装在始发站和终点站以及一些中间站中。静态缆索的材料是具有高容量的绞合钢丝，钢的类型必须根据天气条件来选择。牢固地悬挂的可变长度金属钩(9)以各自确定的距离隔开，并且所述金属钩垂直地悬挂以将管状轨道(1)保持在其下部，因此，所述下部是完全水平放置的或具有通过TUEP的形貌坡度规划的倾斜度。金属钩(9)支撑管状轨道(1)的底壁，并将其下端部装配在所述底壁上，使得它不会移动或脱离。在TUEP两侧的垂直钩之间有X形交叉撑杆，其用于在有倾向于使舱室摇摆运动的风的情况下提供系统的稳定性。

图10示出了管状轨道(1)，在替代实施例中，其特征在于是管型的，并具有确保它不会被自身重量和负载舱室形成悬链线的直径、厚度和材料。稳定器杆(11)附连在管状轨道的顶部，其可以是三角形、矩形或成形为轨道，使得在舱室被风侧向推动或缺乏活载平衡时，舱室和其牵引滑轮的位置不会倾斜。后者应在其底部具有必须接合稳定杆(11)的类似插槽。

在图1、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13中示出的乘客舱室(12)作为一个整体基本上由三个部分组成：由滑轮和金属框架(18)和(19)、电动机和减速器(20)和(21)、(16)和(28)组成的驱动部分，和用于乘客托架部分(23)的悬挂支撑部分(16)和(28)。驱动部分包括在管状轨道的背面滚动并且具有与轨道管径相同的内径的一个或两个金属滑轮(18)，但所述滑轮的内部也涂覆有橡胶或可更换弹性体，以在滑轮与管状轨道之间提供足够的摩擦力，使得它不在其上滚动和滑动。驱动滑轮(18)在其端部由抗摩擦轴承和保持所述抗摩擦轴承的金属框架(19)支撑。一个或两个牵引滑轮可以与它们各自的电动机(20)和齿轮(21)一起在每个乘客舱室中使用，以对舱室提供更大的稳定性以及增加的牵引力，同时在任何电动机故障的情况下对整个系统提供更大的安全性，由此，在紧急情况下，其他的舱室可以将该舱室带到下一站，在那里，它应该从系统中移除并且乘客从其中获救。舱室(16)的悬挂支撑件牢固地拧在该金属框架上，其垂直地降到所述舱室的结构。电动机(20)的安装凸缘也被金属框架(19)支撑。电动机转子轴根据需要直接地或通过减速器耦合到驱动滑轮(18)。电动机提供运动到滑轮，所述滑轮进而提供了TUEP中的舱室位移。电动机(20)可以优选地是直流无刷的，或者是交流变速的。到电机的电源供给是由受电器(22)实现的，所述受电器与连接到系统的变电站或电池的电缆悬链线滑动接触。机舱的悬挂支撑件(16)以托架(23)的金属结构支撑后壁、地板平台和乘客座椅而终止于它的下部。所述悬挂支撑件在其底部具有铰链(28)，其允许舱室在它们到达站点时通过被引导通过轨道而90°旋转。舱室(23)的前部铰接到前方，并意图用作门(24)，其通过由铰链辅助的系统给出到舱室内的通路，并且所述系统与在机动车辆中用于侧门的那些一样地锁定。所述门通过棘轮杆机构在到达站点的合适区域时自动地打开，使得所述门通向前方。其他类似但在其他方向上的机构导致门在乘客站点的离开区域关闭。舱室还配备有类似于在机动车辆中使用的那些的锁，并且具有接近传感器或微型开关以在舱室未完全关闭时不允许发动机致动。作为安全因素，舱室不能从内部打开。按钮适当地放置在舱室内部，离舱目的地在其中设置，其被发送到外部发射天线以用于定位系统。一种替代方案是，舱室的目的地是由在每个站点处的调度器计划的，其通过RFID(射频)系统实现指令按钮的相同目的。

TUEP的一个特定特征是在图1、3、4、5、6、7、8、9、10、12和13中示出的中间乘客站点(30)和(40)，其由升高的管状轨道的出口或旁轨构成，并且旨在不中断不前往该作为站点的目的地的舱室的交通，只有那些需要离开或将乘客带到该特定站点的舱室被分流。因此，管状平行路线或垂直出口组成该站点，其中，管状轨道允许舱室的下降、停止、堆积、加速和整合到TUEP的主轨道。这是通过在站点的入口和出口处的图14和15所示的管状分流器(25)实现的，其通过电动、液压或气动致动器(26)改变管状轨道的路径，以用于继续或不继续站点的管状轨道。分流器(25)自身是可通过改变管状轨道的路径的侧向力弯曲的柔性管。这些分流器的优选实施例(其不是唯一的一个)是使用外径与管状轨道一致的弹簧，并且它的转向允许用作管状轨道的弹性以及同时的刚性。材料可以是钢或提供这些特性的任何金属或增强塑料。为了避免分流器的垂直偏转，如图14和15所示，安装了内部铰链机构或板上的轴承。分流器是通过如上所述的致动器(26)操作的，在接收到或感测到来自循环的舱室上的天线的源发射之后，所述致动器在特定舱室循环通过分流器之前准确并快速地拉动它们。一旦舱室通过，分流器通过它的致动器返回到其挺直位置，以便使得主管状轨道连续。分流器的类似但是相反的操作将站点的舱室整合到主管状轨道内；仅当在两个舱室之间检测到空闲空间时，所述致动器才操作，该空闲空间是被留在一些站点处的舱室留下的，并且是舱室可被插入到TUEP的主流动的地方。为了实现这些，来自系统的定位系统的实时信息是必不可少的。

在致动器(26)未定位分流器(25)并且未避免对乘客舱室的安全冲突的不太可能的情况下，系统已经设计为由配备有杠杆机构的液压阻尼器(27)停止它们，所述杠杆机构将被放置在舱室驱动部分的滑轮盒(19)中的冲击板按压。该阻尼器的致动会电气地停止所有的舱室，以避免它们之间的碰撞。

在站点的平台上有舱室底板找平导轨以及制动系统，以便当乘客离舱或登舱时，所述舱室在稳定的位置上保持几秒，从而避免事故和用户的不便。这些导轨进而在站点区域中提供电源到舱室，这与主线路是不同的。

由于是高架，站点需要实现用户进入它们的乘客自动扶梯和电梯，因此它们是不可分割的部分。我们设计了在图5和6中示出的两种类型的中间站和在图4中示出的两种终点站(50)，它们在概念上不是限制性的，因为这将取决于每种TUEP情况的细节。如图5所示的纵向中间站(30)具有旁轨与主管状轨道平行的布置，其使用与安装TUEP的地方相同的道路分隔栏(road divider)。如图6所示的横向中间站具有垂直于TUEP的主管状轨道的旁轨，并且用于允许车辆交通在它们下方通过，用户在城市街道或大街的人行道上进入安装TUEP的地方。

所有客运车站应具有空的舱室堆积区，其目的是从循环中移除由于低乘客需求而在线路中不必要的那些舱室，从而避免不必要的功率消耗和过度磨损，以及提供维修。

电气系统的特征在于装配有变电站、应急发电设备、直流配电系统、沿线路的受电系统、变速电动机以及“驱动器”型速度和转矩控制器。

关于自动化系统，我们已经包括了精致的系统，以便对整个复合体给予更高的安全性和功能性。图19示出了控制系统的架构。为了满足TUEP的需求，自动驾驶系统设计为在两种模式下工作：1)远程自动模式和2)本地模式；

1.远程自动模式专门用于运行沿线路监测所有的舱室的起点-终点路线的自动化例程；这是由TUEP的指令中心远程完成的，由此使用光纤和无线网络与远程终端单元(RTU)通信，舱室的抵达和启程以及站点在所述远程终端单元处进行控制。

2.本地操作模式设计为在网络、应用服务器或指令中心的远程自动化程序故障的情况下工作。这种操作模式基于安装在每个舱室和每个站点中的远程终端单元(RTU)。舱室的RTUs具有能够控制速度、距离、用户的出发和离舱请求指令的处理器。站点的RTUs还具有能够控制线路分流器和舱室在每个站点的运动的至少一个处理器。在本地模式中，监测和远程控制不作为特征。

以下设备存在于指令中心：

i.应用和数据服务器。

ii.操作站和外围设备。

iii.网络设备。

2.用于起点-终点路线控制的程序和例程、实时舱室数据库以及每个站点和舱室每次行程的数据驻留在应用和数据服务器中。图形监测软件被安装在操作站中，其中显示有报警、趋势和报告，并且其是操作者与线路操作交互的设备。

3.以下设备安装在舱室中：

-有电源、处理器以及输入和输出模块的远程终端单元(RTU)。

-用于指令和电动机控制的传感器。

-距离传感器。

-出发按钮。

-紧急按钮。

4.在站点中安装有：

-有电源、处理器以及输入和输出模块的远程终端单元(RTU)。

-用于指令和电动机控制的传感器。

-距离传感器。

-站点选择按钮。

-警报按钮。

操作模式

一旦乘客使用自动扶梯和电梯进入高架站点，传统交通站点中的乘客积累不是必要的，因为舱室的流动是连续的，并且舱室到达该目的地或者不具有先前请求的特定目的地的空舱室被调用只需要几秒钟。因此，在站点处的平台空间可以是有限的。一旦舱室到达车站，铰链门打开舱室几秒钟允许进入，使得乘客被容纳并就座。一旦发生这种情况，舱室将手动或者自动地启动小的前进运动，使得致动器机构关闭铰链门并由此被确定地锁定，以便接近传感器或接触点对舱室发动机控制指示它可以继续行程并因此进入主管状轨道的流动。

一旦铰链门关闭，乘客必须按压他们希望到达的目的地按钮，或者手动登机助手将为该舱室安排特定的目的地。取决于乘客人数，每个舱室最多只可选择两个目的地。也就是说，作为换车所需的最大时间，在每次行程中仅可能存在一个中断。一旦到达目的地，控制系统清除舱室的存储器，下一个由此可用。当已经行进的舱室通过操作分流器到达目的地时，舱室承受足够的减速，在其悬挂支撑件上转动90°并且铰链门自动打开，直至到达舱室在其中停止几秒钟以允许离舱的制动区域。接着，打开的舱室缓慢向前移动，直到乘客登舱区域并在那里再次停止几秒种，然后开始先前描述的序列。离开舱室的乘客必须沿自动扶梯或电梯下到街道高度。

每个站点的定位控制系统具有下一舱室的局部容量，并且其中TUEP的总主控包含用于所有站点的控制。

在客流量减少的时段，循环中的空闲舱室是没有必要的，所以其中一些在需求减少时必须从主流动中移除，所以一些或所有站点应具有用于临时手动或自动地离开循环的舱室的存储系统，然后在需求要求所述舱室被整合到TUEP系统时返回到主流动内。

值得注意的是，对本日期而言，申请人已知的用于实现本发明的最好方法是从本发明的本公开内容显而易见的那个。

Claims (11)

1.一种用于乘客的高架城市交通系统，包括在管道上运输的自主乘客舱室(12)，包括：

基础设施，所述基础设施包括：

两个水平或倾斜平行管，形成有三角形横截面的复合管状结构的一部分；

平行的第三上部管，所述管通过管支柱(4)和对角撑杆(5)连接在一起；其中，所述复合管状结构通过柱子(2)以预定距离支撑；并且其中，所述柱子的顶部是支撑静态钢缆(8)的三角形结构(7)；

挂钩(9)，配置为垂直地悬挂和保持管状轨道(1)，自主乘客舱室(12)在所述轨道上移动；其中所述管状轨道(1)在底部由挂钩(9)支撑，使得所述轨道的相对侧对于舱室的移动是无阻碍的；和

分流器(25)，为所述管状轨道(1)的一部分，是水平地柔性的，使得它们在控制系统的要求下通过致动器(26)的操作将所述轨道偏转到站点并从所述站点偏转到主轨道；

乘客站点，终点站(50)和中间站(30,40)两者，所述站点配置为提供用户可通过其进入高架交通系统的装置；

乘客舱室(12)，包括：

旋转前门或前举升门；和

结构吊架，将其从舱室加固件的金属框架与牵引滑轮(18)的壳体连接，所述牵引滑轮在所述基础设施的管状轨道(1)的顶部上运行；其中，所述牵引滑轮放置在所述壳体内，其与电动机(20)直接地或通过减速器(21)耦合，所述电动机通过受电器(22)或电池获得电力供应，所述受电器通过电刷接触从轨道管底部的电绝缘体悬挂延伸的裸线，并且其中，所述舱室通过它们的牵引以及控制装置而是自主的；

通过变电站供能的系统，其分布在交通线路上，以通过电源线缆将裸线供电用于所述舱室的自主电动机(20)的受电器(22)；

舱室控制和自动化系统，其包含伺服控制器的驱动器、可编程逻辑控制器(PLC)、远程终端单元(RTU)、传感器和控制按钮，所述舱室控制和自动化系统通过有线和无线信号和射频建立与所述乘客站点的PLC的通信，并且根据规划，这些进而与主控制系统的PLC建立通信；

在该管状轨道上和每个乘客舱室中的传感器系统，它配置为检测每个乘客舱室的临时目的地设置，使得操作信号从各站点的PLC发送到所述分流器(25)的电致动器，以便将特定舱室带到站点，并且反过来通过第二个分流器将该舱室从所述站点带回管状轨道(1)；以及

通过SCADA类型的数据采集系统驱动的主控制系统，其配置为在任何时间并且实时地获知各舱室相对于整个系统的相对位置，从而允许校正舱室之间的距离、出发和停止、发动机的加速和减速，无论是在主轨道还是在管状站点。

2.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述舱室还包括驱动滑轮(18)以及电动机(20)。

3.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述站点包括用于将所述舱室旋转90°的机构，以将所述舱室通过轨道发送到所述站点，使得所述舱室具有用于乘客乘降的单一正面。

4.根据权利要求3所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述用于将所述舱室旋转90°的机构由放置在所述舱室悬挂支撑件的底部的球组成。

5.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述管状轨道(1)在其顶肩部包括稳定器杆，所述稳定器杆配置为避免了所述舱室中可通过负载和风导致的不平衡；所述稳定器杆进一步配置为将所述乘客舱室(12)保持为在它们的运动中处于竖直位置。

6.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述分流器(25)是通过电动或液压或气动致动器(26)在所述控制系统的要求下操作的。

7.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述舱室还包括：

用于铰接门或举升门的打开和关闭系统，

配置为临时设置目的地的有按钮的命令面板；和

定位控制系统，其与所述站点的控制系统建立通信，以用于在所述目的站处分流舱室、加速和减速、发动机停止和启动。

8.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述通过变电站供能的系统也通过分配和保护板供给电力到所述站点和控制系统。

9.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，Wi-Fi无线信号通过包括在所述系统中的光纤线缆有线传播。

10.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，所述主控制系统起作用以将在非高峰时段内不需求的空闲舱室从循环内移除，从而避免不必要的能量消耗，并避免缩短组成所述舱室的驱动部分的部件的使用寿命，或用于维护。

11.根据权利要求1所述的用于乘客的高架城市交通系统，其特征在于，在接近高峰时段并且交通需求上升时，所述主控制系统起作用以将所述舱室重新整合到该系统。