DE29518404U1

DE29518404U1 - Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System (HHS), insbesondere Übertrassenbahn (ÜTB)

Info

Publication number: DE29518404U1
Application number: DE29518404U
Authority: DE
Original assignee: STRUNKMANN MEISTER TREUHAND UN
Current assignee: Schaeuble Michael De
Priority date: 1995-11-20
Filing date: 1995-11-20
Publication date: 1996-01-04
Anticipated expiration: 2005-11-21
Also published as: EP0801615A1; WO1997020721A1; AU7694096A

Description

Anmelderin: Zeichen: HSS ClTB Rigg

DR. STRUNKMANN-MEiSTER TREUHAND-UND
BETEILIGUNGSGESELLSCHAFT MBH
Ainmillerstraße 50

D - 80801 München Anmeldercode-Nr. 33988889

Beschreibung Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System (HSSJ, insbes. Übertrassenbahn (ÜTB)

Rigg u.a.

Die Erfindung betrifft eine Schwebebahn mit Eigenantrieb der Zugwagen, insbesondere ein Rigg nach dem Oberbegriff des Anspruches 1., deren aufgehängte Komponentenschiene sowohl der Erdanziehung standhält, als auch ermöglicht, die Zentrifugalkraft und die resultierenden Kräfte bei Hochgeschwindigkeitskurvenfahrt auszupendeln, sowie dazugehörige Antriebswagen und Pendelverbindungen zur Gondelaufhängung. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf Vorrichtungen zur hängebrückenartigen Aufhängung und Verspannung der Komponentenschiene axial senkrecht. Hierdurch dient die Erfindung der Errichtung eines neuen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-Systems CHSS]₁ insbesondere in Übertrassenbauweise (Übertrassenbahn = ÜTB).

Der Neubau überkommener Trassen, wie Straßen, Eisenbahnstrecken und Binnenwasserstraßen, stößt in dicht besiedelten Gebieten, wie Deutschland, an die Grenzen des gemeinverträglichen, insbesondere ökologisch vertretbaren Resourcenverbrauchs [Grund und Boden]. Aus ökologischer Sicht, insbesondere aus Gründen der Klimaverbesserung, ist es jedoch dringend geboten, den Individualverkehr zu einem möglichst hohen Anteil von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dies stößt aber auf erhebliche Schwierigkeiten, da der Bahn Kapazitäten fehlen. Wurden nur 7 Prozent der Autofahrer in Deutschland auf Züge umsteigen, müßte die Bahn ihr Angebot verdoppeln [DER SPIEGEL 9/1995, S. 9O]. Durch eine bessere Nutzung der 3 vorgenannten Verkehrstrassen im Übertrassenverkehr ist weit mehr als dies schnell und preiswert unter Ausnutzung vorhandener Technik mit dem erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System, insbesondere der Übertrassenbahn möglich.

DR. STRUNKMANN-MEISTER TS.B - GmbH HSS ÜTB Rigg

Übertrassenverkehrsmittel nach dem Stand der Technik sind Einschienenbahnen [Alweg Bahn), Seilbahnen und die Wuppertaler Schwebebahn. Sie konnten jedoch keine überregionale Bedeutung erlangen, da die Wageninklination und damit bestimmte Geschwindigkeiten durch die Schienenkurvenneigung vorgegeben sind, weshalb sie - wie Seilbahnen, bei denen die Tragseile als Schienen dienen - für schnellfahrende Schwebefahrzeuge insbesondere bei engen Kurven prinzipiell ungeeignet sind. Demgegenüber kombiniert das erfindungsgemäße System die Vorteile relativ niedriger Trassenkosten bei den genannten Schwebebahnen nach dem Stand der Technik mit der Möglichkeit der Hochgeschwindigkeitsfahrt auch bei geringen Kurvenradien im Flächenverkehr.

Die neuen Prinzipien des erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-Systems, insbesondere der Übertrassenbahn, bestehen darin, daß mit dem bislang gültigen, technischen Tabu der Seilbahnbauer, wonach Seilbahnen keine Flächenverkehrsmittel sind, in der Weise gebrochen wurde, daß erfindungsgemäß zwar die tragende Struktur - wie bei herkömmlichen Seilbahnen - aus Stützen und einem darübergeführten Tragseil 5 besteht, daß aber die die Gondeln 14 tragenden Zugwagen 20 mit Eigenantrieb ausgerüstet sind und nicht über das Tragseil sondern über eine Komponentenschiene 1 fahren. Diese Komponentenschiene 1 ist mit Tragwanten 4 an dem Tragseil 5 aufgehängt und vermittels erfindungsgemäßer Spannhebel 2, deren oberes Teil durch Spannwanten 13 mit einem oberen Spannseil 9 und deren unteres Teil durch Spannwanten 13 über den Tragholm 2 mit einem unteren Spannseil 10 verbunden ist, axial fixiert. Diese tragende und Torsionskräfte bei Kurvenfahrt über Verspannungen aufnehmende Struktur ist das erfindungsgemäße Rigg. Die Komponentenschiene 1 ist starr und in einer bevorzugten Ausführungsform so konzipiert, daß ein Abschnitt der Schiene von etwa 10 m mindestens 10 Tonnen Last (dem Gewicht einer voll besetzten Gondel) tragen kann.

Auf der Komponentenschiene 1, die also in Fahrtrichtung gesehen stets senkrecht gehalten wird, fahren erfindungsgemäße Zugwagen 20, die entweder die Komponentenschiene 1 umgreifen, sofern diese als Außenschiene ausgebildet ist, oder - wenn diese als Hohl- bzw. Innenschiene ausgebildet ist - in der Innenschiene laufen. Die Zugwagen 20 werden auf oder in der Komponentenschiene 1 erfindungsgemäß so über Rollen oder Räder gehalten, daß auch sie in Fahrtrichtung gesehen stets ihre senkrechte Lage beibehalten und auftretende Drehmomente in der Kurvenfahrt über die Komponenten der Komponentenschiene und die hierrauf rollenden Rollen oder Räder, weiter über die Spannhebel 2 an das Rigg abgeben.

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DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH HSS CiTB Rigg

Unter den - in der Regel 2 - Zugwagen ist die Gondel mit einem Tragpendel pro Zugwagen an diesen aufgehängt. Das Tragpendel ist mit der Gondel starr, mit den Zugwagen aber über ein axiales Gelenk so verbunden, daß die Gondeln bei schneller Kurvenfahrt die Fliehkräfte zur kurvenäußeren Seite hin frei auspendeln können. Diese Freipendeltechnik erlaubt hohe Geschwindigkeiten, da die im stabilen Gleichgewicht aufgehängte Gondel nicht - wie ein im labilen Gleichgewicht befindliches Schienenfahrzeug herkömmlicher Art - seitwärts umstürzen kann. Weiterhin wirkt auf die z.B. stehenden Fahrgäste in der Gondel die aus Schwerkraft und Fliehkraft resultierende Kraft stets nur in der Weise, daß sie in Richtung ihrer Körperlängsachsen auch bei starker Schräglage der Gondel stets senkrecht auf den Gondelboden gedruckt werden, so als stünden sie auf waagerechtem Erdboden. Bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen kann dies nur in vergleichsweise sehr engen Grenzen dadurch erreicht werden, daß die kurvenäußere Schiene des Geleises überhöht ist und das Fahrzeug die genau dieser Geleisinklination entsprechende Geschwindigkeit einhält. Fährt es schneller, werden die Fahngäste an die kurvenäußere Seiteninnenwand des Fahrzeuges gedrückt, Gegenstände auf Tischen in dem Fahrzeug fallen herunter. Im Extremfall kippt das Fahrzeug seitwärts aus den Schienen. Die Geleisinklination ist beschränkt durch die Gefahr des zur Kurveninnenseite kippenden, stehenden Fahrzeugs.

Vorgesagtes gilt auch für die Pendolinotechnik, die bei weitem nicht die Steigerung der Kurvengeschwindigkeit ermöglicht, wie die erfindungsgemäße Freipendeltechnik. Zudem ist das geschwindigkeitsabhängige Kippen zur Kurveninnenseite des mit Pendolinotechnik ausgerüsteten Schienenfahrzeuges nur mit aufwendiger Mechanik und Steuertechnik möglich, wogegen die erfindungsgemäße Freipendeltechnik naturgesetzlich ein Auspendeln der ÜTB-Gondel in Richtung der resultierenden Kraft fast einschränkungslos zuläßt. Hieraus ergibt sich die besondere Eignung des erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-Systems zur Nutzung vorhandener - auch kurvenreicher - Trassen in Übertrassenbauweise.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schwebebahntechnik ist, daß sie - anders als radgestützte Fahnzeuge am Boden - eine kompromisslose Ausnutzung den aerodynamischen Gesetze durch entspnechende, flugzeugrumpfähnliche Gondelgestaltung zur Venringerung des Luftwiderstandes bei Hochgeschwindigkeit ermöglicht, welches zu entspnechender Enengieeinspanung führt.

Durch den Bau erfindungsgemäßer Hochgeschwindigkeits - Übertnassen lassen sich Enteignungs- und Genehmigungsverfahren ungleich einfacher und schneller durchführen, als bei Neutrassierungen nach dem Stand der Technik. Hieraus ergeben sich Kosten- und Zeitersparnisse. Die Entlastung von Schiene und Straße vom Personenverkehr zugunsten des Güterschnellverkehrs bringt den Wirtschaftsräumen schnelle verkehrswirtschaftliche Strukturverbesserungen.

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DR.STRUNKMANN-MEISTER TS.B GmbH HSS ClTB Rigg

Das Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System mit einer Trasse, die zum Teil als Übertrasse, zum Teil als eigenständige Trasse geführt wird, eignet sich besonders für Expressverbindungen über weite Strecken zur Entflechtung von Express- und Lokalverkehr.

Die Kommunen erhalten durch die Erfindung die Möglichkeit, ihre öffentlichen Verkehrsnetze zu verdichten und gegenüber dem Individualverkehr konkurrenzfähig auszubauen. So lassen sich z.B. auch städtische Ringstraßen durch Verknüpfung der P & R - Parkplätze und - häuser mit den Haltestellen des öffentlichen Verkehrssystems durch Einsatz erfindungsgemäßer Übertrassenbahnen zu Schnittstellen zwischen öffentlichem und Individualverkehr entwickeln. Die Gondeln der Übertrassenbahn sind durch eine Landevorrichtung auf jede ebene Fläche zum Anhalten und Fahrgastwechsel herabsenkbar, wodurch die Neuerrichtung von Haltestellen weitgehend entfallen kann, da z.B. der Platz einer etwas verlängerten Omnibushaltestelle genügt.

Schließlich ist die erfindungsgemäße Übertrassenbahn besonders dafür geeignet, das im Ausbau befindliche Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn AG im regionalen Bereich sinnvoll zu ergänzen, wobei hohe Taktzahlen und damit eine hohe Verkehrsverdichtung erreicht werden können, weil das erfindungsgemäße Übertrassenverkehrssystem für Spitzengeschwindigkeiten bis 400 km/h vorgesehen ist und mit hohen Beschleunigungswerten arbeitet. Wegen der höheren Ausbaugeschwindigkeit ist die erfindungsgemäße Übertrassenbahn auch dort vorteilhaft einzusetzen, wo - z.B. wegen der Dauer von Genehmigungsverfahren - eine Schnellstrecke nach dem Stand der Technik erst sehr viel später fertiggestellt werden kann.

Der Abbau einer nicht mehr benötigten, erfindungsgemäßen Übertrasse ist wegen der weitgehend entfallenden Wiederherstellungsarbeiten billiger, ganz abgesehen davon, daß auch bei der eigenständigen, also nicht als Übertrasse konzipierten Neuerstellung eines Hoch-Geschwindigkeits-Schwebebahn-Systems die Inanspruchnahme von Naturflächen ungleich schonender vonstattengeht, als bei herkömmlichen Trassen. Rodungen und Kahlschlage sowie Zubettonieren der Landschaft sind nahezu überflüssig.

DR. STRUNKMANN-MEISTER &Tgr;&&Bgr; GmbH HSS ÜTB

Die Erfindung wird nachstehend, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

Figur 1

zeigt in Seitenansicht einen Streckenabschnitt einer erfindungsgemäßen Übertrassenbahn, die über einer Eisenbahnstrecke errichtet ist. Die Komponentenschiene 1 (an den Enden weggebrochen gezeigt], hier als Außenschiene ausgeführt, ist über Spannhebel 2, Tragholmen 3 und Tragwanten 4 mit dem Tragseil 5 verbunden und wird von diesem getragen. Das - vorgespannte - Tragseil 5 wird von dem aus Unterteil B und Oberteil 7 bestehenden Gittermast getragen.

An den Verbindungsstellen zwischen dem Unter- und Oberteil des Gittermastes sind sowohl auf dieser, dem Betrachter zugewandten als auch auf der vom Betrachter abgewandten, anderen Seite des Bahndammes 11 je zwei, insgesamt also 4 Outrigger 8 angelenkt, über deren Spitzen auf beiden Seiten je ein oberes Spannseil 9 geführt ist. Das untere Spannseil 10 ist in einem, dem Betrachter am nächsten gelegenen Ankersockel 12 verankert und schlägt einen weiten Bogen zum nächsten Ankersockel vor dem nächsten Gittermast. Die oberen Spannseile 9 sind mit den oberen Ecken der Tragholme 3 durch die Spannwanten 13 verbunden und verspannt, die unteren Spannseile 10 durch die Spannwanten 13 mit den unteren Ecken der Tragholme 3.

Im hier gezeigten Streckenabschnitt laufen die Spannwanten 13 nicht senkrecht auf die Komponentenschiene 1 zu sondern schräg nach rechts und links. Durch diese Anordnung werden die Zugkräfte, die bei Beschleunigung oder Abbremsung der ÜTB-Gondel auftreten, über das Rigg in den Boden geleitet. Im mittleren Bereich zwischen zwei benachbarten Gittermasten sind die Spannwanten so angeordnet, daß sie - aus der Perspektive eines Betrachers der Fig. 1 - senkrecht auf die Komponentenschiene 1 zulaufen und damit in erster Linie seitwärts - in Fahrtrichtung gesehen - wirkende Kräfte, wie Fliehkräfte, aufnehmen. In diesem Bereich nimmt der in Fahrtrichtung über die Spitzen der Spannhebel 2 verlaufende Längswant 15 die bei positiver oder negativer Beschleunigung der ÜTB-Gondel auftretenden Zugkräfte zusammen mit der Komponentenschiene 1 auf und leitet sie über unteres oder oberes Spannseil in den Boden. Dem gleichen Zweck dienen auch die Schrägwanten 16.

DR.STRUNKMANN-MEISTER TS.B GmbH HSS ÜTB Rigg

In Fig. 1 sind Zusatzoutrigger 17 dargestellt (nicht in Fig. 2). Über diese führen die Outriggerverspannungen 18 von der Spitze der Outrigger 8 zum Gittermastfundament 19, welches sich unmittelbar neben dem Bahndamm 11 befindet.

Die Mastwanten 24 [im oberen Drittel gezwieselt] nehmen die in beiden Fahrtrichtungen auf das Rigg wirkenden Zugkräfte, also insbesondere die von der Gondel 14 ausgehenden Brems- und Beschleunigungskräfte auf und leiten sie über die Mastwantensockel 25 in den Boden.

Die Verbindungsteile zwischen den Spannseilen und den Wanten sind mit 21 gekennzeichnet. In Fig. 2 sind deren nur je 2 an den Spannseilen 9 und 10 beispielhaft eingezeichnet.

Fig. 2

zeigt den Gittermast mit zugehörigen Verspannungen aus Fig. 1 in Fahrtrichtung gesehen und zwar im wesentlichen in der Schnittebene A der Darstellung in Fig. 1. Hier ist insbesondere durch die Vorderansicht des Tragholms 3 erkennbar, daß dieser die Gondeln 14 auf kollisionsfreiem Abstand hält und die Verspannungsgeometrie des Riggs so spreizt, daß keine Kollision zwischen Rigg und Gondeln 14 stattfinden kann. Dies ist insbesondere in Kurvenabschnitten, in denen die Gondeln 14 die auftretenden Fliehkräfte frei auspendeln, notwendig. Bei Geradeausfahrt kann das Rigg schmaler gehalten, der Tragholm 3 kann durch eine entsprechende Verspannung ersetzt werden, wie in Fig. 3 nachfolgend gezeigt wird.

Wie aus der Vorderansicht des Tragholms 3 erkennbar, sind die Spannhebel 2 etwa in den oberen 2/3n praktisch dessen Bestandteile. An den oberen Enden der Spannhebel 2 sind die Tragwanten 4 befestigt, im unteren Drittel greifen die Spannhebel 2 in die Komponentenschiene 1 ein, halten sie senkrecht und tragen sie. Auf den Komponenten der Komponentenschiene 1 rollen die Räder und/oder Rollen der Zugwagen 20.

Die Arbeitsverspannung 22 hält während der Phase des Riggaufbaus das Gittermastunterteil 6, wenn dieses mit seinem Gegenstück auf der anderen Seite des Bahndammes 11 durch Hilfsseile verbunden ist, welche auf der Höhe der Tragholmunterkante gespannt sind. Die Seile der Arbeitsverspannung 22 sind an dem Arbeitsfundament 23 befestigt, auf welchem während der Riggaufbauphase die - hier nicht gezeigten - Hilfsstützen stehen, welche das Gittermastunterteil B tragen, bis Hilfsseile und Arbeitsverspannung 22 diese Funktion übernommen haben. Arbeitsfundament 23 und Arbeitsverspannung 22 können entfernt werden, wenn das Rigg installiert ist.

DR.STRUNKMANN-MEISTER TS.B GmbH HSS L)TB Rigg

Fig. 2 zeigt bezüglich der Aufnahme der Zugkräfte des unteren Spannseiles 10 eine gegenüber Fig. 1 geänderte Ausführungsform, bei welcher die Outriggerverspannung 18 etwa im unteren Drittel des Outriggers 8 und am anderen Ende am Ankersockel 12 festgemacht ist. Bei einer dritten - hier nicht gezeigten - Ausführungsform ist die Spitze des Outriggers 8 direkt mit dem Ankersockel 12 durch die Outriggerverspannung 18 verbunden.

Fig. 3

zeigt schematisch, in Fahrtrichtung gesehen Riggelemente und ihre Spannungsgeometrie am tiefsten Punkt des Tragseiles 5 in der Mitte zwischen 2 Gittermasten. An dieser Stelle befinden sich keine Tragholme 4, diese werden vielmehr durch Komponentialspanner 26 ersetzt. Die am Tragseil 5 befestigten Tragwanten 4 und Komponentialspanner 26 haben sowohl Trage- als auch Spannfunktion.

Sowohl die zwischen den beiden Spannhebeln 2 als auch zwischen diesen und den Spannwanten 13 verspannten, waagerechten Komponentialspanner 26 sind in einer Ausführungsform für einen geraden Streckenabschnitt verkürzt, da hier keine Zentrifugalkräfte eine kolüsionsgefährliche Gondelinklination hervorrufen können.

Fig. 4

zeigt - in Fahrtrichtung gesehen - ein erfindungsgemäßes Rigg der Übertrassenbahn in einer Ausführungsform, die für die Errichtung der Übertrasse über Autobahnen und mehrspurigen Straßen mit Mittelstreifen bevorzugt wird. Hier ist das Mastunterteil 27 aus Beton. Rechts ist der mittlere Mastwant 24 so gezeigt, wie er im Fall einer Geradeausstrecke, links so, wie er kurvenaußenseitig über eine Umlenkstütze 28 verspannt ist. Außer dem mittleren Mastwant 24 wird der Mast von 2 schräg verspannten Mastwanten 24 gehalten, die aber - anders als bei der Ausführungsform für Bahnstrecken - an der Spitze des Gittermastoberteiles 7 befestigt sind.

Spannseile 10 und 9, letzteres über Outrigger 8 geführt, sind in gleicher Weise zu installieren, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt. Bei Geradeausstrecken können Spannseil 9 mit Outriggern 8 entfallen, ebenso Spannseil 10, wenn es in ausreichenden Abständen durch Mastwanten 24 ersetzt wird. Dies gilt für alle gezeigten Ausführungsformen.

zeigt eine Ausführungsform der Komponentenschiene 1 als 3 - Komponenteninnenschiene 29,

DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH HSS ÜTB Rigg

und zwar in einem Schnitt quer zum Schieneniängsverlauf, sowie den im Inneren der Schiene laufenden Zugwagen 20 in prinzipieller Darstellung. Der Zugwagen 20 verfügt über 3 Arten von Rädern (oder Rollen]: Solchen, die vertikal gestellt sind und den Gewichtsdruck nach unten auf einen horizontalen Schienenbereich abgeben. Diese Räder werden als Vertikalräder 30, der dazugehörige Schienenbereich, auf welchem die Vertikalräder 30 rollen, wird als Vertikalschienenkomponente 31 bezeichnet. Horizontal gestellte Räder sind Horizontalräder 32 und rollen auf den Horizontalschienenkomponenten 33, auf welche sie den Fliehkraftdruck in der Kurvenfahrt abgeben. Die Decke der Innenschiene wird als Unterschiene 34 bezeichnet, unter der die Unterräder 35 auf den Unterschienenkomponenten 36 laufen.

Das Tragpendel 37, mit dem der Zugwagen 20 die Gondel zieht, ist hier in einer Position in Kurvenfahrt gezeigt. Bewegt sich der Zugwagen 20 vom Betrachter der Fig. 5 weg, handelt es sich um eine Linkskurve, deren auf die Gondel 14 wirkende Fliehkraft mit dem Tragpendel 37 kurvenauswärts ausgependelt wird. Hierbei wird der Zugwagen 20 um seine Längsachse nach links gedreht. Die Drehkräfte werden durch das linke Vertikalrad 30 an die linke Vertikalschienenkomponente 31 und durch das rechte Unterrad 35 an die rechte Unterschienenkomponente 36 abgegeben und neutralisiert. Die Innenschiene 29 gibt - durch die Spannwantenösen 38 und die Spannwanten 13 sowie über den Spannhebel 2 (hier teilweise weggebrochen dargestellt) und die ihn seitwärts haltenden Spannwanten 13 - die Drehkräfte an das Rigg weiter. 3-Komponenteninnenschiene und Zugwagen werden senkrecht gehalten, die auf die Gondel wirkenden Kurvenfliehkräfte werden frei ausgependelt (Freipendeltechnikj.

Fig. 6

zeigt eine 3-Komponentenaußenschiene 39, weiche - im Schnitt in Fahrtrichtung gesehen - die Form eines umgekehrten Ts hat. Der Zugwagen 20 umgreift hier die 3-Kompontenaußenschiene von außen, Im Vergleich zur 3-Komponenteninnenschiene 29 liegen hier die Vertikalräder 30 und die zugehörigen Vertikalschienenkomponenten 31 oben, die Unterräder 35 und die zugehörigen Unterschienenkomponenten 36 unten. Die Wirkungsweise der verschiedenen Räder und ihrer zugehörigen Schienenkomponenten ist die gleiche, wie bei Fig. 5 beschrieben.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Räder PKW-Räder, jedes angetrieben von einem Rabe - Motor 40 (= elektronisch kommutierter Tauchspulen - Motor mit Permanentmagnetrotor - TSM; vgl. z.B. EP 91 02 502), welcher über ein besonders günstiges Gewichts - Leistungsverhältnis, eine kompakte Form und hohes Durchzugsvermögen verfügt.

DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH HSS LITB Rigg

Fig. 7

zeigt eine bevorzugte Ausführungsform, bei welcher in die 3-Komponentenaußenschiene mit Schrägkomponente 39 die Elemente des Stators und in den Zugwagen 20 diejenigen des Vektors eines Linearmotors integriert sind. Diese Komponentenschiene 39 besitzt keine waagerechte Unterschienenkomponente 36 sondern nach außen gekippte Schrägschienenkomponenten 42 [A-AnordnungJ. Diese sind in einer weiteren Ausführungsform in gleicher Weise nach innen gekippt (V-Anordnung]. Auf der Schrägschienenkomponente 42 ist, in gleicher Weise gekippt der Langstator 44 (das Sekundärtei! des Linearmotors) in Form eines Weicheisenbandes durch den Isolator 43 von der Komponentenschiene 39 isoliert, montiert. In gleicher Weise gekippt, hier also nach innen (A-Anordnung] - in der weiteren Ausführungsform nach außen (V-Anordnung) -, ist der Tragmagnet 45 (das Primärteil des Linearmotors) im Zugwagen 20 montiert.

Die hier beschriebene Zugwagen - Komponentenschiene - Konfiguration ist eine Kombination von Räder- oder Rollenführung und -vortrieb mit Schwebemagnetführung und -vortrieb. Die Schrägstellung der beiden Linearmotoren (gebildet jeweils aus Langstator 44 und Tragmagnet 45) bewirkt bei normaler Geradeausfahrt oder bei Kurven mit großem Kurvenradius eine Zentrierung des Zugwagens 20 auf die Mitte der Komponentenschiene 41 hin - in Längsrichtung gesehen. In der genannten Normalfahrt werden dadurch Führungs- und Bremsschiene (dazu nachstehend) sowie Führungsmagnete überflüssig. Dies ist schon aus Gewichtsgründen, aber auch zur Vermeidung zu großen konstruktiven Aufwandes notwendig.

Flieh- und andere seitwärts wirkende Kräfte werden hier durch Horizontalräder oder -rollen 32 wie in den Ausführungsbeispielen zu Fig. 5 und 6 - aufgefangen. Drehkräfte - in schneller Kurvenfahrt dadurch hervorgerufen, daß der Aufhänge- und Pendeldrehpunkt 46 unterhalb der geometrischen Mittellängsachse des Zugwagens 20 liegt - werden hier so neutralisiert, wie in den Ausführungsbeispielen zu den Fig. 5 und B beschrieben, wobei die Linearmotoren die Funktion der Unterräder 35 übernehmen.

Wie vorerwähnt, werden durch die hier beschriebene Konfiguration auch die bei Magnetschwebebahnen nach dem Stand der Technik vorgesehenen Bremsschienen mit auf diese wirkenden mechanischen Sicherheitsbremsen, weiterhin die Gleit- und Absetzkufen mit dazugehörigen Gleitschienen überflüssig, was zur Einsparung von Gewicht und konstruktivem Aufwand führt. Die Vertikalräder 30, angetrieben von Rabemotoren 40 übernehmen den Vortrieb beim Start und die Negativbeschleunigung bei der letzten Phase des Abbremsens. Hierzu sind die Vertikalräder 30 mit Bremsen (Innenbacken- und/oder Scheibenbremsen) ausgestattet. Die Rabemotoren 40 verfügen über feinere Abstimmbarkeit beim Start in der Anfangs- und beim Abbrem

DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH HSS*ÜTB*Rigg"

sen in der Endphase sowie über besseres Durchzugs- bzw. Bremsvermögen bei niedrigen Geschwindigkeiten. Kurz nach dem Start werden die Linearmotoren aktiviert, sodaß sie nun Vortrieb und Schweben bewirken. Die Vertikalräder 30 heben hierdurch ab, wobei in einer Ausführungsform dieses Abheben bzw. Aufsetzen bei Verlangsamung nach Art der Landefahrwerke bei Flugzeugen hydraulisch gesteuert wird. Gleiches gilt für die Horizontalräder 32, die auf diese Weise bereits kurz vor Einfahrt in eine Kurve an die Honzontalschienenkomponenten 33 angedrückt und nach Beendigung der Kurvenfahrt mit Auspendelphase wieder abgehoben werden können.

Bezüglich weiterer, nicht genannter Einzelheiten und Vorteile der Erfindung wird ausdrücklich auf die Zeichnungen verwiesen.

DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH

Verzeichnis der Bezugszeichen

1.	Komponentenschiene
2.	Spannhebel
3.	Tragholm
4.	Tragwant
5.	Tragseil
6.	Gittermast-Unterteil
7.	Gittermast-Oberteil
8.	Outrigger
9.	Oberes Spannseil
10.	Unteres Spannseil
11.	Bahndamm
12.	Ankersockel
13.	Spannwant
14.	Gondel
15.	Längswant
16.	Schrägwant
17.	Zusatzoutrigger
18.	Outriggerverspannung
19.	Gittermastfundament
20.	Zugwagen
21.	Verbindungsteile zwischen Spannseilen und Wanten
22.	Arbeitsverspannung
23.	Arbeitsfundament
24.	Mastwant
25.	Mastwantensockel
26.	Komponentialspanner
27.	Mast-Unterteil aus Beton
28.	Umlenkstütze
29.	3-Komponenteninnenschiene
30.	Vertikalräder oder -rollen

31. Vertikalschienenkomponenten

32. Horizontalräder oder -rollen

33. Horizontalschienenkomponenten

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DR.STRUNKMÄNN-MEISTER TSB GmbH .· ; ; · ; hJSS·ÜTBlRigg;

34.	Unterschiene
35.	Unterräder oder -rolle
36.	Unterschienenkomponenten
37.	Tragpendel
38.	Spannwantenösen
39.	3-Komponentenaußenschiene
40.	Axial montierte Elektromotoren
41.	3-Komponentenaußenschiene mit Schrägkomponenten
42.	Schrägschienenkomponenten
43.	Isolator
44.	Langstator (Sekundärteil des Linearmotors)
45.	Tragmagnet (Primärteil des Linearmotors]
46.	Aufhänge- und Pendeldrehpunkt

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Claims

DR.STRUNKMANN-MEISTER T&B GmbH HSS ClTB Rigg

Ansprüche

Seilbahn- oder hängebrückenähnliches Rigg einer Seilschwebebahn mit Eigenantrieb der Fahrzeuge,

1. dadurch gekennzeichnet,

daß das vorgespannte Tragseil 5 über Tragwanten 4 und Spannhebel 2 mit einer oder mehreren darunterhängenden Komponentenschienen 1 verbunden, diese letzteren trägt;

2. Rigg nach Anspruch 1.,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Rigg beiderseits der Tragmasten über ein oberes Spannseil 9 verfügt, welches über Outrigger 8. die von dem das Tragseil 5 tragenden Gitter- oder anderem Mast nach außen ragen, von einem Mast zum anderen gespannt, geführt ist;

3. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß das obere Spannseil 9 vermittels Spannwanten 13 direkt mit den oberen Enden der Spannhebel 2,, diese an einem Ausweichen entgegen der Verspannung hindernd, verspannt ist;

4. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen, ; dadurch gekennzeichnet,

daß das obere Spannseil 9 über Komponentialspanner 26 mit den oberen und unteren Enden der Spannhebel 2, diese an einem Ausweichen entgegen der Verspannung hindernd und der Gondel 14 Freipendelraum gewährend, verspannt ist;

5. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Tragseil 5 über Komponentialspanner 26 mit den unteren Enden der Spannhebel 2, diese zusätzlich in - in Fahrtrichtung gesehen - senkrechter Position stabilisierend, verspannt ist;

DR.STRUNKMANN-MEISTER JSB GmbH .:.,'..* "

B. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,

dadurch gekennzeichnet,

daß das Rigg beiderseits der Masten über ein unteres Spannseil 10 verfügt, welches in einem Bogen von einem, in Fahrtrichtung seitlich des Mastfundamentes 19 gelegenen, Ankersockel 12 zu dem seitlich des nächsten Mastes gelegenen Ankersockel 12 nach oben gespannt ist;

7. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß das untere Spannseil 10 über Spannwanten 13 und Komponentialspanner 26 mit den Enden der Spannhebel 2 verspannt ist, diese an einem Ausweichen entgegen der Verspannung hindernd;

8. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Komponentialspanner 26 die oberen und unteren Enden der Spannhebel 2 waagerecht mit den Spannwanten, ein - in Fahrtrichtung gesehen - langes Rechteck bildend und den Gondeln 14 zur Seite hin Freipendelraum gewährend, verbinden;

9. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß anstelle des Rechtecks nach Anspruch 8. ein Tragholm 3 gleichen Schnitts, mit Gitterstruktur oder aus einem anderen festen Material die Spannhebel 2 auf Abstand und senkrecht hält, wobei die Spannwanten 13 und Tragwanten 4 an den gleichen Stellen befestigt sind, wie an dem Rechteck nach Anspruch 8;

10. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Spannwanten 13 etwa in einem Drittel des Abstandes zwischen 2 Masten zur Aufnahme der Zugkräfte bei Beschleunigung und Verlangsamung der Zugwagen 20 und damit der daranhängenden Gondeln 14 schräg - senkrecht zur Fahrtrichtung gesehen verlaufen, im übrigen von den Spannseilen 8 und 9 senkrecht zu den Spannhebeln 2;

DR.STRUNKMANN-MEISTER TS.B GmbH HSS ÜTB Rigg

11. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die oberen Enden der Spannhebel 2 durch eine Längswant 15 verbunden sind und in gleicher Richtung Schrägwanten 16 von dem unteren Ende eines Spannhebels 2 zu dem oberen Ende des nächstliegenden Spannhebels 2 gespannt sind;

12. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Masten aus einem unteren Teil, insbesondere aus einem Gittermast-Unterteil 8 und aus einem oberen Teil, insbesondere Gittermast-Oberteil 7 bestehen, wobei - in Fahrtrichtung gesehen - die Mastunterteile von einem Fundament 19 nahe dem Bahndamm - im Fall der Errichtung des Riggs über einer Bahnstrecke oder einer sonstigen Trasse nahe dieser - in Richtung von der Untertrasse weg schräg nach oben führen und die Mastoberteile in entgegengesetzten Richtung, bis sie sich in der Mitte tneffen;

13. Rigg nach vonstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Tnagseil 5 vongespannt üben die miteinanden venbundenen Spitzen den Mastobenteile fühnt;

14. Rigg nach vonstehenden Anspnüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Masten von den Seite gesehen in gleichen Weise, nun wenigen bneit ausladend, wie in Anspnuch 12. beschrieben, zweigeteilt mit den beiden Unterteilen enst voneinander weg, dann mit den Oberteilen aufeinander zu laufen, um sich mit den Spitzen zu tneffen;

15. Rigg nach vonstehenden Anspnüchen,
dadunch gekennzeichnet,

daß die dunch senknechte Teilung gebildeten Masthälften je von einen schnäg zun Seite fühnenden Mastwant 24, die von den Stelle, wo Mastoberteil und Mastunterteil zusammengefügt sind, zu den Mastwantensockeln 25 führen, gehalten werden und daß die

DR.STRUNKMANN-MEISTER TSB GmbH .:,, ·..· ' .:.HSS,UTB,Psg.«

Masthälften an den gleichen Stellen durch ein Seil oder einen Holm miteinander verbunden sind;

16. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß, insbesondere für die Errichtung des Riggs über Autobahnen, das Rigg von einem, insbesondere auf dem Grünstreifen errichteten Mast dergestalt getragen wird, daß in Fahrtrichtung gesehen - die Komponentenschienen 1 beidseitig des Mittelmastes aufgehängt und im übrigen so verriggt sind, wie bei den vorbeschriebenen, mit den Spitzen verbundenen Doppelmasten, wobei hier die kurveninnenseitige Mastwant 24 von der Mastspitze über die obere Ecke des Tragholms 3 geradlinig weiter zum Mastwantensockel 25, die kurvenaußenseitige Mastwant 24 über die Spitze der Umlenkstütze 28 zum Mastwantensockel auf der gegenüberliegenden Seite gespannt ist;

17. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die durch das Rigg getragene Komponentenschiene 1 als 3-Komponenteninnenschiene 29 und der zugehörige Zugwagen 20 in der Weise ausgebildet sind, daß erstere die Form eines länglichen Kastens mit mittiger Bodenöffnung in Längsrichtung aufweist, in welchem der Zugwagen 20 mit mindestens je 2 Vertikalrädern oder -rollen auf den beiderseits der Bodenöffnung befindlichen, waagerechten Vertikalschienenkomponenten 31 läuft, in seiner Seitwärtsbewegung begrenzt durch seine beiderseits angebrachten Horizontalräder oder-rollen 32, die auf den senkrechten Horizontalschienenkomponenten 33 der Innenseiten der Kastenseitenwände laufen, in seiner Bewegung nach oben begrenzt durch seine Unterräder oder -rollen 35, die auf den Unterschienenkomponenten 36 der durch die Kastendecke gebildeten Unterschiene 34 laufen, wobei die Aufhängevorrichtung des Zugwagens 20, welche außerhalb der 3-Komponenteninnenschiene 29 das um den Aufhänge- und Pendeldrehpunkt 46 in Fahrtrichtung gesehen frei nach rechts und !inks pendelnde, die Gondel 14 tragende Tragpendel 37 trägt, durch die mittige Bodenöffnung nach unten herausragt;

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18. 3-Komponenteninnenschiene 29 nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

daß diese in Fahrtrichtung gesehen zur Seite hin mit Komponentialspannern 26, die an den Ösen 38, die sich beidseits an den äußeren Unterkanten der 3-Komponenteninnenschienen befinden, verspannt ist und daß sie, wenn durch Tragholm 3 getragen, bis zu diesen Unterkanten in den Tragholm 3 integriert ist;

19. 3-Komponenteninnenschiene 29 mit zugehörigem Zugwagen 20 nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

daß der Vortrieb des Zugwagens 2 über die elektromotorgetriebenen Vertikalräder oder -rollen 30 und die in gleicher Weise angetriebenen Unterräder oder -rollen 35 erfolgt, wobei die Traktion durch hydraulisches Anpressen der Unterräder oder -rollen 35 er höht wird;

20. 3-Komponenteninnenschiene 29 nach Anspruch 19., dadurch gekennzeichnet,

daß der Vortrieb des Zugwagens 2 über die elektromotorgetriebenen Vertikalräder oder -rollen 30 und die in gleicher Weise angetriebenen Unterräder oder -rollen 35 und/ oder die Horizontalräder oder -rollen 32 erfolgt, wobei die Traktion durch hydraulisches Anpressen der Unterräder oder - rollen 35, und/oder der Vertikalräder oder -rollen und/oder der Horizontalräder oder -rollen gegen die zugehörigen Schienenkomponenten erhöht wird;

21. Rigg nach den Ansprüchen 1. bis 16.,
dadurch gekennzeichnet,

daß die durch das Rigg getragene Komponentenschiene 1 als 3-Komponentenaußenschiene 39 und der zugehörige Zugwagen 20 in der Weise ausgebildet sind, daß erstere die Form eines umgekehrten Ts aufweist, dessen Senkrechte durch den Spannhebel 2 und dessen Waagerechte durch die Schiene gebildet wird, welche durch den zugehörigen Wagen dergestalt umgriffen wird, daß auf den oberen, waagerechten Vertikalschienenkomponenten 31 die Vertikalräder oder-rollen, auf den Unterschienenkomponenten 36 der Unterschiene 34 die Unterräder 35 und auf den Horizontalschienenkomponenten 33 die Horizontalräder oder-rollen 32 laufen;

DR.STRUNKMANN-MEISTER TS.B GmbH HSS LITB Rigg

22. 3-Komponentenaußenschiene 39 mit zugehörigem Zugwagen 20 nach Anspruch 21,, dadurch gekennzeichnet,

daßdje Traktion in der in Ansprüchen 20. und 21. beschriebenen Art und Weise erhöht wird;

23. Rigg nach vorstehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,

daß die durch das Rigg getragene Komponentenschiene 1 als 3-Komponentenaußenschiene mit Schrägkomponenten 41 und der zugehörige Zugwagen 20 in der Weise ausgebildet sind, daß erstere die Form eines umgekehrten Ts aufweist, wie diejenige nach Anspruch 21., daß sie jedoch in den äußeren Bereichen der Unterschiene 34 über nach außen oder nach innen schräggestellte Schrägschienenkomponenten 42 verfügt, auf welchen - in der gleichen Schrägstellung - Langstatoren (Sekundärteile eines Linearmotors] 44, durch Isolatoren 43 von der Unterschiene 34 getrennt, angebracht sind, denen in Fahrtrichtung gesehen parallel, in gleicher Weise schräggestellt, Tragmagnete [Primärteile des Linearmotors) 45, einen Linearmotor bildend, gegenüberhängen, in dem zugehörigen Zugwagen 20 angebracht, wobei die übrigen, erfindungsgemäßen Konstruktionsmerkmale der 3-Komponentenaußenschiene mit Schrägkomponenten 41 und des zugehörigen Zugwagens 20 die gleichen wie nach Ansprüchen 21. und 22. sind;

24. Komponentenschienen 1 mit zugehörigen Zugwagen 20 in den Formen der Ansprüche 17. bis 20., 21. und 22. sowie 23.,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Räder oder Rollen über axial montierte Elektromotoren 40 verfugen.