CN105392267B - 车辆用带电电荷减少装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆用带电电荷减少装置，车辆具有转向操作装置(14)、转向促动器(16)、及将转向操作装置的位移向转向促动器传递的位移传递系统(18)，转向操作装置、转向促动器以及位移传递系统中的至少一个包括以在转向操作装置被操作时相对运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件。在构成位移传递系统等的特定构件的表面固定有自放电式除电器，除电器通过自放电来进行除电而使特定构件的带电量降低，从而使两个构件之间的带电量之差降低。
Description
技术领域
本发明涉及一种减少车辆带电的电荷的装置，特别涉及减少由驾驶员进行驾驶操作的装置带电的电荷的装置。
背景技术
当汽车等车辆行驶时，因气流在与车辆摩擦接触的状态下流动而在车辆中产生有静电。另外，由于轮胎的各部分伴随于车轮的旋转而反复与路面接触以及剥离、在发动机、制动装置等中构成部件进行相对运动等，所以也产生有静电。
车辆由于导电性较低的轮胎而实际上处于与大地电绝缘的状态，因此当在车辆中产生有静电时，在车身等中带有电荷(通常为正电荷)。因此，以往研究了通过通电来减少车辆中带有的电荷的构造，并提出有各种构造。
例如，在下述专利文献1中记载有如下的静电除去装置：在陶瓷体呈放射状地密集地配置的壳体内填充有电荷硅，在壳体的两侧连接的导线的一方与蓄电池的负端子相连接，导线的另一方与车身相连接。根据此种静电除去装置，能够通过接地来中和车身的静电，减少车身带有的电荷。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-181694号公报
发明内容
发明要解决的课题
在如所述专利文献1所记载的这种以往的静电除去装置中，需要结构复杂的静电除去装置，且静电除去装置必须通过导线连接于蓄电池的负端子以及车身，需要静电除去装置的设置空间。
另外，当驾驶员操作车辆的转向装置、制动装置等时，方向盘等操作装置的位移经由位移传递系统统向转向装置等的促动器传递。根据本申请发明人所进行的实验研究，判明因在车辆中带有电荷而车辆受到的负面影响不仅是容易产生收音机噪声等。即，明确了当在车辆中带有电荷时，驾驶操作的位移的传递变得难以进行，从而影响到促动器的工作。
此外，即使通过如所述专利文献1所记载的这样的以往的静电除去装置减少了车身带有的电荷，也无法有效地减少在转向装置等中相互卡合的构件带有的电荷。即，通过以往的静电除去装置无法减少因带有电荷而导致驾驶操作的位移的传递变得难以进行的情况对促动器的工作造成的影响。
本发明就是着眼于以往未认识到的上述现象以及其原因而作成的。并且，本发明的主要课题在于降低当在转向装置等的构件中带有电荷时因构件间的润滑剂的粘性的上升而转向、制动等驾驶操作受到的影响，并且提高车辆的操纵性以及行驶稳定性。
用于解决课题的手段以及发明效果
上述的主要课题通过下述车辆用带电电荷减少装置来实现，根据本发明，该车辆用带电电荷减少装置适用于车辆，该车辆具有由驾驶员操作的操作装置、使车辆的行驶状态变化的促动器、及通过将所述操作装置的位移向所述促动器传递而驱动所述促动器的位移传递系统，所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个包括以在所述操作装置被操作时相对地运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件，其中，在构成所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器，所述自放电式除电器构成为，与在所述特定构件上带电的正电荷的带电量对应地，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，通过向所述特定构件的正电荷吸引所述空气离子进行中和而除电，通过使所述特定构件的带电量下降而减小所述两个构件之间的带电量之差。
当在车辆中带有电荷时，产生驾驶操作的位移的传递性下降的现象的原因虽未明确，但是主要原因如下。位移传递系统以及促动器包括以在操作件被驱动时相对运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的多个构件。当在车辆中带有电荷而经由粘性润滑剂相互卡合的构件之间的电位差增大时，在这些构件之间产生有较强的电场。因该电场作用于润滑剂而使其粘性上升至较高的值，这对构件的相对运动造成影响而导致位移的传递性下降。
特别的是，在转向装置的构件带有电荷而转向操作的位移的传递性下降时，转向装置的晃动增大，驾驶员感到转向装置的响应性下降，与车辆的转向相关的操纵性以及行驶稳定性下降。另外，在制动装置或者离合器装置的构件中带有电荷而制动操作或者离合器操作的位移的传递性下降时，驾驶员感到制动操作装置或者离合器操作装置的操作性下降，与车辆的制动或者驱动力的传递相关的操纵性以及行驶稳定性下降。
根据上述的结构，在构成操作装置、促动器及位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器。除电器使其周围的空气变化为负的空气离子，通过向特定构件的正电荷吸引空气离子进行中和而除电，通过使特定构件的带电量下降而减小两个构件之间的带电量之差。由此，能够使基于带电量之差的电位差下降而使电场的强度下降，由此能够降低因作用有电场而导致的粘性润滑剂的粘性的增大量。因此，降低了因润滑剂的粘性的上升而转向、制动、驱动力的传递的驾驶操作所受到的影响，使得经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件的相对运动顺畅地进行，从而提高了车辆的操纵性以及行驶稳定性。
此外，根据上述的结构，无需结构复杂的静电除去装置，也无需通过导线将静电除去装置与蓄电池的负端子以及车身连接。另外，自放电式除电器可以是利用特定构件带有的电荷能够进行所谓自放电的例如较薄的导电体，因此无需设置静电除去装置的情况下的那样较大的空间。
根据本发明，可以的是，在所述结构中，固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为所述两个构件中的至少一方。
根据上述的结构，通过基于自放电式除电器的除电，能够减少两个构件中的至少一方的电荷，由此，能够有效地降低两个构件之间的电位差。由此，能够使作用于介于两个构件之间的粘性润滑剂的电场的强度下降，由此，能够有效地降低因电场的作用所导致的粘性润滑剂的粘性的增大量。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为与所述两个构件中的至少一方以能够导电的方式连接的其他构件。
根据上述的结构，自放电式除电器固定于能够导电地与两个构件中的至少一方连接的其他构件，因此能够通过减少一方的构件的电荷，而有效地降低两个构件之间的电位差。由此，即使在无法将自放电式除电器直接固定于两个构件的情况下，也能够使作用于介于两个构件之间的粘性润滑剂的电场的强度降低，由此能够有效地降低因电场的作用所导致的粘性润滑剂的粘性的增大量。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述其他构件包括由导电性材料形成的部分和由树脂形成的部分，由所述导电性材料形成的部分与由所述树脂形成的部分的边界中的最靠近所述自放电式除电器的部位位于进行基于所述中和的除电的范围内。
根据上述的结构，能够通过自放电式除电器有效地减少由导电性材料形成的部分与由树脂形成的部分之间的边界中的最靠近自放电式除电器的部位的电荷。由此，与由导电性材料形成的部分与由树脂形成的部分之间的边界中的最靠近自放电式除电器的部位位于进行基于中和的除电的范围外的情况相比，能够有效地减少其他构件的电荷。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括中间轴，该中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述粘性润滑剂介于所述上轴部与所述下轴部之间，所述自放电式除电器固定于作为所述特定构件的所述方向盘装置的由驾驶员操作的部位以外的部位的表面。
根据上述的结构，粘性润滑剂介于上轴部与下轴部之间，自放电式除电器固定于作为特定构件的方向盘装置的被驾驶员操作的部位以外的部位的表面。由此，方向盘装置的被驾驶员操作的部位以外的部位的电荷减少，从而能够经由与方向盘装置连结的构件使中间轴的上轴部的电位下降。因此，能够使作用于上轴部与下轴部之间的电场的强度下降，由此，能够抑制粘性润滑剂的粘性的上升。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱及中间轴，所述转向柱包括上转向轴及将该上转向轴支承为能够旋转的导电性材料制的外壳，所述中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述粘性润滑剂介于所述上轴部与所述下轴部之间，所述特定构件是树脂制的罩，该树脂制的罩固定于所述外壳且收容所述转向柱的上端部，所述自放电式除电器固定于所述罩的表面。
根据上述的结构，粘性润滑剂介于上轴部与下轴部之间，自放电式除电器固定于树脂制的罩的表面，该罩固定于外壳并收容所述转向柱的上端部。由此，通过减少外壳的电荷，能够经由上转向轴使中间轴的上轴部的电位下降。因此，能够使作用于上轴部与下轴部之间的电场的强度下降，由此，能够抑制粘性润滑剂的粘性的上升。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱，该转向柱包括上转向轴，所述转向柱包括上转向轴及将该上转向轴支承为能够旋转的导电性材料制的外壳，在所述转向柱固定有电动式动力转向装置，所述电动式动力转向装置包括由电动机驱动的第一齿轮构件、与该第一齿轮构件啮合且与所述上转向轴一体地旋转的第二齿轮构件、以及收容所述第一及第二齿轮构件的壳体，所述粘性润滑剂介于所述第一及第二齿轮构件与所述壳体之间，所述两个构件包括所述壳体及所述第二齿轮构件，所述特定构件是树脂制的罩，该树脂制的罩固定于所述外壳且收容所述转向柱的上端部，所述自放电式除电器固定于所述罩的表面。
根据上述的结构，粘性润滑剂介于第一及第二齿轮构件与壳体之间，自放电式除电器固定于树脂制的罩，该罩固定于外壳并收容转向柱的上端部。由此，通过减少壳体的电荷，能够使电动式动力转向装置的壳体的电位下降。因此，能够使作用于壳体与第一齿轮构件及/或第二齿轮构件之间的电场的强度下降，由此，能够抑制粘性润滑剂的粘性的上升。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述特定构件是所述两个构件中的较容易带电荷的构件。
根据上述的结构，通过自放电式除电器对两个构件中的容易带电的构件的电荷进行除电，由此，能够使该构件的电位下降而有效地降低两个构件之间的电位差。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置是方向盘，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括中间轴，该中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述自放电式除电器固定于所述上轴部的表面。
根据上述的结构，自放电式除电器固定于上轴部的表面。由此，通过减少上轴部的电荷而使上轴部与下轴部之间的电位差下降，从而能够有效地降低作用于它们之间的电场的强度。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置是方向盘，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱，该转向柱包括上转向轴，在所述转向柱固定有电动式动力转向装置，所述电动式动力转向装置包括由电动机驱动的第一齿轮构件、与该第一齿轮构件啮合且与所述上转向轴一体地旋转的第二齿轮构件、以及收容所述第一及第二齿轮构件的壳体，所述粘性润滑剂介于所述第一及第二齿轮构件与所述壳体之间，所述两个构件包括所述壳体及所述第二齿轮构件，所述自放电式除电器固定于所述壳体的表面。
根据上述的结构，在转向柱固定有电动式动力转向装置，自放电式除电器固定于电动式动力转向装置的壳体的表面。由此，能够减少壳体的电荷，使壳体与第一齿轮构件以及第二齿轮构件之间的电位差下降，从而能够有效地降低作用于它们之间的电场的强度。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置包括制动踏板，该制动踏板经由枢轴而由固定于车身的支架进行枢轴支承，所述促动器包括主缸装置及制动助力器，所述位移传递系统包括所述制动助力器的推杆，所述两个构件包括所述枢轴、所述制动踏板及所述支架中的至少一方，所述粘性润滑剂介于所述枢轴与所述制动踏板及所述支架中的至少一方之间，所述自放电式除电器固定于所述制动踏板、所述支架及所述推杆中的至少一个的表面。
根据上述的结构，自放电式除电器固定于制动踏板、支架以及推杆中的至少一方的表面。由此，能够减少固定有自放电式除电器的构件的电荷，使枢轴与制动踏板以及支架中的至少一方之间的电位差降低，从而能够有效地降低作用于它们之间的电场的强度。因此，能够抑制介于枢轴与制动踏板以及支架中的至少一方之间的粘性润滑剂的粘性的上升，能够确保制动踏板绕枢轴顺畅地枢动的状况。
另外，根据本发明，可以的是，在所述结构中，所述操作装置包括离合器踏板，该离合器踏板经由枢轴而由固定于车身的支架进行枢轴支承，所述促动器包括离合器装置，所述位移传递系统包括所述离合器装置的驱动杆，所述两个构件包括所述枢轴、所述离合器踏板及所述支架中的至少一方，所述粘性润滑剂介于所述枢轴与所述离合器踏板及所述支架中的至少一方之间，所述自放电式除电器固定于所述离合器踏板、所述支架及所述驱动杆中的至少一方的表面。
根据上述的结构，自放电式除电器固定于离合器踏板、支架以及驱动杆中的至少一方的表面。由此，能够减少固定有自放电式除电器的构件的电荷，使枢轴与离合器踏板以及支架中的至少一方之间的电位差下降，从而能够有效地降低作用于它们之间的电场的强度。因此，能够抑制介于枢轴与离合器踏板以及支架中的至少一方之间的粘性润滑剂的粘性的上升，能够确保离合器踏板绕枢轴顺畅地枢动的状况。
附图说明
图1是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第一实施方式的概略的俯视图。
图2是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第一实施方式的概略的侧视图。
图3是表示第一实施方式的方向盘装置以及转向柱的局部放大剖视图。
图4是表示中间轴的花键连接部的局部放大剖视图。
图5是表示在第一实施方式中车辆后退时的最初的制动开始时的制动压的增大抑制控制的例子的局部放大剖视图。
图6是表示因中间轴、上转向轴以及方向盘装置带有正电荷而形成的电位关系的图。
图7是表示基于车辆用带电电荷减少装置的自放电式除电器进行的除电的机制的示意性的说明图，(A)是剖视图，(B)是俯视图。
图8是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第一实施方式的概略的侧视图。
图9是表示第二实施方式的柱辅助型的电动式动力转向装置的剖视图。
图10是表示第二实施方式的方向盘装置以及转向柱的局部放大剖视图。
图11是表示因上转向轴、壳体、电动式动力转向装置的壳体以及树脂制的柱罩带有正电荷而形成的电位关系的图。
图12是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第三实施方式的概略的剖视图。
图13是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第四实施方式的概略的剖视图。
图14是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第五实施方式的概略的剖视图。
图15是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置的第六实施方式的概略的剖视图。
具体实施方式
[第一实施方式]
图1是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第一实施方式的概略的俯视图，图2是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第一实施方式的概略的侧视图。
在图1中，带电电荷减少装置10搭载于车辆12，车辆12具有作为被驾驶员操作的操作装置的方向盘装置14。另外，车辆12具有：转向促动器16，其用于使车辆的行进方向变化；以及位移传递系统18，其通过将方向盘装置14的旋转位移向转向促动器16传递而驱动转向促动器16。此外，在以下的说明中，未明确写出结构材料为树脂或者其他材料的构件由钢、铝合金这样的具有导电性的材料形成。
方向盘装置14具有：方向盘部14A，其由驾驶员把持并进行旋转操作；连结部14B；以及框架部14C，其连接方向盘部14A与连结部14B。框架部14C与连结部14B连接为一体。连结部14B连结于设于上转向轴20的上端的连结部20A，由此，方向盘装置14与上转向轴20连结为一体。
如图3所示，框架部14C以及方向盘部14A内的框架部14D以埋设于树脂制的壳体22的状态被收容。此外，构成壳体22的树脂既可以是密实的树脂，也可以是发泡树脂。壳体22内的空间并不是封闭空间，如图3中箭头14E所示的那样，例如空气能够经由间隙14F等流入以及流出。
位移传递系统18包括：转向柱24，其包括上转向轴20；以及中间轴28。中间轴28以上端经由十字接头26U连结于上转向轴20的下端，以下端经由十字接头26L连结于转向促动器16。转向柱24通过未图示的支架被车辆12的车身12A支承。
如图3所示，上转向轴20经由轴承34被转向柱24的外壳32支承为能够绕旋转轴线36旋转。在上转向轴20的上端部、即靠近连结部20A的部分设有扭杆38。该扭杆38是为了通过允许上转向轴20的上端与下端在旋转轴线36的周围限定的范围内相对旋转来检测转向转矩而设置的。
转向柱24的上端部被树脂制的柱罩40覆盖。柱罩40具有相互配合且包围转向柱24的上半体40U以及下半体40L。上半体40U的上端被螺丝42U固定于外壳32的凸缘部32F，下半体40L的上端被螺丝42L固定于外壳32的凸缘部32F。上半体40U以及下半体40L的下端被树脂制的仪表板44支承。
中间轴28能够绕相对于旋转轴线36倾斜的旋转轴线46旋转。中间轴28具有上轴部28U以及下轴部28L，这些轴部被花键连接部28A以能够沿旋转轴线46相对位移并且无法绕旋转轴线46相对旋转的方式花键连接。由此，中间轴28沿旋转轴线46伸缩自如。
如图4所示，在上轴部28U以及下轴部28L彼此嵌合的部分设有花键轴承28B以及花键轴28S。花键轴承28B以及花键轴28S具有绕旋转轴线46均匀地隔开间隔配置且沿旋转轴线46延伸的多个花键槽以及花键齿。各花键齿嵌入相对应的花键槽，在花键槽以及花键齿的啮合部填充有作为粘性润滑剂的润滑脂48。
而且，中间轴28的下端经由十字接头26L连结于转向促动器16的齿轮箱50的小齿轮轴52。因此，方向盘装置14的旋转经由位移传递系统18的上转向轴20以及中间轴28向小齿轮轴52传递。在该情况下，在中间轴28作用有反复伸缩的应力，但是该应力被基于花键连接部28A的中间轴28的伸缩吸收。
如图1所示，转向促动器16包括齿轮齿条型的转向装置54，转向装置54将小齿轮轴52的旋转转换为齿条杆56的车辆横向的直线运动。在齿条杆56的两端枢接有拉杆58L以及58R的内端，拉杆58L的外端与设于左前轮60L的行星架62L的转向节臂64L枢接，拉杆58R的外端与设于右前轮60R的行星架62R的转向节臂64R枢接。
由此，齿条杆56的车辆横向的直线运动通过拉杆58L、58R以及转向节臂64L、64R转换为绕前轮60L以及60R的主销轴(未图示)的摆动运动并将该运动向行星架62L以及62R传递。因此，转向促动器16与方向盘装置14的旋转相对应地使前轮60L以及60R转向，从而使作为车辆12的行驶状态之一的车辆的行进方向变化。
在图示的实施方式中，转向装置54是齿条同轴型的电动式动力转向装置，具有电动机66、以及将电动机66的旋转转矩转换为齿条杆56的往复运动方向上的力的例如滚珠丝杠式的转换机构68。动力转向装置54相对于壳体70相对地驱动齿条杆56，产生减轻驾驶员的转向负担的转向辅助力。
如根据所述说明所得知的那样，方向盘装置14的旋转通过位移传递系统18以及转向促动器16作为转向角变化的摆动向左右前轮60L以及60R传递。相反地，当前轮60L以及60R从路面受到使转向角变化的应力而摆动时，该摆动通过转向促动器16以及位移传递系统18作为旋转向方向盘装置14传递。
如图3所示，带电电荷减少装置10具有长方形的自放电式除电器74。除电器74粘贴并固定于收容方向盘装置14的框架部14C的树脂制的壳体22的内表面。如图5所示，除电器74可以通过将下述复合片裁剪为规定的大小以及形状来形成，该复合片是通过在导电性的金属箔76附着有导电性的粘合剂78并在粘合剂78上安装覆盖粘合剂78的剥离纸80而成的。
如后述详细说明的那样，作为金属箔76的主要的侧面76A、即沿着金属箔的厚度方向的面作为后述除电现象中的放电面发挥功能。由此，为了高效地进行除电现象，优选金属箔76的侧面76A具有微小的突起、角部那样的凸部76B。另外，通过对金属箔76的表面76C(图5的上表面)施加使表面粗糙度增大的加工，也可以在金属箔76的表面形成有微小的突起、角部那样的凸部。
如后述详细说明的那样，金属箔76可以由具有导电性的任意的金属形成，但是优选由铝、金、银、铜或者它们的合金形成。特别是如后述实施方式那样，在将除电器固定于金属构件的情况下，优选除电器的金属箔具有比构成金属构件的金属材料高的导电性。而且，为了能够使金属箔76的侧面具有作为放电面而充分发挥功能的厚度，并且能够灵活地与曲面相对应地变形并进行固定，优选金属箔的厚度为大致50μm～200μm左右。
此外，除电器74的平面形状并不限定于条状的长方形，也可以是除长方形以外的多角形、圆形、椭圆形这样的任意的形状，但是优选能够以不产生废弃的部分的方式进行裁剪的形状，例如长方形、正方形、菱形、六角形等。另外，对于除电器74的大小，可以与应用该除电器74的部位相对应地适当地进行设定，但是在除电器74为例如长方形的情况下，短边可以为数mm～十数mm左右，长边可以为数十mm～100mm左右。
如上所述，当车辆12行驶时，在车辆12中带有正电荷。电荷的带电量在树脂构件中比金属构件高，对于金属构件的带电量，越难经由轮胎与大地接地则越高。由于在所述转向系统的情况下，转向促动器16与车身12A连接的部位较多，因此方向盘装置14的带电量比位移传达系18的带电量高。
图6表示因中间轴28、上转向轴20以及方向盘装置14带有正电荷而形成的电位关系。由于在构成转向促动器16的各构件中，可通电地与车身12A连接的部位较多，因此中间轴28的下轴部28L中的正电荷的带电量较少。由此，在图6中，如实线所示，下轴部28L的电位较低。
相对于此，方向盘装置14的壳体22由与构成其他构件的金属相比电阻较高且容易带有正电荷的树脂形成。由此，壳体22中的正电荷的带电量变得非常多，因此壳体22的电位有可能会变得非常高。因此，方向盘装置14的电位变得非常高，与其相连结的上转向轴20以及中间轴28的上轴部28U的电位也变得非常高。
其结果是，上轴部28U与下轴部28L之间的电位差△V变为非常高的值△V1，在填充于花键连接部28A内的花键槽以及花键齿的啮合部的润滑脂48作用有较强的电场。由于该较强的电场使润滑脂48的粘性上升，因此阻碍了中间轴28沿旋转轴线46伸缩。因此，经由中间轴28进行的上转向轴20与小齿轮轴52之间的旋转的传递性下降。
例如，即使对方向盘装置14进行旋转操作而使上转向轴20绕旋转轴线36旋转，该旋转也不会经由十字接头26U顺利地向上轴部28U传递。即，在十字接头26U的十字件与轭部之间产生有振动的相对位移。因此，当给予方向盘装置14的旋转转矩较低时，方向盘装置14以中间轴28不旋转的方式绕旋转轴线36进行振动的旋转。由此，驾驶员感受到基于方向盘装置14的操作的前轮60L以及60R的转向角的控制性下降。该情况因扭杆38的扭转弹性变形量增大而恶化。
同样地，即使前轮60L或60R从路面受到应力而使转向促动器16的转向装置54的小齿轮轴52旋转，该旋转也不会经由十字接头26L顺畅地向下轴部28L传递。即，在十字接头26L的十字件与轭部之间产生有振动的相对位移。因此，当给予小齿轮轴52的旋转转矩过低时，小齿轮轴52以中间轴28不旋转的方式绕自身轴线进行振动的旋转。由此，驾驶员感到通过方向盘装置14的保舵或旋转操作来抑制因前轮60L或60R从路面受到应力而导致其转向角变化时的控制性下降。
图7是表示基于除电器74的除电的机制的示意性的说明图，推断基于除电器74的除电通过图7所示的机制来进行的。此外，在图7中，“+”以及“-”分别表示正以及负电荷或者离子，“0”表示电荷为0的情况、即处于电中和的状态。另外，实线的箭头表示空气的流动，虚线的箭头表示电荷或者离子的移动。
空气带有正电荷，但是当树脂制的壳体22中的正电荷的带电量非常多时，空气通过所谓的电晕放电而使正空气离子与负空气离子分离。正空气离子通过作用于其与壳体22所带的正电荷之间的排斥力而以远离壳体22的方式移动。相对于此，负空气离子被作用于其与壳体22所带的正电荷之间的库伦力吸引，以靠近壳体22的方式移动，壳体22所带的正电荷以靠近负空气离子的方式移动。
其结果是，在负空气离子与正电荷之间产生有电中和，负空气离子以及正电荷消失，空气的电荷变为0。由于以上的现象反复且连续地产生，因此通过减少壳体22所带的正电荷来对壳体22进行除电。此外，对于空气通过电晕放电使正空气离子与负空气离子分离的现象等，壳体22的带电量越高则越活跃，由此推断，对于除电的作用，带电量越高则越活跃。另外，基于除电器74的除电并不局限于图7所示的那样空气单向地流动的状况。
根据本申请发明人所进行的实验的研究结果，在除电器74的金属箔76(厚度200μm的铝箔)为所述尺寸的长方形或者与其相同程度的大小的其他形状的情况下，所述除电的效果所涉及的面方向上的范围为从金属箔76的中央PC起半径50mm左右的范围。另外，所述除电的效果所涉及的厚度方向上的范围为在所述平面方向上的除电的效果所涉及的范围内从金属箔76的粘贴面起至数mm～十数mm左右的范围。此外，除电的效果所涉及的范围根据正电荷的带电量等的状况而变化。
在图示的实施方式中，看作在壳体22带有常量的正电荷的状况，方向盘装置14的框架部14C中的、最靠近铝箔76的粘贴面的部位处于除电的效果所涉及的厚度方向上的范围内。另外，方向盘装置14的连结部14B中的、最靠近铝箔76的中央Pc的部位处于沿壳体22的内表面除电的效果所涉及的面方向上的范围内。
因此，在图6中，如双点划线所示，通过基于除电器74的除电，壳体22的电位在靠近上转向轴20的区域减少。由此，上转向轴20的电位下降，与此相伴地，上轴部28II的电位也减少。
其结果是，上轴部28U与下轴部28L之间的电位差△V变为较小的值△V2，作用于填充在花键连接部28A内的润滑脂48的电场的强度下降。由此，能够防止因电场的作用而导致润滑脂48的粘性上升，能够确保中间轴28能够沿旋转轴线46顺畅地伸缩的状况。因此，能够顺畅地进行经由中间轴28所进行的上转向轴20与小齿轮轴52之间的旋转的传递。
此外，基于除电器74的除电的粘性下降的效果、即对转向系统中的位移的顺畅的传递所赋予的正面影响在填充于所述中间轴28的花键连接部28A内的花键槽以及花键齿的啮合部的润滑脂48中表现的最为显著。但是，除电器74的除电也会使介于其他轴承等中的进行相对运动的构件之间的润滑脂的粘性下降。由此，也使得转向系统中的位移的传递顺畅地进行。
因此，根据第一实施方式的带电电荷减少装置10，即使在因行驶等而在车辆12中带有正电荷的状况下，也能够经由位移传递系统18以及转向促动器16在方向盘装置14与前轮60L以及60R之间良好地进行位移的传递。由此，能够有效地降低难以进行基于方向盘装置14的操作的前轮的转向角的控制的可能、及无法通过保舵或者转向操作来抑制因前轮从路面受到的应力而其转向角变化的情况的可能。
特别的是，根据第一实施方式，如图1所示，长方形的自放电式除电器74A～74C安装于齿条同轴型的电动式的动力转向装置54。除电器74A固定于滚珠丝杠式的转换机构68的壳体的外表面，图1虽未图示，但是使填充在通过电动机66来旋转的螺母与形成于齿条杆56且经由多个滚珠嵌合于螺母的螺纹轴之间的润滑脂的粘性下降。除电器74B固定于齿轮箱50的壳体的外表面，使介于与小齿轮轴52形成为一体的小齿轮与形成于齿条杆56的齿条齿之间的润滑脂的粘性下降。而且，除电器74C固定于转换机构68与齿轮箱50之间的壳体70的外表面，使介于壳体70与齿条杆56之间的润滑脂的粘性下降。
由此，与未设有除电器74A～74C的情况相比，转向促动器16中的位移的传递也能够顺畅地进行。换言之，与自放电式除电器仅设于作为操作装置的方向盘装置14而未设于转向促动器16的构件的情况相比，能够更好地实现通过基于自放电式除电器的除电所实现的上述作用效果。此外，既可以省略除电器74A～74C中的任一项，也可以将它们全部省略。
[第二实施方式]
图8是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第二实施方式的概略的侧视图。该实施方式的带电电荷减少装置10应用于位移传递系统18的转向柱24，在转向柱24的下端附近设有柱辅助型的电动式动力转向装置82。由此，在该实施方式中，未设置第一实施方式中的齿条同轴型的电动式动力转向装置，转向装置54是不具有辅助功能的齿轮齿条型的转向装置。
如图9所示，电动式动力转向装置82具有驱动蜗杆齿轮84而使其绕旋转轴线86旋转的电动机88。旋转轴线86与上转向轴20的旋转轴线36隔开间隔地配置且以与旋转轴线36垂直的方式延伸。蜗杆齿轮84与蜗轮90啮合，该蜗轮90与上转向轴20设为一体。此外，蜗杆齿轮84也可以由树脂形成，并固定于电动机88的旋转轴。
蜗杆齿轮84以及蜗轮90被收容在壳体92内，壳体92与转向柱24的外壳32连结为一体。在壳体92内填充有用于减轻蜗杆齿轮84与蜗轮90之间的摩擦的润滑脂94。蜗杆齿轮84以及蜗轮90相互配合，将电动机88的旋转转矩转换为绕旋转轴线86的辅助转矩并向上转向轴20传递。
如图10所示，带电电荷减少装置10的自放电式除电器靠近树脂制的柱罩40的上半体40U以及下半体40L的上端，并通过粘贴固定于该树脂制的柱罩40的上半体40U以及下半体40L的内表面，该带电电荷减少装置10的自放电式除电器分别以附图标记74U以及74L来表示。除电器74U以及74L构成为与第一实施方式的除电器74相同，无论是何种除电器，外壳32的凸缘部32F中的、最靠近除电器的铝箔的中央的部位处于沿上半体40U以及下半体40L的内表面除电的效果所涉及的面方向上的范围内。
特别是在图示的第二实施方式中，与第一实施方式的除电器74相同的自放电式除电器74D在靠近轴承34的位置通过粘贴固定于外壳32的外表面。
此外，在该第二实施方式中，也通过粘贴在收容方向盘装置14的框架部14C的树脂制的壳体22的内表面固定有自放电式除电器74。由此，与第一实施方式的情况相同，壳体22的电位通过基于除电器74的除电而减少，与此相对应地，上转向轴20等的电位下降。
图11是表示因上转向轴20、外壳32，电动式动力转向装置82的壳体92以及树脂制的柱罩40带有正电荷而形成的电位关系。如所述那样，由于上转向轴20的电位下降，因此该电位较低。
相对于此，柱罩40由与金属相比电阻较高且容易带有正电荷的树脂形成。由此，柱罩40中的正电荷的带电量变得非常多，因此柱罩40的电位有可能变得非常高。因此，方向盘装置14的电位变得非常高，与其相连结的外壳32以及壳体92的电位也变得非常高。
其结果是，壳体92与上转向轴20以及蜗轮90等之间的电位差△V变为非常高的值△V3，从而在填充在壳体92内的润滑脂94作用有较强的电场。由于该较强的电场使润滑脂94的粘性上升，因此蜗杆齿轮84与蜗轮90之间的摩擦升高。因此，在通过转向操作而使上转向轴20旋转的情况下，蜗杆齿轮84与蜗轮90之间的旋转运动以及旋转转矩的传递无法顺畅地进行。另外，电动式动力转向装置82成为针对上转向轴20的旋转的阻碍。
相对于此，根据第二实施方式的带电电荷减少装置10，在图11中，如双点划线所示，通过基于除电器74U、74L以及74D的除电，外壳32的电位在靠近壳体92的区域降低。由此，壳体92的电位下降。
其结果是，壳体92与上转向轴20以及蜗轮90等之间的电位差△V变为较小的值△V4，作用于填充在壳体92内的润滑脂94的电场的强度下降。由此，能够防止因电场的作用而导致润滑脂94的粘性上升。因此，能够顺畅地进行蜗杆齿轮84与蜗轮90之间的旋转运动以及旋转转矩的传递，另外，能够减少电动式动力转向装置82成为针对上转向轴20的旋转的阻碍的隐患。
另外，根据第二实施方式，通过粘贴在方向盘装置14的壳体22的内表面固定有自放电式除电器74而进行有基于除电器74的除电。因此，能够防止因填充在花键连接部28A内的花键槽以及花键齿的啮合部的润滑脂48的粘性上升，因此能够实现与第一实施方式的情况相同的作用效果。
此外，自放电式除电器74U固定于树脂制的柱罩40的上半体40U的内表面，自放电式除电器74L固定于树脂制的柱罩40的下半体40L的内表面，但是也可以省略其中任一方或者双方的除电器。另外，自放电式除电器74D在靠近轴承34的位置通过粘贴固定于外壳32的外表面，但是也可以省略该除电器。
另外，第一实施方式以及第二实施方式中的除电器74固定于方向盘装置14的壳体22的内表面，第二实施方式中的除电器74U固定于柱罩40的上半体40U的内表面，除电器74L固定于柱罩40的下半体40L的内表面。由此，与除电器固定于相对应的树脂制的构件的外表面的情况相比，能够减缓除电器随着时间的进展而劣化的进程，另外，能够减少剥离的隐患。但是，除电器也可以固定于相对应的树脂制的构件的外表面。
[第三实施方式]
图12是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第三实施方式的概略的剖视图。该实施方式的带电电荷减少装置10应用于中间轴28的花键连接部28A。
如图12所示，带电电荷减少装置10的自放电式除电器98通过粘贴固定于与中间轴28的上轴部28U形成为一体的花键连接部28A的表面。换言之，除电器98固定于中间轴28的上轴部28U以及下轴部28L中的、电位较高的一侧、即靠近方向盘装置14一侧的构件。由此，即使在中间轴28与图1以及图8相比上下翻转地组装的情况下，由于花键轴28S与上轴部形成为一体，因此除电器98以靠近花键连接部28A的方式固定于上轴部的表面。
根据第三实施方式，能够防止填充在花键连接部28A内的花键槽以及花键齿的啮合部的润滑脂48的粘性上升，能够确保中间轴28能够沿旋转轴线46顺畅地伸缩的状况。因此，能够获得与所述第一实施方式相同的作用效果。
[第四实施方式]
图13是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第四实施方式的概略的剖视图。该实施方式的带电电荷减少装置10与第二实施方式相同，在转向柱24的下端附近设有柱辅助型的电动式动力转向装置82的车辆中，应用于电动式动力转向装置82。
如图13所示，带电电荷减少装置10的自放电式除电器100通过粘贴固定于电动式动力转向装置82的壳体92的表面。由此，除电器100通过除电使壳体92的电位下降，从而使作用于填充在壳体92内的润滑脂94的电场的强度下降。因此，能够获得与所述第二实施方式相同的作用效果。
[第五实施方式]
图14是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第五实施方式的概略的剖视图。该实施方式的带电电荷减少装置10应用于与制动相关的操作装置、即制动踏板装置102。
如图14所示，制动踏板装置102具有制动踏板104和支架106。支架106具有：基部106A，其固定于车身12A；以及一对板状的支承部106B，其与基部106A形成为一体，并朝车辆的横向隔开间隔地配置。制动踏板104以及支架106由具有导电性的金属形成，但是它们中的至少一方也可以由树脂形成。
在制动踏板104的上端部设有轴套部104A，在轴套部104A插入有沿车辆的横向延伸的枢轴108。枢轴108在两端被一对支承部106B支承，由此，制动踏板104被支承为能够绕枢轴108的轴线110枢动。在轴套部104A与枢轴108之间夹设有润滑脂112，使得制动踏板104能够绕轴线110顺畅地枢动。
在制动踏板104的下端部一体地形成有用于承受驾驶员的脚的垫114。在制动踏板104的上端部与下端部之间的部分安装有复位弹簧116的下端，复位弹簧116的上端安装于车身12A。由此，制动踏板104被复位弹簧116的弹力向制动踏板104向踏入行程Sb减少的方向推压。此外，虽未图示，但是制动踏板104被限位器限制了返回方向上的枢动范围，使得其无法向与踏入行程Sb为0的相对应的位置以上、图14中为逆时针方向枢动。
在与复位弹簧116侧相反的一侧(车辆前方侧)，在制动踏板104的上端部与下端部之间的部分连结有构成与制动相关的位移传递系统的推杆118的后端。在图示的实施方式中，在推杆118的后端一体地形成有轭部118A，轭部118A的一对臂部位于制动踏板104的车辆横向的两侧。一对臂部支承连结销120，连结销120贯通设于制动踏板104的、图14中未示出的孔并延伸。由此，推杆118能够相对于制动踏板104绕连结销120的轴线枢动。
在图示的实施方式中，推杆118是与主缸122连结为一体的制动助力器124的推杆，被支承为能够通过制动助力器124沿轴线126往复运动。当制动踏板104绕轴线110枢动时，该枢动被转换为沿推杆118的轴线126的直线运动，并向主缸122以及制动助力器124传递。
制动助力器124以及主缸122通过推杆118的直线运动的传递而被驱动。并且，对于制动踏板104的踏力经由推杆118向制动助力器124以及主缸122传递，从而主缸122所产生的制动压被控制为与对制动踏板104的踏力相应的值。主缸122所产生的制动压被向未图示的车轮的轮缸供给，从而产生与对于制动踏板104的踏力相应的制动力。
如根据以上说明所明确的那样，制动踏板104、支架106、枢轴108以及复位弹簧116等构成与制动的操作相关的操作装置。主缸122以及制动助力器124作为产生制动力的促动器的一部分发挥功能。推杆118以及连结销120构成将操作装置的位移向主缸122以及制动助力器124传递的制动用的位移传递系统。
在该实施方式的带电电荷减少装置10中，自放电式除电器128A靠近枢轴108，并通过粘贴固定于制动踏板104的一侧的表面。另外，自放电式除电器128B靠近枢轴108，并通过粘贴固定于支架106的一侧的支承部106B的内表面。而且，自放电式除电器128C通过粘贴固定于推杆118的轭部118A的一对臂部的一方的表面。
由此，除电器128A～128C通过除电使制动踏板104以及支架106的电位下降，从而使作用于绕枢轴108适用的润滑脂112的电场的强度下降。因此，根据该实施方式，能够抑制因在制动踏板104等中带有电荷而导致润滑脂112的粘性升高的情况，能够确保制动踏板104的顺畅的枢动，因此与以往相比，能够提高制动踏板装置102的操作性。
[第六实施方式]
图15是表示本发明的车辆用带电电荷减少装置10的第六实施方式的概略的剖视图。此外，在图15中，对于与图14所示的构件相同的构件标记与在图14中标记的附图标记相同的附图标记。该实施方式的带电电荷减少装置10应用于离合器踏板装置132。
根据比较图15和图14所得知的那样，离合器踏板装置132实际上构成为与第五实施方式的制动踏板装置102相同。离合器踏板装置132具有与制动踏板104相对应的离合器踏板134、与支架106相对应的支架136、与枢轴108相对应的枢轴138、与垫114相对应的垫144、以及与复位弹簧146相对应的复位弹簧146。
在设于离合器踏板134的轴套部134A与枢轴138之间夹设有润滑脂142，使得离合器踏板134能够绕轴线140顺畅地枢动。离合器踏板134以及支架136由具有导电性的金属形成，但是它们中的至少一方也可以由树脂形成。
在离合器踏板134的上端部与下端部之间的部分连结有构成与离合器操作相关的位移传递系统的驱动杆148的后端。在驱动杆148的后端一体地形成有轭部148A，轭部148A的一对臂部支承连结销150。连结销150贯通设于离合器踏板134的、在图15中未示出的孔并延伸。由此，驱动杆148能够相对于离合器踏板134绕连结销150的轴线枢动。
在图示的实施方式中，驱动杆148是离合器主缸152的驱动杆，由离合器主缸152支承为能够沿轴线156往复运动。当离合器踏板134绕轴线140枢动时，该枢动被转换为驱动杆148的沿轴线156的直线运动，并向离合器主缸152传递。
离合器主缸152通过被传递驱动杆148的直线运动而驱动。并且，通过经由驱动杆148将对于离合器踏板134的踏入行程作为直线位移向离合器主缸152传递，离合器主缸152产生与直线位移相应的驱动压。离合器主缸152所产生的驱动压被向离合器装置160的未图示的驱动缸供给，通过与驱动缸的活塞连结的驱动轭部构件来进行离合器板的卡合以及脱离，从而进行驱动力传递路线的开闭。
如根据以上的说明所明确的那样，离合器踏板134、支架136、枢轴138以及复位弹簧146等构成与离合器的操作相关的操作装置。离合器主缸152作为对驱动力传递路线进行开闭的促动器的一部分发挥功能。驱动杆14B以及连结销150构成将操作装置的位移向离合器主缸152传递的离合器用的位移传递系统。
在该实施方式的带电电荷减少装置10中，自放电式除电器158A靠近枢轴138，并通过粘贴固定于离合器踏板134的一侧的表面。另外，自放电式除电器158B靠近枢轴138，并通过粘贴固定于支架136的一侧的支承部136B的内表面。而且，自放电式除电器158C通过粘贴固定于驱动杆148的轭部148A的一对臂部的一方的表面。
由此，除电器158A～158C通过除电使离合器踏板134以及支架136的电位下降，从而使作用于绕枢轴138适用的润滑脂142的电场的强度下降。因此，根据该实施方式，能够抑制因在离合器踏板134等中带有电荷而导致润滑脂142的粘性升高的情况，能够确保离合器踏板134的顺畅的枢动，因此与以往相比，能够提高离合器踏板134的操作性。
以上，针对特定的实施方式，详细地说明了本发明，但是本发明并不限定于上述的实施方式，本领域技术人员应该明确的是在本发明的范围内其他各种实施方式也是可能的。
例如，在上述各实施方式中，自放电式除电器74等除电器通过粘贴固定于构件，但是也可以通过蒸镀、喷附等其它手段进行固定。
另外，在所述各实施方式中，在供自放电式除电器74等粘贴的构件为金属制的构件的情况下，除电器也可以通过粘贴直接固定于构件。如上所述，带电量越高，基于自放电式除电器的除电的作用越活跃，但是金属制的构件中的电荷的带电量比树脂制的构件中的电荷的带电量低。由此，在自放电式除电器应用于金属制的构件的情况下，也可以在金属制的构件固定树脂板等的树脂制的夹设物，在该夹设物处固定除电器。
另外，在上述各实施方式中，促动器从操作装置通过位移传递系统传递位移，从而通过车轮的转向角的变化等直接地使车辆的行驶状态变化。但是，促动器也可以包括基于通过位移传递系统传递的位移来检测转向操作量、制动操作量等的传感器，并基于检测的操作量来控制车辆的行进方向、车轮的制动力等。
另外，在上述各实施方式中，自放电式除电器74等除电器固定于特定的位置。但是，这些位置为例示，只要能够获得与所述各实施方式的除电的作用效果相同的作用效果，除电器也可以固定于例示的位置以外的位置。
而且，也可以在车辆中组合并应用上述的两个或者两个以上的实施方式，由此，与在车辆中单独地应用各实施方式的情况相比，能够实现车辆的操纵性以及稳定性的进一步提高。
标号说明
10、带电电荷减少装置；12、车辆；14、方向盘装置；16、转向促动器；18、位移传递系统；24、转向柱；28、中间轴；32、外壳；48、润滑脂；60L、60R、前轮；74、74U、74L、74C、自放电式除电器；84、电动式动力转向装置；98、自放电式除电器；102、制动踏板装置；128A～128C、自放电式除电器；132、离合器踏板装置；158A～158C、自放电式除电器。
Claims (8)
1.一种车辆用带电电荷减少装置，适用于车辆，该车辆具有由驾驶员操作的操作装置、使车辆的行驶状态变化的促动器、及通过将所述操作装置的位移向所述促动器传递而驱动所述促动器的位移传递系统，所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个包括以在所述操作装置被操作时相对地运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件，
在构成所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器，所述自放电式除电器构成为，与在所述特定构件上带电的正电荷的带电量对应地，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，通过向所述特定构件的正电荷吸引所述空气离子进行中和而除电，通过使所述特定构件的带电量下降而减小所述两个构件之间的带电量之差，
其中，
固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为与所述两个构件中的至少一方以能够导电的方式连接的其他构件，
所述其他构件包括由导电性材料形成的部分和由树脂形成的部分，由所述导电性材料形成的部分与由所述树脂形成的部分的边界中的最靠近所述自放电式除电器的部位位于进行基于所述中和的除电的范围内。
2.根据权利要求1所述的车辆用带电电荷减少装置，其中，
所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括中间轴，该中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述粘性润滑剂介于所述上轴部与所述下轴部之间，所述自放电式除电器固定于作为所述特定构件的所述方向盘装置的由驾驶员操作的部位以外的部位的表面。
3.根据权利要求1所述的车辆用带电电荷减少装置，其中，
所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱及中间轴，所述转向柱包括上转向轴及将该上转向轴支承为能够旋转的导电性材料制的外壳，所述中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述粘性润滑剂介于所述上轴部与所述下轴部之间，所述特定构件是树脂制的罩，该树脂制的罩固定于所述外壳且收容所述转向柱的上端部，所述自放电式除电器固定于所述罩的表面。
4.根据权利要求1所述的车辆用带电电荷减少装置，其中，
所述操作装置是方向盘装置，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱，该转向柱包括上转向轴，所述转向柱包括上转向轴及将该上转向轴支承为能够旋转的导电性材料制的外壳，在所述转向柱固定有电动式动力转向装置，所述电动式动力转向装置包括由电动机驱动的第一齿轮构件、与该第一齿轮构件啮合且与所述上转向轴一体地旋转的第二齿轮构件、以及收容所述第一及第二齿轮构件的壳体，所述粘性润滑剂介于所述第一及第二齿轮构件与所述壳体之间，所述两个构件包括所述壳体及所述第二齿轮构件，所述特定构件是树脂制的罩，该树脂制的罩固定于所述外壳且收容所述转向柱的上端部，所述自放电式除电器固定于所述罩的表面。
5.根据权利要求4所述的车辆用带电电荷减少装置，其中，
所述操作装置是方向盘，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括中间轴，该中间轴在上端经由十字接头与上转向轴连结且在下端经由十字接头与所述促动器连结，所述两个构件包括所述中间轴的相互花键连接的上轴部及下轴部，所述自放电式除电器固定于所述上轴部的表面。
6.一种车辆用带电电荷减少装置，适用于车辆，该车辆具有由驾驶员操作的操作装置、使车辆的行驶状态变化的促动器、及通过将所述操作装置的位移向所述促动器传递而驱动所述促动器的位移传递系统，所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个包括以在所述操作装置被操作时相对地运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件，
在构成所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器，所述自放电式除电器构成为，与在所述特定构件上带电的正电荷的带电量对应地，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，通过向所述特定构件的正电荷吸引所述空气离子进行中和而除电，通过使所述特定构件的带电量下降而减小所述两个构件之间的带电量之差，
其中，
固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为所述两个构件中的至少一方，
所述操作装置是方向盘，所述促动器是使转向轮转向的促动器，所述位移传递系统包括转向柱，该转向柱包括上转向轴，在所述转向柱固定有电动式动力转向装置，所述电动式动力转向装置包括由电动机驱动的第一齿轮构件、与该第一齿轮构件啮合且与所述上转向轴一体地旋转的第二齿轮构件、以及收容所述第一及第二齿轮构件的壳体，所述粘性润滑剂介于所述第一及第二齿轮构件与所述壳体之间，所述两个构件包括所述壳体及所述第二齿轮构件，所述自放电式除电器固定于所述壳体的表面。
7.一种车辆用带电电荷减少装置，适用于车辆，该车辆具有由驾驶员操作的操作装置、使车辆的行驶状态变化的促动器、及通过将所述操作装置的位移向所述促动器传递而驱动所述促动器的位移传递系统，所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个包括以在所述操作装置被操作时相对地运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件，
在构成所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器，所述自放电式除电器构成为，与在所述特定构件上带电的正电荷的带电量对应地，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，通过向所述特定构件的正电荷吸引所述空气离子进行中和而除电，通过使所述特定构件的带电量下降而减小所述两个构件之间的带电量之差，
其中，
固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为所述两个构件中的至少一方，
所述操作装置包括制动踏板，该制动踏板经由枢轴而由固定于车身的支架进行枢轴支承，所述促动器包括主缸装置及制动助力器，所述位移传递系统包括所述制动助力器的推杆，所述两个构件包括所述枢轴、所述制动踏板及所述支架中的至少一方，所述粘性润滑剂介于所述枢轴与所述制动踏板及所述支架中的至少一方之间，所述自放电式除电器固定于所述制动踏板、所述支架及所述推杆中的至少一个的表面。
8.一种车辆用带电电荷减少装置，适用于车辆，该车辆具有由驾驶员操作的操作装置、使车辆的行驶状态变化的促动器、及通过将所述操作装置的位移向所述促动器传递而驱动所述促动器的位移传递系统，所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个包括以在所述操作装置被操作时相对地运动的方式经由粘性润滑剂相互卡合的两个构件，
在构成所述操作装置、所述促动器及所述位移传递系统中的至少一个的特定构件的表面固定有自放电式除电器，所述自放电式除电器构成为，与在所述特定构件上带电的正电荷的带电量对应地，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，通过向所述特定构件的正电荷吸引所述空气离子进行中和而除电，通过使所述特定构件的带电量下降而减小所述两个构件之间的带电量之差，
其中，
固定有所述自放电式除电器的所述特定构件为所述两个构件中的至少一方，
所述操作装置包括离合器踏板，该离合器踏板经由枢轴而由固定于车身的支架进行枢轴支承，所述促动器包括离合器装置，所述位移传递系统包括所述离合器装置的驱动杆，所述两个构件包括所述枢轴、所述离合器踏板及所述支架中的至少一方，所述粘性润滑剂介于所述枢轴与所述离合器踏板及所述支架中的至少一方之间，所述自放电式除电器固定于所述离合器踏板、所述支架及所述驱动杆中的至少一方的表面。
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