JP6451701B2 - 車両およびその製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、駆動用モータや補機類などの電気機器に電力を供給するバッテリを備えた車両およびその製造方法に関するものである。

特許文献１には、車両に搭載された補機類に電力を供給するバッテリが記載されている。このバッテリの蓋は、樹脂材料により構成されており、その蓋には、バッテリに接触する人に帯電した静電気を車体に流すための静電気誘導部材が貼り付けられている。この静電気誘導部材が貼り付けられる位置は、人からその静電気誘導部材に静電気が流れて火花が生じた場合に、その火花がバッテリの内部に滞留したガスやバッテリから排出されたガスに引火しない位置に定められている。

特開２０１０−１７７１２８号公報

ところで、バッテリから電力が供給される駆動用モータや補機類などの電気機器は、動作することに伴って静電気が生じる場合がある。その電気機器は、通常、マイナス端子が車体に連結されているため、電気機器で生じた静電気が車体に伝達される場合がある。また、車両が走行することによる走行風との摩擦などにより車体に静電気が生じる場合がある。一方、タイヤは、通常、ゴムなどの電気抵抗が大きい材料により構成されている。したがって、電気機器や車体で生じた静電気は、路面に流れることによる除電ができず、車体に帯電することになる。そのように車体に静電気が帯電すると、その静電気と、空気中に含まれる上記静電気の極性と同一の極性のイオンとの間で斥力が生じて、空気が意図しない箇所で車体から離れる可能性がある。そのため、設計上定められた空力特性が得られない可能性があり、加速性や操舵性などが低下または悪化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、車体の静電気を中和除電することができる車両およびその製造方法を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、所定の電気機器に電力を供給するバッテリとを備えた車両において、前記バッテリのマイナス端子と前記車体とを電気的に接続するアース線と、前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる主除電器と、前記第１所定部材のうちの前記主除電器により除電される予め定められた範囲内の接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線とを接続する伝達部材とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記第１所定部材は、金属材料と比較して静電気が帯電し易い材料によって構成してよい。

この発明では、前記第１所定部材は、樹脂材料によって構成してよい。

この発明では、駆動力源と、前記駆動力源を覆うカバー部材とを更に備え、前記第１所定部材は、前記カバー部材であってよい。

この発明では、駆動力源となるエンジンを更に備え、前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、前記第１所定部材は、前記ヘッドカバーであってよい。

この発明では、駆動力源と、前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトとを備え、前記第１所定部材は、前記ダクトであってよい。

この発明では、前記バッテリとは異なる第２所定部材に取り付けられる第２プレート部材を備え、前記第１所定部材は、前記第２プレート部材であってよい。

この発明では、駆動力源と、前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトとを備え、前記第２所定部材は、前記駆動力源と前記ダクトとのいずれか一方であってよい。

この発明では、駆動力源となるエンジンを更に備え、前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、前記第２所定部材は、前記ヘッドカバーであってよい。

この発明では、前記主除電器は、前記第１所定部材の外表面に塗布された放電塗料を含んでよい。

この発明では、前記放電塗料は、メタルとカーボンとの少なくともいずれか一方を含む塗料であってよい。

この発明では、前記主除電器は、前記第１所定部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆うように構成され、前記第１所定部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる補助除電器を備えていてよい。

この発明では、前記車体の予め定められた特定部位に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記特定部位の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記特定部位の電位を中和除電して低下させる補助除電器を備えていてよい。

この発明では、前記主除電器は、予め定められた空力特性に基づいて定められた表面積となるように形成されていてよい。

この発明では、前記表面積は、前記自己放電が生じる有効放電面積であり、前記有効放電面積は、１０６２５平方ミリメートルであってよい。

この発明では、前記主除電器の表面積と前記補助除電器の表面積との和が、予め定められた空力特性に基づいて定められた表面積となるように形成されていてよい。

この発明では、前記主除電器の表面積と前記補助除電器の表面積とは、前記自己放電が生じる有効放電面積であり、前記主除電器の有効放電面積と前記補助除電器の有効放電面積との和は、１０６２５平方ミリメートルであってよい。

この発明では、接続部は、前記自己放電式除電器の外縁から１００ｍｍ以内の範囲に設けられていてよい。

また、この発明は、路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤにより車体を保持し、バッテリを前記車体に搭載した車両の製造方法において、前記バッテリのマイナス端子と前記車体とをアース線により電気的に接続し、前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上となるように前記車体と第１所定部材とを連結し、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる主除電器を、前記第１所定部材に取り付け、前記第１所定部材のうちの前記主除電器により除電される予め定められた第１範囲内の接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線とを伝達部材で接続することを特徴とする車両の製造方法である。

この発明では、予め定められた空力特性に基づいて、前記第１所定部材に取り付ける前記主除電器の表面積を定め、前記定められた表面積となる前記主除電器を前記第１所定部材に取り付けてよい。

この発明では、前記主除電器を前記第１所定部材に取り付けた状態で、空力特性が予め定められた基準を満たすか否かを判断し、前記基準を満たさない場合には、前記基準を満たす表面積が得られるように前記第１所定部材のうちの前記接続部から予め定められた第２範囲内に、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる補助除電器を取り付けてよい。

この発明では、前記主除電器を前記第１所定部材に取り付けた状態で、空力特性が予め定められた基準を満たすか否かを判断し、前記基準を満たさない場合には、前記基準を満たす表面積が得られるように前記車体の予め定められた特定部位に、前記特定部位に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記特定部位の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記特定部位の電位を中和除電して低下させる補助除電器を取り付けてよい。

この発明によれば、バッテリのマイナス端子と車体とがアース線により接続されており、そのバッテリのマイナス端子またはアース線と、車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で車体に連結された第１所定部材とが、伝達部材により連結されている。また、第１所定部材に帯電した電位に応じて第１所定部材の電位を中和除電して低下させる主除電器が設けられており、第１所定部材のうちの主除電器により除電される範囲に、伝達部材の一方の端部が連結されている。したがって、車体に帯電した静電気は、バッテリのマイナス端子またはアース線を介して第１所定部材における主除電器で除電される部位に伝達されて、その主除電器と外気とによって中和除電される。そのため、車体に帯電した静電気の電位を低下させることができる。その結果、車体の表面を流動する空気との間で斥力が生じることを抑制することができるので、設計上定められた空力特性を得ることができる。すなわち、設計上意図した空力特性となるため、加速性や操舵性などの走行性能が低下することを抑制することができる。

駆動用バッテリの構成例を説明するための斜視図である。 バッテリおよびエンジンを車体に取り付ける構成例を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における車両の構成を説明するための斜視図である。 エンジンの構成を説明するための模式図である。 シリンダヘッドカバーとエンジンカバーとの取り付け構造の一例を説明するための模式図である。 車体、バッテリのマイナス端子、導線、エンジンカバーの電気的な接続関係を示す模式図である。 静電気の除電作用を説明するためのグラフである。 自己放電式除電器の有効放電面積と走行性能との関係を示すグラフである。 導線を連結する部材と走行性能との関係を示すグラフである。 エンジンに外気を取り込む構成の一例を説明するための模式図である。 樹脂材料により構成されたプレートに自己放電式除電器を取り付けた例を説明するための模式図である。

この発明で対象とすることができる車両は、駆動用モータや補機類などに電力を供給するためのバッテリを備えた車両であって、例えば、エンジンと駆動用モータとを駆動力源としたハイブリッド車両や、駆動用モータのみを駆動力源とした電気自動車、あるいはエンジンのみを駆動力源として備えた車両である。

上記ハイブリッド車両や電気自動車は、電力を出力することおよび電力を充電することができる二次電池とキャパシタとが駆動用バッテリとして設けられており、その駆動用バッテリと駆動用モータとが電気的に接続されている。この駆動用バッテリの一例を図１に模式的に示している。図１に示す駆動用バッテリ１は、複数の単電池２を積層してユニット化した電池ユニットをケース３に収容している。それらの単電池２同士は直列に接続されており、電池ユニット全体として所定の電圧となるように構成されている。そして、その電池ユニットのプラス端子４とマイナス端子５とがケース３の外部に引き出され、そのプラス端子４とマイナス端子５とに、図示しないインバータやコンバータを介して駆動用モータ６が接続されている。

また、上記のハイブリッド車両や電気自動車、あるいはエンジンのみを駆動力源として備えた車両Ｖｅには、図２に示すようにヘッドランプやブレーキランプあるいはナビゲーションシステム、もしくは駆動用モータ６に供給する電力を制御するためのインバータやコンバータを備えた電力制御装置などの電気機器７に電力を供給するための従来知られている補機用バッテリ８が設けられており、その補機用バッテリ８のプラス端子９に電気機器７のプラス極１０が接続され、補機用バッテリ８のマイナス端子１１および電気機器７のマイナス極１２は車体１３に接続されている。上記の駆動用バッテリ１や補機用バッテリ８が、この発明の実施形態における「バッテリ」に相当し、以下の説明では、補機用バッテリ８を備えた車両Ｖｅを例に挙げ、その補機用バッテリ８を、単にバッテリ８と記して説明する。

この発明で対象とすることができる車両Ｖｅの構成例を図３に示しており、この車両Ｖｅは、車両Ｖｅの骨格を形成する金属材料あるいは樹脂材料などにより構成された車体１３が、ゴムなどの電気抵抗が大きい材料で構成されたタイヤ１４により保持されている。すなわち、タイヤ１４の電気抵抗により車体１３の静電気が路面にほとんど流れない絶縁状態で車体１３が保持されている。したがって、何らかの要因で車体１３に静電気が生じた場合には、その静電気は路面に流れることがなく車体１３に帯電する。なお、タイヤ１４の電気抵抗が、この発明の実施形態における「第１所定値」に相当する。

図２には、上記のバッテリ８を車体１３に取り付ける構成を模式的に示している。図２に示すようにバッテリ８は、樹脂材料により構成された絶縁ケース１５と、その内部を区分けするなどの樹脂材料により構成された図示しない基板とを備えている。そして、基板により区分けられたそれぞれの空間に電解液を入れ、その電解液に図示しないプラス板とマイナス板との一部が浸漬している。そのプラス板に一体化されたプラス端子９と、マイナス板に一体化されたマイナス端子１１とが、ケース１５の上部にそれぞれ突出している。そのケース１５が、車体１３の前方に設けられたエンジンルーム１６内に固定されている。

具体的には、車体１３の前方に延出したフロントメンバー１７とバッテリ８とがボルトなどの締結部材により固定されている。なお、フロントメンバー１７は、従来知られている車幅方向の両側から車体１３の前方に延出したフロントサイドメンバー１８や、そのフロントサイドメンバー１８などの骨格を形成する部材に連結された比較的剛性の高い部材１９から構成されている。そのエンジンルーム１６には、ケース１５に隣接してエンジン２０が配置され、フロントメンバー１７に図示しないエンジンマウントやボルトなどの締結部材により固定されている。そして、上述したマイナス端子１１およびエンジン２０は、それぞれアース線２１，２２によってフロントメンバー１７と電気的に導通されている。

上記の車両Ｖｅは、走行時にタイヤ１４のトレッド面Ｔが路面に対して繰り返し接触し、またトレッド面Ｔが路面から繰り返し離れる。そのようにタイヤ１４のトレッド面Ｔが路面に接触するときや路面から離れるときにタイヤ１４に静電気が生じ、タイヤ１４が帯電する場合がある。また、エンジン２０に設けられたピストンとシリンダボアとの摺動部や、トランスミッションを構成するギヤなどの摺動部も、その摺動を要因として静電気が生じ、その静電気によって車体１３が帯電する場合がある。さらに、バッテリ８から電力が供給される電気機器７は、マイナス極１２が車体１３に連結されているため、その電気機器７が動作することに伴って生じた静電気が車体１３に伝達されて、車体１３に帯電する場合がある。

車体１３に静電気が帯電すると、車体１３の静電気と、空気に含まれた車体１３の静電気と同一の極性のイオンとに斥力が生じるため、車体１３から空気が剥離して流れる可能性があり、そのような場合には、加速性や操舵性などが低下する可能性がある。

上述したような静電気を除電するために、この発明の実施形態では、自己放電式除電器が、放電対象となる部材に取り付けられている。この自己放電式除電器は、自己放電式除電器の電位に応じてコロナ放電が生じるように構成されている。自己放電式除電器からコロナ放電が生じると、自己放電式除電器の電荷の極性とは反対の極性のイオンが、自己放電式除電器の表面を流れる外気に生じる。自己放電式除電器の電荷と、放電対象となる部材の電荷との極性は同一であるので、外気に生じたイオンにより自己放電式除電器の周囲の静電気が中和させて除電される。

コロナ放電は、従来知られているように鋭利もしくは尖っている部位から生じる。そのようなコロナ放電を生じさせることができる自己放電式除電器の一例としては、放電対象となる部材に微細な金属材料を含有した塗料（以下、メタリック塗料と記す）や、繊維状のカーボンを含有した塗料（以下、カーボン塗料と記す）を塗布することにより構成することができる。このメタリック塗料に含有された金属材料は、断面がＵ字状となるように円板を湾曲させた形状であって、そのエッジからコロナ放電が生じると考えられる。また、カーボン塗料は、その塗料に含有された繊維状のカーボンの先端部からコロナ放電が生じると考えられる。

さらに、自己放電式除電器の他の例としては、金、銀、銅、アルミニウムなどの電気伝導率が高い材料により形成されたシートを、放電対象となる部材に静電気を導電することができる粘着材で貼り付けて構成することができる。上記のようなコロナ放電は、鋭利または尖っている部位から生じるため、シートの表面に、ローレット加工やヘアライン加工などを施して極めて細い突起部を形成すればよい。このようにシートを形成した場合には、突起部やシートの外縁部などのエッジからコロナ放電が生じる。

上記のように自己放電式除電器からコロナ放電が生じると、自己放電式除電器の周囲の外気（大気もしくは空気）には、自己放電式除電器の電荷の極性とは反対の極性の空気イオンが生じる。そのようにコロナ放電が生じることを要因とした空気イオンを含む外気が、自己放電式除電器の周囲に流動することにより、放電対象となる部材の静電気を中和して除電する。すなわち、空気イオンと放電対象となる部材との電位差を下げる。上記のように構成された自己放電式除電器により中和除電することができる範囲は、本発明者の実験により自己放電式除電器の外縁からの距離が１００ｍｍ以下となる範囲であることが確認されている。なお、塗料に含有される金属材料の量や、繊維の量、あるいはシートに形成された突起部の数などに応じて放電量が変化すると考えられるため、自己放電式除電器により除電される範囲は、自己放電式除電器の構成に応じて実験などにより定めてもよい。

一方、上記のコロナ放電では、自己放電式除電器に帯電した静電気の電位が高いほど放電量が多くなる。したがって、この発明の実施形態では、金属材料よりも帯電しやすい第１所定部材に自己放電式除電器を取り付け、上記車体１３から第１所定部材に静電気を流すことができるように導通させている。

その第１所定部材は、樹脂材料により形成されたエンジンカバーや、樹脂材料により構成されたシリンダヘッドカバー、あるいはエンジンに向けて外気が流動する樹脂材料により構成されたダクト（あるいはエアーホース）などである。なお、上記エンジンカバーが、この発明の実施形態における「カバー部材」に相当し、シリンダヘッドカバーが、この発明の実施形態における「ヘッドカバー」に相当する。以下、エンジンカバーに自己放電式除電器を取り付けた構成について説明する。

図４は、エンジン２０の構成を説明するための模式図である。図４に示すエンジン２０は、複数のシリンダボア２３が形成されかつ上方が開口したシリンダブロック２４と、シリンダブロック２４の開口部を閉じるとともに、図示しない点火装置やバルブを備えたシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部を覆うシリンダヘッドカバー２６とを備えている。そのシリンダヘッドカバー２６の上側には、外観を良好とするなどのためのエンジンカバー２７が取り付けられている。このエンジンカバー２７は、金属材料と比較して静電気が帯電し易いポリプロピレンなどの樹脂材料によって構成されている。なお、図４におけるエンジンカバー２７の上面は、便宜上、平滑な面で示しているが、意匠などのための凹凸など形成されていてもよい。

エンジンカバー２７は、シリンダヘッドカバー２６に固定されるように構成されている。図５には、シリンダヘッドカバー２６とエンジンカバー２７との取り付け構造の一例を説明するための模式図を示している。図５に示す構成は、シリンダヘッドカバー２６の上面に、金属材料によって構成された凸部２８を一体化している。このシリンダヘッドカバー２６と凸部２８とは、例えば、シリンダヘッドカバー２６に雌ねじを形成し、凸部２８にシリンダヘッドカバー２６側に突出した雄ねじを設け、上記雄ねじを雌ねじに締め込んでシリンダヘッドカバー２６と凸部２８とを一体化してもよく、あるいは両面テープによってシリンダヘッドカバー２６に凸部２８を接着してもよい。

上記の凸部２８の先端部には、球状のヘッド部２９が形成されており、そのヘッド部２９に嵌合する凹部３０がエンジンカバー２７の下面に形成されている。より具体的には、ゴムによって形成された円筒状のクランプ部３１が凹部３０の内面に一体化されており、そのクランプ部３１にヘッド部２９が嵌め込まれて、エンジンカバー２７がシリンダヘッドカバー２６に取り付けられる。そのようにエンジンカバー２７とシリンダヘッドカバー２６とが組み付けられたときには、エンジンカバー２７の下面とシリンダヘッドカバー２６の上面とに隙間３２が空いており、エンジンルーム１６に取り込まれた空気が、その隙間３２を流動できるように構成されている。なお、上記凸部２８および凹部３０は、シリンダヘッドカバー２６およびエンジンカバー２７の外縁に複数形成されている。

上記のように構成されたエンジンカバー２７は、静電気の伝導率が低いゴムによって形成された円筒状のクランプ部３１を介してエンジン２０（またはシリンダヘッドカバー２６）に取り付けられているため、エンジンカバー２７の静電気は、車体１やエンジン２０に流れにくい。言い換えると、車体１とエンジンカバー２７との間の電気抵抗は、エンジンカバー２７から車体１３に静電気が流れない程度の大きさとなっている。この電気抵抗は、車体１３と路面との間の電気抵抗と同一であってもよく、異なっていてもよい。なお、この電気抵抗が、この発明の実施形態における「第２所定値」に相当する。したがって、いずれかの部材からエンジンカバー２７に静電気が伝達され、またはエンジンカバー２７で静電気が生じた場合には、その静電気がエンジンカバー２７に帯電する。すなわち、エンジンカバー２７に多くの静電気が帯電するため、エンジンカバー２７の電位が高くなる。

また、エンジンカバー２７は、エンジン２０の上方を覆うように構成され、また比較的平滑な（凹凸の少ない）面の面積が大きい。そのため、上記のエンジンカバー２７の下面のうち平滑な面に、放電用のメタリック塗料を塗布するとともに、その近傍に放電用のシートを貼り付けている。すなわち、メタリック塗料とシートとにより自己放電式除電器３３が構成されている。その自己放電式除電器３３が取り付けられている箇所を図４に破線で示している。なお、自己放電式除電器３３は、塗料とシートとのいずれか一方であってもよい。

このようにエンジンカバー２７に自己放電式除電器３３を取り付けた場合には、エンジンカバー２７の自己放電式除電器３３が取り付けられた部分から予め定められた所定範囲内に静電気が帯電すると、その帯電した静電気の電位に応じてコロナ放電が生じ、自己放電式除電器３３の周囲の外気にエンジンカバー２７の電荷の極性と反対の極性の空気イオンが生じ、その空気イオンが自己放電式除電器３３に引き寄せられ、エンジンカバー２７のうちの自己放電式除電器３３の周辺に帯電した静電気が中和除電される。

そして、上記のようにエンジンカバー２７のうちの自己放電式除電器３３により除電される予め定められた範囲（以下、除電領域と記す）３４に、電気抵抗が小さくなるように太い銅線からなる導線３５の一方の端部が静電気的に接続されている。なお、除電領域３４は、この発明の実施形態における「第１範囲」に相当するものであって、図４に二点鎖線で示している。また、導線３５の他方の端部とマイナス端子１１とが静電気的に接続されている。すなわち、除電領域３４とマイナス端子１１とが静電気的に接続されている。なお、導線３５に代えて金属材料などの電気伝導率が高い材料により構成された板部材をエンジンカバー２７とマイナス端子１１とに接続してもよい。

図６に、車体１３、アース線２１、バッテリ８のマイナス端子１１、導線３５、エンジンカバー２７の電気的な接続関係を模式的に示している。上述したように車体１３とエンジンカバー２７との間の電気抵抗は、エンジンカバー２７から車体１３に静電気が流れない程度の大きさとなっている。したがって、上記の五つの部材は、上記に示す順に電気的に接続されていることとなる。また、上述したようにエンジンカバー２７が樹脂材料により構成されているため、エンジンカバー２７に帯電する静電気の電位が最も高くなる。一方、バッテリ８や電気機器７は、車体１３をグランドアースとしているため、車体１３に帯電する静電気の電位が最も低くなる。したがって、車体１３、アース線２１、バッテリ８のマイナス端子１１、導線３５、エンジンカバー２７の順に電位が高くなる。なお、図６に示す例では、外気の流れを矢印で示しており、エンジンカバー２７の表面やエンジンカバー２７とシリンダヘッドカバー２６との間を流れた外気が車外に流出するように構成されている。すなわち、上記エンジンカバー２７が設けられている空間は、密封されていない。

図６におけるエンジンカバー２７に導線３５が接続される部分３６が、この発明の実施形態における「接続部」に相当し、上記導線５２が、この発明の実施形態における「伝達部材」に相当する。

エンジンカバー２７と導線３５との接続方法や、マイナス端子１１と導線３５との接続方法は特に限定されない。通常、マイナス端子１１にアース線２１を連結する場合には、アース線２１の端部を環状に形成し、マイナス端子１１に雄ネジを形成し、そのマイナス端子１１にアース線２１の端部を嵌合させて、ナットにより端部を挟み込んで固定している。したがって、導線３５の端部を環状に形成し、アース線２１と導線３５とのそれぞれの端部にマイナス端子１１を挿入して、ナットをマイナス端子１１に締め付けることにより、アース線２１と導線３５とをまとめてナットとケース１５との間に挟み付けてもよい。また、導線３５の端部に円環状の接続部材を取り付け、その接続部材を貫通してボルトを挿入し、そのボルトのヘッド部とエンジンカバー２７との間に接続部材を挟み込んでもよい。さらに、エンジンカバー２７に突起部を形成し、導線３５の端部にクリップを取り付け、そのクリップにより突起部をクランプしてもよく、マイナス端子１１をクリップでクランプしてもよい。そのようにクリップを用いる場合には、クランプする部分の電気抵抗を小さくするために、銅を含有するグリースなどの導電性のグリースをクランプする部分に塗布することが好ましい。

上述したように除電領域３４は、エンジンカバー２７のうちの自己放電式除電器３３により除電される領域であるため、除電領域３４の電位は低くなる。そのため、バッテリ８のマイナス端子１１に静電気が帯電すると、除電領域３４とバッテリ８のマイナス端子１１との電位差に応じて導線３５を介してバッテリ８のマイナス端子１１から除電領域３４に静電気が流れる。すなわち、バッテリ８のマイナス端子１１から除電領域３４に電荷が移動して、バッテリ８のマイナス端子１１の電位が低下する。そのようにバッテリ８のマイナス端子１１の電位が低下して、車体１３の電位よりも低くなると、車体１３からバッテリ８のマイナス端子１１にアース線２１を介して電荷が移動して、車体１３の電位が低下する。すなわち、車体１３と除電領域３４とが、アース線２１、バッテリ８のマイナス端子１１、導線３５を介して連結され、車体１３に帯電した静電気をエンジンカバー２７を介して除電することができる。

上述した静電気の除電作用を説明するためのグラフを図７に示している。図７に示すグラフの縦軸は、静電気の電位を示している。また、図７に示すグラフの横軸は、車両Ｖｅの各部位を示しており、左から順に車体１３、バッテリ８のマイナス端子１１、エンジンカバー２７を示し、更に、エンジンカバー２７を示す箇所には、除電領域３４およびその周囲の領域（以下、非除電領域と記す）を示し、また更に、除電領域３４には、除電効果が最も良好な領域（自己放電式除電器３３の外縁から５０ｍｍ以内）を示している。さらに、図７における実線は、自己放電式除電器３３を設けていないときの電位を示し、二点鎖線は、自己放電式除電器３３を設けているときの電位を示している。

まず、自己放電式除電器３３を設けていないときの電位について説明する。上述したようにゴム材料により構成されたタイヤ１４により路面と静電気的に絶縁した状態に保持される車体１３には、その車体１３に電気的に連結された装置から伝達される静電気や走行風などとの摩擦により生じる静電気、あるいはタイヤ１４が回転する際の路面との剥離などにより生じる静電気が帯電している。また、バッテリ８から電力が供給される電気機器７は、車体１３をグランドアースとして構成されている。そのため、その電気機器７が動作することに伴って生じた静電気が、車体１３に伝達されて車体１３に静電気が帯電する。

一方、バッテリ８のケース１５は樹脂材料で構成されており、またバッテリ８のマイナス端子１１と車体１３とがアース線２１で接続されているため、車体１３の静電気がアース線２１を介してバッテリ８のマイナス端子１１に伝達され、そのマイナス端子１１に伝達された静電気によりバッテリ８のケース１５（バッテリ８内の基板を含む）に、比較的電位の高い静電気が帯電する可能性がある。上記のようにバッテリ８のケース１５の電位が高くなるため、その影響により、バッテリ８のマイナス端子１１の電位は比較的高くなる。なお、図７には、バッテリ８のケース１５に帯電した静電気の電位を破線で示している。

上記バッテリ８のマイナス端子１１は、導線３５を介してエンジンカバー２７の除電領域３４と連結されている。このエンジンカバー２７は、ゴム材料によって形成されたクランプ部３１を介してシリンダヘッドカバー２６に連結されているため、シリンダヘッドカバー２６との電気抵抗が大きく、またエンジンカバー２７は、樹脂材料により形成されているため、電気伝導率が低い。したがって、マイナス端子１１から導線３５を介してエンジンカバー２７の除電領域３４に伝達された静電気は、シリンダヘッドカバー２６に伝達されにくく、その結果、エンジンカバー２７に帯電する。そして、エンジンカバー２７は樹脂材料により形成されていることから、帯電量が多くなり、エンジンカバー２７の除電領域３４の電位は、マイナス端子１１よりも高くなる。なお、上記導線３５は、マイナス端子１１の静電気が、エンジンカバー２７における除電領域３４に充分に移動できる程度の比較的小さい電気抵抗となるように形成されており、その電気抵抗が、この発明の実施形態における「第３所定値」に相当する。

つぎに、エンジンカバー２７に自己放電式除電器３３を設けた場合の作用について、図７を参照して説明する。まず、自己放電式除電器３３をエンジンカバー２７に取り付けた場合には、自己放電式除電器３３による中和除電の作用により、除電領域３４の電位が低下する。本発明者の実験により自己放電式除電器３３の外縁から５０ｍｍ以内の範囲は、自己放電式除電器３３を設けた位置とほぼ同等の電位まで低下することが確認されている。その領域を図７では、「５０ｍｍ」と示している。そのように除電領域３４の電位が低下すると、除電領域３４のうちの自己放電式除電器３３の外縁から５０ｍｍよりも離れた位置は、自己放電式除電器３３からの距離が離れるにつれて電位が高くなる。また、非除電領域は、除電領域３４に近づくに連れて電位が低くなる。これは、電気伝導率が小さい材料で形成されているとしても、隣接する箇所との電位が小さくなるように静電気が流れるためである。

上記のように除電領域３４の電位が低下すると、マイナス端子１１の電位が除電領域３４の電位よりも大きくなるため、マイナス端子１１に帯電した静電気が導線３５を介してエンジンカバー２７の除電領域３４に伝達される。すなわち、マイナス端子１１に帯電した静電気の電位が低下する。そして、エンジンカバー２７の除電領域３４に伝達された静電気により自己放電式除電器３３からコロナ放電が生じ、その結果、除電領域３４が中和除電される。なお、上述したように自己放電式除電器３３の外縁から５０ｍｍ以内の範囲が、最も電位が低くなるため、上記導線３５の端部を、自己放電式除電器３３の外縁から５０ｍｍ以内の箇所に取り付けることが好ましく、また自己放電式除電器３３に直接取り付けてもよい。

そのようにマイナス端子１１の電位が低下すると、車体１３の電位が低下する。なお、車体１３の電位が低下する原理は、上記マイナス端子１１の電位が低下する原理と同様である。また、バッテリ８のマイナス端子１１の電位が低下することにより、バッテリ８のケース１５の電位も低下する。

その結果、車体１３に帯電した静電気は、マイナス端子１１、導線３５を介してエンジンカバー２７の除電領域３４に伝達されて、その自己放電式除電器３３と外気とによって中和除電される。そのため、車体１３に帯電した静電気の電位を低下させることができる。その結果、車体１３の表面を流動する空気との間で斥力が生じることを抑制することができるので、設計上定められた空力特性を得ることができる。すなわち、設計上意図した空力特性となるため、加速性や操舵性などの走行性能が低下することを抑制することができる。

また、バッテリ８（またはバッテリ８のケース１５）の静電気を除電することにより、バッテリ８の電圧が安定するなどのバッテリ８の性能を向上させることができる。さらに、上述したように車両Ｖｅに搭載された電気機器７は、車体１３をグランドアースとして構成されているため、車体１３の電位が低下することにより、電気機器７の制御性を向上させることができる。またさらに、車両Ｖｅに搭載された装置の摺動部に塗布されたグリースは、静電気の影響により粘度または硬度が変化する可能性があるものの、上記のように車体１３の静電気を除電することにより、グリースの粘度や硬度が意図した粘度や硬度と異なることを抑制することができる。すなわち、アクセルペダルやブレーキペダルあるいはステアリングなどの操作量が変化してからの応答時間を短縮することができる。

また、本発明者は、上述した自己放電式除電器３３の有効放電面積を徐々に変更させながら走行実験を行い、自己放電式除電器３３の有効放電面積の最適値があるか否かの検証を行った。なお、有効放電面積とは、自己放電式除電器３３からコロナ放電が生じる可能性がある面の表面積であって、その自己放電式除電器３３を取り付ける面の意匠形状によって変化する。すなわち、有効放電面積は、自己放電式除電器３３の外形寸法から算出される面積とは異なる。

その結果のグラフを図８に示している。図８の横軸は有効放電面積を示し、縦軸は走行性能を示している。この走行性能とは、アクセル操作やブレーキ操作などの加減速の要求量、あるいはステアリング操作の操舵角が変化してからの応答時間を表している。上述したように車体１３の静電気を中和除電することにより、加速性や操舵性などが低下することを抑制することができるため、車体１３の静電気が除電されるほど上記応答時間が短くなる。そして、応答時間が短いほど走行性能が良好と判断することができる。この応答時間が短いほど縦軸の上側に示している。

図８に示す検証結果から、有効放電面積が所定の面積以下の場合には、有効放電面積が大きくなるほど走行性能が良好になることが分かる。これは、上述したように自己放電式除電器３３からの放電量が多くなることに起因していると考えられる。

一方、有効放電面積が所定の面積よりも大きくなると、有効放電面積が大きくなるにつれて走行性能が悪化することが分かる。これは、有効放電面積が所定の面積よりも大きくなると、一度コロナ放電が生じた場合に、再度、自己放電式除電器３３の電位がある程度増大するまでコロナ放電が生じないためと考えられる。言い換えると、コロナ放電が一時的に生じなくなるためと考えられる。それに対して、有効放電面積が所定の面積以下の場合には、一度コロナ放電が生じて自己放電式除電器３３の電位が低下したとしても、コロナ放電が継続して生じているためと考えられる。

したがって、図８に示すように有効放電面積に最適値があり、継続してコロナ放電を発生させるため、言い換えると、連続的に中和除電の効果を奏するために、自己放電式除電器３３の有効放電面積が上記最適値となるように形成することが好ましい。また、その有効放電面積の最適値は、ハイブリッド車両であっても、電気自動車であっても、エンジンのみを駆動力源とした車両であってもほぼ同一であり、また車種が異なっていても有効放電面積の最適値がほぼ同一であることが確認された。具体的には、幅８５ｍｍ、長さ１２５ｍｍの自己放電式除電器３３を使用した場合に、走行性能が最も良好となった。すなわち、有効放電面積の最適値は、１０６２５平方ミリメートルであった。

なお、メタリック塗料をエンジンカバー２７に塗布して自己放電式除電器３３を構成した場合には、そのメタリック塗料に含有された粉状のメタルの誤差があり、またシートをエンジンカバー２７に取り付けて自己放電式除電器３３を構成した場合には、そのシートに形成したヘアラインなどの凹凸の製造誤差がある。そのため、この発明の実施形態における「１０６２５平方ミリメートル」は、当業者が認知し得る程度、あるいは実用上許容される程度の誤差分、面積の大きさが変動してもよい。

また、上述したように自己放電式除電器３３は、予め定めた有効放電面積となるように塗料を塗布し、またはシートを取り付けたとしても、その製造誤差などにより意図した有効放電面積とならない可能性がある。そのため、エンジンカバー２７等に自己放電式除電器３３を設ける場合には、メインとなる自己放電式除電器３３ａを取り付け、その後に、調整用の自己放電式除電器３３ｂを取り付けて構成してもよい。すなわち、メインとなる自己放電式除電器３３ａと調整用の自己放電式除電器３３ｂとのそれぞれの有効放電面積の和が、予め定められた空力特性に基づいて定められた面積となるように構成してもよい。

具体的には、まず、上記製造誤差を要因として有効放電面積が大きくなると仮定した場合の有効放電面積が１０６２５平方ミリメートルとなり、かつ上記導線３５の接続部３６が放電用の塗料の除電効果が生じる範囲となるように、エンジンカバー２７に放電用の塗料を塗布し、その状態で走行実験を行う。この走行実験を第１走行実験と記す。なお、このエンジンカバー２７に塗料を塗布して構成された自己放電式除電器３３ａが、この発明の実施形態における「主除電器」に相当する。

ついで、予め定められた大きさの放電用のシートを、上記導線３５の接続部３４がそのシートの除電効果が生じる範囲となるようにエンジンカバー２７に貼り付け、その状態で走行実験を行う。この走行実験を第２走行実験と記す。その第２走行実験の際における走行性能が、第１走行実験の走行性能よりも低下した場合には、塗料を塗布した面の有効放電面積が最適値である１０６２５平方ミリメートルと推定されるので、追加したシートを取り外して自己放電式除電器３３の実質的な有効放電面積を最適値に調整することができる。

一方、第２走行実験の際における走行性能が、第１走行実験の際における走行性能よりも向上した場合には、更にシートを追加して、上記と同様の走行実験を繰り返し行う。このように繰り返し走行実験を行い、走行性能が低下した時点の走行実験で貼り付けたシートを取り外して自己放電式除電器３３の実質的な有効放電面積を最適値に調整することができる。このようにシートを補助的または調整用の自己放電式除電器３３ｂとして設けることにより、塗料やシートの製造誤差により、自己放電式除電器３３全体としての有効放電面積を適切な面積に調整することができる。上記のように有効放電面積を最適値に調整するためのシートが、この発明の実施形態における「補助除電器」に相当する。

なお、調整用の自己放電式除電器３３ｂを、図３に黒丸印で示したように車体１３に取り付けた状態で走行実験を行い、また同一の大きさの調整用の自己放電式除電器３３ｂを上記エンジンカバー２７に取り付けた状態で走行実験を行った結果、いずれの走行実験でも走行性能が同一となった。すなわち、調整用の自己放電式除電器３３ｂは、メインの自己放電式除電器３３ａが取り付けられる部材以外に、車体１３に取り付けてもよい。具体的には、上記シート（補助除電器３３ｂ）は、車両Ｖｅに要求される空力特性に応じて定められた車体１３のいずれかの部位に直接貼り付けてもよい。この空力特性に応じて定められた車体１３のいずれかの部位は、この発明の実施形態における「特定部位」に相当するものであって、スポーツタイプの車両であって加速感が要求される車両の場合には、鉛直方向における車体１３の上側の部材または下側の部材のうち、車両Ｖｅの内側に湾曲している箇所、すなわち空気が剥離し易い箇所の外表面などである。

上述したようにバッテリ８のマイナス端子１１を介して車体１３とエンジンカバー２７とを電気的に連結したのは、エンジンカバー２７の除電領域３４と車体１３との電位差が大きくなることにより、エンジンカバー２７の除電領域３４から車体１３に少なからず電荷が移動して、自己放電式除電器３３の電位が低くなると考えられるためである。すなわち、自己放電式除電器３３のコロナ放電を迅速に発生させず、また放電量が低くなると考えられるためである。

そこで、本発明者は、導線３５の一方の端部を、バッテリ８のマイナス端子１１に取り付けた場合と、車体１３に取り付けた場合との走行性能の変化を走行実験で検証した。また、マイナス端子１１と車体１３とがアース線２１により連結されているため、アース線２１の電位は、バッテリ８のマイナス端子１１の電位よりも低く、車体１３の電位よりも高いと考えられる。そのため、導線３５の一方の端部をアース線２１に取り付けて上記と同様の走行実験を検証した。

その結果のグラフを図９に示している。図９の横軸は導線３５の一方の端部を連結した部材を示し、縦軸は走行性能を示しており、走行性能が良好なほど縦軸の上側となるように示している。なお、図９に示す走行性能は、上記図８に示す走行性能と同様に、アクセル操作やブレーキ操作などの加減速の要求量、あるいはステアリング操作の操舵角が変化してからの応答時間を表しており、加減速の要求量が変化してからの応答時間が短いほど走行性能が良好と判断でき、この応答時間が短いほど縦軸の上側に示している。すなわち、縦軸の上側となるにつれて、上記応答時間が改善されることを意味する。

上記の走行実験から、バッテリ８のマイナス端子１１に導線３５を連結した場合の走行性能（Ａ点）が最も良好となり、導線３５をアース線２１に連結した場合の走行性能（Ｂ点）、導線３５を車体１３に連結した場合の走行性能（Ｃ点）の順に走行性能が低下することが分かる。上述したようにバッテリ８のマイナス端子１１、アース線２１、車体１３の順に帯電する電位が高いと考えられる。したがって、上記の走行実験から、エンジンカバー２７との電位差が比較的小さい部材を介してエンジンカバー２７と車体１３とを接続する方が良いことが明らかになった。

ここで、上述した車両Ｖｅの製造方法について説明する。まず、上述した車両Ｖｅは、従来知られている車両と同様に車体１３にバッテリ８やタイヤ１４などを取り付け、またエンジンカバー２７と車体１３との電気抵抗が、静電気が流れない程度の電気抵抗となるようにエンジンカバー２７をシリンダヘッドカバー２６に取り付ける。その状態で、自己放電式除電器３３をエンジンカバー２７に取り付けるとともに、その自己放電式除電器３３により中和除電される箇所とバッテリ８のマイナス端子１１とを導線３５などの伝達部材で接続する。

また、エンジンカバー２７に取り付けるべき自己放電式除電器３３の有効放電面積が予め実験などにより定められている場合には、その定められた有効放電面積となるように自己放電式除電器３３をエンジンカバー２７に取り付ける。

一方、エンジンカバー２７に取り付けるべき自己放電式除電器３３の有効放電面積が定められていない場合には、まず、予め定められた表面積に形成した主除電器３３ａをエンジンカバー２７に取り付け、その状態で、車両Ｖｅの走行実験を行い、走行実験における空力特性が予め定められた基準を満たすか否か、すなわち、意図した空力特性となっているか否かを判断する。その判断で、予め定められた基準を満たさない場合には、主除電器３３ａよりも表面積が小さい補助除電器３３ｂをエンジンカバー２７や車体１３に取り付け、その状態で、車両Ｖｅの走行実験を行う。そのように予め定められた基準を満たすまで、エンジンカバー２７や車体１３に取り付ける補助除電器３３ｂの数を増大させる。なお、エンジンカバー２７に補助除電器３３ｂを取り付ける場合には、補助除電器３３ｂによる除電効果の範囲に伝達部材（すなわち導線３５）の接続部３６が位置するように、エンジンカバー２７に補助除電器３３ｂを取り付ける。この補助除電器３３ｂによる除電効果の範囲が、この発明の実施形態における「第２範囲」に相当する。

なお、上述したように自己放電式除電器３３は、エンジンカバー２７に代えて樹脂材料により形成されたシリンダヘッドカバー２６に取り付けてもよい。また、自己放電式除電器３３は、自己放電式除電器３３の電荷の極性とは反対の極性の空気イオンを発生させて中和除電するように構成されているため、外気の流れが生じる位置に取り付けることが好ましく、その位置は、エンジンカバー２７の上面であってもよい。

また、エンジン２０は、外気を取り込むように構成されている。その構成の一例を図１０に模式的に示している。図１０に示す例では、エンジンルーム１６内に外気を取り込むためのラジエータ３７が車両Ｖｅの前方に設けられおり、そのラジエータ３７よりも車両Ｖｅの後方側のエンジンルーム１６には、車両Ｖｅの前方に開口した吸気ダクト３８が配置されている。この吸気ダクト３８のいずれかの箇所に、空気に混入した異物を除去するためのエアクリーナ３９が連結されている。そして、吸気ダクト３８のエンジン２０の端部には、シリンダブロック２４に形成されたシリンダボア２３の数に応じて吸気ダクト３８を流動した外気を分岐させるインテークマニホールド４０が連結されている。なお、上記のラジエータ３７が組み込まれたラジエータカバー４１、吸気ダクト３８、エアクリーナ３９、インテークマニホールド４０は、金属材料よりも静電気が帯電しやすい樹脂材料により構成されている。したがって、上記の自己放電式除電器３３は、エンジンカバー２７に代えてラジエータカバー４１、吸気ダクト３８、エアクリーナ３９、インテークマニホールド４０のいずれかの部材の外表面（外気に触れる面）、より具体的には、走行風などの外気の流れが生じる位置に取り付けてもよい。なお、図１０では、エアクリーナ３９に自己放電式除電器３３を取り付けた例を示しており、除電領域３４を二点鎖線で示している。

さらに、既存の車両Ｖｅに自己放電式除電器３３を取り付けることや製造の順序などの工程を考慮して、上記エンジン２０などを車体１３に組み付けた後に自己放電式除電器３３を取り付けるなどの場合には、自己放電式除電器３３を図１１に示すように樹脂材料により構成されたプレート４２に取り付け、そのプレート４２を車体１３を構成する部材や、その車体１３に取り付けれた装置、あるいは上記エンジンカバー２７、シリンダヘッドカバー２６、吸気ダクト３８などに取り付けてもよい。このプレート４２が、この発明の実施形態における「第２プレート部材」に相当し、そのプレート４２が取り付けられるエンジンカバー２７、シリンダヘッドカバー２６、吸気ダクト３８などが、この発明の実施形態における「第２プレート部材」に相当する。

なお、図１１におけるプレート４２に取り付けられた自己放電式除電器３３は、プレート４２の表面の一部に塗料が塗布され、そのプレート４２の表面のうちの塗料が塗布されていない箇所にシート４３が貼り付けられており、その裏面が上述したエンジンカバー２７などの部材に取り付けられる。すなわち、自己放電式除電器３３が取り付けられる面は、外表面（外気に触れる面）、より具体的には、走行風などの外気の流れが生じる側の面に取り付けられている。上記の塗料により構成された自己放電式除電器３３が主除電器３３ａとなり、シート４３により構成された自己放電式除電器３３が補助除電器３３ｂとなる。また、図１１における二点鎖線は、除電領域３４と非除電領域との境界位置を示しており、二点鎖線よりも自己放電式除電器３３側の範囲が除電領域３４となっている。

またさらに、上述したエンジンカバー２７は、エンジン２０の上部に設けられたものに限らず、エンジン２０の側面側に設けられたサイドカバーや、エンジン２０の下部に設けられたアンダーカバーであってもよい。また、エンジン２０に代えて駆動力源となるモータ６や、例えば燃料電池車に搭載された燃料電池を覆うカバー部材であってもよい。さらに、バッテリ８のケース１５は樹脂材料で構成されているので、そのバッテリ８のケース１５に自己放電式除電器３３を取り付けてもよい。またさらに、バッテリ８へ熱が伝達されることを抑制するための樹脂材料で構成された保温カバーを備えている場合には、バッテリ８のケース１５の電位が高くなることにより、そのバッテリ８のケース１５と所定の間隔を空けて対向した保温カバーの電位が静電誘導により高くなる。そのため、その保温カバーに自己放電式除電器３３を取り付けてもよい。

６…モータ、 ７…電気機器、 ８…バッテリ、 １１…マイナス端子、 １３…車体、 １４…タイヤ、 ２０…エンジン、 ２１，２２…アース線、 ２６…シリンダヘッドカバー、 ２７…エンジンカバー、 ３２…隙間、 ３３…自己放電式除電器、 ３３ａ…主除電器、 ３３ｂ…補助除電器、 ３４…除電領域、 ３５…導線、 ３６…接続部、 ３８…吸気ダクト、 ３９…エアクリーナ、 ４０…インテークマニホールド、 ４１…ラジエータカバー、 ４２…プレート、 ４３…シート。

Claims (22)

1. 路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、所定の電気機器に電力を供給するバッテリとを備えた車両において、
   前記バッテリのマイナス端子と前記車体とを電気的に接続するアース線と、
   前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、
   前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる主除電器と、
   前記第１所定部材のうちの前記主除電器により除電される予め定められた範囲内の接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線とを接続する伝達部材と
   を備えていることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１所定部材は、金属材料と比較して静電気が帯電し易い材料によって構成されている
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、
   前記第１所定部材は、樹脂材料によって構成されている
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   駆動力源と、
   前記駆動力源を覆うカバー部材とを更に備え、
   前記第１所定部材は、前記カバー部材である
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項３に記載の車両において、
   駆動力源となるエンジンを更に備え、
   前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、
   前記第１所定部材は、前記ヘッドカバーである
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項３に記載の車両において、
   駆動力源と、
   前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトと
   を備え、
   前記第１所定部材は、前記ダクトである
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項３に記載の車両において、
   前記バッテリとは異なる第２所定部材に取り付けられる第２プレート部材を備え、
   前記第１所定部材は、前記第２プレート部材である
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項７に記載の車両において、
   駆動力源と、
   前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトと
   を備え、
   前記第２所定部材は、前記駆動力源と前記ダクトとのいずれか一方である
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項７に記載の車両において、
   駆動力源となるエンジンを更に備え、
   前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、
   前記第２所定部材は、前記ヘッドカバーである
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両において、
    前記主除電器は、前記第１所定部材の外表面に塗布された放電塗料を含む
    ことを特徴とする車両である。
11. 請求項１０に記載の車両において、
    前記放電塗料は、メタルとカーボンとの少なくともいずれか一方を含む塗料である
    ことを特徴とする車両である。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両において、
    前記主除電器は、前記第１所定部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆うように構成され、
    前記第１所定部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる補助除電器を備えている
    ことを特徴とする車両。
13. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両において、
    前記車体の予め定められた特定部位に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記特定部位の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記特定部位の電位を中和除電して低下させる補助除電器を備えている
    ことを特徴とする車両。
14. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両において、
    前記主除電器は、予め定められた空力特性に基づいて定められた表面積となるように形成されている
    ことを特徴とする車両。
15. 請求項１４に記載の車両において、
    前記表面積は、前記自己放電が生じる有効放電面積であり、前記有効放電面積は、１０６２５平方ミリメートルである
    ことを特徴とする車両。
16. 請求項１２または１３に記載の車両において、
    前記主除電器の表面積と前記補助除電器の表面積との和が、予め定められた空力特性に基づいて定められた表面積となるように形成されている
    ことを特徴とする車両。
17. 請求項１６に記載の車両において、
    前記主除電器の表面積と前記補助除電器の表面積とは、前記自己放電が生じる有効放電面積であり、前記主除電器の有効放電面積と前記補助除電器の有効放電面積との和は、１０６２５平方ミリメートルである
    ことを特徴とする車両。
18. 請求項１ないし１７のいずれか一項に記載の車両において、
    接続部は、前記自己放電式除電器の外縁から１００ｍｍ以内の範囲に設けられている
    ことを特徴とする車両。
19. 路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤにより車体を保持し、バッテリを前記車体に搭載した車両の製造方法において、
    前記バッテリのマイナス端子と前記車体とをアース線により電気的に接続し、
    前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上となるように前記車体と第１所定部材とを連結し、
    前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる主除電器を、前記第１所定部材に取り付け、
    前記第１所定部材のうちの前記主除電器により除電される予め定められた第１範囲内の接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記接続部と前記バッテリのマイナス端子または前記アース線とを伝達部材で接続する
    ことを特徴とする車両の製造方法。
20. 請求項１９に記載の車両の製造方法において、
    予め定められた空力特性に基づいて、前記第１所定部材に取り付ける前記主除電器の表面積を定め、
    前記定められた表面積となる前記主除電器を前記第１所定部材に取り付ける
    ことを特徴とする車両の製造方法。
21. 請求項１９に記載の車両の製造方法において、
    前記主除電器を前記第１所定部材に取り付けた状態で、空力特性が予め定められた基準を満たすか否かを判断し、
    前記基準を満たさない場合には、前記基準を満たす表面積が得られるように前記第１所定部材のうちの前記接続部から予め定められた第２範囲内に、前記第１所定部材に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記第１所定部材の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の電位を中和除電して低下させる補助除電器を取り付ける
    ことを特徴とする車両の製造方法。
22. 請求項１９に記載の車両の製造方法において、
    前記主除電器を前記第１所定部材に取り付けた状態で、空力特性が予め定められた基準を満たすか否かを判断し、
    前記基準を満たさない場合には、前記基準を満たす表面積が得られるように前記車体の予め定められた特定部位に、前記特定部位に帯電した電位に応じて表面を流れる外気に前記特定部位の電荷の極性とは反対の極性のイオンを生じさせる自己放電により、前記特定部位の電位を中和除電して低下させる補助除電器を取り付ける
    ことを特徴とする車両の製造方法。

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