JP6558313B2 - 車両およびその製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、駆動用モータや補機類などの電気機器に電気的に連結された電力制御装置を備えた車両およびその製造方法に関するものである。

特許文献１には、車両に搭載された補機類に電力を供給するバッテリが記載されている。このバッテリの蓋は、樹脂材料により構成されており、その蓋には、バッテリに接触する人に帯電した静電気を車体に流すための静電気誘導部材が貼り付けられている。この静電気誘導部材が貼り付けられる位置は、人からその静電気誘導部材に静電気が流れて火花が生じた場合に、その火花がバッテリの内部に滞留したガスやバッテリから排出されたガスに引火しない位置に定められている。

特開２０１０−１７７１２８号公報

ところで、駆動用モータや補機類などの電気機器に電気的に連結された電力制御装置は、動作することに伴って静電気を生じる場合がある。一方、タイヤは、通常、ゴムなどの電気抵抗が大きい材料により構成されている。したがって、電力制御装置に生じた静電気は、路面に流れることによる除電ができず、電力制御装置や車体に帯電することになる。その帯電した静電気が影響して電力制御装置に入力される電力や電力制御装置から出力される電力の制御性が低下または悪化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、駆動用モータや補機類などの電気機器に電気的に連結された電力制御装置の静電気を中和除電することができる車両およびその製造方法を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、前記車体に搭載されインバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置とを備えた車両において、
前記電力制御装置を収容するケースと、前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、前記第１所定部材に取り付けられるとともに、前記第１所定部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と、前記第１所定部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する範囲内の部位である第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを接続する伝達部材とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記第１所定部材は、金属材料と比較して静電気が帯電し易い材料によって構成してよい。

この発明では、前記第１所定部材は、樹脂材料によって構成してよい。
また、この発明は、路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、前記車体に搭載されインバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置とを備えた車両において、前記電力制御装置を収容するケースと、前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、前記第１所定部材に取り付けられる樹脂材料によって構成された第２プレート部材と、前記第２プレート部材に取り付けられるとともに、前記第２プレート部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第２プレート部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と、前記第２プレート部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する範囲内の部位である第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを接続する伝達部材とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、駆動力源と、前記駆動力源を覆うカバー部材とを更に備え、前記第１所定部材は、前記カバー部材であってよい。

この発明では、駆動力源となるエンジンを更に備え、前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、前記第１所定部材は、前記ヘッドカバーであってよい。

この発明では、駆動力源と、前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトとを備え、前記第１所定部材は、前記ダクトであってよい。

この発明では、前記ケースに取り付けられる第１プレート部材を更に備え、前記第１所定部材は、前記第１プレート部材であってよい。

この発明では、前記第１プレート部材は、前記ケースのうちの少なくとも一部を覆う遮音カバーであってよい。

この発明では、前記自己放電式除電器は、前記第１所定部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆う主除電器と、前記第１所定部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第１所定部材を中和除電するための補助除電器とを有してよい。

この発明では、前記主除電器は、前記第１所定部材の外表面に塗布された放電塗料を含んでよい。
この発明では、前記自己放電式除電器は、前記第２プレート部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆う主除電器と、前記第２プレート部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第２プレート部材を中和除電するための補助除電器とを有してよい。
この発明では、前記主除電器は、前記第２プレート部材の外表面に塗布された放電塗料を含んでよい。

この発明では、前記放電塗料は、メタルとカーボンとの少なくともいずれか一方を含む塗料であってよい。

この発明では、前記伝達部材の一方の端部は、前記ケースのうちの帯電した正の電位が高い箇所に連結してよい。

また、この発明は、路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤにより車体を保持し、インバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置を前記車体に搭載した車両の製造方法において、前記電力制御装置をケースに収容し、前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上となるように前記車体と第１所定部材とを連結し、前記第１所定部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器を、前記第１所定部材に取り付け、前記第１所定部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する第１範囲内の第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを伝達部材で接続することを特徴とする車両の製造方法である。

この発明によれば、電力制御装置を収容するケースと、車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で車体に連結された第１所定部材とが、伝達部材により連結されている。また、第１所定部材に帯電した電位に応じて第１所定部材の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器が設けられており、第１所定部材のうちの自己放電式除電器により除電される範囲に、伝達部材の一方の端部が連結されている。したがって、電力制御装置に帯電した静電気は、ケース、伝達部材を介して第１所定部材における自己放電式除電器で除電される部位に伝達されて、その自己放電式除電器と外気とによって中和除電される。そのため、電力制御装置に帯電した静電気の電位を低下させることができるので、電力制御装置に入力される電力や電力制御装置から出力される電力に静電気が影響することを抑制することができる。すなわち、電力制御装置の制御性が低下すること、または悪化することを抑制することができる。

この発明の実施形態における車両の構成を説明するための斜視図である。 駆動用モータに電力を供給する構成を説明するための電気回路図である。 インバータおよびコンバータを収容するケースの一例を説明するための斜視図である。 ケースおよびエンジンを車体に取り付ける構成例を説明するための模式図である。 エンジンの構成を説明するための模式図である。 シリンダヘッドカバーとエンジンカバーとの取り付け構造の一例を説明するための模式図である。 車体、電力制御装置、ケース、導線、エンジンカバーの電気的な接続関係を示す模式図である。 静電気の除電作用を説明するためのグラフである。 自己放電式除電器の有効放電面積と走行性能との関係を示すグラフである。 導線をケースに取り付ける位置と走行性能との関係を示すグラフである。 エンジンに外気を取り込む構成の一例を説明するための模式図である。 ケースの上面に遮音板を取り付ける構成の一例を説明するための模式図である。 樹脂材料により構成されたプレートに自己放電式除電器を取り付けた例を説明するための模式図である。

この発明で対象とすることができる車両は、駆動用モータや補機類などに通電する電力または駆動用モータや補機類などから供給される電力を制御するための電力制御装置を備えた車両であって、例えば、エンジンと駆動用モータとを駆動力源としたハイブリッド車両や、駆動用モータのみを駆動力源とした電気自動車、あるいはエンジンのみを駆動力源として備えた車両である。

上記ハイブリッド車両や電気自動車に設けられた駆動用モータの一例は、通電される電流の大きさやその周波数に応じて出力トルクや回転数が制御されるように構成された三相型の同期電動機であり、またある程度の電流が流されている状態で、外力によって強制的に回転させられる場合に発電することができるように構成されている。すなわち、駆動用モータは、交流電流が通電されるように構成されている。一方、その駆動用モータの電源は、直流電流を出力するように構成され、もしくは駆動用モータにより発電された電力を直流電流として蓄電するように構成されている。そのため、電源と駆動用モータとの間には、直流電流と交流電流とを変換することができるインバータや、電源から出力された電圧や電源に入力される電圧を変換するコンバータが設けられている。これらインバータやコンバータによって電力制御装置Ｓが構成されている。

また、エンジンのみを駆動力源として備えた車両は、エンジンの動力の一部を、交流電流の電力に変換するオルタネータを備えている。一方、オルタネータにより発電された電力を蓄電するための従来知られているバッテリは、直流電流として電力を蓄電するように構成されている。したがって、オルタネータとバッテリとの間には、交流電流を直流電流に変換するためのインバータを備えている。そのインバータは、オルタネータと一体化されたものであってもよい。このインバータを有する装置が、この発明の実施形態における「電力制御装置」に相当する。

この発明で対象とすることができる車両の構成例を図１に示しており、この車両Ｖｅは、車両Ｖｅの骨格を形成する金属材料あるいは樹脂材料などにより構成された車体１が、ゴムなどの電気抵抗が大きい材料で構成されたタイヤ２により保持されている。すなわち、タイヤ２の電気抵抗により車体１の静電気が路面にほとんど流れない絶縁状態で車体１が保持されている。したがって、何らかの要因で車体１に静電気が生じた場合には、その静電気は路面に流れることがなく車体１に帯電する。なお、タイヤ２の電気抵抗が、この発明の実施形態における「第１所定値」に相当する。以下には、駆動用モータ（以下、単にモータと記す）を備えたハイブリッド車両を例に挙げて説明する。

図２に、モータ３に電力を供給する電気回路図の一例を示している。図２に示す例では、バッテリ４とキャパシタ５とが並列に設けられており、これらバッテリ４とキャパシタ５とが電源Ｅとして機能する。その電源Ｅには、電源Ｅの出力電圧を増大することができるコンバータＣが接続されている。このコンバータＣは、電流の変動を抑制するためのリアクトル６と、二つのスイッチ７，８とにより構成されており、電源Ｅの正極にリアクトル６の一端が接続されている。リアクトル６の他端は、直列に接続された二つのスイッチ７，８の中間点に接続されている。これらのスイッチ７，８は、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（以下、ＩＧＢＴと記す）９，１０と、それらＩＧＢＴ９，１０の電流の流れを一方向に定めるダイオード１１，１２とによって構成されている。各ＩＧＢＴ９，１０は、ＰＷＭ制御されるものであって、図２における上側のＩＧＢＴ９のオンデューティーを大きくすることにより、コンバータＣの出力側の電圧（以下、インバータ入力電圧と記す）を低下させ、図２における下側のＩＧＢＴ１０のオンデューティーを大きくすることにより、インバータ入力電圧を増大させるように構成されている。

そのコンバータＣの出力側に、インバータＩが接続されている。このインバータＩは、電源Ｅから出力された直流電流を交流電流に変換し、またはモータ３により発電された交流電流を直流電流に変換するものであって、三つの並列回路により構成されている。それら各回路は同様に構成されていて、それぞれ二つのＩＧＢＴ１３，１４，１５，１６，１７，１８とダイオード１９，２０，２１，２２，２３，２４とにより構成されており、その出力電流が、モータ３のＵ相，Ｖ相，Ｗ相に接続されている。したがって、それぞれのＩＧＢＴ１３，１４，１５，１６，１７，１８のオンデューティーを協調して制御することにより、各相に通電される電流の周波数を変化させて、モータ３の回転数を制御するように構成されている。なお、上記の各ＩＧＢＴ９，１０，１３，１４，１５，１６，１７，１８には、電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２５が接続されており、図示しない各センサにより検出された信号に応じて、ＩＧＢＴ９，１０，１３，１４，１５，１６，１７，１８を制御するように構成されている。

図３に、上記インバータＩおよびコンバータＣを収容するケース２６の一例を示している。このケース２６は、上方が開口した本体部２７と、その本体部２７の開口部を閉じる蓋部２８とにより構成されている。この蓋部２８は、本体部２７の開口部の一部を閉じる第１蓋部２９と、他の部分を閉じる第２蓋部３０とにより構成されており、それら各蓋部２９，３０は、ボルトなどの締結部材によって図示しないシールを挟み込むように本体部２７に固定されている。また、本体部２７の上方には、電源Ｅやモータ３などに接続されるワイヤーハーネス３１を固定するための連結部３２が形成されている。この連結部３２は、樹脂材料により形成されている。上記のように構成された本体部２７の内部にインバータＩおよびコンバータＣが固定されている。

図４には、上記のケース２６を車体１に取り付ける構成を模式的に示している。図４に示すようにケース２６は、車体１の前方に設けられたエンジンルーム３３内に配置されている。具体的には、車体１の前方に延出したフロントメンバー３４とケース２６とがボルトなどの締結部材により固定されている。なお、フロントメンバー３４は、従来知られている車幅方向の両側から車体１の前方に延出したフロントサイドメンバー３５や、そのフロントサイドメンバー３５などの骨格を形成する部材に連結された比較的剛性の高い部材３６から構成されている。そのエンジンルーム３３には、ケース２６に隣接してエンジン３７が配置され、フロントメンバー３４に図示しないエンジンマウントやボルトなどの締結部材により固定されている。そして、上述したケース２６およびエンジン３７は、それぞれアース線３８，３９によってフロントメンバー３４と電気的に導通されている。なお、上記ケース２６は、エンジン３７あるいはエンジン３７が連結された図示しないトランスミッションのケースにボルトなどの締結部材により固定していてもよく、そのような場合であってもケース２６とフロントメンバー３４とがアース線３８などによって電気的に導通される。

上述したようにインバータＩやコンバータＣを制御する際には、ＩＧＢＴ９，１０，１３，１４，１５，１６，１７，１８に通電する電流のオンデューディーを制御するので、ＩＧＢＴ９，１０，１３，１４，１５，１６，１７，１８への電流の通電と非通電とを繰り返し実行することになる。そのため、インバータＩやコンバータＣには、上記のような電流の通電と非通電とを繰り返し実行することなどを要因として静電気が生じ、その静電気が帯電する場合がある。上記のインバータＩやコンバータＣは、ケース２６の内部に固定されているため、上記のように生じた静電気の電荷がケース２６に移動するとともに、電力制御装置Ｓに帯電する。

また、上述したようにケース２６には樹脂材料により構成された連結部３２が設けられており、その連結部３２に、電力制御装置Ｓとモータ３などの装置とを連結するためのワイヤーハーネス３１が取り付けられる。したがって、電力制御装置Ｓと電気的に連結されたモータ３などの装置により生じた静電気が電力制御装置Ｓに伝達される場合があり、そのように電力制御装置Ｓに伝達された静電気の電荷がケース２６に移動するとともに、電力制御装置Ｓに帯電する。

上記のケース２６は、アース線３８やボルトなどにより車体１に連結されているため、ケース２６に伝達された静電気は、ケース２６と車体１との間の電気抵抗に応じて車体１に伝達される。すなわち、車体１とケース２６とが共に帯電する。なお、ケース２６をエンジン３７あるいはトランスミッションのケースに固定し、かつケース２６とフロントメンバー３４とをアース線３８で電気的に導通した場合には、ケース２６とフロントメンバー３４との間のアース線３８の電気抵抗や、ケース２６とエンジン３７やトランスミッションのケースを介した車体１との電気抵抗に応じて、ケース２６の静電気が車体１に伝達されて、車体１とケース２６とが共に帯電する。上記のようにケース２６に帯電した静電気の電位は、車体１に帯電した静電気の電位よりも高くなる。

上述したように電力制御装置Ｓやケース２６に静電気が帯電すると、アクセル操作を行ってから駆動力が変化するまでのレスポンスや、モータ３の出力トルク、あるいはブレーキ操作を行ってからモータ３による制動力が増大するまでのレスポンスなどが低下する場合、すなわち走行性能が低下する場合がある。これは、静電気が電力制御装置Ｓの制御性や出力電力に影響するためと考えられる。

また、上記の車両Ｖｅは、走行時にタイヤ２のトレッド面Ｔが路面に対して繰り返し接触し、またトレッド面Ｔが路面から繰り返し離れる。そのようにタイヤ２のトレッド面Ｔが路面に接触するときや路面から離れるときにタイヤ２に静電気が生じ、タイヤ２が帯電する場合がある。さらに、エンジン３７に設けられたピストンとシリンダボアとの摺動部や、トランスミッションを構成するギヤなどの摺動部も、その摺動を要因として静電気が生じ、その静電気によって車体１が帯電する場合がある。この車体１には、主に正の極性の静電気が帯電する。

車体１に静電気が帯電すると、車体１の正の静電気と正の空気イオンとに斥力が生じるため、車体１から空気が剥離して流れる可能性があり、そのような場合には、加速性や操舵性などが低下する可能性がある。

上述したような静電気を除電するために、この発明の実施形態では、自己放電式除電器が設けられている。この自己放電式除電器は、自己放電式除電器の電位に応じてコロナ放電が生じるように構成されている。自己放電式除電器からコロナ放電が生じると、自己放電式除電器の表面を流れる外気に負のイオンが生じる。そして、その負のイオンにより自己放電式除電器の周囲の静電気を中和させて除電する。コロナ放電は、従来知られているように鋭利もしくは尖っている部位から生じる。そのようなコロナ放電を生じさせることができる自己放電式除電器の一例としては、放電対象となる部材に微細な金属材料を含有した塗料（以下、メタリック塗料と記す）や、繊維状のカーボンを含有した塗料（以下、カーボン塗料と記す）を塗布することにより構成することができる。このメタリック塗料に含有された金属材料は、断面がＵ字状となるように円板を湾曲させた形状であって、そのエッジからコロナ放電が生じると考えられる。また、カーボン塗料は、その塗料に含有された繊維状のカーボンの先端部からコロナ放電が生じると考えられる。

さらに、自己放電式除電器の他の例としては、金、銀、銅、アルミニウムなどの電気伝導率が高い材料により形成されたシートを、静電気を導電することができる粘着材で放電対象となる部材に貼り付けて構成することができる。上記のようなコロナ放電は、鋭利または尖っている部位から生じるため、シートの表面に、ローレット加工やヘアライン加工などを施して極めて細い突起部を形成すればよい。このようにシートを形成した場合には、突起部やシートの外縁部などのエッジからコロナ放電が生じる。

上記のように自己放電式除電器からコロナ放電が生じると、自己放電式除電器の周囲の外気（大気もしくは空気）には、自己放電式除電器に帯電していた静電気の極性とは反対の極性の空気イオンが生じる。そのようにコロナ放電が生じることを要因とした空気イオンを含む外気が、自己放電式除電器の周囲に流動することにより、放電対象となる部材の静電気を中和して除電する。すなわち、空気イオンと放電対象となる部材との電位差を下げる。上記のように構成された自己放電式除電器により中和除電することができる範囲は、本発明者の実験により自己放電式除電器の外縁からの距離が１００ｍｍ以下となる範囲であることが確認されている。なお、塗料に含有される金属材料の量や、繊維の量、あるいはシートに形成された突起部の数などに応じて放電量が変化すると考えられるため、自己放電式除電器により除電される範囲は、自己放電式除電器の構成に応じて実験などにより定めてもよい。

一方、上記のコロナ放電では、自己放電式除電器に帯電した静電気の電位が高いほど放電量が多くなる。したがって、この発明の実施形態では、金属材料よりも帯電しやすい第１所定部材に自己放電式除電器を取り付け、上記ケース２６から第１所定部材に静電気を流すことができるように導通させている。

その第１所定部材は、樹脂材料により形成されたエンジンカバーや、樹脂材料により構成されたシリンダヘッドカバー、あるいはエンジンに向けて外気が流動する樹脂材料により構成されたダクト（あるいはエアーホース）などである。なお、上記エンジンカバーが、この発明の実施形態における「カバー部材」に相当し、シリンダヘッドカバーが、この発明の実施形態における「ヘッドカバー」に相当する。以下、エンジンカバーに自己放電式除電器を取り付けた構成について説明する。

図５は、エンジン３７の構成を説明するための模式図である。図５に示すエンジン３７は、複数のシリンダボア４０が形成されかつ上方が開口したシリンダブロック４１と、シリンダブロック４１の開口部を閉じるとともに、図示しない点火装置やバルブを備えたシリンダヘッド４２と、シリンダヘッド４２の上部を覆うシリンダヘッドカバー４３とを備えている。そのシリンダヘッドカバー４３の上側には、外観を良好とするなどのためのエンジンカバー４４が取り付けられている。このエンジンカバー４４は、金属材料と比較して静電気が帯電し易いポリプロピレンなどの樹脂材料によって構成されている。なお、図５におけるエンジンカバー４４の上面は、便宜上、平滑な面で示しているが、意匠などのための凹凸など形成されていてもよい。

エンジンカバー４４は、シリンダヘッドカバー４３に固定されるように構成されている。図６には、シリンダヘッドカバー４３とエンジンカバー４４との取り付け構造の一例を説明するための模式図を示している。図６に示す構成は、シリンダヘッドカバー４３の上面に、金属材料によって構成された凸部４５を一体化している。このシリンダヘッドカバー４３と凸部４５とは、例えば、シリンダヘッドカバー４３に雌ねじを形成し、凸部４５にシリンダヘッドカバー４３側に突出した雄ねじを設け、上記雄ねじを雌ねじに締め込んでシリンダヘッドカバー４３と凸部４５とを一体化してもよく、あるいは両面テープによってシリンダヘッドカバー４３に凸部４５を接着してもよい。

上記の凸部４５の先端部には、球状のヘッド部４６が形成されており、そのヘッド部４６に嵌合する凹部４７がエンジンカバー４４の下面に形成されている。より具体的には、ゴムによって形成された円筒状のクランプ部４８が凹部４７の内面に一体化されており、そのクランプ部４８にヘッド部４６が嵌め込まれて、エンジンカバー４４がシリンダヘッドカバー４３に取り付けられる。そのようにエンジンカバー４４とシリンダヘッドカバー４３とが組み付けられたときには、エンジンカバー４４の下面とシリンダヘッドカバー４３の上面とに隙間４９が空いており、エンジンルーム３３に取り込まれた空気が、その隙間４９を流動できるように構成されている。なお、上記凸部４５および凹部４７は、シリンダヘッドカバー４３およびエンジンカバー４４の外縁に複数形成されている。

上記のように構成されたエンジンカバー４４は、静電気の伝導率が低いゴムによって形成された円筒状のクランプ部４８を介してエンジン３７に取り付けられているため、エンジンカバー４４の静電気は、車体１やエンジン３７に流れにくい。言い換えると、車体１とエンジンカバー４４との間の電気抵抗は、エンジンカバー４４から車体１に静電気が流れない程度の大きさとなっている。この電気抵抗は、車体１と路面との間の電気抵抗と同一であってもよく、異なっていてもよい。なお、この電気抵抗が、この発明の実施形態における「第２所定値」に相当する。したがって、いずれかの部材からエンジンカバー４４に静電気が伝達され、またはエンジンカバー４４で静電気が生じた場合には、その静電気がエンジンカバー４４に帯電する。すなわち、エンジンカバー４４に多くの静電気が帯電するため、エンジンカバー４４の電位が高くなる。

また、エンジンカバー４４は、エンジン３７の上方を覆うように構成され、また比較的平滑な（凹凸の少ない）面の面積が大きい。そのため、上記のエンジンカバー４４の下面のうち平滑な面に、放電用のメタリック塗料を塗布するとともに、その近傍に放電用のシートを貼り付けている。すなわち、メタリック塗料とシートとにより自己放電式除電器５０が構成されている。その自己放電式除電器５０が取り付けられている箇所を図５に破線で示している。なお、自己放電式除電器５０は、塗料とシートとのいずれか一方であってもよい。

このようにエンジンカバー４４に自己放電式除電器５０を取り付けた場合には、エンジンカバー４４の自己放電式除電器５０が取り付けられた部分から予め定められた所定範囲内に静電気が帯電すると、その帯電した静電気の電位に応じてコロナ放電が生じ、自己放電式除電器５０の周囲の外気にエンジンカバー４４に帯電した静電気の極性と反対の極性の空気イオンが生じ、その空気イオンが自己放電式除電器５０に引き寄せられ、エンジンカバー４４のうちの自己放電式除電器５０の周辺に帯電した静電気が中和除電される。

そして、上記のようにエンジンカバー４４のうちの自己放電式除電器５０により除電される予め定められた範囲（以下、除電領域と記す）５１に、電気抵抗が小さくなるように太い銅線からなる導線５２の一方の端部が静電気的に接続されている。なお、除電領域５１を図５に二点鎖線で示している。また、導線５２の他方の端部とケース２６とが静電気的に接続されている。すなわち、除電領域５１とケース２６とが静電気的に接続されている。なお、導線５２に代えて金属材料などの電気伝導率が高い材料により構成された板部材をエンジンカバー４４とケース２６とに接続してもよい。

図７に、車体１、電力制御装置Ｓ、ケース２６、導線５２、エンジンカバー４４の電気的な接続関係を模式的に示している。上述したように車体１とエンジンカバー４４との間の電気抵抗は、エンジンカバー４４から車体１に静電気が流れない程度の大きさとなっている。したがって、上記の五つの部材は、上記に示す順に電気的に接続されていることとなる。ここに示す例では、本体部２７と蓋部２８との間に絶縁性のシール部材５３が挟み込まれている。また、図７に示す例では、外気の流れを矢印で示しており、エンジンカバー４４の表面に沿って流れた外気が車外に流出するように構成されている。すなわち、上記エンジンカバー４４が設けられている空間は、密封されていない。

なお、図７におけるエンジンカバー４４に導線５２が接続される部分５４が、この発明の実施形態における「第１接続部」に相当し、ケース２６に導線５２が接続される部分５５が、この発明の実施形態における「第２接続部」に相当し、上記導線５２が、この発明の実施形態における「伝達部材」に相当する。

エンジンカバー４４と導線５２との接続方法や、ケース２６と導線５２との接続方法は特に限定されず、例えば、導線５２の端部に円環状の接続部材を取り付け、その接続部材を貫通してボルトを挿入し、そのボルトのヘッド部とエンジンカバー４４またはケース２６との間に接続部材を挟み込んでもよい。または、エンジンカバー４４やケース２６に突起部を形成し、かつ導線５２の端部にクリップを取り付け、そのクリップにより突起部をクランプしてもよい。そのようにクリップを用いる場合には、クランプする部分の電気抵抗を小さくするために、銅を含有するグリースなどの導電性のグリースをクランプする部分に塗布することが好ましい。

上述したように除電領域５１は、エンジンカバー４４のうちの自己放電式除電器５０により除電される領域であるため、除電領域５１の電位は低くなる。そのため、電力制御装置Ｓに静電気が帯電すると、除電領域５１と電力制御装置Ｓとの電位差に応じて導線５２およびケース２６を介して電力制御装置Ｓから除電領域５１に静電気が流れる。すなわち、電力制御装置Ｓから除電領域５１に電荷が移動する。したがって、電力制御装置Ｓに帯電した静電気をエンジンカバー４４を介して除電することができる。

上述した静電気の除電作用を説明するためのグラフを図８に示している。図８に示すグラフの縦軸は、静電気の電位を示している。また、図８に示すグラフの横軸は、車両Ｖｅの各部位を示しており、左から順に車体１、電力制御装置Ｓ、ケース２６、エンジンカバー４４を示し、更に、ケース２６を示す箇所には、ケース２６の本体部２７、ケース２６の蓋部２８を示し、エンジンカバー４４を示す箇所には、除電領域５１およびその周囲の領域（以下、非除電領域と記す）を示し、また更に、除電領域５１には、除電効果が最も良好な領域（自己放電式除電器５０の外縁から５０ｍｍ以内）を示している。さらに、図８における実線は、自己放電式除電器５０を設けていないときの電位を示し、二点鎖線は、自己放電式除電器５０を設けているときの電位を示している。

まず、自己放電式除電器５０を設けていないときの電位について説明する。上述したようにゴム材料により構成されたタイヤ２により路面と静電気的に絶縁した状態に保持される車体１には、その車体１に電気的に連結された装置から伝達される静電気や走行風などとの摩擦により生じる静電気、あるいはタイヤ２が回転する際の路面との剥離などにより生じる静電気が帯電している。また、電力制御装置Ｓは、車体１をグランドアースとして構成されている。そのため、電力制御装置Ｓが動作することなどにより静電気が生じ、その静電気の一部が車体１に流れる。一方、車体１と電力制御装置Ｓとには不可避的な予め定められた第２所定値以上の電気抵抗があるため、車体１よりも電力制御装置Ｓの電位が高くなる。

その電力制御装置Ｓとケース２６の本体部２７とが連結されているため、電力制御装置Ｓで生じた静電気がケース２６の本体部２７に伝達されるとともに、上述したように連結部３２を介してモータ３などから静電気がケース２６の本体部２７に伝達されるため、ケース２６の本体部２７も比較的高い電位に保たれている。なお、図８では、電力制御装置Ｓとケース２６の本体部２７との電位はほぼ同等に示している。そして、ケース２６の本体部２７に連結された蓋部２８にも静電気が帯電し、その静電気は、ケース２６の本体部２７に伝達されるものの、ケース２６の本体部２７との電気抵抗（すなわち絶縁性のシール部材５３の電気抵抗）などにより蓋部２８の電位がケース２６の本体部２７の電位よりも高くなる。

さらに、ケース２６は、導線５２を介してエンジンカバー４４の除電領域５１と連結されている。このエンジンカバー４４は、ゴム材料によって形成されたクランプ部４８を介してシリンダヘッドカバー４３に連結されているため、シリンダヘッドカバー４３との電気抵抗が大きく、またエンジンカバー４４は、樹脂材料により形成されているため、電気伝導率が低い。したがって、ケース２６から導線５２を介してエンジンカバー４４の除電領域５１に伝達された静電気は、シリンダヘッドカバー４３に伝達されにくく、その結果、エンジンカバー４４に帯電する。そして、エンジンカバー４４は樹脂材料により形成されていることから、帯電量が多くなり、エンジンカバー４４の除電領域５１の電位は、ケース２６の本体部２７や蓋部２８よりも高くなる。なお、上記導線５２は、蓋部２８の静電気が、エンジンカバー４４における除電領域５１に充分に移動できる程度の比較的小さい電気抵抗となるように形成されており、その電気抵抗が、この発明の実施形態における「第３所定値」に相当する。

つぎに、エンジンカバー４４に自己放電式除電器５０を設けた場合の作用について、図８を参照して説明する。まず、自己放電式除電器５０をエンジンカバー４４に取り付けた場合には、自己放電式除電器５０による中和除電の作用により、除電領域５１の電位が低下する。本発明者の実験により自己放電式除電器５０の外縁から５０ｍｍ以内の範囲は、自己放電式除電器５０を設けた位置とほぼ同等の電位まで低下することが確認されている。その領域を図８では、「５０ｍｍ」と示している。そのように除電領域５１の電位が低下すると、除電領域５１のうちの自己放電式除電器５０の外縁から５０ｍｍよりも離れた位置は、自己放電式除電器５０からの距離が離れるにつれて電位が高くなる。また、非除電領域は、除電領域５１に近づくに連れて電位が低くなる。これは、電気伝導率が小さい材料で形成されているとしても、隣接する箇所との電位が小さくなるように静電気が流れるためである。

上記のように除電領域５１の電位が低下すると、蓋部２８の電位が除電領域５１の電位よりも大きくなるため、蓋部２８に帯電した静電気が導線５２を介してエンジンカバー４４の除電領域５１に伝達される。すなわち、蓋部２８に帯電した静電気の電位が低下する。そして、エンジンカバー４４の除電領域５１に伝達された静電気により自己放電式除電器５０からコロナ放電が生じ、その結果、除電領域５１が中和除電される。なお、上述したように自己放電式除電器５０の外縁から５０ｍｍ以内の範囲が、最も電位が低くなるため、上記導線５２の端部を、自己放電式除電器５０の外縁から５０ｍｍ以内の箇所に取り付けることが好ましく、また自己放電式除電器５０に直接取り付けてもよい。

そのように蓋部２８の電位が低下すると、ケース２６の本体部２７および電力制御装置Ｓ、ならびに車体１の電位が低下する。なお、ケース２６の本体部２７および電力制御装置Ｓならびに車体１の電位が低下する原理は、上記蓋部２８の電位が低下する原理と同様である。

その結果、電力制御装置Ｓおよび車体１に帯電した静電気は、ケース２６の本体部２７、蓋部２８、導線５２を介してエンジンカバー４４の除電領域５１に伝達されて、その自己放電式除電器５０と外気とによって中和除電される。そのため、電力制御装置Ｓや車体１に帯電した静電気の電位を低下させることができるので、電力制御装置Ｓに入力される電力や電力制御装置Ｓから出力される電力に静電気が影響することを抑制することができる。すなわち、電力制御装置Ｓの制御性が低下すること、または悪化することを抑制することができる。ひいては、アクセル操作やブレーキ操作に基づく駆動力（制動力を含む）とモータ３の出力トルクとが乖離することを抑制すること、あるいはそれらの操作に追従してモータ３の出力トルクを制御することができる。その結果、運転者の意図した駆動力や制動力を迅速に出力することができ、運転者が違和感を受けることを抑制することができる。

また、車体１に帯電した静電気の電位を低下させることにより、車体１の表面を流動する空気との間で斥力が生じることを抑制することができるので、設計上定められた空力特性を得ることができる。その結果、設計上意図した空力特性となるため、加速性や操舵性などの走行性能が低下することを抑制することができる。

また、本発明者は、上述した自己放電式除電器５０の有効放電面積を徐々に変更させながら走行実験を行い、自己放電式除電器５０の有効放電面積の最適値があるか否かの検証を行った。なお、有効放電面積とは、自己放電式除電器５０からコロナ放電が生じる可能性がある面の表面積であって、その自己放電式除電器５０を取り付ける面の意匠形状によって変化する。すなわち、有効放電面積は、自己放電式除電器５０の外形寸法から算出される面積とは異なる。

その結果のグラフを図９に示している。図９の横軸は有効放電面積を示し、縦軸は走行性能を示している。この走行性能とは、アクセル操作やブレーキ操作などの加減速の要求量が変化してからの応答時間を表しており、加減速の要求量が変化してからの応答時間が短いほど走行性能が良好と判断でき、この応答時間が短いほど縦軸の上側に示している。すなわち、縦軸の上側となるにつれて、上記応答時間が短くなることを意味する。

図９に示す検証結果から、有効放電面積が所定の面積以下の場合には、有効放電面積が大きくなるほど走行性能が良好になることが分かる。これは、上述したように自己放電式除電器５０からの放電量が多くなることに起因していると考えられる。

一方、有効放電面積が所定の面積よりも大きくなると、有効放電面積が大きくなるにつれて走行性能が悪化することが分かる。これは、有効放電面積が所定の面積よりも大きくなると、一度コロナ放電が生じた場合に、再度、自己放電式除電器５０の電位がある程度増大するまでコロナ放電が生じないためと考えられる。言い換えると、コロナ放電が一時的に生じなくなるためと考えられる。それに対して、有効放電面積が所定の面積以下の場合には、一度コロナ放電が生じて自己放電式除電器５０の電位が低下したとしても、コロナ放電が継続して生じているためと考えられる。

したがって、図９に示すように有効放電面積に最適値があり、継続してコロナ放電を発生させるため、言い換えると、連続的に中和除電の効果を奏するために、自己放電式除電器５０の有効放電面積が上記最適値となるように形成することが好ましい。また、その有効放電面積の最適値は、ハイブリッド車両であっても、電気自動車であっても、エンジンのみを駆動力源とした車両であってもほぼ同一であり、また車種が異なっていても有効放電面積の最適値がほぼ同一であることが確認された。具体的には、幅８５ｍｍ、長さ１２５ｍｍの自己放電式除電器５０を使用した場合に、走行性能が最も良好となった。すなわち、有効放電面積の最適値は、１０６２５平方ミリメートルであった。

なお、メタリック塗料をエンジンカバー４４に塗布して自己放電式除電器５０を構成した場合には、そのメタリック塗料に含有された粉状のメタルの誤差があり、またシートをエンジンカバー４４に取り付けて自己放電式除電器５０を構成した場合には、そのシートに形成したヘアラインなどの凹凸の製造誤差があるため、この発明の実施形態における「１０６２５平方ミリメートル」は、当業者が認知し得る程度、あるいは実用上許容される程度の誤差分、面積の大きさが変動してもよい。

また、上述したように自己放電式除電器５０は、予め定めた有効放電面積となるように塗料を塗布し、またはシートを取り付けたとしても、その製造誤差などにより意図した有効放電面積とならない可能性がある。そのため、エンジンカバー４４等に自己放電式除電器５０を設ける場合には、メインとなる自己放電式除電器５０を取り付け、その後に、調整用の自己放電式除電器５０を取り付けて構成してもよい。

具体的には、まず、上記製造誤差を要因として有効放電面積が大きくなると仮定した場合の有効放電面積が１０６２５平方ミリメートルとなり、かつ上記導線５２の接続部が放電用の塗料の除電効果が生じる範囲となるように、エンジンカバー４４に放電用の塗料を塗布し、その状態で走行実験を行う。この走行実験を第１走行実験と記す。なお、このエンジンカバー４４に塗料を塗布して構成された自己放電式除電器５０が、この発明の実施形態における「主除電器」に相当する。

ついで、予め定められた大きさの放電用のシートを、上記導線５２の接続部５４がそのシートの除電効果が生じる範囲となるようにエンジンカバー４４に貼り付け、その状態で走行実験を行う。この走行実験を第２走行実験と記す。その第２走行実験の際における走行性能が、第１走行実験の走行性能よりも低下した場合には、塗料を塗布した面の有効放電面積が最適値である１０６２５平方ミリメートルと推定されるので、追加したシートを取り外して自己放電式除電器５０の実質的な有効放電面積を最適値に調整することができる。

一方、第２走行実験の際における走行性能が、第１走行実験の際における走行性能よりも向上した場合には、更にシートを追加して、上記と同様の走行実験を繰り返し行う。このように繰り返し走行実験を行い、走行性能が低下した時点の走行実験で貼り付けたシートを取り外して自己放電式除電器５０の実質的な有効放電面積を最適値に調整することができる。このようにシートを補助的または調整用の自己放電式除電器５０として設けることにより、塗料やシートの製造誤差により、自己放電式除電器５０全体としての有効放電面積を適切な面積に調整することができる。なお、上記のように有効放電面積を最適値に調整するためのシートが、この発明の実施形態における「補助除電器」に相当する。

また、上述したように自己放電式除電器５０によりエンジンカバー４４の除電領域５１の静電気が除電されると、除電領域５１の電位とケース２６の電位との電位差に応じて、ケース２６から除電領域５１に静電気が伝達されると考えられる。したがって、ケース２６のうちの静電気が多く帯電する部位と導線５２とを接続することが好ましいと考えられる。

そこで、本発明者は、ケース２６に帯電する電位と走行性能との関係を走行実験により明らかにした。上記のようにケース２６の蓋部２８は、本体部２７との間に電気抵抗がある。また、蓋部２８の近傍に連結部３２が設けられていることにより、蓋部２８の近傍にはモータ３などに電力を通電するための導線が多く配置されている。そのため、本体部２７との間の電気抵抗や、モータ３などに連結された導線の静電気を要因として、ケース２６の蓋部２８の静電気の電位は、本体部２７の静電気の電位よりも高いと推定される。したがって、ここでは、ケース２６の蓋部２８のうち連結部３２からの距離が順に遠くなるように３点（Ａ点、Ｂ点、Ｃ点）を選択し、その３点のそれぞれに導線５２を接続して、走行実験を行い、走行性能の変化を検証した。

その結果のグラフを図１０に示している。図１０の横軸は連結部３２からの距離を示し、縦軸は走行性能を示しており、走行性能が良好なほど縦軸の上側となるように示している。なお、図１０に示す走行性能は、上記図９に示す走行性能と同様に、アクセル操作やブレーキ操作などの加減速の要求量が変化してからの応答時間を表しており、加減速の要求量が変化してからの応答時間が短いほど走行性能が良好と判断でき、この応答時間が短いほど縦軸の上側に示している。すなわち、縦軸の上側となるにつれて、上記応答時間が改善されることを意味する。

上記の走行実験から、導線５２を接続する部位が連結部３２に近いほど走行性能が良好となることが分かる。そのため、蓋部２８のうちの静電気の電位が高い位置と導線５２とを接続することが好ましい。または、連結部３２から予め定められた所定の範囲に導線５２を接続することが好ましい。

ここで、上述した車両Ｖｅの製造方法について説明する。まず、上述した車両Ｖｅは、従来知られている車両と同様に車体１に電力制御装置Ｓを収容したケース２６やタイヤ２などを取り付け、またエンジンカバー４４と車体１との電気抵抗が、静電気が流れない程度の電気抵抗となるようにエンジンカバー４４をシリンダヘッドカバー４３に取り付ける。その状態で、自己放電式除電器５０をエンジンカバー４４に取り付けるとともに、その自己放電式除電器５０により中和除電される箇所とケース２６とを導線５２などの伝達部材で接続する。

また、エンジンカバー４４に取り付けるべき自己放電式除電器５０の有効放電面積が予め実験などにより定められている場合には、その定められた有効放電面積となるように自己放電式除電器５０をエンジンカバー４４に取り付ける。

一方、エンジンカバー４４に取り付けるべき自己放電式除電器５０の有効放電面積が定められていない場合には、まず、予め定められた表面積に形成した主除電器をエンジンカバー４４に取り付け、その状態で、車両の走行実験を行い、走行実験における走行性能が予め定められた基準を満たすか否か、すなわち、意図した走行性能となっているか否かを判断する。その判断で、予め定められた基準を満たさない場合には、主除電器よりも表面積が小さい補助除電器をエンジンカバー４４に取り付け、その状態で、車両の走行実験を行う。そのように予め定められた基準を満たすまで、エンジンカバー４４に取り付ける補助除電器の数を増大させる。なお、補助除電器による除電効果の範囲に伝達部材（すなわち導線５２）の接続部５４が位置するように、エンジンカバー４４に補助除電器を取り付ける。

なお、上述したように自己放電式除電器５０は、エンジンカバー４４に代えて樹脂材料により形成されたシリンダヘッドカバー４３に取り付けてもよい。また、自己放電式除電器５０は、自己放電式除電器５０の電位の極性とは反対の極性の空気イオンを発生させて中和除電するように構成されているため、外気の流れが生じる位置に取り付けることが好ましく、その位置は、エンジンカバー４４の上面であってもよい。

また、エンジン３７は、外気を取り込むように構成されている。その構成の一例を図１１に模式的に示している。図１１に示す例では、エンジンルーム内に外気を取り込むためのラジエータ５６が車両前方に設けられており、そのラジエータ５６よりも車両後方側のエンジンルームには、車両前方に開口した吸気ダクト５７が配置されている。この吸気ダクト５７のいずれかの箇所に、空気に混入した異物を除去するためのエアクリーナ５８が連結されている。そして、吸気ダクト５７のエンジン３７側の端部には、シリンダブロックに形成されたシリンダボア４０の数に応じて吸気ダクト５７を流動した外気を分岐させるインテークマニホールド５９が連結されている。なお、上記のラジエータ５６が組み込まれたラジエータカバー６０、吸気ダクト５７、エアクリーナ５８、インテークマニホールド５９は、金属材料よりも静電気が帯電しやすい樹脂材料により構成されている。したがって、上記の自己放電式除電器５０は、エンジンカバー４４に代えてラジエータカバー６０、吸気ダクト５７、エアクリーナ５８、インテークマニホールド５９のいずれかの部材の外表面（外気に触れる面）、より具体的には、走行風などの外気の流れが生じる位置に取り付けてもよい。上記のラジエータカバー６０、吸気ダクト５７、エアクリーナ５８、インテークマニホールド５９が、この発明の実施形態における「ダクト」に相当する。なお、図１１では、エアクリーナ５８に自己放電式除電器５０を取り付けた例を示しており、除電領域５１を二点鎖線で示している。

また、上述したケース２６の上面には、電力制御装置Ｓで発生する異音を遮蔽するための樹脂材料により形成された遮音板６１が、図１２に示すように取り付けられる場合があり、その遮音板６１の外表面に自己放電式除電器５０を取り付けてもよい。この遮音板６１は、この発明の実施形態における「第１プレート部材」や「遮音カバー」に相当するものであって、その下面にはケース２６の振動を吸収するためのクッション６２が取り付けられ、そのクッション６２を挟んでケース２６に固定される。したがって、上記の導線５２に代えてクッション６２を導電性の材料で構成して、自己放電式除電器５０により除電される除電領域５１とケース２６とを電気的に接続するように構成してもよい。なお、図１２における二点鎖線は、除電領域５１を示している。

さらに、既存の車両Ｖｅに自己放電式除電器５０を取り付けることや製造の順序などの工程を考慮して、上記エンジン３７などを車体１に組み付けた後に自己放電式除電器５０を取り付けるなどの場合には、自己放電式除電器５０を図１３に示すように樹脂材料により構成されたプレート６３に取り付け、そのプレート６３を車体１を構成する部材や、その車体１に取り付けれた装置、あるいは上記エンジンカバー４４、シリンダヘッドカバー４３、吸気ダクト５７などに取り付けてもよい。このプレート６３が、この発明の実施形態における「第２プレート部材」に相当する。

なお、図１３におけるプレート６３に取り付けられた自己放電式除電器５０は、プレート６３の表面の一部に塗料が塗布され、そのプレート６３の表面のうちの塗料が塗布されていない箇所にシート６４が貼り付けられており、その裏面が上述したエンジンカバー４４などの部材に取り付けられる。すなわち、自己放電式除電器５０が取り付けられる面は、外表面（外気に触れる面）、より具体的には、走行風などの外気の流れが生じる側の面に取り付けられている。上記の塗料により構成された自己放電式除電器５０が主除電器５０ａとなり、シート６４により構成された自己放電式除電器５０が補助除電器５０ｂとなる。また、図１３における二点鎖線は、除電領域５１を示しており、二点鎖線よりも自己放電式除電器５０側の範囲が除電領域５１となっている。

またさらに、上述したエンジンカバー４４は、エンジン３７の上部に設けられたものに限らず、エンジン３７の側面側に設けられたサイドカバーや、エンジン３７の下部に設けられたアンダーカバーであってもよい。また、エンジン３７に代えて駆動力源となるモータ３や、例えば燃料電池車に搭載された燃料電池を覆うカバー部材であってもよい。

１…車体、 ２…タイヤ、 ３…モータ、 ２６…ケース、 ２７…本体部、 ２８，２９，３０…蓋部、 ３１…ワイヤーハーネス、 ３２…連結部、 ３７…エンジン、 ３８…アース線、 ４３…シリンダヘッドカバー、 ４４…エンジンカバー、 ４９…隙間、 ５０…自己放電式除電器、 ５０ａ…主除電器、 ５０ｂ…補助除電器、 ５１…除電領域、 ５２…導線、 ５４，５５…接続部、 ５７…吸気ダクト、 ５８…エアクリーナ、 ５９…インテークマニホールド、 ６０…ラジエータカバー、 ６１…遮音板、 ６２…クッション、 ６３…プレート、 ６４…シート、 Ｃ…コンバータ、 Ｅ…電源、 Ｉ…インバータ、 Ｓ…電力制御装置。

Claims (16)

1. 路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、前記車体に搭載されインバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置とを備えた車両において、
   前記電力制御装置を収容するケースと、
   前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、
   前記第１所定部材に取り付けられるとともに、前記第１所定部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と、
   前記第１所定部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する範囲内の部位である第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを接続する伝達部材と
   を備えていることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１所定部材は、金属材料と比較して静電気が帯電し易い材料によって構成されている
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、
   前記第１所定部材は、樹脂材料によって構成されている
   ことを特徴とする車両。
4. 路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤに保持された車体と、前記車体に搭載されインバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置とを備えた車両において、
   前記電力制御装置を収容するケースと、
   前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上の状態で前記車体に連結された第１所定部材と、
   前記第１所定部材に取り付けられる樹脂材料によって構成された第２プレート部材と、
   前記第２プレート部材に取り付けられるとともに、前記第２プレート部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第２プレート部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器と、
   前記第２プレート部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する範囲内の部位である第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを接続する伝達部材と
   を備えていることを特徴とする車両。
   
5. 請求項３に記載の車両において、
   駆動力源と、
   前記駆動力源を覆うカバー部材とを更に備え、
   前記第１所定部材は、前記カバー部材である
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項３または４に記載の車両において、
   駆動力源となるエンジンを更に備え、
   前記エンジンは、複数のシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの外表面を覆うヘッドカバーとを有し、
   前記第１所定部材は、前記ヘッドカバーである
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項３または４に記載の車両において、
   駆動力源と、
   前記駆動力源に向けて外気が流動するダクトと
   を備え、
   前記第１所定部材は、前記ダクトである
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項３に記載の車両において、
   前記ケースに取り付けられる第１プレート部材を更に備え、
   前記第１所定部材は、前記第１プレート部材である
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項８に記載の車両において、
   前記第１プレート部材は、前記ケースのうちの少なくとも一部を覆う遮音カバーである
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両において、
    前記自己放電式除電器は、前記第１所定部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆う主除電器と、前記第１所定部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第１所定部材を中和除電するための補助除電器とを有する
    ことを特徴とする車両。
11. 請求項１０に記載の車両において、
    前記主除電器は、前記第１所定部材の外表面に塗布された放電塗料を含む
    ことを特徴とする車両である。
12. 請求項４に記載の車両において、
    前記自己放電式除電器は、前記第２プレート部材における外表面のうちの予め定められた所定の面積を覆う主除電器と、前記第２プレート部材における外表面のうちの前記主除電器により覆われた面とは異なる面を覆うとともに、前記主除電器による前記中和除電する量に加えて、前記第２プレート部材を中和除電するための補助除電器とを有する
    ことを特徴とする車両。
    
13. 請求項１２に記載の車両において、
    前記主除電器は、前記第２プレート部材の外表面に塗布された放電塗料を含む
    ことを特徴とする車両である。
    
14. 請求項１１または１３に記載の車両において、
    前記放電塗料は、メタルとカーボンとの少なくともいずれか一方を含む塗料である
    ことを特徴とする車両である。
15. 請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両において、
    前記伝達部材の一方の端部は、前記ケースのうちの帯電した正の電位が高い箇所に連結されている
    ことを特徴とする車両。
16. 路面との間の電気抵抗が予め定められた第１所定値以上となるようにタイヤにより車体を保持し、インバータとコンバータとの少なくともいずれか一方を有する電力制御装置を前記車体に搭載した車両の製造方法において、
    前記電力制御装置をケースに収容し、
    前記車体との間の電気抵抗が予め定められた第２所定値以上となるように前記車体と第１所定部材とを連結し、
    前記第１所定部材に帯電した正の電位に応じて表面を流れる外気に負の空気イオンを生じさせる自己放電により、前記第１所定部材の正の電位を中和除電して低下させる自己放電式除電器を、前記第１所定部材に取り付け、
    前記第１所定部材のうちの前記自己放電式除電器により除電されることにより前記自己放電式除電器が取り付けられた位置の電位まで低下する第１範囲内の第１接続部と前記ケースのうちのいずれかの部位である第２接続部との間の電気抵抗が予め定められた第３所定値以下となるように、前記第１接続部と前記第２接続部とを伝達部材で接続する
    ことを特徴とする車両の製造方法。

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