CN105307907A - 具有活动通气构件的安全气囊 - Google Patents

Abstract

公开了安全气囊组件及用于安全气囊组件的活动通气构件。安全气囊组件包括安全气囊缓冲件和活动通气构件，安全气囊缓冲件限定出可充气室，活动通气构件包含孔和配置成将孔阻塞的补块。第一控制绳耦合到补块和并且耦合到安全气囊缓冲件。当缓冲件在展开期间膨胀时，第一控制绳被拉紧，从而将补块从第一位置朝向孔拉到第二位置，第一位置通过孔允许没有阻碍的通气，第二位置阻碍通过孔通气。第一控制绳或是第二控制绳被配置成拉紧以关闭活动通气构件。响应于与安全气囊缓冲件的撞击，控制绳被配置成变松弛以打开活动通气构件。

Description

具有活动通气构件的安全气囊

相关申请

本申请要求2014年4月1日提交的、名称为“具有活动通气构件的安全气囊”的美国专利申请14/242,707和2013年4月3日提交的、名称为“具有用于活动通气构件的堵塞物的安全气囊”的美国临时专利申请61/808,151的优先权，据此这两个文件在此通过引用全部并入。

技术领域

本发明大体上涉及车辆保护系统领域。更具体地说，本发明涉及可充气安全气囊缓冲件组件。

背景技术

安全气囊可以安装在方向盘或是其它车辆结构上，其可以展开以阻止车辆的乘员在碰撞事件中撞击车辆结构。在某些情况下，安全气囊具有一个或多个缺陷或是在一个或多个方面不是最佳状态。本发明公开的某些实施例能够处理这些问题中的一个或是多个。

附图说明

根据以下描述和所附权利要求书连同附图，本发明的实施例将会变得更加彻底地明显。可理解的是，附图描绘的仅是典型实施例，因此不应该认为其限定了公开范围。将根据附图对实施例做出具体和详细的描述和说明，其中：

图1A是安装在车辆上的安全气囊组件的实施例的立体图，其中示出了被包裹的或是未展开状态的安全气囊的实施例；

图1B是图1A的安全气囊组件的另一立体图，其示出了展开状态的安全气囊；

图2A是安全气囊组件的实施例的向后的横截面立体图，其中活动通气孔的实施例最初在打开的OOP通气状态，使得补块堵塞物的实施例定位成允许充气气体无阻碍的从安全气囊缓冲件排出；

图2B是图2A的安全气囊组件的向前的横截面立体图，其操作模式与图2A中描绘的一样；

图2C是处于部分充气状态的图2A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件的实施例处于打开的抑制通气状态并且所述活动通气构件包括补块堵塞物的实施例，其允许充气气体从安全气囊缓冲件以图中的方向排出。

图2D是图2A的安全气囊组件的向前的横截面立体图，其操作模式与图2C中描绘的一样；

图3A是处于完全充气状态的图2A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于关闭的状态并且所述补块堵塞物阻止充气气体从安全气囊缓冲件排出；

图3B是图3A的放大图；

图3C是图2A的安全气囊组件的向前的横截面立体图，其操作模式与图3A和3B中描绘的一样；

图3D是图3C的放大图；

图4是处于车体缓冲状态的图2A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其活动通气构件再一次处于打开的抑制通气状态，其中所述补块堵塞物允许充气气体从安全气囊缓冲件排出；

图5A是安全气囊组件的另一实施例的向后的横截面立体图，其中活动通气构件的一个实施例最初处于打开的OOP通气状态；

图5B是处于部分充气状态的图5A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于打开的抑制通气状态；

图5C是处于部分充气状态的图5A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件的实施例处于关闭状态；

图6A是处于完全充气状态的图5A的安全气囊组件的向后的横截面立体图；

图6B是图6A的放大图；

图7A是安全气囊组件的另一实施例的向后的横截面立体图，其中活动通气构件的一个实施例最初处于打开的OOP通气状态；

图7B是处于部分充气状态的图7A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于打开的抑制通气状态；

图7C是处于完全充气状态的图7A的安全气囊组件的向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于关闭状态；

图8是一个曲线图，该曲线图示出了根据一个实施例的活动通气构件的能力随时间的变化；

图9A是一个曲线图，该曲线图示出具有典型的独立通气构件的标准设计安全气囊组件以及具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件在OOP负荷情况状态下通气速率随时间的变化；

图9B是一个曲线图，该曲线图示出标准设计安全气囊组件以及具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件在正常的抑制负荷情况下通气速率随时间的变化；

图9C是一个曲线图，该曲线图示出标准设计安全气囊组件以及具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件在长持续时间的负荷情况下通气速率随时间的变化；

图10A是处于部分充气状态的安全气囊组件的另一实施例的向后的横截面立体图；

图10B是处于完全充气状态的图8A的安全气囊组件的向后的横截面立体图；以及

图11是具有两个处于打开状态的活动通气构件的安全气囊组件的一个实施例的向前的横截面立体图。

具体实施方式

本发明描述了安全气囊缓冲件和通气机制的多个实施例。本领域技术人员会理解的是，本发明公开的原理和特征可以被应用于各种安全气囊展开系统并与其一起使用，这些安全气囊展开系统包括前排驾驶员和乘客安全气囊、膝盖安全气囊、头顶安全气囊、帘式安全气囊等等。因此，尽管附图中显示了驾驶员安全气囊的一个实施例，但是应该意识到本发明并不局限于这一特定情境，并且所描述的原理和特征可以被应用到各种形状、大小和构型的安全气囊缓冲件。短语“连接到”和“耦合到”都是使用他们的普通含义,并且其具有足够宽泛的含义用于指代两个或更多实体的任何适当的耦合或是其它形式的相互作用，包括机械的，流体的和热的相互作用。两个不是直接接触的部件可以互相耦合。短语“附接到”和“直接附接到”指的是两个或更多的实体之间的相互作用，这些实体相互直接接触、和/或相互分离、和/或通过一个任何适当种类的紧固件(例如，安装硬件、粘合剂、缝合)而相互耦合，不管紧固件是否延伸穿过额外部件。短语“流体连通”使用其普通含义,且其具有足够宽泛的含义用于指代一种布置，其中当元件之间流体连通时，流体(例如，气体/或液体)可以从一个元件流到另一元件。

可充气安全气囊系统广泛用于减小或是最小化撞击情境中乘员的伤害。安全气囊模块被安装在车辆内的不同位置，包括但不限于：方向盘内、仪表板内、侧门或边座内、车顶纵梁附近、头顶位置、或是膝盖或是腿部位置。尽管讨论的原理可以应用于其它实施例的其它种类的安全气囊，但是在下文中的“安全气囊”通常指可充气的前安全气囊，例如驾驶员安全气囊。

前安全气囊缓冲件经常位于乘员前面的仪表板或方向盘内。在安装期间，安全气囊被卷起和/或折起，并以被包裹状态被保留在装饰外罩之后。在撞击期间，安全气囊缓冲件可充气并穿过外罩展开。安全气囊缓冲件可朝向乘员展开并提供约束。

并不总是期望得到完全充气的安全气囊。例如，当被安全气囊缓冲件保护的乘员例如是儿童、坐在面向后的安全座椅的婴儿、或是离安全气囊缓冲件过近的成年人时，部分充气可以提供更好的保护以及更小的受伤可能性。这些情形(以及其它情形)可被称为离位(OOP)情形。本发明描述的某些实施例提供一种安全气囊缓冲件，其可以响应于乘员的位置并可以根据到乘员的位置来通气，从而当安全气囊缓冲件展开时，避免对离位情况的乘员产生过大的冲击。

某些实施例包括活动通气构件，其在OOP通气状态下被可选地定向，以在OOP情形期间允许通气。活动通气构件的某些实施例可包括一个用于排出气体的开口或孔、以及一个补块堵塞物，其有选择性地与孔合作从而关闭孔或是允许通过孔的通气。此处使用的术语“活动”可指通气构件实施例在两个或更多状态或配置之间过渡的通气构件活动。术语“活动”并不一定指从电子控制器或传感器接收输入(例如，信号)而激活的通气构件。在此公开和描述的实施例提供了没有从电子控制器或传感器接收任何输入或信号的活动通气构件。准确的说，所述活动通气伴随安全气囊状态或配置的变化(例如，充气和/或放气导致的形状、大小等等的改变)一起发生。

在活动通气构件的一些实施例中，补块堵塞物耦合到绳，当乘员没有处于离位情形下时，该绳能够将堵塞物拉到抑制通气状态和/或关闭状态以允许安全气囊缓冲件的正常或完全充气。换句话说，可关闭的通气构件可以通过诸如控制绳这样的部件被部分地和/或完全地关闭。控制绳的一端可以连接到补块堵塞物的一部分并且可以连接到位于安全气囊缓冲件的相对区域的安全气囊的另一部分(例如，前面板，其被配置成在撞击事件时接纳乘员)。

在某些其它的实施例中，控制绳的一端可以连接到补块堵塞物的一部分并且其另一端可以连接到安全气囊组件的另一绳部件(例如，乘员绳，深度划定绳或稳定绳)。控制绳连接到其它绳部件的位置可以通过与补块堵塞物对应的开口或孔影响通气特性。控制绳连接到其它绳部件的位置被调整成与安全气囊的通气或车体缓冲(ride-down)特性一致。

如果乘员非常接近处于正在展开的安全气囊并抑制正常的充气，可关闭的通气构件可以保持打开并允许气体快速逸出。如果乘员处于正常位置并且充气不受束缚，张力拉动绳来关闭可关闭的通气构件。关闭为正常乘员抑制保留气体。因此，可关闭的通气构件可以用作在离位情形和正常抑制情形下的可变特征。这样，安全气囊缓冲件对缓冲件的阻塞性膨胀是敏感的。

因此，一个活动的独立通气选项是令人满意的，该选项在最开始(例如，在安全气囊展开的早期阶段)可以是打开的，从而减小离位乘员受伤的风险。

在某些实施例中，通气构件可以被配置成快速关闭以保留在可充气缓冲件内的充气气体，从而以最高效或是其它令人满意的效率束缚正常坐着的(例如，非离位的)乘员。

在其它的某些实施例中，当乘员处于离位情形时，选择性可关闭通气构件在完全安全气囊展开事件的早期自始至终都是不关闭的。然而，当乘员正常坐着时，通气构件在安全气囊展开事件的后期可以是关闭的。

在某些实施例中，一旦正常坐着的乘员开始对安全气囊施加负荷，通气构件(处于关闭状态)可以返回到打开状态从而允许期望的通气来提供期望的车体缓冲特性从而减少伤害。因此，在不同的实施例中，选择性可关闭通气构件(或“活动通气构件”)可以从展开初期的打开的离位通气状态过渡到抑制通气状态和/或关闭状态，从而允许安全气囊缓冲件的完全和/或期望的充气，然后在乘员撞击安全气囊之后的车辆乘员的车体缓冲期间回到打开的抑制通气状态。然而，相同的安全气囊可以以不同的并且对离位乘员更安全的方式展开。例如，在一些离位情境中，选择性可关闭通气构件在展开初期的离位通气状态时可以是打开的；在展开的中期，由于同处于离位情形的车辆乘员的早期接触，其在离位通气状态时保持打开；并且在随后的车辆乘员的车体缓冲期间保持打开。在某些情况下，选择性可关闭通气构件在整个展开事件过程中始终对离位乘员保持打开状态。

图1A和图1B描绘了安全气囊100的两种不同的构型。图1A描绘了处于被包裹构型的安全气囊100，图1B描绘了处于展开和充气构型的安全气囊100。图1A-图1B进一步描绘了车辆50的方向盘52和驾驶杆54。方向盘52包括外罩56，安全气囊100位于其后。外罩56可以有任何合适的变形并且其包括一个撕裂线或破裂线58，安全气囊通过其可以展开。

安全气囊100可以包括可充气安全气囊缓冲件110、充气机112和安全气囊外壳114。在所示的实施例中，安全气囊缓冲件110包括缓冲板120，其在展开和充气构型时通常直面乘员或是乘员的位置(例如，车辆座椅)，并且可以至少部分地限定安全气囊缓冲件110的舱室侧。底部板122位于缓冲板120的反面。在所示的实施例中，当安全气囊缓冲件110处于展开和充气的构型时，底部板122与方向盘52毗邻。根据安全气囊缓冲件110展开时这些板相对于车辆乘员的视角所处的位置，缓冲板120和底部板122也可以被称为前板120和后板122。底部板122和缓冲板120共同限定可充气室130。板120和122也可以被称为安全气囊缓冲件隔膜，并且可以由任何合适材料做成。例如，在一些实施例中，板120和122由编织的尼龙织物做成。此外，不同的实施例可以利用各种类型和构型的安全气囊缓冲件隔膜。例如，根据其在不同车辆或是车辆不同位置的使用，缓冲件隔膜的大小、形状和比例是可以改变的。

在一些实施例中，安全气囊缓冲件110可以进一步包括附接到缓冲板120的绳150。绳150被称为深度划定绳或是稳定绳。一旦安全气囊缓冲件110完全充气和/或车辆乘员撞击充气安全气囊缓冲件110之后车辆乘员的车体缓冲期间，绳150可以在展开期间帮助取得安全气囊缓冲件110的期望的外形。绳150可以由任何合适的材料形成，例如，如上文针对板120和122所讨论的任何材料。例如，在一些实施例中，绳150和板120、122可以由相同材料形成。在其它实施例中，形成绳150的材料比形成板120、122的材料更硬、更厚和/或更强。

根据本发明的一个实施例，图2A-图2D、图3A-图3D和图4描绘了安全气囊组件200。具体来说，图2A是处于早期充气构型的(例如，安全气囊缓冲件210未折叠之前或是未折叠期间)安全气囊组件200的实施例的向后的横截面立体图(沿图1B的线2A-2A)，其中活动通气构件202的实施例在最初处于打开离位通气状态，以使得补块204位于允许充气气体从安全气囊缓冲件210无阻碍的排出的位置。图2B是同图2A描绘的操作模式相同的安全气囊组件200的向前的横截面立体图。图2C是处于部分充气状态的安全气囊组件200的向后的横截面立体图(沿图1B的线2A-2A)，其中活动通气构件202处于打开抑制通气状态，且活动通气构件202的补块204被配置成允许充气气体以适合于安全的乘员车体缓冲的速率从安全气囊缓冲件210排出。图2D是同图2C描绘的操作模式相同的安全气囊组件200的向前的横截面立体图。图3A是处于完全充气状态的安全气囊组件200的向后的横截面立体图，其中活动通气构件202处于关闭状态，且补块204限制或阻止充气气体从安全气囊缓冲件210排出。图3B是图3A的放大图。图3C是同图3A和图3B描绘的操作模式相同的安全气囊组件200的向前的横截面立体图。图3D是图3C的放大图。图4是处于车体缓冲状态的安全气囊组件200的向后的横截面立体图，其中活动通气构件202再一次处于打开的抑制通气状态，其中所述补块堵塞物204允许充气气体以适合于安全的乘员车体缓冲的速率从安全气囊缓冲件210排出；

大体上且共同地参考图2A-图2D、图3A-图3D和图4，安全气囊组件200可以包括选择性可关闭独立通气构件(如，活动通气构件202)，其包括被配置成选择性与孔206相互作用以关闭孔206的堵塞物204。堵塞物204可包含附接到安全气囊缓冲件210上的补块204。因此，在一些实施例中，可以说活动通气构件202包括孔206和堵塞物204或是补块204，其选择性地与孔206相互作用来选择性地关闭孔206。孔的大小允许其以适于减小或是消除对处于离位情形的车辆乘员的伤害的速率来通气。

补块204可以被定位在安全气囊缓冲件210的外部。补块204可以以任何合适的方式(如通过缝合、焊接、粘合剂等)附接到缓冲件210。在附图2A-图2D、图3A-图3D和图4的实施例中，补块204使用缝合的方式附接，这样，如图所示，活动通气构件202在孔206的相对两侧包括两条线260。补块204可以包括通气构件密封件205，其大小与孔206的直径相似，以加强活动通气构件202的密封。通气构件密封件205可由涂层织物形成，其大小和/或形状与孔相配合。在其它实施例中，通气构件密封件205可以是由耦合到补块204的硅树脂或其它弹性材料形成的环或衬垫。

在所示实施例中，补块204附接到安全气囊缓冲件210的后板222的两个位置，如孔206的上面和下面的位置。两个附接位置可以被布置成当活动通气构件202打开时，允许补块204大幅度的向外拱起、远离安全气囊缓冲件210并与孔206分离，从而允许安全气囊缓冲件210的快速通气。换句话说，当活动通气构件202打开时，补块204的两侧部分可以与后板222附接，而补块204的中间部分可以被配置成远离孔206的位置，这样补块204不与孔206相互作用并且允许气体通过孔206排出。当补块204的中间部分最初远离孔206时，其距离足够使得通过该孔发生无阻碍地通气。换句话说，补块的拱起是足够宽松地允许充气气体无阻碍地通过孔206通气。归因于孔206的大小，通气速率可适于使得安全气囊同处于离位情形的乘员的撞击所造成的伤害最小化。在控制绳(例如，下文中的控制绳252)接合后，补块204被拉向孔206，补块204开始部分地阻碍充气气体通过孔206通气。控制绳先将补块204拉到打开的抑制通气状态，其中补块204影响和/或限制充气气体以适合于安全的乘员抑制(或车体缓冲)的速率排出。

在其它某些实施例中，补块204可附接到后板222的孔206两对侧上的两个横向位置。在其它实施例中，补块204可附接三个位置(例如，三角形的三个角)。在其它实施例中，补块204可附接四个位置(例如，四边形补块的四个角)。也可以是其他布置。

在所示出的实施例中，补块204基本是矩形，并且其具有大小以与孔206相接合并塞住孔206。首先，补块206可以被配置成处于离位通气状态，其被配置成允许充气气体以适合于适应OOP情形的速率通气。孔206基本是圆形，圆的最大直径小于补块204的最小宽度。补块204可以被配置成拉近时完全覆盖孔206。在其它或进一步的实施例中，补块204可以被配置成通过孔206倒转时，接触孔206的全部边缘。在其它实施例中，补块204可以是具有相反面嵌入部分的矩形，从而补块204基本可以是沙漏状的。在其它实施例中，补块可以是圆形的、三角形的、卵形的、或其它形状。也可以是其他布置。

在一些实施例中，安全气囊缓冲件210包含以任何合适方式(如，缝合)结合的前板220和后板222。术语前和后的使用是相对于车辆乘员的视角的。因此，前板220是在车辆乘员与安全气囊缓冲件210撞击时容纳车辆乘员的板，而后板222是背对车辆乘员的板。然而，后板222在车辆中可以处于比前板220更前面的位置。即，以车辆本身为参考系，后板222事实上可以处于前板220前面的位置。后板222和前板220共同限定可充气室230。

后板222可包括和/或限定充气孔232，其被配置成物理地和/或流体地与充气机(未显示)耦合。充气孔232允许充气气体在展开事件过程中进入安全气囊缓冲件210的可充气室230。

活动通气构件202的孔206可位于安全气囊缓冲件210的后板222中，该板是包括充气孔232的同一个板。在所示出的实施例中，活动通气构件202的孔206与充气机的孔232是隔开的(例如，在上面)。在其他实施例中，活动通气构件202的孔206可在侧面地位于充气机的孔232的一侧或是位于充气机的孔232的下面。在其他实施例中，孔206可以在板上(例如，侧板)，而不是在后板222上。

安全气囊组件200还可以包括乘员绳250(例如，稳定绳或深度划定绳)，乘员绳250从前板220延伸到后板222并与前板220和后板222中的每一个耦合。一旦安全气囊缓冲件210完全充气和/或车辆乘员撞击充气的安全气囊缓冲件210之后车辆乘员的车体缓冲期间，乘员绳250可以在展开期间帮助取得安全气囊缓冲件210的期望的外形。

控制绳252(或拉线)可以与安全气囊缓冲件210的前板220耦合并且还可以与补块204耦合。在一些实施例中，如图2A-图2D,图3A-图3D和图4所示，控制绳252的一端可与补块204耦合而另一端与前板220耦合。首先，在展开和/或充气之前，当安全气囊缓冲件210处于折叠的状态时，控制绳252可处于松弛状态，这种松弛足以允许补块处于从孔206完全脱离或是几乎完全脱离的OOP通气状态。换句话说，控制绳252的松弛足够允许补块204从孔206充分地位移来允许充气气体从孔206无阻碍的排出，孔具有大小以允许其以适应于OOP情形的速率通气。

控制绳252的初始松弛可以由不同方式的缓冲件折叠(包裹)和初期展开取得并保持。例如，安全气囊缓冲件210首先被折起，从而包括缝摺或褶皱272，其缩短了补块204(以及孔206)和固定到前板220的控制绳252的另一端的距离。又例如，控制绳252可以是粗缝缝纫274，以使得控制绳以如下方式固定到后板222：使得控制绳252的至少一部分相对于补块204处于松弛状态从而允许补块204在最初处于OOP通气状态。当安全气囊缓冲件210在充气过程中膨胀时，粗缝缝纫274可以爆裂。

在某些实施例中，一旦安全气囊缓冲件210的充气达到一定程度(例如，由于不存在OOP情形)，活动通气构件202可以从OOP通气状态中过渡出来。例如，缓冲件210膨胀时和/或将控制绳固定在松弛状态的粗缝缝纫274爆裂时，缝摺272可以从后板222中拉出。从OOP通气状态中的过渡可以是永久性的，使得贯穿在展开、抑制和/或车体缓冲过程中，活动通气构件202被限制于抑制通气状态和关闭状态之间的过渡。

在其它某些实施例中，控制绳252可包括额外分支，该额外分支从前板220延伸到后板222并且与前板220和后板222中的每一个耦合。换句话说，在某些实施例中，控制绳252的一部分被配置成起到乘员绳250的作用，以稳定和/或划定在安全气囊组件200的展开期间安全气囊缓冲件210的深度。在其它某些实施例中，不包含乘员绳250，并且控制绳252起到在展开过程中稳定和划定安全气囊缓冲件210的深度的作用。控制绳252和/或乘员绳250也可以有其它配置，例如下文参考其它附图所描述的。

安全气囊组件200可以如上文描述和附图所示进行操作。例如，在一些实施例中，由于控制绳252处于松弛状态，活动通气构件202在最初是打开的。在一些实施例中，安全气囊组件200被装配使得控制绳252在最初处于松弛状态，使得控制绳252在安全气囊充气的初始阶段是松弛的(如图2A和图2B所示)。如果在安全气囊展开的这些早期阶段车辆乘员没有过于靠近安全气囊缓冲件210，安全气囊缓冲件210被允许以通常就座的乘员的方向(例如，x方向)膨胀。在该膨胀发生时，控制绳252(或是拉线)绷紧成绷紧状态。控制绳252的绷紧可以导致缝摺272从后板222中拉出和/或将控制绳固定在松弛状态的粗缝缝纫274爆裂。

如图3A-图3D所示，将控制绳252绷紧成绷紧状态也可以拉动补块204的一部分穿过(例如，相对内部的)孔206，从而在正常抑制状态阻止气体泄漏。补块204的通气构件密封件205可以与孔206的周长接合。换句话说，附接到补块204的控制绳252可以变成拉紧的，以此来通过独立的通气构件反转补块204，从而堵塞或密封孔206或是以其他方式关闭活动通气构件202。堵塞可以阻止或是禁止充气气体通过孔206排出。

控制绳252可以保持绷紧状态直到正常就位的车辆乘员开始施加负荷。在这种施加负荷之后，随着乘员的车体缓冲，缓冲件210的前板220崩溃。如图4所示，从前板220朝向后板222的转化可以允许控制绳252再一次变松弛，从而允许补块204被迫从反转定位以相反的方向反转，和/或以其他方式被迫通过孔206或离开孔206回到安全气囊缓冲件210的外部。当活动通气构件202处于此打开配置时，安全气囊充气气体被允许穿过通气孔206并且正常抑制通气被允许。由上文描述可知，在不同的实施例中，活动通气构件202可以由前板的位移来激活(例如，从关闭位置被打开)。

在其他情况下，如当车辆乘员处于OOP情形时，车辆乘员在控制绳252被拉紧之前，即补块204关闭通气孔206之前，可以接触前板220。因此，控制绳252仍可以保持相对松弛，活动通气构件202可以保持打开，并且充气气体可以通过孔206离开。在某些情况下，活动通气构件202在OOP情形展开事件中从不关闭。OOP情形的更早阶段(在某些情况下，全部阶段)的这种通气可以减少对OOP乘员的伤害。

补块204可以由任何合适材料形成。在一些实施例中，补块204由基本的织物材料或是其他合适织物形成。例如，形成补块204的材料可以同用来形成前板220和/或后板222中的一个或多个的材料是相同的。补块204可以是有涂层的(例如，硅酮(silicone)涂层)或未涂层的。在其它实施例中，在补块204的内表面上，补块204可以包含圆形通气构件密封件205。通气构件密封件205可以由其大小与孔206的直径相近的涂层织物制成，从而提高活动通气构件202在关闭状态的密封。

控制绳252可以由任何合适材料形成。在一些实施例中，控制绳252由形成安全气囊缓冲件210的板220和222的基本的织物材料的织带形成。

在一些实施例中，前板220和/或后板222由一整片材料形成，而不是由缝在一起的两片材料形成。在某些实施例中，前板220和后板222可以被编织在一起来形成一个完整的材料。

图5A-图5C和图6A-图6B描绘了根据本发明的另一个实施例的安全气囊组件500。具体来说，图5A是安全气囊组件500的向后的横截面立体图，其中活动通气构件502最初处于打开的OOP的通气状态。图5B是处于部分充气状态的安全气囊组件500的向后的横截面立体图，其中活动通气构件502处于打开的抑制通气状态。图5C是处于部分充气状态的安全气囊组件500的向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于关闭状态。图6A是处于完全充气状态的安全气囊组件500的向后的横截面立体图。图6B是图6A的放大图。

大体上并且共同地参考图5A-图5B和图6A-图6B，安全气囊组件500可包括：具有前板520和后板522的安全气囊缓冲件510、和选择性可关闭的独立通气构件502或活动通气构件502。活动通气构件502包括堵塞物504，其被配置成选择性与孔506相互作用来关闭孔506。堵塞物504可包括附接到安全气囊缓冲件510的补块504。补块504以及其同孔506的相互作用同上文描述的图2A显示的实施例类似。后板可限定充气孔532以接收来自充气机的充气气体。

安全气囊组件500可包括乘员绳550，乘员绳550从安全气囊缓冲件510的前板520延伸到安全气囊缓冲件的后板522并且同前板520和后板522的每一个耦合。一旦安全气囊缓冲件510处于完全充气和/或车辆乘员撞击充气的安全气囊缓冲件510之后在车辆乘员的车体缓冲期间，乘员绳550可以在展开期间帮助取得安全气囊缓冲件510的期望的外形。

控制绳552(或拉线)可以与补块504耦合，并与乘员绳550耦合。如图5A-图5B和图6A-图6B所示，在一些实施例中，控制绳552的一端可以耦合到补块504并且另一端耦合到乘员绳550(因此，也耦合到前板520)。控制绳552可以耦合到乘员绳550的沿乘员绳550长度的耦合位置555。

首先，在展开和/或充气之前，当安全气囊缓冲件510处于折叠的状态时，控制绳552可以处于松弛状态，这种松弛足以允许补块504处于从孔506完全脱离或是几乎完全脱离的OOP通气状态。换句话说，控制绳552的松弛足够允许补块504从孔506充分地位移来允许充气气体穿过孔506无阻碍的排出，孔506具有大小允许其以适应于OOP情形的速率通气。

控制绳552的初始松弛可以由包括上述的任何方法和/或机制的许多方式取得。例如，安全气囊缓冲件510首先被折起，从而包括缝摺或褶皱572，其缩短了补块504(以及孔506)和可固定到乘员绳550的控制绳552的另一端之间的距离。又例如，控制绳552可以是粗缝缝纫，从而按照如下方式将控制绳固定到后板522：使得控制绳552的至少一部分相对于补块504处于松弛状态从而允许补块504在最初处于OOP通气状态。当安全气囊缓冲件510在充气过程中膨胀时，粗缝缝纫会爆裂。

在某些实施例中，一旦安全气囊缓冲件510的充气达到一定程度(例如，不存在OOP情形)，活动通气构件502可以从OOP通气状态中过渡出来。例如，缝摺572可以从后板522中拉出(如图5B所示)和/或将控制绳固定在松弛状态的粗缝缝纫会爆裂。从OOP通气状态中过渡出来可以是永久性的，使得贯穿在展开、抑制和/或车体缓冲过程中，活动通气构件502被限制于抑制通气状态和关闭状态之间的过渡。

安全气囊组件500可以以与上文描述的安全气囊组件200相似的方式进行操作。例如，在一些实施例中，由于控制绳552处于松弛状态，活动通气构件502在最初是打开的。在一些实施例中，安全气囊组件500被装配使得控制绳552在最初处于松弛状态，使得在安全气囊充气的初始阶段控制绳552是松弛的，如图5A所示。如果在安全气囊展开的这些早期阶段车辆乘员没有过于靠近安全气囊缓冲件510，安全气囊缓冲件510被允许以通常就座的乘员的方向(例如，x方向)膨胀。在该膨胀发生时，乘员绳550绷紧成绷紧状态。当乘员绳550被拉紧时，依次地，控制绳552也被拉紧。控制绳552将补块504从OOP通气状态(如图5A所示)拉到抑制通气状态(如图5B所示)

如图5C所示，进一步的膨胀使得控制绳552穿过孔506(例如，相对内部的)拉动补块504的一部分，从而在正常抑制状态阻止气体泄漏。在充气期间活动通气构件502关闭的相对计时可与控制绳552和乘员绳550耦合的耦合位置555有关。换句话说，在安全气囊缓冲件510的充气过程中，附接到补块504的控制绳552可以被乘员绳550拉紧。将控制绳552拉到绷紧状态可以通过孔506反转补块504从而塞住孔506或以其他方式关闭活动通气构件502。孔506的阻塞可以阻止或禁止充气气体通过孔506排出。如图6A所示，安全气囊缓冲件510可以达到完全充气状态。

控制绳552可以保持绷紧状态直到正常就位的车辆乘员开始施加负荷。在这种施加负荷之后，随着乘员的车体缓冲，缓冲件510的前板220崩溃。从前板520到后板522的转化可以允许乘员绳550再一次变松弛，继而可以允许控制绳552再一次松弛，从而允许补块504被迫从反转定位(例如，在相反的方向再一次反转)和/或以其他方式被迫通过孔506或离开孔506回到安全气囊缓冲件510的外部。安全气囊气体因此被允许穿过通气孔506并且当活动通气构件502处于此打开配置时正常抑制通气是被允许的。由上文描述可知，在不同的实施例中，活动通气构件502可以由前板520的位移激活(例如，从关闭位置被打开)。

在其他情况下，如当车辆乘员处于OOP情形时，车辆乘员在控制绳552被拉紧之前，即补块504关闭通气孔506之前，可以接触前板520。因此，控制绳552仍可以保持相对松弛，活动通气构件502可以保持打开，并且充气气体可以通过孔506离开。OOP情形更早阶段(在某些情况下，全部阶段)的这种通气可以减少对离位OOP乘员的伤害。

充气期间活动通气构件关闭的相对计时与控制绳和乘员绳的耦合位置有关。例如，再次参照图5A，当耦合位置555沿乘员绳550的长度方向距离后板522相对较近时，活动通气构件502的激活开始的更加迅速并且活动通气构件502在展开的早期阶段被相对快速的拉至关闭状态。相比之下，当耦合位置555沿乘员绳550的长度方向距离后板522相对较远时，活动通气构件502的激活开始的更缓慢并且活动通气构件502在展开的后期阶段被拉至关闭。这样，为了得到期望的性能，耦合位置555可以被配置成与安全气囊组件500相协调。

图7A-7C描绘了根据本发明的另一实施例的安全气囊组件700。具体来说，图7A是安全气囊组件700的向后的横截面立体图，其中活动通气构件702的一个实施例处于打开的OOP通气状态。图7B是处于部分充气状态的安全气囊组件900的向后的横截面立体图，其中活动通气构件902处于打开的抑制通气状态。图7C是处于完全充气状态的安全气囊组件700向后的横截面立体图，其中活动通气构件处于关闭状态。

大体上且共同地参考图7A-图7C，安全气囊组件700可包括：具有前板720和后板722的安全气囊缓冲件710、和选择性可关闭的独立通气构件702或活动通气构件702。活动通气构件702包括堵塞物704，其被配置成选择性与孔706相互作用来关闭孔706。堵塞物704可包括附接到安全气囊缓冲件710的补块704。在某些实施例中，补块704及其与孔906相互作用同上文描述的图2A显示的实施例类似。

安全气囊组件700可包括乘员绳750,其从安全气囊缓冲件710的前板720延伸到安全气囊缓冲件710的后板722，并且其同前板720和后板722的每一个相耦合。一旦安全气囊缓冲件710完全充气和/或车辆乘员撞击充气的安全气囊缓冲件710之后车辆乘员的车体缓冲期间，乘员绳750可以在展开期间帮助取得安全气囊缓冲件710的期望的外形。

如图7A所示，第一控制绳752可以与补块704耦合，并与后板722耦合。在另一实施例中，第一控制绳752可以与乘员绳750(与图5A-图5C的实施例所示的布置相似)耦合。

首先，在展开和/或充气之前，当安全气囊缓冲件710处于折叠的状态时，第一控制绳752可处于松弛状态，这种松弛足以允许补块704处于从孔706完全脱离或是几乎完全脱离的OOP通气状态。换句话说，第一控制绳752的松弛足够允许补块704从孔706充分地位移来允许充气气体通过孔706无阻碍的排出，孔706具有大小以允许以适应于OOP情形的速率通气。

第一控制绳752的期望初始松弛可以由包括上述的任何方法和/或机制的许多方式取得。例如，如图7A所示，安全气囊缓冲件710首先被折起，从而包括缝摺或褶皱974，其缩短了补块704(以及孔706)和可固定到后板722的第一控制绳752的另一端的距离。缝摺774在安全气囊缓冲件充气时从后板722中被拉出。当缝摺774被拉出时，第一控制绳752被拉紧并将补块704拉向孔，从而活动通气构件702从OOP通气状态过渡到抑制通气状态。

第二控制绳754可与补块704耦合并且与前板720耦合。在展开期间当安全气囊710充气时，第二控制绳754可以被配置成当安全气囊缓冲件710在展开期间膨胀时从松弛状态过渡到绷紧状态。如图7C所示，第二控制绳754可以被配置成关闭活动通气构件702并将其从打开的抑制通气状态过渡到关闭状态。

车辆乘员在车体缓冲期间的抑制，导致安全气囊缓冲件710崩溃，使得安全气囊缓冲件710的前板720向安全气囊缓冲件710的后板722移动，从而第二控制绳754也被配置成从绷紧状态重新过渡到松弛状态来打开活动通气构件702。第二控制绳754可以保持绷紧状态直到正常就位的车辆乘员开始施加负荷。在这种施加负荷之后，随着乘员的车体缓冲，缓冲件710的前板720崩溃。从前板720到后板722的过渡可以允许第二控制绳754再一次变松弛，从而允许补块704脱离孔706。因此安全气囊气体被允许穿过孔706，并且当活动通气构件702过渡到此打开抑制通气配置时，正常抑制通气是被允许的。第一控制绳752可以保持拉紧，从而阻止活动通气构件702从打开抑制通气状态过渡到打开OOP通气状态。换句话说，一旦缓冲件的膨胀超过OOP情形限制膨胀的临界点，第一控制绳752可以限制补块704的外部行程数量(或是补块704相对于孔706的松弛程度)。因此，当没有遇到OOP情形时，一旦安全气囊缓冲件膨胀到超过缝摺774的初始状态，可以确保适当地抑制通气。

图8是一个曲线图，该曲线图显示的是根据一个实施例的活动通气构件的通气能力随时间的变化。该曲线图显示，在最初时，如安全气囊缓冲件仍然处于塌陷或是被包裹的构型时，活动通气构件处于最大通气能力，如OOP通气能力，因为活动通气构件处于OOP通气状态。在展开开始后不久，安全气囊缓冲件开始膨胀，假设不存在OOP情形，这样可以阻止膨胀维持活动通气处于OOP通气状态。安全气囊缓冲件的膨胀可拉紧绳或以其他方式减少绳的松弛，绳继而将活动通气拉至抑制通气状态和/或关闭状态。在关闭状态时，活动通气构件的通气能力为零，因为通气被补块密封或以其他方式被阻塞。乘员与安全气囊缓冲件的撞击可导致绳的松弛，该松弛允许活动通气构件稍微的打开，从而可允许充气气体逐渐排出，继而允许活动通气构件逐渐过渡到抑制通气状态。当活动通气构件处于抑制通气状态时，通气能力局限于适合于乘员车体缓冲的抑制通气率。可以理解，图8的曲线图可以是一个近似值，其用来说明活动通气构件的三个不同状态的计时，这三个状态是OOP通气状态，抑制通气状态和关闭状态。实际实施例所对应的曲线图可与图8的曲线图不同。

图9A是一个曲线图，该曲线图示出具有典型分离通气构件的标准设计安全气囊组件(由实线902所示)和具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件(由虚线904所示)在OOP负荷情况的状态下通气速率随时间的变化。诸如上文的实施例中描述的活动通气构件可以提供一个更大的通气孔(例如，适合于快速排出充气空气的孔，并且其可以足够快速排气从而避免处于OOP情形的车辆乘员从正在膨胀的安全气囊中受到伤害)。更大的孔为充气气体的通气提供合适的OOP通气率，该通气率大约比标准设计安全气囊组件的典型的独立阀的通气率快三分之二。

根据标准设计的不具有活动通气构件的安全气囊组件包含被设计成以适合于抑制乘员的速率(如线902所示)通气的独立通气构件。适合于抑制的速率小于OOP通气速率，因为抑制通气速率在允许安全气囊充气时更慢并且乘员车体缓冲和OOP通气速率更快。更快的OOP通气速率有助于减少安全气囊对OOP情形的车辆乘员的撞击(以及这种撞击可能造成的伤害)。图9A的曲线图描述OOP情形展开的提高的通气效率。活动通气构件允许OOP通气状态的更大的通气能力(OOP通气率)，同时在OOP情形不存在时，使得适于乘员车体缓冲的抑制通气状态成为可能。

图9B是一个曲线图，该曲线图示出标准设计安全气囊组件(实线912所示)和具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件(虚线914所示)在正常抑制负荷情况下通气速率随时间的变化。在标准设计中，独立的通气构件可一直打开，从而使得在安全气囊充气时，通气逐渐增大直到达到最大通气速率(例如，最大值被独立的通气构件的大小限制到在车体缓冲期间适当地抑制乘员的通气速率)。如曲线图所示，一旦活动通气构件关闭(在916这一点)，通气非常慢(并且充气气体被更加完全地保存)，直到诸如乘员接触安全气囊导致的抑制负荷(在线928处)，自此通气速率开始逐渐增大。曲线图示出标准设计所损失的能量或气体。损失的能量是用于将安全气囊的充气保持在提供足够的乘员抑制的水平的能量。损失气体是，对乘员抑制没有贡献，并且在通过标准通气构件对乘员抑制之前失去的充气气体。直到需要通气时，活动通气构件保留充气气体，因此对充气机的输入能量更加有效。因此，需要更少的输入能量来与碰撞输出能量相匹配，这就意味着更小的充气机是可能的。

图9C是一个曲线图，该曲线图示出标准设计的安全气囊组件(由实线922所示)和具有根据本发明的活动通气构件的安全气囊组件(由虚线924所示)在长持续时间的负荷情况下通气速率随时间的变化。在标准设计中，独立的通气构件可一直打开，从而使得在安全气囊充气时，通气逐渐增大直到达到最大通气速率(例如，最大值被独立的通气构件的大小限制到在车体缓冲期间适当地抑制乘员的通气速率)。如曲线图所示，一旦活动通气构件关闭(在916这一点)，通气非常慢(并且充气气体被充分地保存)，直到诸如乘员接触安全气囊导致的抑制负荷(在线928处)，自此通气率开始逐渐增大。该曲线图示出标准设计所损失的能量。损失的能量是如下这种能量：用于在车体缓冲期间将安全气囊的充气保持在提供乘员的足够的抑制的水平。直到需要通气时，活动通气构件保存充气气体，因此对充气机的输入能量更加有效。因此，需要更少的输入能量来与碰撞输出能量相匹配，这就意味着更小的充气机是可能的。此外，在长时间持续的负荷工况中，标准设计的损失能量/气体是更加显著的。标准通气构件典型性地具有不充分地气体存留，以在长时间持续的负荷工况中提供充分抑制。

图10A-图10B描绘了根据本发明另一个实施例的安全气囊组件1000。具体来说，图10A是安全气囊组件1000的向后的横截面立体图。图10B是图10A的放大图。安全气囊组件1000可包括安全气囊缓冲件1010和选择性可关闭的独立通气构件1002，或活动通气构件1002。在一些实施例中，活动通气构件1002可包括孔1006和堵塞物1004(例如，补块1004)，堵塞物1004选择性地与孔1006相互作用从而选择性地关闭孔1006。安全气囊缓冲件1010包含以任何合适方式(如，通过缝合)结合的前板1020和后板1022。后板1022限定出充气孔1032，其流动地耦合到充气机，并从充气机将充气气体接收到安全气囊缓冲件1010的充气室1030中。而且，活动通气构件1002位于后板1022中。可以理解，活动通气构件1002可以位于另一板上(例如，侧板)。

安全气囊组件1000包括控制绳1052，控制绳1052的一端耦合到堵塞物1004并且在另一端耦合到前板1020。因为控制绳1052是处于松弛状态，所以活动通气构件1002在最初是打开的。如果在安全气囊展开的这些早期阶段车辆乘员没有过于靠近安全气囊缓冲件1010，安全气囊缓冲件1010被允许以正常就座的乘员的方向(例如，x方向)膨胀。当发生这种膨胀发生时，控制绳1052绷紧成绷紧状态,其将堵塞物1004拉成与孔1006接合来阻止或禁止充气气体通过孔1006排出。

控制绳1052可停留在绷紧状态直到正常就座的车辆乘员施加负荷。在这种施加负荷之后，随着乘员的车体缓冲，安全气囊缓冲件1010的前板1020崩溃。从前板1020朝向后板1022的转化可以允许控制绳1052再一次变松弛，从而允许堵塞物1004被迫从与孔1006的相互作用中离开。安全气囊充气气体从而被允许穿过通气孔1006并且当活动通气构件1002处于此打开配置时正常抑制通气是被允许的。

在其他情况下，如当车辆乘员处于OOP情形时，车辆乘员在堵塞物1004关闭通气孔1006之前，可以接触前板1020。因此，控制绳1052仍可以保持相对松弛，活动通气构件1002可以保持打开，并且充气气体可以通过孔1006离开。在某些情况下，活动通气构件1002在OOP展开事件中从不关闭。OOP情形更早阶段(在某些情况下，全部阶段)的通气这种可以减少对OOP乘员的伤害。

安全气囊组件1000还包括从前板1020延伸到后板1022并与前板1020和后板1022中每一个耦合的的乘员绳1050,(或稳定绳、或深度划定绳)。一旦安全气囊缓冲件1010完全充气和/或车辆乘员撞击充气的安全气囊缓冲件1010之后车辆乘员的车体缓冲期间，乘员绳1050可以在展开期间帮助取得安全气囊缓冲件1010的期望的外形。

图11描绘了根据本发明另一个实施例的安全气囊组件1100，其包括具有两个活动通气构件1102a和1102b的安全气囊缓冲件1100。具体来说，图10A是两个活动通气构件1102a和1102b都处于打开状态的安全气囊组件1000的向后的横截面立体图。两个活动通气构件1102a和1102b可以是根据在此公开、描述或示出的任一个实施例的活动通气构件。

其它实施例在某些方面与附图显示的显著不同。例如，在一些实施例中，补块的形状是不同的和/或可以以多种不同的方式与安全气囊缓冲件相附接。例如，在不同的实施例中，补块可以是三角形、正方形、矩形、圆形、六边形、或是其它任何合适的形状。在不同的实施例中，补块可以通过两个或更多、三个或更多、四个或更多的附接区(例如，通过2个、3个或4个或是更多位置的缝线)与缓冲件附接。在一些实施例中，补块可以是正方形的，在进一步实施例中，正方形的每个边长可大于孔的直径。在一些实施例中，正方形的补块可仅仅通过其四个角与安全气囊缓冲件相附接，从而允许气体在四个方向上从安全气囊缓冲件向外排出(与附图显示的两个方向截然相反)。在其它的实施例中，补块可以是三角形的，并且仅仅通过三个角相附接。当活动通气构件打开时，补块与孔隔开时，气体被允许以三个方向排出(例如，三组相邻缝纫区之间)。

在一些实施例中，绳可能有不同的布置。例如，在一些实施例中，绳可以包括两个或更多独立段。在一些实施例中，绳的一段在一端附接到补块并且在另一端附接到绳的另一个段。额外的绳段可附接到前板。因此，第一绳段与补块的耦合可以是直接附接，而第一绳段和前板的耦合可以是间接附接。同样地，无论绳具有一段还是多段，绳和前板的耦合可以通过直接附接(例如，绳的一端可以被缝合到前板)或是通过间接附接(例如，绳的一端可以被缝合到材料的中间段，并且该中间段缝合到前板)。

在一些实施例中，安全气囊可以包括后板、上板、下板、或是一个或多个侧板中的一个或多个。在某些这种实施例，一个或多个孔可定位在任何合适数量的板上，例如，仅在后板上、仅在其中一个侧板上、仅在上板上、在后板和一个或多个侧板上、仅在两个侧板上，等等。

在某些实施例中，独立通气孔可定位在这样的板中：不与被配置成接收车辆乘员的前板直接相对。例如，如上文所述，在一些实施例中，通气孔可定位在邻近前板的侧板上。在这些实施例的另一些中，安全气囊缓冲件可包括后板、和在前板和后板之间在大致上前后方向延伸的侧板。所述侧板面向的方向不是朝向车辆乘员的方向，或是与前板面向的方向不同。在某些实施例中，其中的通气孔定位在侧板上，绳可与前板附接此外还与补块附接。通气配置以其他方式与附图显示的相类似，例如，绳的一端可以附接到前板，当绳处于松弛状态时绳可以贯穿侧板上的通气孔延伸，并且绳的一端与补块附接。补块可以附接到侧板的外表面并且当绳由于安全气囊的充气被绷紧时，补块可以被配置成被卷入、被反转或是以其他方式被拉入与孔的相互作用，从而使排气停止。然而，对于在展开的早期阶段与前板接触的OOP乘员，安全气囊绝对没有充气到足以将绳拉紧的量，从而允许活动通气构件保持打开。

本发明涉及的“一个实施例”和“该实施例”意味着与至少一个实施例中所包括的实施例关联描述的一个特殊的特征、结构或是特点。因此，贯穿说明书的引用短语或其变体并不一定指相同的实施例。

相似地，可以理解，为了简化信息披露，在以上描述的实施例中，有时在一个实施例、附图或其描述中集合不同的特征。然而，这种公开方法并不被解释成反映任一权利要求需要比其明确描述的特征更多的特征的发明。而是，如权利要求书显示，发明点在于比前文公开的任何单一实施例的所有特征更少的组合。因此，具体实施方式以下的权利要求书特此明确地并入到本具体实施方式中，其中每一权利要求独立表示一个单独的实施例。本发明包括独立权利要求与其从属权利要求的置换。

权利要求书中记载的关于特征或是元件的术语“第一”并不一定意味着存在第二或是其他这种特征或元件。以含义加功能格式列出的元件意在根据35U.S.C.§1126进行解释。在不背离本发明的潜在原则的情况下，上述实施例的细节的的修改对本领域技术人员来说是显而易见的。请求保护专有所有权或特权的本发明的实施例将被限定在权利要求书中。

Claims (25)

1.一种安全气囊组件，所述安全气囊组件包括：

安全气囊缓冲件，所述安全气囊缓冲件限定能接收充气气体来给所述安全气囊缓冲件充气的可充气室，其中，所述安全气囊缓冲件包括第一板和第二板，所述第一板被配置成面向车辆乘员，所述第二板被配置成在安全气囊展开期间面向的方向不同于朝向车辆乘员的方向；

活动通气构件，所述活动通气构件包括：

孔，所述孔由所述第二板限定；和

补块，所述补块附接到所述第二板并且定位在所述安全气囊缓冲件的外部；和

控制绳，所述控制绳在第一端耦合到所述补块并且在相对的第二端耦合到所述安全气囊缓冲件，

其中所述控制绳被配置成当缓冲件在展开期间膨胀时从从松弛状态过渡到绷紧状态，以将所述补块从第一位置朝向所述孔拉到第二位置，所述第一位置允许通过所述孔进行无阻碍的通气，所述第二位置阻碍通过所述孔通气。

2.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，将所述补块从所述第一位置朝向所述孔拉到所述第二位置使所述活动通气构件从所述第一位置的高速率通气能力过渡到所述第二位置的低速率通气能力，所述高速率通气能力适于离位情形，所述低速率通气能力适于在撞击时和在车体缓冲期间抑制乘员。

3.根据权利要求2所述的安全气囊组件，其中，所述控制绳与所述第一板耦合，并且其中，当缓冲件在展开期间进一步膨胀时，处于绷紧状态的所述控制绳进一步被配置成拉动所述补块的一部分与所述孔接合，从而将所述活动通气构件过渡到关闭状态。

4.根据权利要求3所述的安全气囊组件，其中，当缓冲件在展开期间进一步膨胀时，处于绷紧状态的所述控制绳进一步被配置成将所述补块的一部分穿过所述孔拉向所述安全气囊缓冲件的内部，从而将所述活动通气构件过渡到关闭状态。

5.根据权利要求3所述的安全气囊组件，其中，当安全气囊由于乘员的抑制而崩溃时，所述控制绳被配置成变松弛，从而使所述活动通气构件从关闭状态过渡到打开状态，所述打开状态适于实现乘员的车体缓冲。

6.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述控制绳与所述第一板耦合，并且其中，当所述控制绳耦合到所述第一板位置与所述控制绳耦合到所述补块的位置之间的距离增大时，所述控制绳被配置成过渡到绷紧状态。

7.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述第一板包括相对于乘员视角的前板，并且所述第二板包括与所述前板相反定位的后板。

8.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述第一板包括相对于乘员视角的前板，并且所述第二板包括侧板。

9.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，当离位情形导致与所述第一板的接触提早时，所述控制绳不过渡到绷紧状态。

10.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，当车辆乘员处于离位情形时，所述控制绳被配置成在安全气囊整个展开期间保持绷紧状态，而不将活动通气构件从所述第一位置过渡。

11.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，当所述控制绳处于松弛状态时，所述控制绳延伸穿过所述孔。

12.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，当所述活动通气构件处于打开状态时，所述控制绳允许所述补块与所述第二板隔开，从而允许充气气体通过所述孔排出所述安全气囊缓冲件。

13.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述控制绳的一部分与所述第二板附接。

14.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述第二板进一步限定出被配置成与充气机耦合的充气孔。

15.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，所述补块通过两条缝纫线附接到所述第二板的外部，第一缝纫线邻近所述孔的第一侧，并且第二缝纫线邻近所述孔的第二侧。

16.根据权利要求1所述的安全气囊组件，其中，从松弛状态过渡到绷紧状态的所述控制绳通过反转所述补块来关闭所述活动通气构件，所述补块从向外拱起离开所述安全气囊缓冲件的构型反转成向内拱起以阻塞所述孔的构型。

17.根据权利要求1所述的安全气囊组件，进一步包括与所述第一板和所述第二板附接的乘员绳，

其中，所述控制绳与所述乘员绳耦合从而与所述第一板耦合，

其中，所述乘员绳被配置成，当缓冲件在展开期间膨胀时，从松弛状态过渡到绷紧状态，从而将所述控制绳过渡到绷紧状态，并且

其中，由于安全气囊的所述第一板的移动，所述乘员绳被配置成从绷紧状态过渡回松弛状态，从而使所述控制绳松弛。

18.根据权利要求1所述的安全气囊组件，进一步包括第二控制绳，所述第二控制绳在第一端耦合到所述补块并且在相对的第二端耦合到所述安全气囊缓冲件的第一板，

其中，所述第二控制绳被配置成，当缓冲件在展开期间膨胀时，从松弛状态过渡到绷紧状态，从而拉动所述补块的一部分与所述孔接合，以将所述活动通气构件过渡到关闭状态。

19.根据权利要求18所述的安全气囊组件，其中，第一控制绳被配置成阻止所述补块从所述第二位置过渡回所述第一位置。

20.一种安全气囊组件，所述安全气囊组件包括：

安全气囊缓冲件，所述安全气囊缓冲件限定能接收充气气体来给所述安全气囊缓冲件充气的腔，其中，所述安全气囊缓冲件包括第一板和第二板，所述第一板被配置成面向车辆乘员，所述第二板被配置成在安全气囊展开期间面向的方向不同于朝向车辆乘员的方向；

活动通气构件，所述活动通气构件包括：

孔，所述孔由所述第二板限定；和

补块，所述补块在第一位置和第二位置附接到所述第二板，所述第一位置邻近所述孔的第一侧，所述第二位置邻近所述孔的第二侧；和

绳，所述绳耦合到所述第一板并且耦合到所述补块，

其中，当缓冲件在展开期间膨胀时,以阻止或禁止充气气体通过所述孔从所述安全气囊缓冲件的内部离开的方式，通过使所述补块与限定所述孔的第二板的一部分相互作用，所述绳被配置成从松弛状态过渡到绷紧状态，以关闭所述活动通气构件；并且由于安全气囊的所述第一板的移动，通过允许所述补块终止与限定所述孔的第二板的所述部分相互作用，所述绳被配置成从绷紧状态过渡回松弛状态，从而打开所述活动通气构件。

21.根据权利要求20所述的安全气囊组件，其中，当车辆乘员处于离位情形时，所述绳被配置成在安全气囊展开的整个过程中，始终保持松弛状态，而不关闭所述活动通气构件。

22.根据权利要求20所述的安全气囊组件，其中所述绳的一部分与所述第二板附接。

23.一种安全气囊组件，所述安全气囊组件包括：

安全气囊缓冲件，所述安全气囊缓冲件限定能接收充气气体来给所述安全气囊缓冲件充气的可充气室，其中，所述安全气囊缓冲件包括第一板和第二板，所述第一板被配置成面向车辆乘员，所述第二板被配置成在安全气囊展开期间面向的方向不同于朝向车辆乘员的方向；

活动通气构件，所述活动通气构件包括：

孔，所述孔由所述第二板限定；和

补块，所述补块附接到所述第二板并且定位在所述安全气囊缓冲件外部；和

控制绳，所述控制绳耦合到所述第一板并且耦合到所述补块，

其中，所述控制绳被配置成当缓冲件在展开期间膨胀时从松弛状态过渡到绷紧状态以使所述活动通气构件从第一打开状态过渡到第二打开状态，所述第一打开状态具有适合离位情形的高速率通气能力，所述第二打开状态具有适合在撞击时和车体缓冲期间抑制乘员的低速率通气能力，并且被进一步配置成将所述活动通气构件过渡到关闭状态。

24.根据权利要求23所述的安全气囊组件，其中，所述控制绳通过穿过所述孔将所述补块的一部分拉向所述安全气囊缓冲件的内部来关闭所述活动通气构件。

25.根据权利要求23所述的安全气囊组件，其中，由于安全气囊的所述第一板的移动，所述控制绳被配置成变松弛，从而允许所述活动通气构件从关闭状态过渡到打开状态。