CN105263785B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制系统，即使在从行驶路径偏航的情况下，也能够确保稳定性。在本发明中，在进行横摆力矩控制，以使根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线与从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线的夹角减小时，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，中止横摆力矩控制。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及对车辆行驶的行驶环境进行识别，并且进行驾驶辅助的车辆控制系统。
背景技术
在专利文献1中公开了如下技术，为了避免与护栏的接触而使用摄影机来检测护栏，在本车辆与护栏处于规定的位置关系时，使车辆产生横摆力矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012-84038号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述现有技术中，在本车辆从未设有护栏的行驶路径偏航的情况下，即使产生横摆力矩，也难以确保车辆动作的稳定性。
本发明的目的在于提供一种车辆控制系统，即使在从行驶路径偏航的情况下，也能够确保稳定性。
用于解决课题的手段
为了达成上述目的，在本发明中，在进行横摆力矩控制，以使根据本车辆的行进方向区域的信息识别的行驶路径的行驶路径规定线、与从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线的夹角减小时，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，中止横摆力矩控制。
附图说明
图1是表示实施例1的车辆控制系统的概略结构图。
图2是实施例1的电子控制单元的控制框图。
图3是表示实施例1的行驶环境识别系统的结构的框图。
图4是表示实施例1的行驶环境识别系统内的图像处理的流程图。
图5是示意性表示具有陡峭的斜面部分的路堤的概略图。
图6是示意性表示从本车辆拍摄具有陡峭的斜面部分的路堤时的影像的拍摄图像。
图7是表示在对实际的道路进行拍摄时同时拍摄到的特征点的概略图。
图8是表示实施例1中的图像数据的重合处理的概略图。
图9是在道路横断方向上表示对路堤进行拍摄并识别的结果的示意图。
图10是示意性表示具有平缓的斜面部分的路堤的概略图。
图11是示意性表示从本车辆拍摄具有平缓的斜面部分的路堤时的影像的拍摄图像。
图12是在道路横断方向上表示对路堤进行拍摄并识别的结果的示意图。
图13是表示实施例1的由电子控制单元执行的是否需要车辆姿态稳定控制的判断处理的流程图。
图14是表示本车辆朝向行驶路径规定线转弯的情况的概略图。
图15是表示本车辆在弯道上行驶，并且朝向从行驶路径规定线离开的方向转弯的情况的概略图。
图16是表示实施例1的车辆姿态稳定控制处理的流程图。
图17是表示实施例1的车辆姿态稳定控制处理的流程图。
图18是表示实施例1的评价函数Ho(t)与规定值δ的关系的概略图。
图19是表示在实施例1的规定车速以上的转弯状态下为了抑制转弯而施加的制动力的关系的概略说明图。
图20是实施例1的在直路上进行车辆姿态稳定控制处理的情况下的时序图。
图21是表示实施例1的在规定车速以上的弯道上的车辆姿态稳定控制处理的动作状态的时序图。
图22是表示实施例1的偏航控制的内容的流程图。
图23是表示实施例1的偏航控制、车辆姿态稳定控制、现有的车道保持控制的相对的位置分布的图。
具体实施方式
〔实施例1〕
图1是表示实施例1的车辆控制系统的概略结构图。
实施例1的车辆具备：行驶环境识别系统1、电动助力转向装置2、液压制动单元3、制动助力器4、方向盘5、左前轮6、右前轮7、左后轮8、右后轮9、电子控制单元10及车辆运动检测传感器11。
行驶环境识别系统1使用立体摄影机310a、310b对本车辆前方进行拍摄并生成行驶环境的数据，该立体摄影机位于本车辆的车室内前上方的后视镜附近并安装在大致中央位置。
电动助力转向装置2基于驾驶员的转向扭矩以及与方向盘5的转向角或转向角速度对应的指令计算出辅助扭矩，利用电动马达对转向扭矩进行助力，来使左右前轮6、7转向。另外，通过后述车辆姿态稳定控制执行对车辆施加横摆力矩的转向扭矩辅助控制。此外，也可以是能够与驾驶员的方向盘操作独立地使左右前轮6、7转向的线控转向系统，不对其进行限定。
液压制动单元3根据驾驶员的制动操作力，或者根据车辆状态独立地控制对四轮施加制动扭矩的制动轮缸压力。该液压制动单元3可以是实现作为已有控制的被称作车辆动力控制和车辆稳定控制的车辆动作控制的VDC单元，也可以是独立的液压单元，不对其进行限定。
制动助力器4是相对于通过制动踏板而动作的主缸内的活塞，对驾驶员的制动踏力进行放大，对活塞行程力进行电动助力的助力装置。利用制动助力器4所放大的力产生主缸压力，并向液压制动单元3输出。此外，不限于电动助力的结构，也可以是使用发动机负压的真空助力器，不对其进行限定。
车辆运动检测传感器11对车辆的速度(车速)、前后加速度、横向加速度、横摆率、转向角和转向扭矩等进行检测。
电子控制单元10基于车辆运动检测传感器11的各检测值，对行驶环境识别系统1、电动助力转向装置2和液压制动单元3进行控制。在从行驶环境识别系统1的拍摄图像识别的道路上的用于规定行驶路径的行驶路径规定线与本车辆的行进方向(例如，从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线)交叉的情况下，电子控制单元10进行车辆姿态稳定控制，在该车辆姿态稳定控制中，驱动电动助力转向装置2和/或液压制动单元3，对车辆施加横摆力矩和/或减速度，以使车辆的行进方向与车道平行。在这里，所谓“行驶路径规定线”，在识别中心线、白线的情况下是车道边界线，在识别护栏的情况下是连接设置有护栏的位置的线，或者是表示路堤的平坦部分与斜面部分的边界的线等(以下，也简称为路端。)。此外，后面对车辆姿态稳定控制的细节进行说明。
在利用驾驶员的制动操作力驱动液压制动单元3的情况下，左右前轮6、7之间及左右后轮8、9之间分别作用有相等的制动力。另一方面，在车辆姿态稳定控制中，通过使左右前轮6、7之间及左右后轮8、9之间的制动力具有差别而产生左右制动力，来对车辆施加横摆力矩。
(关于车辆姿态稳定控制系统)
图2是实施例1的电子控制单元10的控制框图。电子控制单元10具备脱离倾向计算部20和车辆姿态稳定控制部21。脱离倾向计算部20计算出车辆从行驶车道的脱离倾向，当利用脱离倾向计算部20检测出车辆从行驶车道的脱离倾向时，车辆姿态稳定控制部21驱动电动助力转向装置2和/或液压制动单元3，对车辆施加横摆力矩和/或减速度而抑制脱离倾向。车辆姿态稳定控制部21基于从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线与假想行驶路径规定线所产生的角度(以下，记作夹角θ。参照图14、15。)和本车辆的转弯状态进行控制，以使本车辆与行驶路径规定线平行。其中，行驶路径规定线是行驶路径规定线在行进方向假想线与行驶路径规定线交叉的位置处的切线方向的线。
脱离倾向计算部20具有行驶路径规定线识别部(路端线识别部)22、车辆当前位置识别部23、交叉时间计算部24、假想行驶路径规定线计算部(假想路端线识别部)25和是否动作判定部26。
行驶路径规定线识别部22从行驶环境识别系统1所拍摄的本车辆前方的图像中识别白线、护栏、路缘石等存在于本车辆所行驶的车道左右的路端的边界线(包括中心线)。
车辆当前位置识别部23识别本车辆的行进方向前方的车辆端部即车辆当前位置，并且从车辆当前位置朝向本车辆的行进方向识别行进方向假想线。对于该行进方向前方的车辆端部，可以将本车辆的大致中央位置作为车辆当前位置，在本车辆行进方向(行进方向假想线)与右侧的行驶路径规定线交叉的情况下可以将本车辆前方的右侧位置作为车辆当前位置，在与左侧的行驶路径规定线交叉的情况下可以将本车辆前方的左侧位置作为车辆当前位置，也可以将与实际的车辆端部位置相比具有富余空间的位置作为车辆当前位置，不对其进行限定。
交叉时间计算部24对本车辆以当前的车速从车辆当前位置到达行进方向假想线与行驶路径规定线的交叉位置的时间即交叉时间进行运算。
假想行驶路径规定线计算部25计算出假想行驶路径规定线，该假想行驶路径规定线是行驶路径规定线在行驶路径规定线与行进方向假想线的交叉位置处的切线方向的线。在假想行驶路径规定线在本车辆的行进方向上多次交叉的情况下，计算在距离本车辆最近的位置交叉的点处的切线方向。
是否动作判定部26基于交叉时间，判定是否需要车辆姿态稳定控制的动作，即是否应进行车辆姿态稳定控制的控制介入。具体地说，判断交叉时间是否在预先设定的规定时间以上，若在规定时间以上，则能够确保安全性，不需要特别地进行控制介入，判断为不需要车辆姿态稳定控制。另一方面，在交叉时间不足规定时间的情况下判定为需要车辆姿态稳定控制。
车辆姿态稳定控制部21在利用是否动作判定部26判定为需要车辆姿态稳定控制的情况下执行车辆姿态稳定控制，在判定为不需要的情况下不执行车辆姿态稳定控制。
(关于行驶路径规定线的识别)
接下来，对行驶路径规定线识别的细节进行说明。图3是表示实施例1的行驶环境识别系统的结构的框图。行驶环境识别系统1具备由一对摄影机310a及310b构成的立体摄影机310作为拍摄机构，对车辆周围的环境进行识别。在实施例1的情况下，在从车辆中心沿车宽方向隔开相同距离的位置设置有各台摄影机。此时，摄影机也可以设置三个以上。此外，在实施例1中，对在行驶环境识别系统1中处理摄影机的拍摄图像的结构进行说明，但也可以利用其他控制器进行图像处理等。
行驶环境识别系统1采用如下结构：使用在由多台摄影机310a及310b拍摄时产生的视角的差别(以后，记作视差。)，通过三角测量的原理求出到被拍摄的对象物的距离。例如，在以到对象物的距离为Z，摄影机之间的距离为B，摄影机的焦点距离为f，视差为δ的情况下，以下关系式成立。
Z＝(B×f)/δ
在行驶环境识别系统1中具有：存储拍摄图像的RAM320；进行运算处理的CPU330；存储数据的数据ROM340；存储有识别处理程序的程序ROM350。另外，立体摄影机310安装在车室内的车内后视镜部，构成为以规定的俯角、安装位置对本车辆前方的情况进行拍摄。利用立体摄影机310拍摄的本车辆前方的图像(以下，记作拍摄图像。)存入RAM320，并且通过CPU330对存入RAM320的拍摄图像执行存储于程序ROM350的识别处理程序，对本车辆前方的车道及立体物进行检测，并且推定道路形状。CPU330的推定结果(计算结果)输出至数据ROM340和/或ECU10。
图4是表示实施例1的行驶环境识别系统内的图像处理的流程图。
在步骤201中，进行配置在左侧的摄影机310a的图像的输入处理。
摄影机310a所拍摄的图像的数据输入至RAM320。
在步骤202中，进行配置在右侧的摄影机310b的图像的输入处理。
摄影机310b所拍摄的图像的数据输入至RAM320。
在步骤203中，利用CPU330，进行所拍摄的对应点的计算处理。
在步骤204中，利用CPU330，进行到所计算出的对应点的距离计算处理。基于上述关系式：Z＝(B×f)/δ进行距离计算处理。
在步骤205中，进行距离信息的输出处理。
在步骤206中，利用CPU330，判断有无图像输入信号，在有图像输入信号的情况下返回步骤201并重复本过程，在没有图像输入信号的情况下结束计算处理并待机。
(关于具有陡峭的斜面的道路上的识别处理)
在这里，对道路外(本车辆所行驶的道路两边等)比路面低的情况下的图像处理进行说明。图5是示意性表示具有陡峭的斜面部分的路堤的概略图。该路堤表示如下情况，道路形成在截面呈大致梯形形状的上边部分，在道路和道路外的区域之间形成有斜面部分，在其更靠外侧存在低的部分。以下，也将道路记作路面。图6是示意性表示从本车辆拍摄具有陡峭的斜面部分的路堤时的影像的拍摄图像。在该拍摄图像中，拍摄到作为行驶路径规定线的路端与道路外(比道路面低的区域)邻接。在该道路的情况下，斜面的角度具有比立体摄影机310的俯角大的角度(陡峭的斜面)，因此产生死角(未被拍摄到的部分)，在画面上未拍摄到斜面部分，而拍摄到路端与低的部分邻接。因此，通过在画面上对表示道路区域和除此之外的低的部分的区域进行检测，并将两个区域在画面上的边界中的道路侧提取作为实际的道路端，来进行符合实际的道路环境的检测。
(关于图像处理的精度提高)
在道路、道路外的区域在视觉上完全均一的情况下，在两台摄影机所拍摄的各自的图像内，难以提取出作为同一区域的部位。图7是表示在对实际的道路进行拍摄时同时拍摄到的特征点的概略图。如图7所示，在实际的道路中，随处存在以下视觉上的特征部分：在铺装中使用的沥青混凝土颗粒、路面标识、铺装的接缝、铺装上的裂纹或者行驶车辆产生的胎痕，在不是铺装路面的情况下也会有车辙。另外，在比道路低的区域，也随处存在杂草等视觉上的特征部分。即，在为了供车辆行驶而实施铺装或平整等处理的路面、与未进行这样的处置的比路面低的区域之间存在视觉上的差异，其边界部分成为视觉上的特征的可能性高。
这样，由于在道路与道路外以及其边界上存在大量视觉上的特征点，因此在两台摄影机310a及310B所拍摄的图像内对这些区域进行比较，计算出到摄影机310a及310b的方向和距离，能够得知各个特征部位的位置。由此，存在于道路上的特征点的集合可以理解为几乎存在于同一平面，存在于比道路低的部分的特征点可以理解为位于道路外区域。
(关于重合处理)
对于路面形状，从利用立体摄影机310拍摄的本车辆前方的图像中提取道路标示之外的存在于路面上的沥青的细微裂纹和胎痕这样的画面上的特征部分，通过两台摄影机的拍摄图像中的画面上的位置偏差对该部分的距离进行测量。然而，这样的特征部分不限于非遍布地存在于整个路面，并且，即使存在，也不清楚是否能够始终检测到。同样，在比路面低的区域，不一定始终能够在该区域的各处检测到特征部分。因此，需要实现精度的进一步提高。因此，将所得到的距离数据存储在数据ROM340内，并与利用在下次之后的时刻拍摄的图像所得到的数据进行重合。
图8是表示实施例1中的图像数据的重合处理的概略图。例如，使根据上次拍摄的拍摄图像能够识别的部分、与根据本次拍摄的拍摄图像能够识别的部分重叠，即使是在上次的拍摄图像中不能得到距离信息的部位，也使其与在本次拍摄图像中新得到的距离信息重合，从而能够提高道路和周围环境的检测精度。此外，如图8所示，即使在本车辆处于行驶中、所得到的图像随着时间变化的情况下，只要在其拍摄间隔内随车速移动的距离短，所得到的多个图像拍摄相同区域，使这些拍摄相同区域的区域重合即可。它们的重合不限于两次，在可能的范围内使其多次重合是有效的。
此外，在所拍摄图像间在被识别为同一部位的位置上的距离数据上产生差异的情况下，可以优先使用新的数据。由此，通过使用更新的数据能够提高识别精度。并且，可以采用多个数据的平均值。由此，排除了包含在数据中的外部干扰等的影响，能够实现稳定的识别。并且，可以提取出与周围数据偏差小的数据。由此，能够基于稳定的数据进行计算，能够提高识别精度。由于举出了这些各种处理方法，所以可以对它们进行组合，或者采用其中任一种方法。
(关于路端识别处理)
图9是在道路横断方向上表示对路堤进行拍摄并识别的结果的示意图。在该情况下，斜面部分陡峭，并存在于摄影机的死角，因此无法拍摄到拍摄图像内，在影像内看来，道路部分与比道路低的部分直接连接。然而，如图9所示，可知在画面上邻接的道路的端部的点601与道路外的点602实际上并不邻接，而是存在于稍稍分开的位置。因此，将点602的位置作为路端的点输出并不准确，因此将点601作为路端的点输出。
在图9中，假设未检测到相当于点601的位置的数据，设想例如比点601靠道路内侧的点603作为存在于路面的点被检测为最端部的点的情况。在该情况下，画面上相当于点602的区域与相当于点603的区域之间成为拍摄到到任何东西的区域，从而不清楚路端位于这之间的哪个位置。然而，由于能够观测到存在于比路面低的部分的点602，因此能够类推出在从立体摄影机310俯瞰点602的方向上不存在道路。因此，能够类推出路端至少存在于点603与该情况下未被检测到的点601之间的区域。因此，将在点603与点602之间且比相当于边界部的位置靠道路侧的位置作为路端输出。
(关于具有平缓的斜面的道路上的路端识别处理)
图10是示意性表示具有平缓的斜面部分的路堤的概略图。该路堤表示如下情况，道路形成于截面为大致梯形形状的上边部分，在道路与道路外的区域之间形成有斜面部分，在其更靠外侧存在低的部分。图11是示意性表示从本车辆对具有平缓的斜面部分的路堤进行拍摄时的影像的拍摄图像。在该拍摄图像中，拍摄到路端与斜面部分邻接，并拍摄到斜面部分与道路外(比道路面低的区域)邻接。在该道路的情况下，斜面的角度具有比立体摄影机310的俯角小的角度(平缓的斜面)，因此不会产生死角(未拍摄到的部分)。
图12是在道路横断方向上表示对具有平缓的斜面的路堤进行拍摄并识别的结果的示意图。在该情况下，斜面部分平缓，被摄影机拍摄到，因此在影像内看来道路部分与斜面部分邻接，斜面部分与比道路低的部分邻接。这里，重要的是路端的识别，不必区别出斜面部分和低的部分，只要将不位于路面高度的点一律处理为道路外即可。因此，点901被识别为道路区域的端部，点902被识别为道路外区域内最靠近道路的点。由此，能够类推出实际的路端存在于点901与点902之间。
(关于路端识别精度的提高)
此外，在道路与道路外之间通过平缓的斜坡连接的情况下，能够利用立体摄影机310对该斜坡部进行拍摄，能够获得其距离信息。由此，能够检测出该斜坡部分是不适于车辆通行的斜面部分，从而能够将该斜坡部分和道路部分的边界看作道路边界(即路端)。
并且，例如，在悬崖绝壁道路的情况下、或者道路下区域的对比模糊的情况下等，比道路低的区域的高度明显较低，即使在无法检测该区域的情况下，依然可以识别为道路外。
并且，虽然期待检测到的道路端是实际的道路端部，但实际上存在检测误差导致的偏差，并且，路端的下部结构脆弱，存在不宜靠近路端行驶的情况。为了应对这种可能性，输出比检测到的路端靠道路内侧的位置作为路端是有效的。并且，与此相反，在如实施例1所示地与车辆姿态稳定控制系统组合来使用的情况下，从抑制过度的控制和警告的观点出发，将比路端靠道路外侧的位置作为路端输出也是有效的。
(关于虚像拍摄时的应对)
在将比道路低的区域的存在提取出，并将其判断为道路外的情况下，在道路上产生积水，并且检测到在此反射的虚像时，看上去，该虚像位于路面以下，因此有可能误识别成积水区域是比路面低的区域。这里，由于在映照于积水的虚像中具有与实像不同的特征，因此将其与实际比路面低的区域区别开并进行排除。具体地说，能够列举出以下特征。
存在如下在实像中发生的可能性极低的特征：
a)由于虚像映入远处的物体，所以在画面上，在比虚像所存在的区域远的位置存在比虚像的看上去的距离近的路面区域。
b)由于水面不是完全的平面，所以存在虚像严重变形的情况，其结果是积水区域的距离不一致
c)在水面不稳定的情况下，随着时间经过而虚像的看上去的位置变化
d)看起来在夹着路面(水面)而与路上物体成为对象的位置存在物体
e)在为行驶车辆的虚像的情况下，虽然处于比路面低的区域但移动
通过检测这样的特征，能够判断为不是实像，即虚像。
[车辆姿态稳定控制]
图13是表示实施例1的电子控制单元10所执行的是否需要车辆姿态稳定控制的判断处理的流程图。在车辆的行驶中，以例如10ms左右的运算周期重复执行该处理。
在步骤S1中，在车辆姿态稳定控制部21中，读入从车辆运动检测传感器11接收的车辆的速度、前后加速度、横向加速度、横摆率、转向角、转向扭矩等检测值。
在步骤S2中，在行驶路径规定线识别部22中，从由行驶环境识别系统1接收的本车辆前方的拍摄图像识别行驶路径规定线的位置。
在步骤S3中，在车辆当前位置识别部23中，识别本车辆的行进方向前方的车辆端部即车辆当前位置。另外，在车辆当前位置识别部23中，求出从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线。
在步骤S4中，在交叉时间计算部24中，计算出本车辆以当前的车速从车辆当前位置到达行进方向假想线与行驶路径规定线的交叉位置的时间即交叉时间。另外，在假想行驶路径规定线计算部25中，计算出假想行驶路径规定线。假想行驶路径规定线为行驶路径规定线在靠近车辆预测位置的点处的切线。车辆预测位置例如是行进方向假想线与行驶路径规定线的交叉位置。
在步骤S5中，在是否动作判定部26中，判定交叉时间是否不足规定时间，在不足规定时间的情况下进入步骤S6，在规定时间以上的情况下结束处理。这是因为，在交叉时间比规定时间长时，如果在驾驶员实际沿着车辆前方的行驶路径规定线转向的场面之前施加控制量，会给驾驶员带来不适感。
在步骤S6中，在车辆姿态稳定控制部21中，基于横摆力矩控制量驱动电动助力转向装置2和/或液压制动单元3并对车辆施加横摆力矩和/或减速度，执行车辆姿态稳定控制。车辆姿态稳定控制部21使用在步骤S1中读入的车辆速度、前后加速度、横向加速度、横摆率、转向角、转向扭矩等检测值中的一个或者多个，执行车辆姿态稳定控制。
(车辆姿态稳定控制的细节)
接下来，对车辆姿态稳定控制处理的细节进行说明。图14是表示本车辆朝向行驶路径规定线转弯的情况的概略图。图14表示本车辆在直路上行驶中向朝向行驶路径规定线的方向转弯的状态。对于本车辆的横摆率的符号，将右转状态定义为正，将左转状态定义为负，将与行驶路径规定线平行的状态定义为0。此时，若观察图14所示的情况下的横摆率与夹角θ的关系，由于是左转所以横摆率向负值变化，θ向正值变化，因此横摆率与θ的符号不一致。
图15是表示本车辆在弯道上行驶，朝向从行驶路径规定线离开的方向转弯的情况的概略图。在图15的情况下，由于行驶路径向右弯曲，因此本车辆的行进方向(行进方向假想线)与左侧的行驶路径规定线交叉。如果驾驶员识别弯曲并向右转状态转动方向盘，则夹角θ正向变化，但由于是右转状态所以本车辆的横摆率的符号为正，与夹角θ的符号一致。以下，对两者符号的一致、不一致与控制量的关系进行说明。
例如，如上述图14所示，直线前进时朝向行驶路径规定线转弯的情况作为车辆姿态很难说是稳定的，应当对从行驶路径规定线离开的方向施加横摆力矩。另一方面，如图15所示，即使是在弯道上行进方向假想线与行驶路径规定线交叉的情况下，在驾驶员转动方向盘并且本车辆的转弯方向与弯道一致的情况下，作为车辆姿态可以说是稳定的。
因此，在考虑这些行驶状态的基础上，希望施加用于使车辆姿态稳定化(稳定)的横摆力矩控制量。目前，设转弯半径为r，横摆率与车速V的关系如下所示。
由上
表示为
这里，(1/r)是曲率，是能够与车速无关地表示转弯状态的值，因此与夹角θ同样地进行处理。
由此，如下所示地设定考虑了这些情况的时刻t时的评价函数Ho(t)。
这里，A、B是常数。
该评价函数Ho(t)表示根据本车辆行驶的转弯状态与实际的行驶路径规定线的状态的差而应施加的横摆力矩控制量。在右转中评价函数Ho(t)表示为正的大的值的情况下，需要施加左转横摆力矩，因此只要进行对左侧轮施加制动力、或者容易向左侧转弯这样的转向扭矩控制即可。另一方面，在左转中评价函数Ho(t)表示为负的绝对值大的值的情况下，需要施加右转横摆力矩，因此只要进行对右侧轮施加制动力、或者容易向右侧转弯这样的转向扭矩控制即可。
通过使用该评价函数Ho(t)，在驾驶员沿着行驶路径规定线转向的情况下评价函数Ho(t)的值变小，被施加的横摆力矩控制量也小因此没有不适感。另一方面，在朝向行驶路径规定线转向的情况下，评价函数Ho(t)的值变大，被施加的横摆力矩控制量也大，因此能够可靠地确保车辆姿态的稳定性。
在这里，作为与上述实施例1的发明进行比较的比较例，对沿着所识别的行驶路径规定线的行驶轨迹与行进方向假想线的夹角除以到达行驶路径规定线的到达时间计算出目标横摆率的技术进行说明。如比较例所示，将除以到达时间而得到的值用作横摆力矩控制量，在接近行驶路径规定线的过程中逐渐修正横摆率，存在在得到沿着行驶路径规定线的行驶状态之前花费时间的问题。
与此相对，在实施例1中，通过基于表示当前车辆的转弯状态的曲率(1/r)与夹角θ的差的评价函数Ho(t)来施加横摆力矩控制量，因此无论到行驶路径规定线的距离如何(无论交叉时间如何)，在实际到达行驶路径规定线之前的阶段，都能够立即输出与行驶路径规定线平行的控制量，能够实现安全性高的控制。另外，由于使用曲率与夹角θ的关系计算控制量，因此在存在沿着行驶路径规定线行驶这样的不需要控制的情况下，即使产生夹角θ，车辆姿态稳定控制也不会介入，不会给驾驶员带来不适感。
图16、17是表示实施例1的车辆姿态稳定控制处理的流程图。该过程是在图13的是否需要车辆姿态稳定控制的判断中判断为需要的情况下，车辆姿态稳定控制部21所执行的控制处理。
在步骤S101中，对本车辆的行进方向与行驶路径规定线的夹角θ进行运算。具体地说，求出在图13的步骤S3、S4中计算出的行进方向假想线与假想行驶路径规定线的夹角。
在步骤S102中，对本车辆的横摆率进行运算。该横摆率可以是车辆运动检测传感器11所检测出的横摆率传感器值，也可以基于车辆运动模型根据车速和转向角进行运算，不对其进行限定。
在步骤S103中，根据夹角θ、横摆率及车速V对评价函数Ho(t)进行运算。
在步骤S104中，判定评价函数Ho(t)是否为正，在为正的情况下进入步骤S105，在0以下的情况下进入步骤S108。
在步骤S105中，判断评价函数Ho(t)是否比预先设定的表示不舒适带的规定值δ大，在判断为大时进入步骤S106，在不足δ时进入步骤S107。
在步骤S106中，将控制量H(t)设定为从评价函数Ho(t)减去规定值δ的值。图18是表示评价函数Ho(t)与规定值δ的关系的概略图。评价函数Ho(t)超过规定值δ的部分的值作为控制量H(t)而被计算出。
在步骤S107中，将控制量H(t)设定为0。
在步骤S108中，判断对评价函数Ho(t)取负值的值(评价函数Ho(t)是负值，取负值则变成正值。)是否比规定值δ大，在判断为大时进入步骤S109，在不足δ时进入步骤S110。
在步骤S109中，将控制量H(t)设定为对评价函数Ho(t)加上规定值δ的值。
在步骤S110中，将控制量H(t)设定为0。
在步骤S110A中，判断车速是否在规定车速Vo以上，当在Vo以上时判断制动扭矩的横摆力矩控制为有效并进入步骤S111，当车速V不足规定车速Vo时，判断转向操作的横摆力矩控制比制动更有效并进入步骤S121。
在步骤S111中，判断控制量H(t)是否在0以上，在0以上的情况下进入步骤S112，在为负值的情况下进入步骤S113。
在步骤S112中，能够判断为需要抑制右转，因此将右侧轮基本控制量TR设定为0，并将左侧轮基本控制量TL设定为H(t)。
在步骤S113中，能够判断为需要抑制左转，因此将右侧轮基本控制量设定为H(t)，并将左侧轮基本控制量TL设定为0。
在步骤S114中，基于以下关系式计算各轮制动扭矩。
右前轮制动扭矩TFR＝TR×α
右后轮制动扭矩TRR＝TR－TFR
左前轮制动扭矩TFL＝TL×α
左后轮制动扭矩TRL＝TL－TFL
其中，α是常数，是基于前后制动分配而设定的值。
在步骤S115中，基于以下关系式计算各轮的轮缸液压。
右前轮的轮缸液压PFR＝K×TFR
左前轮的轮缸液压PFL＝K×TFL
右后轮的轮缸液压PRR＝L×TRR
左后轮的轮缸液压PRL＝L×TRL
其中，K、L是常数，是将扭矩变换成液压的变换常数。
在步骤S121中，判断是否处于通常行驶状态，当判断为通常行驶状态时进入步骤S122，在除此之外的情况下(碰撞后的状态、侧滑状态、脱离路面状态)结束本控制过程。
在步骤S122中，判断方向盘是否被手握住，在判断为被握住的情况下进入步骤S125，在判断为松手的状态的情况下进入步骤S123。判断是否被手握住，例如可以通过扭矩传感器的共振频率成分分析方向盘的惯性来确认，也可以在方向盘上设置触摸传感器等来进行被手握住的判断。
在步骤S123中，判断松手时间是否比规定时间长，在比规定时间长的情况下进入步骤S128并进行自动控制解除。另一方面，在未超过规定时间的情况下，进入步骤S124并增加松手时间，进入步骤S125。即，这是因为，若在松手状态下允许自动转向，则驾驶员会过于相信本控制系统，从而有可能导致驾驶时缺乏注意力的状态。
在步骤S125中，判断转向扭矩在规定值以上的状态是否持续规定时间，在持续规定时间的情况下判断为驾驶员意图转向并进入步骤S128，并进行自动控制解除。另一方面，在转向扭矩在规定值以上的状态未持续规定时间的情况下，即转向扭矩小，或者即使强也没有持续提供的情况下，进入步骤S126，并且进行高转向扭矩持续时间的增加。
在步骤S127中，进行半自动转向控制。在这里，所谓半自动转向控制是指如下控制，无论驾驶员的意图如何，都根据车辆的行驶状态进行自动转向，并且当确定松手状态时、或者持续施加大的转向扭矩时，结束自动转向控制并切换成通常的转向辅助控制。作为自动转向控制，设定用于实现控制量H(t)的目标转向角及目标横摆率，并且作为电动马达的控制，从施加辅助扭矩的扭矩控制切换成旋转角控制，根据目标转向速度向电动马达输出驱动指令，以转向至目标转向角。
图19是表示在实施例1的规定车速以上的转弯状态下为了抑制转弯而施加的制动力的关系的概略说明图。当控制量H(t)为正，表示右转状态时，需要施加左转横摆力矩。另一方面，当控制量H(t)为负，表示左转状态时，需要施加右转横摆力矩。由此，通过供给在上述步骤S115中计算出的各轮的轮缸液压，提前施加横摆力矩，使车辆姿态稳定化、与行驶路径规定线平行。
图20是实施例1的在直路上进行车辆姿态稳定控制处理的情况下的时序图。在图20中表示直线前进时由于从侧面吹来的风等外部干扰而左转，并与左侧行驶路径规定线产生夹角的情况。
在时刻t1，由于从侧面吹来的风而在产生左转的横摆率的同时开始与左侧的行驶路径规定线产生夹角θ。而且，评价函数Ho(t)的值也开始变化。在该情况下，在左转状态下夹角增大，因此横摆率与夹角θ的符号不一致，评价函数Ho(t)向负侧绝对值变大地变化。在这里，在变得比规定值δ大之前不进行车辆姿态稳定控制。由此抑制过度的控制介入，从而避免对驾驶员的不适感。
在时刻t2，评价函数Ho(t)在规定值δ以上，计算出控制量H(t)后，计算出右侧轮基本控制量TR，并计算出右前轮制动扭矩TFR及右后轮制动扭矩TRR。此时，左前轮制动扭矩TFL及左前轮制动扭矩TRL被设定为0。由此，对车辆施加右转横摆力矩，因此进行转弯以使车辆行进方向(行进方向假想线)与行驶路径规定线的方向平行。
图21是表示实施例1的规定车速以上的弯道上的车辆姿态稳定控制处理的动作状态的时序图。在图21中，表示驾驶员在弯道上适当转动方向盘，沿着行驶路径规定线行驶的情况。
在时刻t21，在车辆前方出现弯道的行驶路径规定线，在与车辆行进方向(行进方向假想线)之间开始产生夹角θ。此时，尚未到达弯道，因此驾驶员未转动方向盘，未产生横摆率由此，虽然评价函数Ho(t)开始计算出负值，但却是比规定值δ小的值。
在时刻t22，若驾驶员为了在弯道上行驶而转动方向盘，在车辆上开始产生横摆率该横摆率与θ符号一致，评价函数Ho(t)的绝对值变小。而且，在车辆沿着行驶路径规定线行驶的情况下，评价函数Ho(t)是大致为0的值，继续取得±δ的范围内的值，因此基本上不进行车辆姿态稳定控制。由此，能够避免伴随着不必要的控制介入而产生的不适感。
(关于偏航控制)
接下来，对在行驶路径规定线不是护栏这样的障碍物，而是识别为路堤的上边部分与斜面部分的边界的情况下，本车辆向比行驶路径规定线靠外侧行驶(以下，记作偏航。)的情况下的偏航控制处理进行说明。在偏航控制中，在偏航前进行用于避免偏航的偏航控制，在偏航后仅实施正常的控制，禁止偏航控制。图22是表示实施例1的偏航控制的内容的流程图。需要说明的是，在偏航控制中所进行的制动控制中，除了使用对控制量H(t)乘以大于1的增益的值之外，与车辆姿态稳定控制中所执行的制动控制相同的控制内容，因此未记载在流程图中。此外，偏航控制也由ECU10的车辆姿态稳定控制部21执行。
在步骤S301中，进行偏航推定判断，判断是否产生偏航，在判断为产生的情况下进入步骤S301a，在判断为没有碰撞的情况下进入步骤S305。偏航推定判断是指推定判断为在偏航前难以避免偏航。例如，在当前时刻的交叉时间不足规定时间，并且夹角θ在能够被横摆力矩控制抑制的规定角以上的情况(与图23的偏航控制的区域对应)下，判断为难以避免偏航的情况。
在步骤S301a中，对利用立体摄影机310拍摄的图像开始实施在设于ECU10内的存储器中记录的图像记录处理(相当于记录部)。即，通过从偏航之前开始图像记录，并且在偏航后也持续规定时间图像记录，而能够使立体摄影机310作为行车记录仪发挥功能。并且，由于在偏航前开始图像记录，与始终进行图像记录的情况相比，能够高效地记录偏航时的实际的行驶情况，抑制存储器的存储容量。
在步骤S302中，判断是否偏航，在偏航的情况下进入步骤S304，在未偏航、即偏航前的情况下进入步骤S303。偏航判断是在偏航之前，假设驾驶员进行某种转向操作或者制动操作，对以大致当前的行驶状态越过行驶路径规定线而行驶到路堤的斜面部分等的时刻进行判断。
该偏航判断基于利用立体摄影机310拍摄的图像进行判断，因此若从摄影机的可视角度，在偏航时难以对本车辆和行驶路径规定线的关系进行图像识别。由此，在存储利用立体摄影机310对行进方向假想线与行驶路径规定线的交叉位置进行最后识别的时刻(以下，记作最终识别时刻。)的同时，从最终识别时刻开始对该最终识别时刻的交叉时间(到交叉位置的距离除以当前车速的值)进行倒计时，并且在倒计时结束时判断为偏航。
在步骤S303中，实施自动转向控制。具体地说，设定用于实现控制量H(t)的目标转向角及目标横摆率，并且作为电动马达的控制，从施加辅助扭矩的扭矩控制切换成旋转角控制，根据目标转向速度向电动马达输出驱动指令，以转向至目标转向角。并且，与自动转向控制一起执行后述制动控制。
在步骤S304中，由于偏航而解除自动转向控制。
在步骤S305中，由于未进行偏航判断而进行车辆姿态稳定控制处理。
〔自动转向控制〕
在不可避免偏航的场面(S301中存在推定判断的情况)，即在偏航前，实施制动控制和转向控制两者(S303)。在制动控制中对控制量H(t)乘以大于1的增益并进行使产生制动的横摆力矩控制量的绝对值增大的控制。并且，在转向控制中根据控制量H(t)的符号进行强制转向的自动转向。
此外，通常，偏航后的地面不限于道路这样的平面，大多是带有大的凹凸和倾斜的情况。在这样的地面上，如果进行假定为平坦的路面而编程的基于转向或制动的横摆力矩控制，则车辆动作变得与驾驶员的预想不同，因而解除控制。
从当前已报告的事故案例看来，发现以下案例：当从路堤偏航并在斜面部分行驶时，例如若为了恢复路线而突然产生横摆力矩，则横向加速度变大而横转。另一方面，也存在打盹并而从路堤偏航的情况，与由于偏航而从斜面部分直接向低的部分移动相比，认为适当地减速更安全。这样，在偏航的情况下，为了防止车辆动作的不稳定化和翻转，优选禁止沿着行驶路径规定线这样的横摆力矩控制。于是，即使是路堤，也在偏航前的进行偏航推定判断期间，进行横摆力矩控制，并且在偏航后中止横摆力矩控制。由此，通过在从行驶路径偏航前，自动地进行极力沿着行驶路径规定线的控制，来确保车辆动作的稳定性，并且通过在偏航后，抑制不必要的横摆力矩的发生，能够确保车辆动作的稳定性。
(各种控制的位置分布和技术意义)
图23是表示实施例1的偏航控制、车辆姿态稳定控制、现有的车道保持控制的相对位置分布的图。以横轴表示交叉时间，以纵轴表示夹角θ。控制极限线例如是指：立体摄影机的识别极限所带来的限制；为了充分确保交叉时间、为了消除夹角θ而施加必要的横摆力矩控制量会产生不适感所带来的限制；即使施加最大限度的横摆力矩控制量也无法在交叉时间内实现横摆力矩所带来的限制。并且，在这里所说明的车道保持控制是指根据与行驶路径规定线的交叉时间和夹角θ的大小施加横摆力矩，从而抑制从行驶路径规定线脱离的控制。
如图23所示，在现有的车道保持控制中，作为夹角θ例如在5度左右为止的区域内施加能够应对的控制量。由此，不会给驾驶员带来不适感地防止并抑制车道脱离。另外，如果输出该车道保持控制区域之外的区域所需的大的控制量，则可能会给驾驶员带来不适感，因此采取例如仅通过警报阻止这样的应对。
这里，行驶路径规定线是车道，若因驾驶操作的不注意而仅是跨过车道，则不会立刻联系到事故等。由此，事先施加小的横摆力矩控制量的车道保持控制的应对不会有问题。然而，在行驶路径规定线不是车道而是在道路外具有陡峭的斜面的情况下，与不适感相比确保安全性是重要的。因此，在实施例1中，在夹角θ比车道保持控制区域大而需要施加大的横摆力矩控制量的区域内，设定车辆姿态稳定控制区域，无论交叉时间如何都提前施加较大的横摆力矩控制量。
另外，在与车辆姿态稳定控制区域相比，交叉时间短的区域、或者夹角θ大的区域，认为是难以避免偏航的状况。在该情况下，使用远大于在车辆姿态稳定控制中实施的控制量的控制量，例如达到轮胎的摩擦圆的性能极限附近，来产生制动扭矩或转向力。此外，通过在偏航前，对于转向控制，实施某种程度强制地与行驶路径规定线平行的控制，来进一步确保安全性。另外，在偏航后也与偏航前相同地施加大的横摆力矩控制量地进行控制，可能不利于稳定性，因此偏航后中止横摆力矩控制。
如以上所说明的那样，在实施例1中能够得到以下所列举的作用效果。
(1)在车辆控制系统中，特征在于，具备：
行驶路径规定线识别部22(行驶路径规定线识别部)，其根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线；
车辆当前位置识别部23(行进方向假想线识别部)，其识别从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线；
步骤S303的自动转向控制过程(横摆力矩控制部)，其施加控制量H(t)(横摆力矩控制量)，以使行进方向假想线与行驶路径规定线的夹角θ减小；
步骤S302(脱离判断部)，其判断本车辆是否从行驶路径规定线脱离；
步骤S302、S304(控制中止部)，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，其中止自动转向控制。
由此，在从行驶路径规定线脱离后，横摆力矩控制中止，因此能够通过驾驶员的操作进行向行驶路径的返回、在路肩上的停止等，能够实现安全性高的控制。
(2)特征在于，步骤S302(脱离判断部)基于脱离前的本车辆的车速和脱离前的本车辆与行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
例如，当基于立体摄影机310所拍摄的图像判断偏航时，根据摄影机的可视角度，在偏航时难以对本车辆和行驶路径规定线的关系进行图像识别。由此，存储利用立体摄影机310对行进方向假想线与行驶路径规定线的交叉位置的做出最终识别的最终识别时刻，并且从最终识别时刻开始对该最终识别时刻的交叉时间(到交叉位置的距离除以当前车速的值)进行倒计时，并且在倒计时结束时判断为偏航。由此，能够实现高精度的偏航判断。
(3)特征在于，具备步骤S301a(记录部)，当判断本车辆从行驶路径规定线脱离时，记录利用立体摄影机310识别的脱离前后的拍摄图像(信息)。
即，通过从偏航之前开始图像记录，并且在偏航后也持续规定时间图像记录，而能够使立体摄影机310作为行车记录仪发挥功能。并且，由于在偏航之前开始进行图像记录，因此能够高效地记录偏航时的实际的行驶情况，抑制存储器的存储容量。
(4)特征在于，具有步骤S301(脱离推定部)，其推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离，
在自动转向控制过程中，当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何都进行使夹角θ减小的横摆力矩控制。
由此，例如在由于打盹而要从行驶路径偏航的场面，即通过在偏航前自动进行极力沿着行驶路径规定线的控制，而能够进一步确保安全性。
(5)特征在于，具有控制驾驶员的转向扭矩的电动助力转向装置2(转向致动器)，
步骤S303的自动转向控制(横摆力矩控制部)通过自动地控制电动助力转向装置2来进行横摆力矩控制。
即，在驾驶员打盹这样的情况下，仅通过引导转向来精确地修正行进方向假想线与行驶路径规定线的关系是困难的。由此，通过在偏航前，利用转向控制强制地控制转向角以与行驶路径规定线平行，而能够确保更高的安全性。具体地说，通过将电动助力转向装置2从通常的扭矩控制切换成旋转角控制，能够实现符合目标的转向角或横摆率。
此外，在实施例1中表示出具备电动助力转向装置2的结构，但在搭载线控转向系统的车辆中，只要在转向致动器侧无论驾驶员的转向操作如何自动地控制即可。或者也可以通过反作用马达的控制进行控制以引导成必要的转向角，不对其进行限定。
(6)特征在于，在步骤S303的自动转向控制(横摆力矩控制部)中，在自动转向控制的基础上或者代替自动转向控制，通过对车轮施加制动扭矩的制动控制来进行横摆力矩控制。
由此，能够伴随着减速对车辆施加横摆力矩控制量，能够进一步提高安全性。
(7)特征在于，行驶路径规定线识别部22包括立体摄影机，其利用多台摄影机310a、310b对同一对象物拍摄时产生的视差来测量距离。
由此，能够立体地把握车辆前方的距离和前方障碍物，能够设定与护栏等障碍物及白线不同的控制增益。在该情况下，在有可能与障碍物发生碰撞的情况下，通过设定更大的增益能够实现安全性高的控制。
(8)特征在于，在步骤S303的自动转向控制中，根据交叉角施加横摆力矩控制量，该交叉角是行进方向假想线和行驶路径规定线的夹角θ与本车辆的转弯半径所对应的曲率(1/r)的差。
由此，无论从本车辆到行驶路径规定线的距离如何，在实际到达行驶路径规定线之前的阶段，立即能够输出与行驶路径规定线平行的控制量，能够实现安全性高的控制。并且，由于利用曲率与夹角θ的关系来对控制量进行运算，因此在沿着行驶路径规定线行驶这样的不需要控制的情况下，即使产生夹角θ车辆姿态稳定控制也不会介入，不会给驾驶员带来不适感。
以上，基于实施例对本发明进行了说明，但不限于上述结构，在发明的范围内能够对结构进行适当变更。例如，在实施例1中，例示了在低车速时不进行基于制动控制的横摆力矩控制的例子，但在低车速时也可以同样地进行基于制动控制的横摆力矩控制。在该情况下，作为横摆率可以不基于车辆运动检测传感器11的传感器值，而是基于立体摄影机310所识别的夹角θ计算出横摆率相当值，并基于该横摆率相当值计算出制动控制量。
根据上述实施方式，在从行驶路径规定线脱离后，中止横摆力矩控制，因此能够通过驾驶员的操作返回行驶路径、在路肩上停止等，能够实现安全性高的控制。
本发明的一个方面的车辆控制系统具备：行驶路径规定线识别部，其根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线；行进方向假想线识别部，其识别从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线；横摆力矩控制部，其进行横摆力矩控制，以使所述行进方向假想线与所述行驶路径规定线的夹角减小；脱离判断部，其基于本车辆的行进方向区域的信息判断本车辆是否从行驶路径规定线脱离；控制中止部，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，该控制中止部中止所述横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，所述脱离判断部可以基于脱离前的本车辆的车速和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
在所述车辆控制系统中，可以具备记录部，当判断本车辆从行驶路径规定线脱离时，该记录部记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的脱离前后的信息。
在所述车辆控制系统中，可以具有脱离推定部，该脱离推定部推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离，当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，所述横摆力矩控制部都进行使所述夹角减小的横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，具有对驾驶员的转向扭矩进行控制的转向致动器，所述横摆力矩控制部通过自动地对所述转向致动器进行控制来进行横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，所述横摆力矩控制部可以通过自动地对所述转向致动器进行控制以及进行对车轮施加制动扭矩的制动控制中的至少一种控制来进行横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，所述行驶路径规定线识别部可以采用立体摄影机，该立体摄影机利用多台摄影机对同一对象物拍摄时产生的视差来测量距离。
在所述车辆控制系统中，所述横摆力矩控制部可以根据交叉角进行横摆力矩控制，该交叉角是所述行进方向假想线和所述行驶路径规定线的夹角与本车辆的转弯半径所对应的曲率的差。
在所述车辆控制系统中，可以具有脱离推定部，该脱离推定部推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离，所述横摆力矩控制部具备记录部，当推定为本车辆从行驶路径规定线脱离时，所述记录部开始记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的信息。
本发明的一个方面的车辆控制系统具备：行驶路径规定线识别部，其根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线；横摆力矩控制部，其进行横摆力矩控制，以使本车辆与所述行驶路径规定线平行；脱离判断部，其判断本车辆是否从行驶路径规定线脱离；控制中止部，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，该控制中止部中止所述横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，所述脱离判断部可以基于脱离前的本车辆的车速和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
在所述车辆控制系统中，可以构成为具有行进方向假想线识别部，该行进方向假想线识别部识别从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线，所述横摆力矩控制部进行横摆力矩控制，以使所述行进方向假想线与所述行驶路径规定线夹角的减小。
在所述车辆控制系统中，可以具有脱离推定部，该脱离推定部推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离，当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，所述横摆力矩控制部都进行使所述夹角减小的横摆力矩控制。
在所述车辆控制系统中，所述脱离判断部可以基于脱离前的本车辆的车速和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
在所述车辆控制系统中，可以具有脱离推定部，该脱离推定部推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离，所述横摆力矩控制部具备记录部，当推定为本车辆从行驶路径规定线脱离时，所述记录部开始记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的信息。
在所述车辆控制系统中，所述记录部可以记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的脱离前后的信息。
本发明的一个方面的车辆控制系统具备：横摆力矩控制部，其基于来自行驶路径规定线识别部和行进方向假想线识别部的信息，进行横摆力矩控制，以使行进方向假想线与行驶路径规定线的夹角减小，所述行驶路径规定线识别部根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的所述行驶路径规定线，所述行进方向假想线识别部识别从本车辆向行进方向延伸的所述行进方向假想线；脱离判断部，其判断本车辆是否从行驶路径规定线脱离；控制中止部，当判断为本车辆从行驶路径规定线脱离时，该控制中止部中止所述横摆力矩控制。
以上，仅对本发明的几个实施方式进行了说明，应该理解为对于本领域技术人员来说能够在实质上不脱离本发明的新的启示和优点地对例示出的实施方式实施各种变更或改良。因此，本发明的技术范围也意在包括实施了这些变更或者改良的实施方式。
本申请基于申请日为2013年6月14日、申请号为特愿2013-126113的日本申请要求优先权。本申请参照并整体引入包括申请日为2013年6月14日、申请号为特愿2013-126113的日本申请的说明书、权利要求书、附图及摘要的全部公开内容。
本申请参照并整体引入包括日本专利公开公报第2012－84038号公报(专利文献1)的说明书、权利要求书、附图及摘要的全部公开内容。
附图标记说明
1：行驶环境识别系统；
2：电动助力转向装置；
3：液压制动单元；
4：制动助力器；
5：方向盘；
10：电子控制单元；
11：车辆运动检测传感器；
20：脱离倾向计算部；
21：车辆姿态稳定控制部；
22：行驶路径规定线识别部；
24：交叉时间计算部；
25：假想行驶路径规定线计算部；
26：是否动作判定部；
310：立体摄影机。

Claims (16)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：
行驶路径规定线识别部，其根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线；
行进方向假想线识别部，其识别从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线；
脱离推定部，其推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离；
横摆力矩控制部，其进行横摆力矩控制，以使所述行进方向假想线与所述行驶路径规定线的夹角减小，并且当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，都进行使所述夹角减小的横摆力矩控制；
脱离判断部，其基于本车辆的行进方向区域的信息判断本车辆是否已从行驶路径规定线脱离；
控制中止部，在本车辆沿行驶路径行驶过程中，进行所述横摆力矩控制，当判断为本车辆已从行驶路径规定线脱离时，该控制中止部中止所述横摆力矩控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述脱离判断部基于脱离前的本车辆的车速、和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
具备记录部，当判断为本车辆已从行驶路径规定线脱离时，该记录部记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的脱离前后的信息。
4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
具有对驾驶员的转向扭矩进行控制的转向致动器，
所述横摆力矩控制部通过自动地对所述转向致动器进行控制来进行横摆力矩控制。
5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
具有对驾驶员的转向扭矩进行控制的转向致动器，
所述横摆力矩控制部通过自动地对所述转向致动器进行控制以及进行对车轮施加制动扭矩的制动控制中的至少一种控制来进行横摆力矩控制。
6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述行驶路径规定线识别部是利用多台摄影机对同一对象物进行拍摄时产生的视差来测量距离的立体摄影机。
7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述横摆力矩控制部根据交叉角进行横摆力矩控制，该交叉角是所述行进方向假想线和所述行驶路径规定线的夹角、与本车辆的转弯半径所对应的曲率的差。
8.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述横摆力矩控制部具备记录部，当推定为本车辆从行驶路径规定线脱离时，该记录部开始记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的信息。
9.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：
行驶路径规定线识别部，其根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的行驶路径规定线；
脱离推定部，其推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离；
横摆力矩控制部，其进行横摆力矩控制，以使本车辆与所述行驶路径规定线平行，并且当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，都进行使本车辆与所述行驶路径规定线平行的横摆力矩控制；
脱离判断部，其判断本车辆是否已从行驶路径规定线脱离；
控制中止部，在本车辆沿行驶路径行驶过程中，进行所述横摆力矩控制，当判断为本车辆已从行驶路径规定线脱离时，该控制中止部中止所述横摆力矩控制。
10.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述脱离判断部基于脱离前的本车辆的车速、和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
11.根据权利要求10所述的车辆控制系统，其特征在于，
具有行进方向假想线识别部，该行进方向假想线识别部识别从本车辆向行进方向延伸的行进方向假想线，
所述横摆力矩控制部进行横摆力矩控制，以使所述行进方向假想线与所述行驶路径规定线的夹角减小。
12.根据权利要求11所述的车辆控制系统，其特征在于，
当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，所述横摆力矩控制部都进行使所述夹角减小的横摆力矩控制。
13.根据权利要求11所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述脱离判断部基于脱离前的本车辆的车速、和脱离前的本车辆与所述行驶路径规定线之间的距离来判断是否脱离。
14.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述横摆力矩控制部具备记录部，当推定为本车辆从行驶路径规定线脱离时，所述记录部开始记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的信息。
15.根据权利要求14所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述记录部记录利用所述行驶路径规定线识别部识别的脱离前后的信息。
16.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：
脱离推定部，其推定本车辆是否从行驶路径规定线脱离；
横摆力矩控制部，其基于来自行驶路径规定线识别部和行进方向假想线识别部的信息，进行横摆力矩控制，以使行进方向假想线与行驶路径规定线的夹角减小，并且当推定本车辆从行驶路径规定线脱离时，无论驾驶员的转向操作如何，都进行使行进方向假想线与行驶路径规定线的夹角减小的横摆力矩控制，所述行驶路径规定线识别部根据本车辆的行进方向区域的信息识别行驶路径的所述行驶路径规定线，所述行进方向假想线识别部识别从本车辆向行进方向延伸的所述行进方向假想线；
脱离判断部，其判断本车辆是否已从行驶路径规定线脱离；
控制中止部，其在判断为本车辆已从行驶路径规定线脱离时，中止所述横摆力矩控制。
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