WO2013076908A1 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

車線逸脱防止装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013076908A1
WO2013076908A1 PCT/JP2012/006643 JP2012006643W WO2013076908A1 WO 2013076908 A1 WO2013076908 A1 WO 2013076908A1 JP 2012006643 W JP2012006643 W JP 2012006643W WO 2013076908 A1 WO2013076908 A1 WO 2013076908A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
continuity
lane
lane departure
control
departure prevention
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/006643
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
武志 米澤
善朗 田畑
和典 倉田
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2013076908A1 publication Critical patent/WO2013076908A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17557—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for lane departure prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/20—Road shapes
    • B60T2210/24—Curve radius

Definitions

  • the present invention relates to a technique for preventing a lane departure of a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a lane departure prevention device.
  • this lane departure prevention device the departure of the vehicle from the traveling lane is prevented by steering control.
  • a dead zone is provided in which the control amount of the steering control is zero based on the curve state of the traveling lane.
  • An object of the present invention is to implement lane departure prevention control corresponding to the traveling of a vehicle on a traveling path between successive curved roads.
  • the degree of continuity of a curved road in a traveling lane is determined.
  • the control amount of the lane departure prevention control on the traveling road between the curved roads determined to be continuous is reduced based on the determined degree of continuity of the curved road of the traveling lane. The direction to be changed or the direction to delay the control start timing is changed.
  • FIG. 1 It is a figure which shows the structural example of the lane departure prevention apparatus of this embodiment. It is a block diagram which shows the structural example of a lane departure prevention controller. It is a flowchart which shows the process example of the lane departure prevention control by a lane departure prevention controller. It is a figure which shows an example of the relationship between the curve road continuity Cv and the curve road continuity gain Kc. It is a diagram illustrating an example of a relationship between vehicle speed V and the proportional gain K 2. It is the figure used for description of operation
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a lane departure prevention apparatus mounted on a vehicle.
  • the vehicle has wheel speed sensors 1FL, 1FR, 1RL, 1RR, a master cylinder hydraulic pressure sensor 2, a direction indicator switch 3, a navigation unit 4, an external recognition sensor 5, an alarm output unit 6, and a pressure control unit. 7, a steering actuator 8, a steering controller 9, and a lane departure prevention controller 20.
  • Each wheel speed sensor 1FL to 1RR is installed on each wheel 11FL, 11FR, 11RL, 11RR.
  • the wheel speed sensors 1FL to 1RR output the detected wheel speed V wi to the lane departure prevention controller 20.
  • each of the wheels 11FL to 11RR includes brake discs 12FL, 12FR, 12RL, and 12RR, and wheel cylinders 13FL, 13FR that frictionally hold the brake discs 12FL to 12RR by supplying hydraulic pressure to provide a braking force (braking force). 13RL and 13RR.
  • the master cylinder hydraulic pressure sensor 2 detects the master cylinder hydraulic pressure of the master cylinder 14. Then, the master cylinder hydraulic pressure sensor 2 outputs the detected master cylinder hydraulic pressure to the lane departure prevention controller 20.
  • the direction indication switch 3 outputs a signal corresponding to the direction indicated by the direction indicator to the lane departure prevention controller 20.
  • the navigation unit 4 outputs various information to the lane departure prevention controller 20.
  • the various types of information include, for example, vehicle longitudinal acceleration Y g , lateral acceleration X g , yaw rate d ⁇ v / dt generated in the vehicle, road information, curve position information, curvature ⁇ n of each curved road, orientation Dc of the curved road, lane width W L, and the distance Lc or the like between the curved road.
  • the outside world recognition sensor 5 detects the position of the host vehicle in the travel lane for vehicle departure prevention judgment. Therefore, this external recognition sensor 5 has a monocular camera with an image processing function.
  • the outside recognition sensor 5 detects the yaw angle ⁇ r of the host vehicle, the lateral displacement X from the center of the lane, and the curvature ⁇ c of the traveling lane as information regarding the position of the host vehicle in the host vehicle lane determined from the camera image.
  • the external environment recognition sensor 5 performs image processing on a front image based on a signal from a camera, extracts and identifies a boundary line of a front lane such as a white line or a center line, and identifies a yaw angle ⁇ r , a lateral displacement X, and a curvature ⁇ c. Is calculated. Then, the external recognition sensor 5 outputs the detected yaw angle ⁇ r of the host vehicle, the lateral displacement X from the lane center, and the curvature ⁇ c of the traveling lane to the lane departure prevention controller 20.
  • the alarm output unit 6 is controlled by the lane departure prevention controller 20 to output an alarm when it is determined that the vehicle departs from the lane.
  • the alarm output unit 6 is a monitor for displaying an alarm or a speaker for outputting an alarm sound.
  • the pressure control unit 7 includes an actuator for each hydraulic pressure supply system (each channel) on the front, rear, left and right sides.
  • a proportional solenoid valve is used as an actuator so that each wheel cylinder hydraulic pressure can be controlled to an arbitrary braking hydraulic pressure.
  • the pressure control unit 7 also receives a brake fluid pressure control signal from the lane departure prevention controller 20. Then, the pressure control unit 7 adjusts the hydraulic pressure from the master cylinder 14 based on the input brake hydraulic pressure control signal, and controls the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 13FL to 13RR of the wheels 11FL to 11RR. .
  • the steering actuator 8 is installed on a rotating shaft (for example, a steering shaft) 15 a of the steering wheel 15. For example, the steering actuator 8 controls the rotation of the rotating shaft 15a based on the steering torque command signal Tq from the steering controller 9.
  • the steering actuator 8 has a built-in steering angle sensor 8a.
  • the steering angle sensor 8 a detects the steering angle ⁇ of the steering wheel 15. Then, the steering angle sensor 8 a outputs the detected steering angle ⁇ to the steering controller 9.
  • the steering controller 9 performs steering control. For example, the steering controller 9 outputs a steering torque command signal Tq to the steering actuator 8 to perform automatic steering control. Further, the steering controller 9 outputs the steering angle ⁇ from the steering angle sensor 8 a to the lane departure prevention controller 20.
  • the lane departure prevention controller 20 performs processing for preventing the vehicle from departing from the traveling lane. Specifically, the lane departure prevention controller 20 performs warning and braking control (yaw control by braking force difference control) as lane departure prevention control. At this time, for example, the lane departure prevention controller 20 determines whether the driver is going to move in the traveling lane based on the signal from the direction indicating switch 3.
  • the steering controller 9 and the lane departure prevention controller 20 are provided with a microcomputer and its peripheral circuits. That is, for example, the steering controller 9 and the lane departure prevention controller 20 are configured by a CPU, a ROM, a RAM, and the like as in a general ECU (Electronic Control Unit).
  • the ROM stores one or more programs for realizing various processes.
  • the CPU executes various processes according to one or more programs stored in the ROM.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the lane departure prevention controller 20.
  • the lane departure prevention controller 20 includes a vehicle speed calculation unit 21, a lane departure determination unit 22, a driver intention determination unit 23, an execution determination unit 24, a curve road continuity gain calculation unit 25, and a target yaw moment calculation. Part 26 and a brake fluid pressure calculating part 27.
  • the vehicle speed calculation unit 21, the lane departure determination unit 22, the driver intention determination unit 23, the execution determination unit 24, the curve road continuity gain calculation unit 25, the target yaw moment calculation unit 26, and the brake fluid pressure calculation unit 27 are It is composed of programs.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a processing example of lane departure prevention control by the lane departure prevention controller 20.
  • the lane departure prevention controller 20 performs this process by a scheduled interruption at regular intervals.
  • the lane departure prevention controller 20 reads various data from each sensor and the like. Specifically, the lane departure prevention controller 20 includes road information, curve position information, curvature ⁇ n of each curved road, direction Dc of each curved road, lane width W L , distance Lc between the curved roads, and longitudinal acceleration Y g. The lateral acceleration X g and the yaw rate d ⁇ v / dt are read from the navigation unit 4. Further, the lane departure prevention controller 20 reads each wheel speed Vwi from the wheel speed sensors 1FL to 1RR. Further, the lane departure prevention controller 20 reads the master cylinder hydraulic pressure Pm from the pressure control unit 7.
  • the lane departure prevention controller 20 reads the steering angle ⁇ from the steering angle sensor 8a.
  • the lane departure prevention controller 20 reads a signal from the direction indicating switch 3.
  • the lane departure prevention controller 20 reads the yaw angle ⁇ r of the host vehicle with respect to the traveling lane, the lateral displacement X of the host vehicle from the center of the traveling lane, and the curvature ⁇ c of the traveling lane from the outside recognition sensor 5.
  • the vehicle speed calculation unit 21 calculates the vehicle speed V according to equation (1).
  • the vehicle speed calculation part 21 calculates the vehicle speed V by (2) Formula.
  • the vehicle speed calculation unit 21 uses the estimated vehicle speed estimated in the ABS control as the vehicle speed V. Further, the vehicle speed calculation unit 21 may use a value used in the navigation unit 4 as the vehicle speed V. Further, when considering the vehicle speed failure by comparing the vehicle speed of the AT output shaft with the wheel speed, the vehicle speed calculation unit 21 calculates the vehicle speed V by the following equation (3).
  • V (2 ⁇ ⁇ ⁇ R) ⁇ W ⁇ (60/1000) (3)
  • R is a wheel radius / difference gear ratio (m).
  • W is the AT output shaft rotation speed (rpm).
  • step S3 the lane departure determination unit 22 performs lane departure determination. Specifically, first, the lane departure determination section 22 calculates the future estimated lateral displacement X s as deviation estimate. Specifically, the lane departure determination unit 22 uses the yaw angle ⁇ r , the lateral displacement X, the curvature ⁇ c of the traveling lane read in step S1, and the vehicle speed V calculated in step S2, and the following equation (4) calculating the estimated future lateral displacement X s by.
  • X s T t ⁇ V ⁇ ( ⁇ r + T t ⁇ V ⁇ ⁇ c) + X (4)
  • T t is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance. It becomes ahead distance is multiplied by the vehicle speed V to the headway time T t.
  • the lateral displacement estimated value from the traffic lane center after headway time T t is the estimated lateral displacement X s.
  • the lane departure determination unit 22 compares the absolute value with departure threshold value X L of the calculated estimated lateral displacement X s.
  • the departure threshold value X L the driving lane is a threshold value for determining whether the vehicle has deviated.
  • the deviation determination threshold value XL is a value set in advance experimentally, empirically, or theoretically.
  • the lane deviation determination unit 22 when the absolute value of the estimated lateral displacement X s is greater than or departure-determining threshold X L (
  • ⁇ X L), it is determined that deviate from the lane, the departure flag Set F out to ON (F out ON). Also, the lane departure determination unit 22, when the absolute value of the estimated lateral displacement X s is less than the departure-determining threshold X L (
  • ⁇ X L), is set to OFF and the departure flag F out (F out OFF).
  • the driver intention determination unit 23 determines whether the driver has intentionally changed the lane. Specifically, the driver intention determination unit 23 makes a determination based on a signal from the direction instruction switch 3.
  • the driver intention determination unit 23 is a conscious lane change when the direction indicating switch 3 is operated and the direction indicated by the signal is the same as the departure direction Dout determined in step S3.
  • the departure determination flag Fout is set to OFF (changed). Further, the driver intention determination section 23, if the direction indicated by the signal from direction indicating switch 3 and departure direction D out are different, and that there is a high possibility of lane departure, maintaining the state of departure flag F out To do.
  • the driver intention determination unit 23 determines that the lane change is due to the driver's intention, and sets (changes) the departure determination flag Fout to OFF.
  • the driver's intention to change the lane is determined based on the steering angle ⁇ .
  • the driver intention determination unit 23 may determine the driver's intention to change the lane based on the steering change amount or the steering torque.
  • step S5 the execution determination unit 24 determines whether to perform warning and braking control (yaw control) for preventing lane departure.
  • implementation determining unit 24 (case of X s ⁇ X L and lane departure other than the driver's intention) F out set at step S4 is a case ON, an alarm for the lane departure prevention and Decide to implement the braking control. Further, the execution determination unit 24 may cause a deviation between the alarm start timing and the brake control start timing.
  • step S6 the curve road continuity gain calculation unit 25 determines the curve road continuity Cv. Then, the curve road continuity gain calculation unit 25 sets a curve road continuity gain Kc, which is a control gain of the braking control, based on the determined curve road continuity Cv.
  • the curved road continuous degree gain calculation unit 25 curvature ⁇ n of each curved road traveling lane read in step S1, the direction of the curved road Dc, lane width W L, and between the curved road The curve road continuity Cv is calculated using the distance Lc.
  • the curve road continuity gain calculation unit 25 increases the curve road continuity Cv as the distance Lc between the curve roads is shorter. Further, the curve road continuity gain calculation unit 25 increases the curve road continuity Cv as the curvature ⁇ n of the back curve road increases. Further, the curved road continuous degree gain calculating unit 25, as the lane width W L is narrow, to increase the curved road continuous degree Cv. That is, the curve road continuity gain calculation unit 25 calculates the curve road continuity Cv by the following equation (5).
  • the curve road continuity Cv is a value for calculating the curve road continuity gain Kc
  • the curve road continuity gain Kc is brake control (yaw control) that is executed when it is determined that the vehicle is deviating from the lane.
  • performing the processing on both sides of the road between the curved roads here means that even if it is determined that the vehicle has deviated from the left or right direction in the lane departure judgment on the road between the curved roads.
  • the curved road continuous degree Cv used for calculating the target yaw moment Ms is that Lc, .rho.n the back of the curved road, and that is calculated on the basis of W L.
  • the curve road continuity gain calculating unit 25 performs the process only in the curve outer direction of the traveling road between the curved roads when the front curve road direction Dc and the back curved road direction Dc are the same.
  • the processing only in the direction of the curve outside of the road between the curved roads referred to here means the direction of the curve outside in the lane departure judgment on the road between the curve roads (the direction opposite to the Dc on the road or the outside of the turn) If it is determined that the lane departure direction), is that Lc, .rho.n the back of the curved road, and that calculates a curve road continuous degree Cv based on W L.
  • the curved road successive degrees Cv mainly curvature ⁇ n of each curved road, the direction Dc of the curved road, lane width W L, and curves between which it is evaluated by the value of the distance Lc between the curved road
  • It is a value indicating the degree of continuity, and is a value that affects the traveling state of the vehicle on the traveling path between the curved roads (particularly the deviation of the vehicle).
  • the higher the curve road continuity Cv the higher the degree of deviation of the vehicle traveling on the road between the curve roads.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the relationship between the curve road continuity Cv and the curve road continuity gain Kc.
  • the curve road continuity gain Kc decreases as the curve road continuity Cv increases in a region where the curve road continuity Cv is low, as shown by a solid line in FIG. Then, as shown by a solid line in FIG. 4, when the curve road continuity gain Cv reaches a certain value, the curve road continuity gain Kc becomes a constant value regardless of the curve road continuity Cv thereafter.
  • the curve road continuity gain Kc may decrease instead of a constant rate with respect to the decrease in the curve road continuity Cv, as indicated by a dotted line, a broken line, or a one-dot chain line in FIG.
  • the curve road continuity gain calculation unit 25 sets a curve road continuity gain Kc corresponding to the curve road continuity Cv with reference to the table shown in FIG.
  • the target yaw moment calculator 26 calculates a target yaw moment M s used in braking control for preventing lane departure. Specifically, the target yaw moment calculation unit 26, estimated lateral displacement X s and departure threshold value (lateral displacement limit value) using X L, to calculate a target yaw moment M s by the following equation (6) .
  • M s K 1 ⁇ K 2 ⁇ Kc ⁇ (
  • K 1 is a proportional gain determined by vehicle specifications (proportional coefficient).
  • K 2 is the proportional gain that varies according to vehicle speed V (proportional coefficient).
  • Kc is the curve road continuity gain set in step S6.
  • the target yaw moment M s decreases as the curve road continuity gain Kc decreases. Accordingly, the higher the curve road continuity Cv, the smaller the curve road continuity gain Kc. Therefore, the target yaw moment M s decreases as the curve road continuity Cv increases.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a relationship between vehicle speed V and the proportional gain K 2.
  • the proportional gain K 2 has a constant value regardless of the vehicle speed V in a region where the vehicle speed V is low. Further, the proportional gain K 2 is the vehicle speed V is moderately region becomes smaller as the vehicle speed V is high. Then, the proportional gain K 2 is a constant value irrespective of the vehicle speed V when the vehicle speed V reaches the high region.
  • step S8 the brake hydraulic pressure calculation unit 27 is based on the departure determination flag F out set in step S4, the target yaw moment M s calculated in step S7, and the master cylinder hydraulic pressure P m .
  • P mr is the master cylinder hydraulic pressure for the rear wheels calculated in consideration of the distribution of the front and rear wheels with respect to the master cylinder hydraulic pressure P m .
  • the brake fluid pressure calculation unit 27 first sets the target brake fluid pressure difference ⁇ as shown in (1) and (2) below according to the magnitude of the target yaw moment M s. P sf and ⁇ P sr are calculated.
  • the target braking hydraulic pressure difference ⁇ P sf is the target braking hydraulic pressure difference between the left and right front wheels.
  • the target braking hydraulic pressure difference ⁇ P sr is the target braking hydraulic pressure difference between the left and right rear wheels.
  • T represents a tread.
  • the front and rear treads are set to the same value.
  • K bf and K br are conversion coefficients for converting braking force into braking hydraulic pressure, and are determined by brake specifications.
  • M s1 is, for example, a value for sharing the braking force difference generated between the left and right wheels between the front and rear wheels, and is a value set experimentally, empirically, or theoretically in advance.
  • the brake fluid pressure calculation unit 27 calculates the target brake fluid pressure P si for each wheel according to the following equation (14).
  • the pressure control unit 7 controls the brake fluid pressure of each wheel in accordance with the brake fluid pressure control signal based on the target brake fluid pressure P si of the respective wheels calculated braking pressure calculating unit 27 as described above.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a traveling state of the vehicle on a traveling path between successive curved roads having different directions Dc.
  • the traveling road between the curved roads has a linear shape, but may have a curved shape.
  • the vehicle travels inward on the front curve road and travels (deviations) while being biased even on the road between the subsequent curve roads.
  • the lane departure prevention apparatus of the present embodiment prevents the lane departure in order to reduce the yaw moment used in the braking control for preventing the lane departure when the curve continuity Cv of the continuous curved road is high. Control can be less troublesome for the driver.
  • the prevention device reduces a yaw moment used in braking control for preventing lane departure.
  • the lane departure prevention device Is the size normally used without reducing the yaw moment.
  • the lane departure determination unit 22 constitutes, for example, a traveling state detection unit.
  • the implementation determination part 24 comprises a lane departure prevention control part, for example.
  • the curve road continuity gain calculation unit 25 constitutes, for example, a continuity determination unit.
  • the target yaw moment calculation part 26 comprises a change part, for example.
  • the lane departure determination unit 22 determines the departure state of the host vehicle with respect to the traveling lane. Further, the execution determination unit 24 performs warning and braking control as lane departure prevention control based on the determination result of the lane departure determination unit 22. At this time, the curve road continuity gain calculation unit 25 calculates the curve road continuity gain Kc based on the curve road continuity. Then, the target yaw moment calculator 26 calculates the target yaw moment M s using the curve road continuity gain Kc.
  • the lane departure prevention device calculates the target yaw moment M s of the braking control for preventing lane departure according to the degree of continuity of the curve lane, so that the vehicle on the travel path between successive curve lanes. Braking control corresponding to traveling (deviation) can be performed. As a result, the lane departure prevention device can reduce the driver from being bothered by the braking control for preventing the lane departure performed on the traveling path between successive curved roads.
  • the target yaw moment calculation unit 26 decreases the curve road continuity gain Kc as the curve road continuity Cv increases. Thereby, the target yaw moment calculating unit 26 can reduce the target yaw moment M s by a simple process such as changing the curve road continuity gain Kc.
  • the control start timing of at least one of warning and braking control as lane departure prevention control may be changed according to the curve road continuity Cv.
  • a lane departure prevention controller 20 in step S3, the absolute value of the estimated lateral displacement X s is not less than the division of the departure threshold value X L in the curved road continuous degree gain Kc value (
  • the lane departure prevention controller 20 calculates the target yaw moment M s by the following equation (15) in step S7.
  • M s K 1 ⁇ K 2 ⁇ (
  • the lane departure prevention device delays the control start timing of the alarm or braking control when the curve road continuity Cv is high (when the curve road continuity gain Kc is small). Then, the lane departure prevention apparatus calculates a target yaw moment M s corresponding to the control start timing. As a result, the lane departure prevention device can reduce annoyance to the driver by operating the alarm and braking control at the normal control start timing when the curve road continuity Cv is high. .
  • the deceleration control may be performed by equally increasing the braking hydraulic pressures of the left and right wheels.
  • yaw control may be performed by steering control as lane departure prevention control.
  • the yaw angle of the host vehicle relative to the travel lane may be determined as the travel state of the host vehicle relative to the travel lane. In this case, the lane departure prevention apparatus may determine that the lane departure occurs when the yaw angle is equal to or greater than a preset threshold value.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

　連続するカーブ路間の走行路での自車両の走行に対応させた車線逸脱防止制御を実施する。車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱を判断する車線逸脱判断部（２２）と、車線逸脱判断部（２２）の判断結果に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する警報や制動制御を行う実施判断部（２４）と、カーブ路連続度に基づきカーブ路連続度ゲインＫｃを算出するカーブ路連続度ゲイン算出部（２５）と、カーブ路連続度ゲインＫｃを用いて、制動制御の目標ヨーモーメントＭｓを算出する目標ヨーモーメント算出部（２６）と、を有する。

Description

車線逸脱防止装置
　本発明は、車両の車線逸脱を防止する技術に関する。
　特許文献１には車線逸脱防止装置が開示されている。
　この車線逸脱防止装置では、操舵制御によって走行車線からの車両の逸脱を防止する。そして、この車線逸脱防止装置では、走行車線のカーブ状況に基づいて、操舵制御の制御量を零にする不感帯を設けている。
特開平１１－７３５９７号公報
　ところで、特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、カーブ路内だけで制御量を零にするので、連続するカーブ路間の走行路では通常通りの大きさの制御量を発生させることになる。
　しかし、この場合、連続するカーブ路間の走行路を自車両を意図して偏って走行させている運転者に対して、その操舵制御が煩わしさを与えてしまう恐れがある。
　本発明は、連続するカーブ路間の走行路での車両の走行に対応させた車線逸脱防止制御を実施することを目的とする。
　前記課題を解決するために、本発明の一態様では、走行車線のカーブ路の連続度を判断する。そして、本発明の一態様では、判断した走行車線のカーブ路の連続度に基づいて、カーブ路が連続していると判断されたカーブ路間の走行路における車線逸脱防止制御の制御量を低下させる方向又は制御開始タイミングを遅らせる方向に変更する。
　本発明によれば、連続するカーブ路間の走行路での車両の走行に対応させた車線逸脱防止制御を実施できる。
本実施形態の車線逸脱防止装置の構成例を示す図である。 車線逸脱防止コントローラの構成例を示すブロック図である。 車線逸脱防止コントローラによる車線逸脱防止制御の処理例を示すフローチャートである。 カーブ路連続度Ｃｖとカーブ路連続度ゲインＫｃとの関係の一例を示す図である。 車速Ｖと比例ゲインＫ２との関係の一例を示す図である。 動作等の説明に用いた図である。
　本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
　本実施形態は、車両に搭載される車線逸脱防止装置である。
（構成）
　図１は、車両に搭載した車線逸脱防止装置の構成例を示す図である。
　車両は、図１に示すように、車輪速センサ１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ、マスタシリンダ液圧センサ２、方向指示スイッチ３、ナビゲーションユニット４、外界認識センサ５、警報出力部６、圧力制御ユニット７、操舵アクチュエータ８、操舵コントローラ９、及び車線逸脱防止コントローラ２０を有している。
　各車輪速センサ１ＦＬ～１ＲＲは、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲに設置されている。この車輪速センサ１ＦＬ～１ＲＲは、各車輪１１ＦＬ～１１ＲＲの車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１～４、ここで、１から順に左右前輪、後輪を示す。）を検出する。そして、車輪速センサ１ＦＬ～１ＲＲは、検出した車輪速Ｖｗｉを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
　ここで、各車輪１１ＦＬ～１１ＲＲは、ブレーキディスク１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲと、液圧の供給によりブレーキディスク１２ＦＬ～１２ＲＲを摩擦扶持してブレーキ力（制動力）を与えるホイルシリンダ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲとを有している。
　マスタシリンダ液圧センサ２は、マスタシリンダ１４のマスタシリンダ液圧を検出する。そして、マスタシリンダ液圧センサ２は、検出したマスタシリンダ液圧を車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
　方向指示スイッチ３は、方向指示器の指示方向に応じた信号を車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
　ナビゲーションユニット４は、車線逸脱防止コントローラ２０に各種情報を出力する。ここで、各種情報とは、例えば、車両の前後方向の加速度Ｙｇ、横方向の加速度Ｘｇ、車両に発生するヨーレイトｄφｖ／ｄｔ、道路情報、カーブ位置情報、各カーブ路の曲率ρｎ、各カーブ路の向きＤｃ、車線幅ＷＬ、及び各カーブ路間の距離Ｌｃ等である。
　外界認識センサ５は、車両の逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出する。そのため、この外界認識センサ５は、画像処理機能付き単眼カメラを有している。この外界認識センサ５は、カメラ画像から判断した自車レーン内の自車両の位置に関する情報として自車両のヨー角φｒ、車線中心からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρｃを検出する。例えば、外界認識センサ５は、カメラからの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線又はセンターライン等の前方車線の境界線を抽出識別して、ヨー角φｒ、横変位Ｘ、及び曲率ρｃを算出する。そして、外界認識センサ５は、検出した自車両のヨー角φｒ、車線中心からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρｃを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
　警報出力部６は、車両が車線を逸脱すると判断された場合に車線逸脱防止コントローラ２０によって制御されて警報を出力する。例えば、警報出力部６は、警報表示するモニタや警報を音声出力するスピーカである。
　圧力制御ユニット７は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。ここで、例えば、アクチュエータとして、各ホイルシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。
　また、圧力制御ユニット７は、車線逸脱防止コントローラ２０からの制動液圧制御信号が入力される。そして、圧力制御ユニット７は、入力された制動液圧制御信号に基づいて、マスタシリンダ１４からの油圧を調節し、各車輪１１ＦＬ～１１ＲＲのホイルシリンダ１３ＦＬ～１３ＲＲへ供給する制動液圧を制御する。
　操舵アクチュエータ８は、ステアリングホイール１５の回転軸（例えばステアリングシャフト）１５ａに設置されている。例えば、操舵アクチュエータ８は、操舵コントローラ９からの操舵トルク指令信号Ｔｑに基づいて、回転軸１５ａの回転を制御する。この操舵アクチュエータ８は、操舵角センサ８ａを内蔵している。
　操舵角センサ８ａは、ステアリングホイール１５の操舵角θを検出する。そして、操舵角センサ８ａは、検出した操舵角θを操舵コントローラ９に出力する。
　操舵コントローラ９は操舵制御を行う。例えば、操舵コントローラ９は、操舵アクチュエータ８に操舵トルク指令信号Ｔｑを出力して自動操舵制御を行う。また、操舵コントローラ９は、操舵角センサ８ａからの操舵角θを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
　車線逸脱防止コントローラ２０は、走行車線に対する車両の逸脱を防止する処理を行う。具体的には、車線逸脱防止コントローラ２０は、車線逸脱防止制御として警報や制動制御（制動力差制御によるヨー制御）を行う。このとき、例えば、車線逸脱防止コントローラ２０は、方向指示スイッチ３からの信号に基づいて、運転者が走行車線を移動しようとしているかの判断を行う。
　ここで、操舵コントローラ９や車線逸脱防止コントローラ２０は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。すなわち例えば、操舵コントローラ９や車線逸脱防止コントローラ２０は、一般的なＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
　図２は、車線逸脱防止コントローラ２０の構成例を示すブロック図である。
　車線逸脱防止コントローラ２０は、図２に示すように、車速算出部２１、車線逸脱判断部２２、運転者意図判断部２３、実施判断部２４、カーブ路連続度ゲイン算出部２５、目標ヨーモーメント算出部２６、及び制動液圧算出部２７を有している。ここで、車速算出部２１、車線逸脱判断部２２、運転者意図判断部２３、実施判断部２４、カーブ路連続度ゲイン算出部２５、目標ヨーモーメント算出部２６、及び制動液圧算出部２７は、プログラムによって構成されている。
　次に、車線逸脱防止コントローラ２０による車線逸脱防止制御の処理を説明する。
　図３は、車線逸脱防止コントローラ２０による車線逸脱防止制御の処理例を示すフローチャートである。車線逸脱防止コントローラ２０は、この処理を一定の時間毎の定時割り込みによって遂行する。
　先ずステップＳ１では、車線逸脱防止コントローラ２０は、各センサ等からの各種データを読み込む。具体的には、車線逸脱防止コントローラ２０は、道路情報、カーブ位置情報、各カーブ路の曲率ρｎ、各カーブ路の向きＤｃ、車線幅ＷＬ、各カーブ路間の距離Ｌｃ、前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、及びヨーレイトｄφｖ／ｄｔをナビゲーションユニット４から読み込む。また、車線逸脱防止コントローラ２０は、各車輪速Ｖｗｉを車輪速センサ１ＦＬ～１ＲＲから読み込む。また、車線逸脱防止コントローラ２０は、マスタシリンダ液圧Ｐｍを圧力制御ユニット７から読み込む。また、車線逸脱防止コントローラ２０は、操舵角θを操舵角センサ８ａから読み込む。また、車線逸脱防止コントローラ２０は、方向指示スイッチ３からの信号を読み込む。また、車線逸脱防止コントローラ２０は、走行車線に対する自車両のヨー角φｒ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρｃを外界認識センサ５から読み込む。
　次に、ステップＳ２では、車速算出部２１は車速Ｖを算出する。具体的には、車速算出部２１は、通常走行時に各車輪速Ｖｗｉを用いて、下記（１）式又は（２）式によって車速Ｖを算出する。
　Ｖ＝（Ｖｗ３＋Ｖｗ４）／２　・・・（１）
　Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２　・・・（２）
　ここで、前輪駆動の場合、車速算出部２１は、（１）式によって車速Ｖを算出する。または、後輪駆動の場合、車速算出部２１は、（２）式によって車速Ｖを算出する。
　また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御などが作動している場合は、車速算出部
２１は、ＡＢＳ制御内で推定された推定車体速を車速Ｖとして用いる。また、車速算出部２１は、ナビゲーションユニット４で利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
　また、ＡＴ出力軸の車速を車輪速と比較して、車速フェールを検討する場合には、車速算出部２１は、下記（３）式によって車速Ｖを算出する。
　Ｖ＝（２・π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００）　・・・（３）
　ここで、Ｒは、車輪半径／デフギア比（ｍ）である。また、Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
　次に、ステップＳ３では、車線逸脱判断部２２は車線逸脱判断を行う。
　具体的には、先ず、車線逸脱判断部２２は、逸脱推定値として将来の推定横変位Ｘｓを算出する。詳しくは、車線逸脱判断部２２は、前記ステップＳ１で読み込んだヨー角φｒ、横変位Ｘ、及び走行車線の曲率ρｃ、並びに前記ステップＳ２で算出した車速Ｖを用いて、下記（４）式によって将来の推定横変位Ｘｓを算出する。
　Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｒ＋Ｔｔ・Ｖ・ρｃ）＋Ｘ　・・・（４）
　ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに車速Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が推定横変位Ｘｓとなる。
　次に、車線逸脱判断部２２は、算出した推定横変位Ｘｓの絶対値と逸脱判断しきい値ＸＬとを比較する。
　ここで、逸脱判断しきい値ＸＬとは、走行車線を車両が逸脱したか否かを判断するためのしきい値である。例えば、逸脱判断しきい値ＸＬは、実験的、経験的又は理論的に予め設定された値である。
　この車線逸脱判断部２２は、推定横変位Ｘｓの絶対値が逸脱判断しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線を逸脱していると判断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、車線逸脱判断部２２は、推定横変位Ｘｓの絶対値が逸脱判断しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
　また、車線逸脱判断部２２は、同時に、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを設定する。具体的には、車線逸脱判断部２２は、横変位Ｘに基づいて逸脱方向が右方向と判断すると、逸脱方向Ｄｏｕｔにｒｉｇｈｔを設定する（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。また、車線逸脱判断部２２は、横変位Ｘに基づいて逸脱方向が左方向と判断すると、逸脱方向Ｄｏｕｔにｌｅｆｔを設定する（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。
　次に、ステップＳ４では、運転者意図判断部２３は、運転者が意図的に車線を変更しているか否かを判断する。具体的には、運転者意図判断部２３は、方向指示スイッチ３からの信号に基づいて判断を行う。そして、運転者意図判断部２３は、方向指示スイッチ３が操作されており、その信号によって示された方向と前記ステップＳ３で判断した逸脱方向Ｄｏｕｔとが同じ場合、意識的な車線変更であると判断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定（変更）する。また、運転者意図判断部２３は、方向指示スイッチ３からの信号によって示された方向と逸脱方向Ｄｏｕｔとが異なる場合、車線逸脱の可能性が高いとして、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。
　また、方向指示スイッチ３が操作されていない場合でも運転者が逸脱方向に操舵しているときは、そのときの操舵角θが予め設定した閾値θＳ以上であれば、運転者意図判断部２３は、車線変更が運転者の意図によるものと判断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定（変更）する。　
　ここでは、運転者の車線変更の意図を操舵角θで判断しているが、運転者意図判断部２３は、操舵変化量や操舵トルクによって運転者の車線変更の意図を判断しても良い。
　次に、ステップＳ５では、実施判断部２４は、車線逸脱防止のための警報、及び制動制御（ヨー制御）を行うか否かの判断を行う。具体的には、実施判断部２４は、前記ステップＳ４で設定したＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｘｓ≧ＸＬかつ運転者の意図以外の車線逸脱の場合）、車線逸脱防止のための警報及び制動制御を実施することを決定する。
　また、実施判断部２４は、警報の開始タイミングと制動制御の開始タイミングとにズレを生じさせても良い。
　次に、ステップＳ６では、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、カーブ路連続度Ｃｖを判断する。そして、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、判断したカーブ路連続度Ｃｖに基づいて、制動制御の制御ゲインであるカーブ路連続度ゲインＫｃを設定する。
　ここで、具体的には、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線の各カーブ路の曲率ρｎ、カーブ路の向きＤｃ、車線幅ＷＬ、及び各カーブ路間の距離Ｌｃを用いて、カーブ路連続度Ｃｖを算出する。
　より詳しくは、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、各カーブ路間の距離Ｌｃが短いほど、カーブ路連続度Ｃｖを高くする。
　また、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、奥のカーブ路の曲率ρｎが大きいほど、カーブ路連続度Ｃｖを高くする。
　また、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、車線幅ＷＬが狭いほど、カーブ路連続度Ｃｖを高くする。
　つまり、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、下記（５）式によってカーブ路連続度Ｃｖを算出する。
　Ｃｖ＝ｆ（Ｌｃ，奥のカーブ路のρｎ，ＷＬ）　・・・（５）
　ここで、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、手前のカーブ路の向きＤｃと奥のカーブ路の向きＤｃとが異なる場合、それらカーブ路間の走行路の両側で処理を実施する。
　後述のように、カーブ路連続度Ｃｖは、カーブ路連続度ゲインＫｃを算出するための値であり、そのカーブ路連続度ゲインＫｃは、車線逸脱すると判断した場合に実施する制動制御（ヨー制御）で用いる目標ヨーモーメントＭｓを算出するための値である。すなわち、カーブ路連続度Ｃｖは、車線逸脱判断した場合に実施する制動制御で用いる目標ヨーモーメントＭｓを算出するための値となる。そして、ここでいうカーブ路間の走行路の両側で処理を実施することとは、カーブ路間の走行路における車線逸脱判断で左右のいずれの方向に車線逸脱していると判断される場合でも、目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるカーブ路連続度Ｃｖを、Ｌｃ、奥のカーブ路のρｎ、及びＷＬに基づいて算出するということである。
　また、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、手前のカーブ路の向きＤｃと奥のカーブ路の向きＤｃとが同じ場合、それらカーブ路間の走行路のカーブ外側方向のみ処理を実施する。
　ここでいうカーブ路間の走行路のカーブ外側方向のみ処理を実施することとは、カーブ路間の走行路における車線逸脱判断でカーブ外側方向（走行路において該Ｄｃとは反対方向、又は旋回外側方向）に車線逸脱していると判断される場合に、Ｌｃ、奥のカーブ路のρｎ、及びＷＬに基づいてカーブ路連続度Ｃｖを算出するということである。
　以上のように、カーブ路連続度Ｃｖとは、主として、各カーブ路の曲率ρｎ、カーブ路の向きＤｃ、車線幅ＷＬ、及び各カーブ路間の距離Ｌｃの値によって評価されるカーブ同士の連続度合いを示す値であり、そのカーブ路間の走行路での車両の走行状態（特に車両の偏行）に影響を与える値である。例えば、このカーブ路連続度Ｃｖが高いほど、そのカーブ路間の走行路を走行する車両の偏行度合いが高くなる。
　また、図４は、カーブ路連続度Ｃｖとカーブ路連続度ゲインＫｃとの関係の一例を示す図である。
　カーブ路連続度ゲインＫｃは、図４に実線で示すように、カーブ路連続度Ｃｖが低い領域ではカーブ路連続度Ｃｖが高いほど小さくなる。そして、カーブ路連続度ゲインＫｃは、図４に実線で示すように、カーブ路連続度Ｃｖがある値に達するとそれ以降、カーブ路連続度Ｃｖにかかわらず一定値となる。
　また、カーブ路連続度ゲインＫｃは、図４に点線、破線、又は一点鎖線で示すように、カーブ路連続度Ｃｖの減少に対して一定割合ではなく減少しても良い。
　カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、この図４に示すようなテーブル等を参照して、カーブ路連続度Ｃｖに対応するカーブ路連続度ゲインＫｃを設定する。
　次に、ステップＳ７では、目標ヨーモーメント算出部２６は、車線逸脱防止のための制動制御で用いる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、目標ヨーモーメント算出部２６は、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値（横変位限界値）ＸＬを用いて、下記（６）式によって目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
　Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・Ｋｃ・（｜Ｘｓ｜－ＸＬ）　・・・（６）
　ここで、Ｋ１は車両諸元によって決まる比例ゲイン（比例係数）である。また、Ｋ２は車速Ｖに応じて変化する比例ゲイン（比例係数）である。また、Ｋｃは前記ステップＳ６で設定したカーブ路連続度ゲインである。
　ここで、例えば、カーブ路連続度ゲインＫｃとの関係では、目標ヨーモーメントＭｓは、カーブ路連続度ゲインＫｃが小さいと小さくなる。よって、カーブ路連続度Ｃｖが高いほどカーブ路連続度ゲインＫｃが小さくなるために、目標ヨーモーメントＭｓは、カーブ路連続度Ｃｖが高くなると小さくなる。
　また、図５は、車速Ｖと比例ゲインＫ２との関係の一例を示す図である。
　比例ゲインＫ２は、図５に示すように、車速Ｖが低い領域では車速Ｖにかかわらず一定値となる。さらに、比例ゲインＫ２は、車速Ｖが中程度の領域になると、車速Ｖが高いほど小さくなる。そして、比例ゲインＫ２は、車速Ｖが高い領域に達すると車速Ｖにかかわらず一定値となる。
　目標ヨーモーメント算出部２６は、この図５に示すようなテーブル等を参照して、車速Ｖに対応する比例ゲインＫ２を設定する。
　また、目標ヨーモーメント算出部２６は、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＦＦのときには、目標ヨーモーメントＭｓを零にする。
　次に、ステップＳ８では、制動液圧算出部２７は、前記ステップＳ４で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔ、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓ、及びマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧を算出する。
　具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＦＦの場合、制動液圧算出部２７は、下記（７）式及び（８）式によって各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ。ここで、ｆｌは左前輪、ｆｒは右前輪、ｒｌは左後輪、ｒｒは右後輪を示す。）を算出する。
　Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ　・・・（７）
　Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ　・・・（８）
　ここで、Ｐｍｒは、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対して前後輪の配分を考慮して算出した後輪用マスタシリンダ液圧である。
　この（７）式及び（８）式に示すように、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＦＦの場合、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉは、マスタシリンダ液圧Ｐｍに応じた値となる。
　一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＮの場合、先ず、制動液圧算出部２７は、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、次の（１）及び（２）ように目標制動液圧差△Ｐｓｆ、△Ｐｓｒを算出する。
（１）Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合 
　△Ｐｓｆ＝０　・・・（９）
　△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ　・・・（１０）
（２）Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
　△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜－Ｍｓ１）／Ｔ　・・・（１１）
　△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ　・・・（１２）
　ここで、目標制動液圧差△Ｐｓｆは、左右前輪の目標制動液圧差である。また、目標制動液圧差△Ｐｓｒは、左右後輪の目標制動液圧差である。また、Ｔはトレッドを示す。例えば、処理を簡単にするために、前後のトレッドを同じ値にする。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元によって定まる。また、Ｍｓ１は、例えば、左右輪で発生させる制動力差を前後輪で分担させるための値であり、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。
　以上の関係によれば、（１）Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合、（９）式及び（１０）式に示すように、左右後輪で制動力差を発生させることになる。また、（２）Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合、（１１）式及び（１２）式に示すように、前後輪それぞれで左右輪に制動力差を発生させることになる。
　また、（２）Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合には、前輪のみで制御することにして、下記（１３）式によって目標制動液圧差△Ｐｓｆを算出しても良い。
　△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・｜Ｍｓ｜／Ｔ　・・・（１３）
　そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＮの場合、制動液圧算出部２７は、前記（１０）式～（１３）式によって算出した目標制動液圧差△Ｐｓｆ、△Ｐｓｒを用いて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
　例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＮの場合において逸脱方向Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔのときには、制動液圧算出部２７は、下記（１４）式によって各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
　Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
　Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋△Ｐｓｆ
　Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
　Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋△Ｐｓｒ
　・・・（１４）
　圧力制御ユニット７は、以上のように制動液圧算出部２７が算出した各輪の目標制動液圧Ｐｓｉに基づく制動液圧制御信号に応じて各輪の制動液圧を制御する。
（動作等）
　自車両がカーブ路間の走行路を走行しているときの車線逸脱防止装置の動作等の一例を説明する。
　車線逸脱防止装置は、自車両がカーブ路間の走行路を走行しているときには、それらカーブ路（走行中の走行路に対し手前のカーブ路と奥のカーブ路）のカーブ路連続度Ｃｖに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、車線逸脱防止装置は、カーブ路連続度Ｃｖが高いほどカーブ路連続度ゲインＫｃを小さくすることで、目標ヨーモーメントＭｓを小さくする。
　これにより、車線逸脱防止装置は、カーブ路連続度Ｃｖが高いカーブ路間の走行路で車線逸脱防止のための制動制御を実施する場合には（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの場合）、それ以外の場合よりも小さいヨーモーメントを自車両に付与する。
　ここで、図６は、向きＤｃが異なる連続するカーブ路間の走行路における車両の走行状態の一例を示す図である。なお、図６では、カーブ路間の走行路は、直線形状になっているが、カーブ形状の場合もある。
　車両は、図６に示すように、手前のカーブ路内を内側寄りに走行し、その後のカーブ路間の走行路でも偏ったまま走行（偏行）している。
　連続するカーブ路に対して運転者がこのように意図的に自車両を走行させている場合に、その偏行に起因して車線逸脱防止のための制動制御が介入してしまうと、運転者に煩わしさを与えてしまう恐れがある。
　これに対して、本実施形態の車線逸脱防止装置は、連続するカーブ路のカーブ路連続度Ｃｖが高い場合、車線逸脱防止のための制動制御で用いるヨーモーメントを小さくするために、車線逸脱防止制御が運転者に煩わしさを与えるのを低減できる。
　また、向きＤｃが同じ連続するカーブ路間の走行路を走行する場合には、その走行路において該向きＤｃとは反対方向（旋回外側方向）に車線逸脱していると判断したとき、車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止のための制動制御で用いるヨーモーメントを小さくする。一方、向きＤｃが同じ連続するカーブ路間の走行路を走行する場合でも、その走行路において該向きＤｃと同一方向（旋回内側方向）に車線逸脱していると判断したときには、車線逸脱防止装置は、ヨーモーメントを小さくすることなく通常用いる大きさにする。
　ここで、本実施形態では、車線逸脱判断部２２は、例えば、走行状態検出部を構成する。また、実施判断部２４は、例えば、車線逸脱防止制御部を構成する。また、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、例えば、連続度判断部を構成する。また、目標ヨーモーメント算出部２６は、例えば、変更部を構成する。
（本実施形態の効果）
　本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）車線逸脱判断部２２は、走行車線に対する自車両の逸脱状態を判断する。また、実施判断部２４は、車線逸脱判断部２２の判断結果に基づいて、車線逸脱防止制御として警報や制動制御を行う。
　このとき、カーブ路連続度ゲイン算出部２５は、カーブ路連続度に基づきカーブ路連続度ゲインＫｃを算出する。そして、目標ヨーモーメント算出部２６は、カーブ路連続度ゲインＫｃを用いて、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
　このように、車線逸脱防止装置は、カーブ路連続度に応じて、車線逸脱防止のための制動制御の目標ヨーモーメントＭｓを算出するため、連続するカーブ路間の走行路での自車両の走行（偏行）に対応させた制動制御を実施することができる。
　これにより、車線逸脱防止装置は、連続するカーブ路間の走行路で実施する車線逸脱防止のための制動制御が運転者に煩わしさを与えるのを低減できる。
（２）目標ヨーモーメント算出部２６は、カーブ路連続度Ｃｖが高いほど、カーブ路連続度ゲインＫｃを小さくする。
　これにより、目標ヨーモーメント算出部２６は、カーブ路連続度ゲインＫｃを変更するといった簡単な処理によって目標ヨーモーメントＭｓを小さくできる。
（本実施形態の変形例）
　本実施形態では、車線逸脱防止制御としての警報及び制動制御の少なくとも一方の制御開始タイミングをカーブ路連続度Ｃｖに応じて変更しても良い。この場合、例えば、車線逸脱防止コントローラ２０は、前記ステップＳ３において、推定横変位Ｘｓの絶対値が、逸脱判断しきい値ＸＬをカーブ路連続度ゲインＫｃで除算した値以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ／Ｋｃ）、車線を逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。さらに、車線逸脱防止コントローラ２０は、前記ステップＳ７において、下記（１５）式によって目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
　Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜－Ｋｃ・ＸＬ）　・・・（１５）
　これにより、車線逸脱防止装置は、カーブ路連続度Ｃｖが高い場合（カーブ路連続度ゲインＫｃが小さい場合）、警報や制動制御の制御開始タイミングを遅くする。そして、車線逸脱防止装置は、その制御開始タイミングに応じた目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
　これにより、車線逸脱防止装置は、カーブ路連続度Ｃｖが高い場合に警報や制動制御を通常の制御開始タイミングで動作させてしまうことで運転者に煩わしさを与えてしまうようなことを低減できる。
　また、本実施形態では、前述のような車線逸脱防止制御の制御ゲインを変更することなく、車線逸脱防止制御の制御開始タイミングだけを変更しても良い。
　また、本実施形態では、車線逸脱防止制御として、左右両輪の制動液圧を同等に高くして減速制御を行っても良い。
　また、本実施形態では、車線逸脱防止制御として、操舵制御によりヨー制御を行っても良い。
　また、本実施形態では、走行車線に対する自車両の走行状態を判断することとして、走行車線に対する自車両のヨー角を判断しても良い。この場合、車線逸脱防止装置は、ヨー角が予め設定したしきい値以上になった場合、車線逸脱すると判断しても良い。
　以上、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１１－２５６９９７（２０１１年１１月２５日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
　２０　車線逸脱防止コントローラ、２２　車線逸脱判断部、２４　実施判断部、２５　カーブ路連続度ゲイン算出部、２６　目標ヨーモーメント算出部

Claims (4)

  1. 　走行車線に対する自車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
    　前記走行状態検出部が検出した走行状態に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御部と、
    　走行車線のカーブ路の連続度を判断する連続度判断部と、
    　前記連続度判断部が判断した前記カーブ路の連続度に基づいて、前記カーブ路が連続していると判断されたカーブ路間の走行路における前記車線逸脱防止制御の制御量を低下させる方向に又は制御開始タイミングを遅らせる方向に変更する変更部と、
    　を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
  2. 　前記車線逸脱防止制御は、逸脱方向とは反対方向のヨーを付与するヨー制御であり、
    　前記変更部は、前記カーブ路の連続度が大きい場合、前記カーブ路の連続度が小さい場合に比べ前記ヨー制御の制御ゲインをヨーが小さくなる方向に変更することを特徴とする請求項１に記載した車線逸脱防止装置。
  3. 　前記車線逸脱防止制御は、逸脱方向とは反対方向のヨーを付与するヨー制御であり、
    　前記変更部は、前記カーブ路の連続度が大きい場合、前記カーブ路の連続度が小さい場合に比べ前記ヨー制御の制御開始タイミングを遅らせる方向に変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車線逸脱防止装置。
  4. 　前記車線逸脱防止制御部は、前記車線逸脱防止制御の一つとして警報を行い、
    　前記変更部は、前記カーブ路の連続度が大きい場合、前記カーブ路の連続度が小さい場合に比べ前記警報の制御開始タイミングを遅らせる方向に変更することを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１項に記載した車線逸脱防止装置。
PCT/JP2012/006643 2011-11-25 2012-10-17 車線逸脱防止装置 WO2013076908A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011256997 2011-11-25
JP2011-256997 2011-11-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013076908A1 true WO2013076908A1 (ja) 2013-05-30

Family

ID=48469379

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/006643 WO2013076908A1 (ja) 2011-11-25 2012-10-17 車線逸脱防止装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2013076908A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014199867A1 (ja) * 2013-06-14 2014-12-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御システム

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001176000A (ja) * 1999-12-17 2001-06-29 Mitsubishi Motors Corp 車線逸脱抑制装置
JP2003191831A (ja) * 2001-12-26 2003-07-09 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2005158014A (ja) * 2003-10-31 2005-06-16 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2006031553A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Aisin Seiki Co Ltd 車両のレーン走行支援装置
JP2006327359A (ja) * 2005-05-25 2006-12-07 Nissan Motor Co Ltd 車両の走行制御装置
JP2011118603A (ja) * 2009-12-02 2011-06-16 Clarion Co Ltd 車両制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001176000A (ja) * 1999-12-17 2001-06-29 Mitsubishi Motors Corp 車線逸脱抑制装置
JP2003191831A (ja) * 2001-12-26 2003-07-09 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2005158014A (ja) * 2003-10-31 2005-06-16 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2006031553A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Aisin Seiki Co Ltd 車両のレーン走行支援装置
JP2006327359A (ja) * 2005-05-25 2006-12-07 Nissan Motor Co Ltd 車両の走行制御装置
JP2011118603A (ja) * 2009-12-02 2011-06-16 Clarion Co Ltd 車両制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014199867A1 (ja) * 2013-06-14 2014-12-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御システム
JP2015000654A (ja) * 2013-06-14 2015-01-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御システム

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4748122B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3873919B2 (ja) 車線逸脱防止装置
US7269493B2 (en) Lane departure prevention apparatus
US7058494B2 (en) Vehicle dynamics control apparatus
JP3979382B2 (ja) 車線逸脱防止装置
US7680569B2 (en) Automotive lane deviation prevention apparatus
JP3900099B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4534754B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4656098B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004178159A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2003306135A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2006206032A (ja) 車線逸脱防止装置
JP5187154B2 (ja) 車線逸脱防止装置、及び車線逸脱防止方法
JP2010030399A (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP4517854B2 (ja) 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法
JP5309764B2 (ja) 側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法
WO2013076908A1 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004038858A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004284485A (ja) 車線逸脱防止装置
JP4466365B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2006175979A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2011025867A (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP2004171496A (ja) 車線逸脱防止装置
JP4600038B2 (ja) 車線逸脱防止方法及びその装置
JP2009143539A (ja) 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12851365

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12851365

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP