CN105143006B - 混合动力车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆用驱动装置，具备：发动机；第一旋转机；第二旋转机；多个行星齿轮机构，其能够构成连接有发动机、第一旋转机、第二旋转机以及驱动轮的四元件的复合行星齿轮，在复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机与第二旋转机相互邻接，且相对于发动机而被配置于一侧，在构成了复合行星齿轮的状态(S30‑是)下，具有如下的预定模式(S80‑S170)，所述预定模式(S80‑S170)为，在与使第一旋转机和第二旋转机的电力收支平衡的工作点相比第一旋转机以及第二旋转机的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上，使第一旋转机以及第二旋转机进行工作的模式。

Description

混合动力车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆用驱动装置。
背景技术
一直以来，有时会以考虑电力收支的方式对旋转机进行控制。例如，在专利文献1中，公开了一种将能够向电机MG2供给的可使用电力Pv作为在蓄电池的输出限制上加上由电机MG1发出的电力而得到的电力来进行设定，并在该可使用电力Pv的范围内对电机MG2进行驱动从而启动发动机22的动力输出装置及其控制方法以及汽车的技术。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3925462号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在以使电力收支平衡的方式对旋转机进行控制的情况下，有可能无法使旋转机在高效率的工作点上进行工作，从而导致效率的降低。
本发明的目的在于，提供一种能够抑制效率的降低的混合动力车辆用驱动装置。
用于解决问题的方法
本发明的混合动力车辆用驱动装置的特征在于，具备：发动机；第一旋转机；第二旋转机；多个行星齿轮机构，其能够构成连接有所述发动机、所述第一旋转机、所述第二旋转机以及驱动轮的四元件的复合行星齿轮，在所述复合行星齿轮的列线图中，所述第一旋转机与所述第二旋转机相互邻接，且相对于所述发动机而被配置于一侧，在构成了所述复合行星齿轮的状态下，具有如下的预定模式，所述预定模式为，在与使所述第一旋转机和所述第二旋转机的电力收支平衡的工作点相比所述第一旋转机以及所述第二旋转机的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上，使所述第一旋转机以及所述第二旋转机进行工作的模式。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选为，在所述第一旋转机的转速或者所述第二旋转机的转速中的至少一方与预定转速相比为低旋转的情况下，执行所述预定模式。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选为，在所述预定模式下，以优先实现所述第一旋转机或者所述第二旋转机中的转速为低旋转的旋转机的效率提高的方式，来决定所述第一旋转机以及所述第二旋转机的工作点。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选为，在所述预定模式下所决定的所述第一旋转机以及所述第二旋转机的转速为，基于能够使所述发动机以高效率而运转的所述发动机的转速而决定的转速。
发明效果
本发明所涉及的混合动力车辆用驱动装置具备多个行星齿轮机构，所述多个行星齿轮机构能够构成连接有发动机、第一旋转机、第二旋转机以及驱动轮的四元件的复合行星齿轮，在复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机与第二旋转机相互邻接，且相对于发动机而被配置于一侧，在构成了复合行星齿轮的状态下，具有如下的预定模式，所述预定模式为，在与使第一旋转机和第二旋转机的电力收支平衡的工作点相比第一旋转机以及第二旋转机的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上，使第一旋转机以及第二旋转机进行工作的模式。根据本发明所涉及的混合动力车辆用驱动装置，获得了能够抑制效率的降低的效果。
附图说明
图1为表示第一实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图。
图2为表示第一实施方式的各个行驶模式的卡合表的图。
图3为EV-1模式时的列线图。
图4为EV-2模式时的列线图。
图5为HV-1模式时的列线图。
图6为HV-2模式时的列线图。
图7为HV-2模式时的四元件的列线图。
图8为表示第一实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
图9为工作点的决定方法的说明图。
图10为第一实施方式的控制所涉及的流程图。
图11为表示目标转速的一个示例的图。
图12为目标MG2转矩的决定方法的说明图。
图13为目标MG1转矩的决定方法的说明图。
图14为表示以使第一旋转机和第二旋转机的电力收支平衡的方式而决定的工作点的一个示例的图。
图15为表示在预定模式下所决定的工作点的一个示例的图。
图16为关于能否执行基于蓄电状态的预定模式的说明图。
图17为表示第二实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图。
图18为第二实施方式的四元件模式所涉及的列线图。
图19为表示第二实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
图20为表示第三实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图。
图21为第三实施方式的四元件模式所涉及的列线图。
图22为表示第三实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
图23为各个实施方式的第一改变例所涉及的列线图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置进行详细说明。另外，本发明并非被本实施方式所限定。此外，在下述的实施方式中的结构要素中，包含了本领域技术人员容易想到或者实质相同的要素。
[第一实施方式]
参照图1至图16，对第一实施方式进行说明。本实施方式涉及一种混合动力车辆用驱动装置。图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图。图2为表示第一实施方式的各个行驶模式的卡合表的图。
如图1所示，车辆100为，作为动力源而具有发动机1、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的混合动力(HV)车辆。车辆100也可以为，通过外部的电源而能够进行充电的插电式混合动力(PHV)车辆。车辆100被构成为，除了包括上述的动力源之外，还包括第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20、ECU30、离合器CL以及制动器BK。
另外，本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-1被构成为，包括发动机1、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、第一行星齿轮机构10以及第二行星齿轮机构20。混合动力车辆用驱动装置1-1还可以被构成为，包括ECU30。
发动机1将燃料的燃烧能量转换为旋转轴2的旋转运动并输出。旋转轴2例如在车辆100的车辆宽度方向上延伸。在本说明书中设定为，只要未特别记载，则“轴向”表示旋转轴2的轴向。在旋转轴2的与发动机侧相反侧的端部上，配置有机油泵3。机油泵3通过旋转轴2的旋转而被驱动从而喷出润滑油。机油泵3所喷出的润滑油被供给至第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20等的各部。
第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别具备作为电机(电动机)的功能、和作为发电机的功能。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2经由逆变器而与蓄电池连接。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2能够将从蓄电池供给的电力转换为机械性的动力并输出，并且能够通过所输入的动力而被驱动从而将机械性的动力转换为电力。通过旋转机MG1、MG2而被发出的电力能够被蓄电于蓄电池中。作为第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2，例如能够使用交流同步型的电动发电机。
第一旋转机MG1具有定子41以及转子42。转子42与第一太阳齿轮11一起被配置在同轴上，且与第一太阳齿轮11连接，并与第一太阳齿轮11一体旋转。第二旋转机MG2具有定子43以及转子44。转子44与第二太阳齿轮21一起被配置于同轴上，且与第二太阳齿轮21连接，并与第二太阳齿轮21一体旋转。
第一行星齿轮机构10以及第二行星齿轮机构20分别与旋转轴2一起被配置于同轴上，且在轴向上相互对置。第一行星齿轮机构10被配置在与第二行星齿轮机构20相比靠轴向的发动机侧。第一旋转机MG1被配置在与第一行星齿轮机构10相比靠轴向的发动机侧，第二旋转机MG2被配置在与第二行星齿轮机构20相比靠轴向的发动机侧的相反侧。在发动机1的与旋转轴2相同的轴上，从靠近发动机1一侧起依次配置有第一旋转机MG1、第一行星齿轮机构10、离合器CL、第二行星齿轮机构20、制动器BK、第二旋转机MG2。
第一行星齿轮机构10为单小齿轮式，且具有第一太阳齿轮11、第一小齿轮12、第一内啮合齿轮13以及第一行星齿轮架14。第一内啮合齿轮13被配置为与第一太阳齿轮11同轴、且被配置在第一太阳齿轮11的径向外侧。第一小齿轮12被配置在第一太阳齿轮11与第一内啮合齿轮13之间，且分别与第一太阳齿轮11以及第一内啮合齿轮13啮合。第一小齿轮12以旋转自如的方式被第一行星齿轮架14所支承。第一行星齿轮架14与旋转轴2连结，且与旋转轴2一体旋转。因此，第一小齿轮12能够与发动机1的旋转轴2一起围绕旋转轴2的中心轴线而进行旋转(公转)，且被第一行星齿轮架14所支承从而能够围绕第一小齿轮12的中心轴线进行旋转(自转)。
第二行星齿轮机构20为单小齿轮式，且具有第二太阳齿轮21、第二小齿轮22、第二内啮合齿轮23以及第二行星齿轮架24。第二内啮合齿轮23被配置为与第二太阳齿轮21同轴、且被配置在第二太阳齿轮21的径向外侧。第二小齿轮22被配置在第二太阳齿轮21和第二内啮合齿轮23之间，且分别与第二太阳齿轮21以及第二内啮合齿轮23啮合。第二小齿轮22以旋转自如的方式被第二行星齿轮架24所支承。第二行星齿轮架24以旋转自如的方式被支承为与旋转轴2同轴。因此，第二小齿轮22能够与第二行星齿轮架24一起围绕旋转轴2的中心轴线进行旋转(公转)，且通过第二行星齿轮架24而被支承并能够围绕第二小齿轮22的中心轴线进行旋转(自转)。
第二行星齿轮架24经由离合器CL而与第一行星齿轮架14连接。离合器CL使第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24断开或连接。离合器CL能够通过卡合而对第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24的相对旋转进行限制，并使第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24一体旋转。另一方面，离合器CL能够通过释放而将第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24断开，并设为第一行星齿轮架14以及第二行星齿轮架24可相互独立地旋转的状态。
制动器BK能够对第二行星齿轮架24的旋转进行限制。制动器BK通过第二行星齿轮架24侧的卡合元件与车身侧的卡合元件进行卡合，从而对第二行星齿轮架24的旋转进行限制，并能够使第二行星齿轮架24的旋转停止。另一方面，制动器BK能够通过释放而容许第二行星齿轮架24的旋转。
离合器CL以及制动器BK例如能够设为犬牙嵌啮合式，但并不限定于此，也可以为摩擦卡合式等。对离合器CL进行驱动的作动器以及对制动器BK进行驱动的作动器，能够使用利用电磁力的作动器或利用液压的作动器以及其他的公知的作动器。在使用犬牙嵌啮合式的情况下，与由湿式摩擦材料形成的摩擦卡合式相比，非卡合时的拖曳损失较小，能够实现高效率化。另外，在作为犬牙用的作动器而使用电磁式的情况下，无需采用用于离合器CL或制动器BK的液压电路，从而能够实现T/A的简化、轻量化。另外，在采用液压式的作动器的情况下，作为液压源也可以使用电动机油泵。
第一内啮合齿轮13和第二内啮合齿轮23以能够一体旋转的方式连结在一起。在本实施方式中，内啮合齿轮13、23为被形成在圆筒形的旋转体的内周面上的内齿齿轮，且在旋转体的外周面上形成有输出齿轮6。输出齿轮6经由差动机构等而与混合动力车辆100的输出轴连结在一起。输出齿轮6为，将从发动机1、旋转机MG1、MG2经由行星齿轮机构10、20而传递的动力对驱动轮输出的输出部。从发动机1、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2向输出齿轮6传递的动力经由输出轴而被传递至混合动力车辆100的驱动轮。另外，从路面对驱动轮输入的动力经由输出轴而从输出齿轮6传递到混合动力车辆用驱动装置1-1上。
ECU30为具有计算机的电子控制单元。ECU30分别与发动机1、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2连接，且能够对发动机1、旋转机MG1、MG2进行控制。此外，ECU30能够对离合器CL以及制动器BK的释放或卡合进行控制。在作为离合器CL以及制动器BK的液压源而设置有电动机油泵的情况下，ECU30能够对电动机油泵进行控制。
在混合动力车辆100中，能够选择性地实施混合动力行驶或者EV行驶。混合动力行驶是指，在发动机1、第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中至少将发动机1作为动力源而使混合动力车辆100行驶的行驶模式。在混合动力行驶中，除了发动机1之外，还可以将第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少一方作为动力源，也可以将第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的一方作为动力源，而将另一方作为发动机1的反力接受者而使其发挥功能。此外，第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2也可以对应于后文所述的模式而适当地作为电机或者发电机而发挥功能，也能够在无负载的状态下进行空转。
EV行驶为，使发动机1停止，并将第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方作为动力源而进行行驶的行驶模式。另外，在EV行驶中，也可以根据行驶状况或蓄电池的充电状态等而使第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方实施发电，也可以使第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方进行空转。
如图2所示，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1能够根据离合器CL以及制动器BK的卡合或释放的组合而实现五种模式。在图2中，BK一栏的圆形记号表示制动器BK的卡合，BK一栏为空栏的情况则表示制动器BK的释放。此外，CL一栏的圆形记号表示离合器CL的卡合，CL一栏为空栏的情况则表示离合器CL的释放。
(EV-1模式)
在制动器BK卡合、离合器CL释放的情况下，可实现模式1(行驶模式1)，并能够进行模式1下的行驶。在本实施方式中，以下的EV-1模式与模式1相对应。EV-1模式为，使发动机1停止并以第二旋转机MG2为动力源而进行行驶的EV行驶模式。在EV-1模式中，能够实施与搭载了所谓THS(Toyota Hybrid System：丰田混合系统)的车辆中的EV行驶相同的EV行驶。图3为EV-1模式时的列线图。在包括图3在内的各个列线图中，S1表示第一太阳齿轮11、C1表示第一行星齿轮架14、R1表示第一内啮合齿轮13、S2表示第二太阳齿轮21、C2表示第二行星齿轮架24、R2表示第二内啮合齿轮23。此外，OUT表示输出齿轮6。将混合动力车辆100前进时的第一内啮合齿轮13以及第二内啮合齿轮23的旋转方向设为正向，将正向的旋转方向的转矩(图中向上箭头标记)设为正的转矩。
如图3所示，在EV-1模式下，因离合器CL被释放而使第一行星齿轮架14(C1)与第二行星齿轮架24(C2)能够进行相对旋转，因制动器BK卡合而使第二行星齿轮架24的旋转被限制。在第二行星齿轮机构20中，第二太阳齿轮21的旋转方向与第二内啮合齿轮23的旋转方向成为反向。当第二旋转机MG2产生负的转矩并进行负旋转时，输出齿轮6利用第二旋转机MG2的动力而进行正旋转。由此，能够使混合动力车辆100进行前进行驶。在第一行星齿轮机构10中，第一行星齿轮架14停止，第一太阳齿轮11向负方向进行空转。在EV-1模式中，在蓄电池的充电状态为充满电的情况等、不容许再生的情况下，能够通过使第二旋转机MG2进行空转，从而作为较大的惯性量而向混合动力车辆100施加减速度。
(EV-2模式)
在分别卡合了制动器BK以及离合器CL的情况下，可实现模式2(行驶模式2)，并能够进行模式2下的行驶。在本实施方式中，以下的EV-2模式与模式2相对应。EV-2模式为，使发动机1停止并以第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方为动力源而使混合动力车辆100行驶的EV行驶模式。图4为EV-2模式时的列线图。在EV-2模式下，通过制动器BK卡合且离合器CL卡合，从而分别限制了第一行星齿轮架14的旋转以及第二行星齿轮架24的旋转。因此，在第一行星齿轮机构10中，第一太阳齿轮11的旋转方向与第一内啮合齿轮13的旋转方向成为反向。第一旋转机MG1能够通过产生负的转矩而进行负旋转从而使输出齿轮6进行正旋转，进而使混合动力车辆100进行前进行驶。此外，在第二行星齿轮机构20中，第二太阳齿轮21的旋转方向与第二内啮合齿轮23的旋转方向成为反向。第二旋转机MG2能够通过产生负的转矩而进行负旋转，从而使混合动力车辆100进行前进行驶。
在EV-2模式下，能够将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2两个旋转机作为动力源而使混合动力车辆100行驶。此外，在EV-2模式下，能够通过第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方而适当地实施发电。能够通过一方的旋转机或者双方的旋转机来分担产生(或再生)转矩，并能够通过使各个旋转机在高效率的工作点上进行工作，从而缓和由热造成的转矩限制等的制约。例如，根据行驶速度，通过利用旋转机MG1、MG2中的能够以高效率输出转矩的旋转机来优先输出(或者再生)转矩，从而能够实现耗油率的提高。此外，在任意一方的旋转机中，在实施了由热导致的转矩限制的情况下，通过利用另一方的旋转机的输出(或者再生)进行支援，从而能够满足目标转矩。
此外，在EV-2模式下，也能够预先使第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的至少任意一方进行空转。例如，在蓄电池的充电状态为充满电的情况等、不容许再生的情况下，能够通过使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2同时进行空转，从而作为较大的惯性量而向混合动力车辆100施加减速度。
根据EV-2模式，能够在较宽泛的行驶条件下实施EV行驶，或者长时间持续地实施EV行驶。因此，该模式适合于插电式混合动力车辆等、实施EV行驶的比例较高的混合动力车辆。
(HV-1模式)
在制动器BK卡合、离合器CL释放的情况下，可实现模式3(行驶模式3)，并能够进行模式3下的行驶。在本实施方式中，以下的HV-1模式与模式3相对应。HV-1模式能够实施与搭载了THS的车辆中的混合动力行驶相同的混合动力行驶。
图5为HV-1模式时的列线图。在HV-1模式下，使发动机1运转从而通过发动机1的动力而使输出齿轮6旋转。在第一行星齿轮机构10中，第一旋转机MG1能够通过产生负转矩并获得反力，从而实现从发动机1向输出齿轮6的动力的传递。在第二行星齿轮机构20中，通过使制动器BK卡合而限制第二行星齿轮架24的旋转，从而使第二太阳齿轮21的旋转方向与第二内啮合齿轮23的旋转方向成为反向。第二旋转机MG2能够产生负转矩从而针对混合动力车辆100而产生前进方向的驱动力。
在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，在列线图上，相对于取得反力的第一旋转机MG1，输出侧的第一内啮合齿轮13隔着发动机1而位于相反侧的超速侧。因此，发动机1的旋转被增速并被传递至输出齿轮6。
(HV-2模式)
在制动器BK释放、离合器CL卡合的情况下，可实现模式4(行驶模式4)，并能够进行模式4下的行驶。在本实施方式中，以下的HV-2模式(复合行星齿轮模式)与模式4相对应。HV-2模式为，以第一旋转机MG1-第二旋转机MG2-发动机1-输出齿轮6的顺序与四元素行星齿轮耦合的复合行星齿轮模式。以下，如参照图6至图8所说明的那样，HV-2模式成为相对于HV-1模式而在高速齿轮侧具有机械点的系统，且具有使高速齿轮工作时的传递效率提高的优点。在此，机械点是指机械传递点，是电路径为零的高效率工作点。图6为HV-2模式时的列线图、图7为HV-2模式时的四元件的列线图、图8为表示第一实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
HV-2模式时，第一内啮合齿轮13和第二内啮合齿轮23作为一体旋转的一个旋转元件而进行工作，第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24作为一体旋转的一个旋转元件而进行工作。因此，第一行星齿轮机构10以及第二行星齿轮机构20通过离合器CL卡合从而作为整体而构成四元件的复合行星齿轮。
由第一行星齿轮机构10以及第二行星齿轮机构20构成的四元件的复合行星齿轮的列线图如图7所示。在本实施方式中，第一行星齿轮机构10以及第二行星齿轮机构20的各个旋转元件的列线图中的排列顺序为，第一太阳齿轮11、第二太阳齿轮21、第一行星齿轮架14以及第二行星齿轮架24、第一内啮合齿轮13以及第二内啮合齿轮23的顺序。也就是说，在四元件的复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机MG1与第二旋转机MG2相互邻接、且相对于发动机1而被配置在一侧。
第一行星齿轮机构10的齿轮比以及第二行星齿轮机构20的齿轮比，以列线图上的第一太阳齿轮11与第二太阳齿轮21的排列顺序成为上述的排列顺序的方式而被规定。具体而言，参照图6，在各自的行星齿轮机构10、20中，在将太阳齿轮11、21与行星齿轮架14、24的齿轮比设为1时的行星齿轮架14、24与内啮合齿轮13、23的齿轮比ρ1、ρ2中，第二行星齿轮机构20的齿轮比ρ2大于第一行星齿轮机构10的齿轮比ρ1。
在HV-2模式下，离合器CL卡合，并使第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24连结在一起。因此，相对于发动机1所输出的动力，而能够通过第一旋转机MG1、第二旋转机MG2中的任意一个来承受反力。能够通过第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的一方或双方来分担转矩从而承受发动机1的反力，由此能够以高效率的工作点来进行工作，或者缓和由热导致的转矩限制等的制约。因此，能够实现混合动力车辆100的高效率化。
例如，如果通过第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2中的能够高效率地工作的旋转机来优先承受反力，则能够实现效率的提高。作为一个示例，考虑到在高车速条件下发动机转速为低旋转的情况、第一旋转机MG1的旋转成为负旋转的情况。在该情况下，当欲通过第一旋转机MG1来承受发动机1的反力时，将成为消耗电力而产生负转矩的反转动力运行的状态，从而导致效率降低。
在此，由图7可知，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，第二旋转机MG2与第一旋转机MG1相比难以成为负旋转，其能够在正旋转的状态下承受反力的机会较多。在此，如果在第一旋转机MG1进行负旋转的情况下优先使第二旋转机MG2承受反力，则能够抑制由反转动力运行造成的效率降低，并能够实现由效率提高实现的耗油率的提高。
此外，在任意一方的旋转机中被实施了由热导致的转矩限制的情况下，能够通过利用另一方的旋转机的再生(或者输出)而进行支援，从而满足所需的反力。
如参照图8而说明的那样，在HV-2模式下，由于在高速齿轮侧具有机械点，因此具有提高高速齿轮工作时的传递效率的优点。在图8中，横轴表示变速比，纵轴表示理论传递效率。在此，变速比是指，行星齿轮机构10、20的输入侧转速相对于输出侧转速的比(减速比)，例如，表示相对于内啮合齿轮13、23的转速的、第一行星齿轮架14的转速。在横轴中，左侧为变速比较小的高速齿轮侧，右侧为变速比较大的低速齿轮侧。理论传递效率在被输入至行星齿轮机构10、20的动力未经由电路径而通过机械性的传递而全部被传递至输出齿轮6的情况下，成为最大效率1.0。
在图8中，虚线201表示HV-1模式时的传递效率线，实线202表示HV-2模式时的传递效率线。HV-1模式时的传递效率线201在变速比γ1处成为最大效率。由于在变速比γ1下，第一旋转机MG1(第一太阳齿轮11)的转速成为零，因此承受反力的电路径为零，并成为能够仅通过机械性的动力的传递而使动力从发动机1或者第二旋转机MG2传递至输出齿轮6的工作点。该变速比γ1为超速侧的变速比、即小于1的较小的变速比。在本说明书中，也将该变速比γ1记载为“第一机械传递变速比γ1”。HV-1模式时的传递效率随着变速比与第一机械传递变速比γ1相比成为低速齿轮侧的值而缓慢地降低。此外，HV-1模式时的传递效率随着变速比与第一机械传递变速比γ1相比成为高速齿轮侧的值而大幅降低。
HV-2模式时的传递效率线202除了在上述的变速比γ1中有机械点之外，还在变速比γ2中具有机械点。这是因为，在四元件的列线图(图7)中，行星齿轮机构10、20的齿轮比以第一旋转机MG1和第二旋转机MG2成为横轴上的不同位置的方式而被规定。在HV-2模式中，在第一机械传递变速比γ1处，第一旋转机MG1的转速成为零，通过在该状态下利用第一旋转机MG1来承受反力，从而能够实现机械点。此外，在变速比γ2处，第二旋转机MG2的转速成为零，通过在该状态下利用第二旋转机MG2来承受反力，从而能够实现机械点。将该变速比γ2也记载为“第二机械传递变速比γ2”。
HV-2模式时的传递效率在与第一机械传递变速比γ1相比为低速齿轮侧的区域中，随着变速比的增加而与HV-1模式时的传递效率相比大幅降低。此外，HV-2模式时的传递效率线202在第一机械传递变速比γ1与第二机械传递变速比γ2之间的变速比的区域中，向低效率侧弯曲。在该区域中，HV-2模式时的传递效率与HV-1模式时的传递效率相等、或者成为高效率。虽然HV-2模式时的传递效率在与第二机械传递变速比γ2相比为高速齿轮侧的区域中随着变速比的减少而降低，但是与HV-1模式时的传递效率相比则为相对高效率。
如此，在HV-2模式中，通过除了在第一机械传递变速比γ1中具有机械点之外，在与第一机械传递变速比γ1相比靠高速齿轮侧的第二机械传递变速比γ2中也具有机械点，从而能够实现高速齿轮工作时的传递效率的提高。由此，能够实现因高速行驶时的传递效率提高而使得耗油率提高。
本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1，通过在混合动力行驶时适当切换HV-1模式与HV-2模式，从而能够实现传递效率的提高。例如，通过在与第一机械传递变速比γ1相比为低速齿轮侧的变速比的区域中选择HV-1模式，在与第一机械传递变速比γ1相比靠高速齿轮侧的变速比的区域中选择HV-2模式，从而能够在从低速齿轮区域至高速齿轮区域的较宽的变速比的区域中提高传递效率。
(HV-3模式)
在释放了离合器CL以及制动器BK的情况下，可实现模式5(行驶模式5)，并能够进行模式5下的行驶。在本实施方式中，以下的HV-3模式与模式5相对应。HV-3模式为，能够断开第二旋转机MG2而通过发动机1以及第一旋转机MG1来行驶的行驶模式。在上述的HV-1模式下，通过制动器BK卡合，而使第二旋转机MG2在行驶时与第二内啮合齿轮23的旋转联动来始终进行旋转。由于在高转速下第二旋转机MG2无法输出较大的转矩、或者第二内啮合齿轮23的旋转被增速并被传递至第二太阳齿轮21，因此从效率提高的观点来看，不一定优选在高车速时预先使第二旋转机MG2始终进行旋转。
在HV-3模式下，由于制动器BK被释放且离合器CL也被释放，因此能够预先使第二旋转机MG2从动力的传递路径上断开并使其停止。在HV-3模式下，通过在高车速时将第二旋转机MG2与车轮断开，从而能够降低无用时的第二旋转机MG2的拖曳损失，并且还能够消除由第二旋转机MG2的最高容许转速形成的对最高车速的制约。
本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1通过离合器CL以及制动器BK的卡合或释放的组合，从而能够在混合动力行驶中选择性地实现HV-1模式、HV-2模式、HV-3模式这三个模式。例如，也可以在最高减速比的区域中选择HV-1模式，而在最低减速比的区域中选择HV-3模式，在中间减速比的区域中选择HV-2模式。另外，也可以在上述三个HV模式中选择性地实现任意两个模式。例如，既可以在低减速比的情况下选择HV-2模式或者HV-3模式中的任意一个模式，也可以在高减速比的情况下选择HV-1模式。
在此，优选为，能够以提高HV-2模式中的效率的方式对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制。作为第一旋转机MG1的工作点以及第二旋转机MG2的工作点的决定方法，例如有如下文参照图9而说明的那样使第一旋转机MG1与第二旋转机MG2的电力收支平衡的决定方法。图9为工作点的决定方法的说明图。在本实施方式中，在使第一旋转机MG1与第二旋转机MG2的电力收支平衡情况下，通过以下的顺序1至顺序4来决定第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的工作点。
(顺序1)
在顺序1中，根据车速以及加速器开度来决定输出轴要求功率Pout、输出轴转速Nout、输出轴转矩Tout。输出轴为复合行星齿轮的输出轴(内啮合齿轮13、23、输出齿轮6)。输出轴要求功率Pout为输出轴的要求功率、输出轴转速Nout为输出轴的目标转速、输出轴转矩Tout为输出轴的目标转矩。
(顺序2)
在顺序2中，决定发动机功率Peng。发动机功率Peng为发动机1的输出功率的目标值。ECU30根据由顺序1决定的要求功率Pout并考虑到损失从而决定发动机功率Peng。ECU30考虑到动力的传递路径中的损失等，从而以能够将从输出轴输出的功率设为输出轴要求功率Pout的方式来决定发动机功率Peng。
(顺序3)
在顺序3中，决定发动机1的目标工作点。目标工作点为，目标发动机转速Neng和目标发动机转矩Teng的组合的工作点。ECU30根据表示发动机1的工作点(发动机转速以及发动机转矩)与发动机1的效率之间的关系的发动机映射图来决定发动机1的目标工作点。ECU30将通过顺序2决定的发动机功率Peng和等功率的工作点中的能够以高效率使发动机1运转的工作点、例如被预先规定的最佳耗油率的工作点，作为目标工作点而选择。与所选择的目标工作点相对应的发动机转速为目标发动机转速Neng，与所选择的目标工作点相对应的发动机转矩为目标发动机转矩Teng。
(顺序4)
在顺序4中，决定第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的目标工作点。根据由顺序1所决定的输出轴转速Nout、由顺序3所决定的目标发动机转速Neng和各个行星齿轮机构10、20的齿轮比ρ1、ρ2，并通过下述式(1)来决定目标MG1转速Nmg1，通过下述式(2)来决定目标MG2转速Nmg2。
Nmg1＝Nout+(Neng-Nout)/(ρ1×ρ2)
×(ρ1+ρ1×ρ2)…(1)
Nmg2＝Nout+(Neng-Nout)/(ρ1×ρ2)
×(ρ2+ρ1×ρ2)…(2)
此外，根据转矩的平衡，下述式(3)成立。
Tout+Teng+Tmg1+Tmg2＝0…(3)
在此，目标MG1转矩Tmg1为第一旋转机MG1的输出转矩的目标值，目标MG2转矩Tmg2为第二旋转机MG2的输出转矩的目标值。
此外，根据围绕发动机轴的力矩的平衡，下述式(4)成立。
ρ2×Tmg1+ρ1×Tmg2-ρ1×ρ2Tout＝0…(4)
第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支的平衡，可通过下述式(5)来表示。
Tmg1×Nmg1+Tmg2×Nmg2＝0…(5)
通过以满足上述式(5)的方式决定目标MG1转矩Tmg1以及目标MG2转矩Tmg2，从而能够取得第一旋转机MG1与第二旋转机MG2的电力收支的平衡。通过取得电力收支的平衡，从而能够降低由来自蓄电池的电力的输入输出造成的损失的产生。此外，通过取得电力收支的平衡，从而能够以电容较小的蓄电池而使混合动力系统成立或者延长蓄电池的寿命。
但是，在以取得电力收支的平衡的方式决定了各个旋转机MG1、MG2的工作点的情况下，有可能使旋转机MG1、MG2以效率较低的工作点进行工作。在本实施方式所涉及的车辆100中，如图7等所示，在四元件的复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机MG1与第二旋转机MG2相互邻接。通过使两个旋转机MG1、MG2靠近配置，从而产生两个旋转机MG1、MG2以低旋转进行运转的情境。能够使两个旋转机MG1、MG2以低旋转运转，在降低拖曳损失与搅拌损失的观点上较为有利。另一方面，当欲在旋转机MG1、MG2的低旋转的区域内使电力收支平衡时，则有可能使目标转矩成为高转矩，并使旋转机MG1、MG2的工作点成为效率较低的区域的工作点。此外，有可能目标转矩过大而无法继续四元件的行驶模式，而转移为HV-1模式等的其他模式。
相对于此，本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-1在被构成为四元件的复合行星齿轮的状态下，具有如下的预定模式，所述预定模式为，在与使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的工作点相比第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上，使各个旋转机MG1、MG2进行工作的模式。由此，根据本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-1，能够降低被构成为复合行星齿轮的HV-2模式中的损失，并能够提高效率。预定模式中的旋转机MG1、MG2的工作点例如以第一旋转机MG1的做功量的绝对值和第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值成为最小值的方式而被决定。由此，能够实现四元件模式中的效率的最大化。
参照图10来对本实施方式的控制进行说明。图10为第一实施方式的控制所涉及的流程图。图10所示的控制流程例如在行驶过程中以预定的间隔被反复执行。
在步骤S10中，通过ECU30来决定车辆要求车速以及驱动力。ECU30例如根据目前的车速以及加速器开度来决定相对于车辆100的要求车速以及要求驱动力。如果步骤S10被执行，则进入步骤S20。
在步骤S20中，通过ECU30来决定输出轴的工作点。ECU30根据由步骤S10所决定的要求车速以及要求驱动力来决定输出轴转速Nout以及输出轴转矩Tout。ECU30例如根据要求车速以及要求驱动力而对相对于车辆100的要求功率进行计算，并根据所计算出的要求功率来决定输出轴转速Nout以及输出轴转矩Tout。如果步骤S20被执行，则进入步骤S30。
在步骤S30中，通过ECU30来判断是否处于四元件模式行驶过程中。在为HV-2模式下的行驶过程中的情况下，在步骤S30中将作出肯定判断。在步骤S30的判断结果是被判断为处于四元件模式行驶过程中的情况(步骤S30-是)下，将进入步骤S40，而被判断为非处于四元件模式行驶过程中的情况(步骤S30-否)下，则本控制流程结束。
在步骤S40中，通过ECU30来决定发动机工作点。ECU30通过考虑了充放电控制的决定方法来决定发动机1的目标工作点。ECU30例如以使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡、成为零的方式来决定发动机1的目标工作点。典型而言，ECU30例如以在上述顺序2以及顺序3中所说明了的方式来决定发动机1的目标工作点。在步骤S40被执行后进入步骤S50。
在步骤S50中，通过ECU30来实施第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的转速的计算以及决定。ECU30根据上述式(1)而计算并决定目标MG1转速Nmg1，并根据上述式(2)而计算并决定目标MG2转速Nmg2。在步骤S50被执行后进入步骤S60。
在步骤S60中，通过ECU30来实施第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的转矩计算。ECU30根据由步骤S40所决定的发动机1的目标工作点，并根据转矩的平衡式(上述式(3))以及力矩的平衡式(上述式(4))，而临时对MG1转矩以及MG2转矩进行计算。当根据上述式(3)以及上述式(4)而消去输出轴转矩Tout时，则能够获得下述式(6)。
Teng＝-Tmg1×(ρ1+1)/ρ1
-Tmg2×(ρ2+1)/ρ2…(6)
左边的目标发动机转矩Teng通过步骤S40而被决定。因此，当决定了目标MG1转矩Tmg1或者目标MG2转矩Tmg2中的任意一方时，另一方即被决定。在本实施方式中，如步骤S70以后所说明的那样，先选择第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的、目标转速为低旋转的旋转机的目标转矩。在步骤S60被执行后进入步骤S70。
在步骤S70中，通过ECU30来对目标MG1转速Nmg1的绝对值是否大于目标MG2转速Nmg2的绝对值进行判断。ECU30根据由步骤S50所决定的各个旋转机MG1、MG2的目标转速来实施步骤S70的判断。图11为表示目标转速的一个示例的图。如图11所示，在目标MG1转速Nmg1的绝对值大于目标MG2转速Nmg2的绝对值的情况下，将在步骤S70中作出肯定判断。在步骤S70的判断的结果是被判断为目标MG1转速Nmg1的绝对值大于目标MG2转速Nmg2的绝对值的情况(步骤S70-是)下，将进入步骤S80，否则(步骤S70-否)，将进入步骤S120。
在步骤S80中，通过ECU30来决定目标MG2转矩Tmg2。ECU30例如根据第二旋转机MG2的效率映射图来决定目标MG2转矩Tmg2。图12为目标MG2转矩Tmg2的决定方法的说明图。在图12中，图示了第二旋转机MG2的效率映射图。效率映射图的横轴表示MG2转速，纵轴表示MG2转矩。在效率映射图中，确定了最大转矩线Tmg2max。最大转矩线Tmg2max表示相对于各个MG2转速的可指令的最大MG2转矩。此外，高效率区域A1表示在各个MG2转速中第二旋转机MG2能够以高效率进行运转的转矩区域。
ECU30根据由步骤S50所决定的目标MG2转速Nmg2来决定能够以最高效率使第二旋转机MG2运转的工作点X1，并将与工作点X1相对应的转矩设为临时目标MG2转矩Tmg2_t。如果决定了临时目标MG2转矩Tmg2_t，则进入步骤S90。
在步骤S90中，通过ECU30来决定MG1必要转矩Tmg1_r。ECU30将由步骤S80所决定的临时目标MG2转矩Tmg2_t作为上述式(6)的目标MG2转矩Tmg2而代入，并将所得到的目标MG1转矩Tmg1设为MG1必要转矩Tmg1_r。如果步骤S90被执行，则进入步骤S100。
在步骤S100中，通过ECU30来对第一旋转机MG1是否能够发挥MG1必要转矩Tmg1_r进行判断。ECU30例如根据第一旋转机MG1的效率映射图来实施步骤S100的判断。图13为目标MG1转矩Tmg1的决定方法的说明图。在图13中，图示了第一旋转机MG1的效率映射图。在图13中，横轴表示MG1转速、纵轴表示MG1转矩。在效率映射图中确定了最大转矩线Tmg1max。最大转矩线Tmg1max表示相对于各个MG1转速的可指令的最大MG1转矩。
ECU30在由步骤S90所计算出的MG1必要转矩Tmg1_r大于由最大转矩线Tmg1max确定的转矩的情况下，在步骤S100中作出否定判断。ECU30在由步骤S90所计算出的MG1必要转矩Tmg1_r相对于由步骤S50所决定的目标MG1转速Nmg1而如图13所示处于高于最大转矩线Tmg1max的高转矩的区域的情况下，在步骤S100中作出否定判断。
另一方面，在由步骤S90所计算出的MG1必要转矩Tmg1_r相对于由步骤S50所决定的目标MG1转速Nmg1而在为最大转矩线Tmg1max的转矩以下的情况下，将在步骤S100中作出肯定判断。在作出了肯定判断的情况下，通过目标MG1转速Nmg1和由步骤S90决定的MG1必要转矩Tmg1_r来临时决定第一旋转机MG1的目标工作点，并通过目标MG2转速Nmg2和由步骤S80决定的临时目标MG2转矩Tmg2_t来临时决定第二旋转机MG2的目标工作点。在步骤S100的判断的结果是被判断为第一旋转机MG1能够发挥MG1必要转矩Tmg1_r的情况(步骤S100-是)下，将进入步骤S160，否则(步骤S100-否)，将进入步骤S110。
在步骤S110中，通过ECU30来将MG1转矩设为上限，并实施MG2转矩的再计算与决定。ECU30将图13所示的工作点X2临时决定为第一旋转机MG1的目标工作点。工作点X2为，与最大转矩线Tmg1max上的目标MG1转速Nmg1相对应的工作点。也就是说，ECU30将目标MG1转速Nmg1中的可选择的上限转矩设为目标MG1转矩Tmg1。
ECU30根据目标MG1转矩Tmg1而对MG2转矩进行再计算。在图12中，工作点X3为，与由图13临时决定的第一旋转机MG1的目标工作点相对应的第二旋转机MG2的目标工作点。也就是说，目标工作点X3的转矩为，第一旋转机MG1的最大转矩线Tmg1max上的目标MG1转矩Tmg1和由上述式(6)决定的目标MG2转矩Tmg2。在目标MG2转矩Tmg2被决定后进入步骤S160。
在步骤S120中，通过ECU30来决定目标MG1转矩Tmg1。ECU30例如根据第一旋转机MG1的效率映射图来决定目标MG1转矩Tmg1。目标MG1转矩Tmg1的决定方法能够采用与步骤S80中决定目标MG2转矩Tmg2的方法相同的方法。ECU30决定在目标MG1转速Nmg1中能够以最高效率使第一旋转机MG1运转的工作点，并将该工作点的MG1转矩设为临时目标MG1转矩Tmg1_t。在步骤S120被执行后进入步骤S130。
在步骤S130中，通过ECU30来决定MG2必要转矩Tmg2_r。ECU30将由步骤S120所决定的临时目标MG1转矩Tmg1_t作为上述式(6)的目标MG1转矩Tmg1而代入，并将所得到的目标MG2转矩Tmg2设为MG2必要转矩Tmg2_r。在步骤S130被执行后进入步骤S140。
在步骤S140中，通过ECU30来对第二旋转机MG2是否能够发挥MG2必要转矩Tmg2_r进行判断。ECU30例如根据第二旋转机MG2的效率映射图来实施步骤S140的判断。如果由步骤S130所决定的MG2必要转矩Tmg2_r在目标MG2转速Nmg2中的最大转矩线Tmg2max的值以下，则在步骤S140中作出肯定判断。在作出了肯定判断的情况下，通过目标MG1转速Nmg1和由步骤S120决定的临时目标MG1转矩Tmg1_t来临时决定第一旋转机MG1的目标工作点，并通过目标MG2转速Nmg2和由步骤S130所计算出的MG2必要转矩Tmg2_r来临时决定第二旋转机MG2的目标工作点。
在步骤S140的判断的结果是被判断为第二旋转机MG2能够发挥MG2必要转矩Tmg2_r的情况(步骤S140-是)下，将进入步骤S160，否则(步骤S140-否)，将进入步骤S150。
在步骤S150中，通过ECU30来将MG2转矩设为上限，并实施MG1转矩的再计算与决定。ECU30将在目标MG2转速Nmg2中可指令的最大的MG2转矩设为目标MG2转矩Tmg2，并根据该目标MG2转矩Tmg2和上述式(6)来决定目标MG1转矩Tmg1。ECU30将通过目标MG1转速Nmg1和由步骤S150所再计算出的目标MG1转矩Tmg1所决定的工作点临时决定为第一旋转机MG1的目标工作点，并将通过目标MG2转速Nmg2和由步骤S150所计算出的目标MG2转矩Tmg2所决定的工作点临时决定为第二旋转机MG2的目标工作点。如果步骤S150被执行了，则进入步骤S160。
在步骤S160中，通过ECU30来对输入输出功率是否在预定的范围内进行判断。ECU30根据临时决定的第一旋转机MG1的目标工作点以及第二旋转机MG2的目标工作点而对电气类的传递功率[kW]的总计值进行计算。根据目标工作点而决定的第一旋转机MG1的电输入输出功率的绝对值与第二旋转机MG2的电输入输出功率的绝对值的总计值被设为电气类的传递功率的总计值。在电气类的传递功率的总计值中，预先确定了阈值。电气类的传递功率的阈值例如也可以根据车速而变化。在电气类的传递功率的总计值超过阈值的情况下，将作为输入输出功率未在预定的范围内的情况而在步骤S160中作出否定判断。在该情况下，基于临时决定的工作点的旋转机MG1、MG2的控制将不被许可，从而不执行预定模式。
在步骤S160的判断的结果是被判断为输入输出功率在预定的范围内的情况(步骤S160-是)下，将进入步骤S170，否则(步骤S160-否)，本控制流程将结束。在步骤S160中作出了否定判断的情况下，例如以取得第一旋转机MG1与第二旋转机MG2的电力收支的平衡的方式来决定各个旋转机MG1、MG2的工作点。
在步骤S170中，通过ECU30来正式决定各个工作点。ECU30将由步骤S40所决定的发动机工作点正式决定为发动机1的目标工作点，并将临时决定的旋转机MG1、MG2的目标工作点正式决定为旋转机MG1、MG2的目标工作点。由此，使预定模式被执行，从而能够使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2在第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上进行工作。
根据本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-1，例如能够以如下的方式来提高四元件模式的效率。图14为表示以使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的方式所决定的工作点的一个示例的图。图15为表示在预定模式下所决定的工作点的一个示例的图。
例如，如图14所示，在第一旋转机MG1的旋转方向与第二旋转机MG2的旋转方向为同向(在此为正旋转)的情况下，当欲通过第一旋转机MG1和第二旋转机MG2来取得电力收支的平衡时，需要将一方的转矩设为负转矩，将另一方的转矩设为正转矩。在此，例如以使向第一旋转机MG1输出负转矩而取得反力、向第二旋转机MG2输出正转矩并设为行驶用的转矩的方式确定目标MG1转矩Tmg1以及目标MG2转矩Tmg2。
另一方面，在预定模式下，在第一旋转机MG1的旋转方向与第二旋转机MG2的旋转方向为同向的情况下，容许将两个旋转机MG1、MG2的转矩的方向设为同向。因此，例如能够将目标MG1转矩Tmg1以及目标MG2转矩Tmg2均设为负转矩，而通过两个旋转机MG1、MG2来取得反力。由此，与使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的情况相比，能够减小第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值，从而减少损失。
另外，在步骤S170中，在正式决定各个工作点时，也可以对如下情况进行确认，即，到步骤S160为止被决定的旋转机MG1、MG2的工作点与使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的情况下的工作点相比，是否为减小了旋转机MG1、MG2的做功量的绝对值的总计值的工作点。在该情况下，优选为，在能够通过预定模式而确定为旋转机MG1、MG2的做功量的绝对值的总计值变小的情况下，正式决定各个工作点。
如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-1，能够提高成为高效率的四元件模式的被利用时的效率。此外，能够扩大可执行四元件模式的行驶区域。
此外，在本实施方式中，在预定模式下，以使第一旋转机MG1或者第二旋转机MG2中的转速为低旋转(转速的绝对值较小)的旋转机以高效率进行工作的方式来选择该旋转机的工作点，并根据所选择的工作点来选择另一方的旋转机的工作点。也就是说，以优先提高转速为低旋转的旋转机的效率的方式来决定各个旋转机MG1、MG2的工作点。由此，相对于使旋转机MG1、MG2的电力收支平衡的情况而具有易于降低旋转机MG1、MG2的做功量的绝对值的总计值的优点。
图10所示的控制流程也可以在以使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的方式决定了旋转机MG1、MG2的工作点的情况下的电气类的传递功率大于预定功率时被执行。优选为，预定功率例如作为通过执行预定模式从而能够降低第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值的这种总计值功率的阈值而被预先规定。
另外，在本实施方式中，也可以代替旋转机MG1、MG2的输入输出功率或者除了输入输出功率之外，还根据旋转机MG1、MG2的转速来决定是否执行预定模式。例如，也可以在MG1转速或者MG2转速中的至少任意一方与预定转速相比为低旋转的情况下，根据图10所示的控制流程来执行预定模式。这是因为，当欲在MG1转速或MG2转速为低旋转的情况下取得电力收支的平衡时，容易要求高转矩。在此，预定转速也可以与MG1转速和MG2转速不同。即，也可以在MG1转速与第一预定转速相比为低旋转的这一条件、或者MG2转速与第二预定转速相比为低旋转的这一条件中的至少任意一方成立的情况下，执行预定模式。
优选为，预定转速根据能够通过预定模式来提高四元件模式的效率的转速区域的边界而被规定。根据旋转机MG1、MG2的效率映射图和行星齿轮机构10、20的齿轮比ρ1、ρ2，而能够预先规定使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的工作点成为低效率(例如，高转矩)的工作点的这种转速区域。预定转速例如被设为成为这种低效率的工作点的转速区域的上限。如果采用这种方式，则能够根据MG1转速以及MG2转速很容易地对是否处于能够通过预定模式而实现效率提高的运转状态进行判断。此外，也可以在MG1转速与MG2转速的差异或比值较大的情况下执行预定模式。
此外，也可以代替旋转机MG1、MG2的输入输出功率与旋转机MG1、MG2的转速或者除了输入输出功率与旋转机MG1、MG2的转速之外，还根据蓄电池的蓄电状态SOC来决定是否执行预定模式。蓄电状态SOC例如通过百分比来表示。图16为关于可否执行基于蓄电状态SOC的预定模式的说明图。蓄电状态SOC的0％表示蓄电池的蓄电量的预先规定的下限侧的基准值，蓄电状态SOC的100％表示蓄电池的蓄电量的预先规定的上限侧的基准值。下限值SOC1为在充放电控制中被容许的下限值，上限值SOC6为在充放电控制中被容许的上限值。下限目标值SOC2表示充放电控制中的目标值的下限，上限目标值SOC5表示充放电控制中的目标值的上限。
下限值SOC1与下限目标值SOC2之间的区域为强制充电区域。在强制充电区域中，至少蓄电池的放电不被容许，而例如强制性地实施蓄电池的充电。上限值SOC6与上限目标值SOC5之间的区域为强制放电区域。在强制放电区域中，至少蓄电池的充电不被容许，而例如强制性地实施蓄电池的放电。
预定模式下限值SOC3为能够执行预定模式的蓄电状态SOC的下限值。预定模式下限值SOC3为，大于下限目标值SOC2的值。预定模式下限值SOC3例如在预定模式的执行过程中有急加速的要求的情况下，以能够不将蓄电状态SOC设为下限目标值SOC2以下而使其与加速要求相对应的方式被规定。预定模式下限值SOC3例如根据对应于加速要求而输出行驶用的转矩时的旋转机MG1、MG2的消耗电力或从HV-2模式向HV-1模式转变时的消耗电力而被规定。
预定模式上限值SOC4为能够执行预定模式的蓄电状态SOC的上限值。预定模式上限值SOC4为小于上限目标值SOC5的值。预定模式上限值SOC4例如在预定模式的执行过程中有紧急制动的要求的情况下，以能够不将蓄电状态SOC设为上限目标值SOC5以上而使其与减速要求相对应的方式被规定。预定模式上限值SOC4例如根据对应于减速要求而产生制动转矩时的旋转机MG1、MG2的发电量或从HV-2模式向HV-1模式转变时的消耗电力而被规定。
例如，在当前的蓄电池的蓄电状态SOC为预定模式下限值SOC3以上且预定模式上限值SOC4以下的情况下，只要根据图10所示的控制流程来执行预定模式即可。如果列举出有关蓄电状态SOC的各值的一个示例，则可以将下限值SOC1规定为35％、将下限目标值SOC2规定为40％、将预定模式下限值SOC3规定为45％、将预定模式上限值SOC4规定为65％、将上限目标值SOC5规定为70％、将上限值SOC6规定为75％。
另外，蓄电状态SOC的0％或100％、下限值SOC1或上限值SOC6、下限目标值SOC2或上限目标值SOC5、预定模式下限值SOC3或预定模式上限值SOC4，也可以相对于蓄电池的总容量而可变。例如，根据由驾驶员实施的模式选择等而将蓄电状态SOC的0％～100％的范围(使用范围)设定为相对于蓄电池的总容量而可变。在该情况下，也可以根据使用范围而适当地规定蓄电状态SOC的下限值SOC1、SOC2、SOC3与上限值SOC4、SOC5、SOC6。
虽然在本实施方式中，在构成了四元件的复合行星齿轮的状态下，在未执行预定模式的情况下，第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别在使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的工作点上进行工作，但是未执行预定模式的情况的工作点的决定方法并不限定于此。混合动力车辆用驱动装置1-1也可以不具有如下的模式，即，在构成了四元件的复合行星齿轮的状态下使第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2在使该第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的工作点上进行工作的模式。即，在以构成了四元件的复合行星齿轮的状态而未执行预定模式的情况下的各个旋转机MG1、MG2的工作点的决定方法是任意的。
[第二实施方式]
参照图17至图19来对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，对于与上述第一实施方式中所说明的要素具有相同功能的结构要素标注相同的符号，并省略重复的说明。图17为表示第二实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图，图18为第二实施方式的四元件模式所涉及的列线图，图19为表示第二实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
如图17所示，在第二实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-2中，第一行星齿轮架14以及第二行星齿轮架24成为输出轴。第一行星齿轮机构10的第一太阳齿轮11与第一旋转机MG1的转子42连接。第一行星齿轮架14和第二行星齿轮架24通过覆盖内啮合齿轮13、23的圆筒形状的部件而相互连接在一起，在圆筒形状的部件的外周面上配置有输出齿轮6。第一内啮合齿轮13与旋转轴2连接。
第二行星齿轮机构20的第二太阳齿轮21与第二旋转机MG2的转子44连接。第二内啮合齿轮23与旋转轴25连接。旋转轴25相对于第二旋转机MG2的转子44的轴而被配置在径向内侧，且相对于转子44的轴而相对旋转自如。
离合器CL使第一内啮合齿轮13以及旋转轴2和第二内啮合齿轮23以及旋转轴25断开或连接。在离合器CL释放了的情况下，第一内啮合齿轮13以及旋转轴2和第二内啮合齿轮23以及旋转轴25相对旋转自如。在离合器CL完全卡合的情况下，第一内啮合齿轮13以及旋转轴2与第二内啮合齿轮23以及旋转轴25之间的相对旋转被限制，从而使第一内啮合齿轮13与第二内啮合齿轮23一体旋转。
制动器BK对旋转轴25的旋转进行限制。即，制动器BK能够对第二内啮合齿轮23的旋转进行限制。制动器BK通过卡合而对第二内啮合齿轮23的旋转进行限制，并通过释放而容许第二内啮合齿轮23的旋转。
在本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-2中，通过卡合离合器CL而构成了四元件的复合行星齿轮，并实现了HV-2模式。如图18所示，在第二实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-2中，在四元件的复合行星齿轮的列线图上，各个旋转元件的排列顺序为第一太阳齿轮11、第二太阳齿轮21、第一行星齿轮架14以及第二行星齿轮架24、第一内啮合齿轮13以及第二内啮合齿轮23。也就是说，在四元件的复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机MG1与第二旋转机MG2相互邻接，且相对于发动机1而被配置在一侧。
如图19所示，第二实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-2在四元件模式中与变速比1相比在低速齿轮侧具有两个机械点。因此，具有提高低速齿轮工作时的传递效率的优点。
在四元件模式中，在使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的情况下，例如，如图18所示，如果第一旋转机MG1的旋转方向与第二旋转机MG2的旋转方向相同，则MG1转矩和MG2转矩被设为互不相同方向上的转矩。相对于此，在四元件模式中执行了预定模式的情况下，则容许将MG1转矩和MG2转矩设为相同方向。因此，例如分别将MG1转矩以及MG2转矩设为正转矩，从而能够通过两个旋转机MG1、MG2来取得反力。因此，能够使旋转机MG1、MG2在与使电力收支平衡的工作点相比第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上进行工作。预定模式等中的各个工作点的决定方法，例如能够采用与上述第一实施方式中所说明的方法相同的方法。
[第三实施方式]
参照图20至图22来对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，对于与上述的各个实施方式中所说明的要素具有相同功能的结构要素标注相同的符号，并省略重复的说明。图20为表示第三实施方式所涉及的车辆的主要部分的框架图，图21为第三实施方式的四元件模式所涉及的列线图，图22为表示第三实施方式所涉及的理论传递效率线的图。
如图20所示，在第三实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-3中，第一内啮合齿轮13以及第二太阳齿轮21成为输出轴。第一行星齿轮机构10的第一太阳齿轮11经由旋转轴2而与发动机1连接。第一行星齿轮架14与第一旋转机MG1的转子42连接。第一内啮合齿轮13与第二行星齿轮机构20的第二太阳齿轮21连接，并与第二太阳齿轮21一体旋转。第二行星齿轮架24与第二旋转机MG2的转子44连接。
离合器CL使旋转轴2和第二内啮合齿轮23断开或连接。即，离合器CL使第一太阳齿轮11以及发动机1和第二内啮合齿轮23断开或连接。制动器BK对第二内啮合齿轮23的旋转进行限制。在第一内啮合齿轮13的外周侧处，配置有输出齿轮6。另外，在本实施方式所涉及的车辆100中，在输出齿轮6与驱动轮之间存在有副轴齿轮等，在车辆100的前进行驶时输出齿轮6将进行负旋转。因此，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-3中，正旋转方向为发动机1进行运转时的第一太阳齿轮11的旋转方向。
在本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-3中，通过使离合器CL卡合从而构成了四元件的复合行星齿轮，并实现了HV-2模式。如图21所示，在第三实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-3中，在四元件的复合行星齿轮的列线图上，各个旋转元件的排列顺序为第一太阳齿轮11以及第二内啮合齿轮23、第二行星齿轮架24、第一行星齿轮架14、第一内啮合齿轮13以及第二太阳齿轮21。也就是说，在四元件的复合行星齿轮的列线图中，第一旋转机MG1和第二旋转机MG2相互邻接，且相对于发动机1而被配置在一侧。
如图22所示，第三实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1-3在四元件模式中与变速比1相比在低速齿轮侧和高速齿轮侧各具有一个机械点。因此，具有在低速齿轮侧和高速齿轮侧的各侧中平衡地提高传递效率的优点。
在四元件模式下，在使第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的电力收支平衡的情况下，例如如图21所示，如果第一旋转机MG1的旋转方向和第二旋转机MG2的旋转方向为同向，则MG1转矩和MG2转矩被设为互不相同的方向的转矩。相对于此，在四元件模式下，在执行预定模式的情况下，分别将MG1转矩和MG2转矩设为负转矩，从而能够通过两个旋转机MG1、MG2来取得反力。因此，能够使旋转机MG1、MG2在与使电力收支平衡的工作点相比第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值较小的工作点上进行工作。预定模式等中的各个工作点的决定方法，例如能够采用与在上述第一实施方式中所说明的方法相同的方法。
[上述各个实施方式的第一改变例]
对上述第一实施方式至第三实施方式的第一改变例进行说明。在上述各个实施方式中，在预定模式下对旋转机MG1、MG2的工作点进行调节时，目标MG1转速Nmg1以及目标MG2转速Nmg2未被变更。取而代之，也可以在预定模式下，通过变更目标MG1转速Nmg1以及目标MG2转速Nmg2，从而实施旋转机MG1、MG2的工作点的调节。图23为各个实施方式的第一改变例所涉及的列线图。在图23中，图示了在上述第一实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中应用了本改变例的情况下的工作点的调节的一个示例。
在图23中，虚线表示通过第一旋转机MG1和第二旋转机MG2而以取得电力收支的平衡的方式被规定的工作点。以取得电力收支的平衡方式被规定的第一旋转机MG1的工作点X4的转速为低旋转。因此，为了取得电力收支的平衡，对于第一旋转机MG1作为了高转矩要求。相对于此，在预定模式下，第一旋转机MG1的工作点被变更为由X5表示的工作点，MG1转速的绝对值被增大。随着第一旋转机MG1的工作点的调节，第二旋转机MG2的工作点以及发动机1的工作点也被变更。
此外，虽然在取得电力收支的平衡的情况下目标MG2转矩Tmg2为正转矩，但在预定模式下目标MG2转矩Tmg2也可以被设为负转矩。通过消除取得电力收支的平衡这一制约，从而能够将第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的做功量的绝对值的总计值设为较小的值。如果能够提高混合动力车辆用驱动装置整体的效率，则能够容许发动机效率的降低。
[上述各个实施方式的第二改变例]
在上述第一实施方式至第三实施方式中，在四元件的复合行星齿轮的列线图上，第一旋转机MG1的位置与第二旋转机MG2的位置可以调换。此外，虽然在上述各个实施方式中，在四元件的复合行星齿轮的列线图上，发动机1、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、输出轴的四个连接元件与互不相同的旋转元件连接，但是并不限定于此。例如，也可以为发动机1和任意一个旋转机被连接在相同的旋转元件上。即使在该情况下，第一旋转机MG1和第二旋转机MG2也将在四元件的复合行星齿轮的列线图上相对于发动机1而被配置在一侧。
构成四元件的复合行星齿轮的差动机构的方式并未被限定于由上述第一实施方式至第三实施方式所例示的方式。例如，连接了发动机1、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2以及驱动轮的四元件的复合行星齿轮也可以通过三个以上的行星齿轮机构而构成。
预定模式下的各个旋转机MG1、MG2的工作点的决定方法，并未被限定于通过上述第一实施方式至第三实施方式而说明了的方法。例如，也可以采用如下方式，即，根据行驶条件等而预先对各个旋转机MG1、MG2的做功量的绝对值的总计值成为最小的各个旋转机MG1、MG2的工作点进行规定并存储。各个旋转机MG1、MG2的做功量的绝对值的总计值成为最小的工作点能够通过预先适当的实验等而求出。
上述的各个实施方式以及改变例中所公开的内容能够适当地组合执行。
符号说明
1-1、1-2、1-3 混合动力车辆用驱动装置
1 发动机
2 旋转轴
6 输出齿轮
10 第一行星齿轮机构
11 第一太阳齿轮
12 第一小齿轮
13 第一内啮合齿轮
14 第一行星齿轮架
20 第二行星齿轮机构
21 第二太阳齿轮
22 第二小齿轮
23 第二内啮合齿轮
24 第二行星齿轮架
30 ECU
100 车辆
CL 离合器
BK 制动器
MG1 第一旋转机
MG2 第二旋转机

Claims (1)

1.一种混合动力车辆用驱动装置，具备：
发动机；
第一旋转机；
第二旋转机；
输出轴；
多个行星齿轮机构，其能够构成四元件的复合行星齿轮，在所述四元件的复合行星齿轮中，第一元件与所述发动机连接，第二元件与所述第一旋转机连接，第三元件与所述第二旋转机连接，第四元件与所述输出轴连接；
控制部，其对所述第一旋转机和所述第二旋转机的工作点进行控制，
在所述复合行星齿轮的列线图中，所述第二元件以及所述第三元件相互邻接，且相对于所述第一元件而被配置于一侧，
所述控制部在构成了所述复合行星齿轮的状态下，基于所述输出轴的工作点与所述发动机的工作点，而对所述第一旋转机以及所述第二旋转机分别求出作为使所述第一旋转机和所述第二旋转机的电力收支平衡的工作点的目标转速以及目标转矩，并以使所求出的目标转速中绝对值较小的一方的旋转机的转矩成为能够使该旋转机以高效率运转的转矩的方式，而基于所述一方的旋转机的目标转速来临时决定所述一方的旋转机的转矩并临时决定所述一方的旋转机的工作点，并且，基于所述临时决定的一方的旋转机的转矩来临时决定另一方的旋转机所需的转矩，从而临时决定所述另一方的旋转机的工作点，在根据所述临时决定的所述第一旋转机的工作点而决定的所述第一旋转机的电气类的传递功率的绝对值与根据所述临时决定的所述第二旋转机的工作点而决定的所述第二旋转机的电气类的传递功率的绝对值的总计值大于阈值的情况下，将使所述第一旋转机和所述第二旋转机的电力收支平衡的工作点分别决定为所述第一旋转机以及所述第二旋转机的工作点，而在所述总计值为所述阈值以下的情况下，将所述临时决定的工作点分别决定为所述第一旋转机以及所述第二旋转机的工作点。
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