CN105008163B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具有由具有蒸发器(1)的温度调节单元(3)以及具有鼓风机(5)的鼓风机单元(2)构成的空调单元(2、3)。鼓风机单元(2)被偏置配置在温度调节单元(3)的侧方。在从鼓风机流入到蒸发器的流入平面(1a)的空气的蒸发器上游侧，设置了使空气的流动偏转的偏转引导件(7)。偏转引导件具有相对于流入平面而倾斜的板状偏转部(71)、以及从鼓风机单元延伸地支承偏转部的支承部(72)。在支承部与蒸发器之间设置有间隙(G1)。碰撞到偏转部的空气变更方向为朝向流入平面的鼓风机侧，空气大量地流到流入平面的鼓风机侧。由此，能够提供一种具有流体阻力少并且构造不复杂而比较容易制造的、使空气流过鼓风机与蒸发器之间的管道构造的车辆用空调装置。

Description

车辆用空调装置

关联申请的相互引用

本申请基于通过参照而将该公开内容并入到本申请中的、在2013年3月5日申请的日本专利申请2013－043270。

技术领域

本公开涉及在温度调节单元的侧方偏置配置了鼓风机单元的车辆用空调装置。特别涉及能够使在空调单元内的风速分布均匀化的车辆用空调装置。

背景技术

作为向车辆的搭载布局，已知了具有相对于被倾斜放置了的蒸发器而在空气流的上游侧被偏置配置了的鼓风机单元的车辆用空调装置。在具有这样的搭载布局(称为本件搭载布局)的车辆用空调装置中，从送风涡形管排出了的空气流主流的风向矢量与蒸发器的流入平面平行，空气流从蒸发器脱离(发生涡流)。

在该搭载布局中，由于空气流脱离，流入到蒸发器的风速分布恶化。即流入平面内的、鼓风机侧的蒸发器流入风速变低，鼓风机相反侧的流入风速变高。由于该风速分布的不均匀，空调单元的车室内左右的风速感差、温度差扩大，乘客体验恶化。

作为这样的蒸发器流入风速分布的改进手段，例如，有专利文献1的车辆用空调装置。在该装置中，对于在车辆的宽度方向上偏置配置了送风机单元与空调单元的车辆用空调装置，为了不变更空调箱的壁面形状地调整流入到换热器的空气的风速分布，采用以下的构成。

构成如下车辆用空调装置，该车辆用空调装置具备鼓风机单元、以及通过蒸发器来对被输送的空气进行温度调整并吹出到车室内的温度调节单元，被输送的空气通过直角状的弯曲通路而流入到蒸发器。在弯曲通路中的与蒸发器的空气流入面(流入平面)对置的对置壁面，沿着即将流入到弯曲通路之前的空气的流动方向，形成多个在与空气流入面垂直的方向上突出了的突出部。多个突出部以相对于进入到蒸发器的空气越向内侧则空间越少的方式，在鼓风机单元中形成台阶部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－166714号公报

发明内容

根据上述专利文献1的技术，也可以说是采用使进入到蒸发器的流入平面的空气碰到越向内侧则空间越小的台阶部，以缓和向内侧的空气的偏差，向与内侧相反的近前侧引导空气的方法。但是，根据本公开的发明者的研究，采用这样的改善风速分布的方法的话，存在流体阻力大幅增加并且构造变得复杂的担忧。

本公开是着眼于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种具有流体阻力少并且构造不复杂而比较容易制造的、使空气在鼓风机与蒸发器之间流动的管道构造的车辆用空调装置。

作为现有技术而被列举了的专利文献的记载内容能够通过参照而导入或者援引，来作为在该说明书记载了的技术要素的说明。

根据本公开的一种方式，车辆用空调装置具备鼓风机单元、温度调节单元以及偏转引导件。鼓风机单元具有吹出空气的鼓风机，温度调节单元被配置在鼓风机单元的侧方。温度调节单元具备蒸发器，该蒸发器具有在从鼓风机吹出的空气的流动方向上延伸的流入平面，并与经由流入平面而流入的空气进行换热。偏转引导件被配置在流入到蒸发器的流入平面的空气流方向的蒸发器上游侧，使来自鼓风机的空气的气流朝向蒸发器的流入平面偏转。偏转引导件具有相对于蒸发器的流入平面而倾斜的板状的偏转部、以及支承偏转部的支承部。偏转部将从鼓风机吹出的空气的流动方向变更为朝向流入平面的靠近鼓风机的端部。

据此，通过偏转引导件而使得空气大量地流到流入平面的靠近鼓风机的端部。因此，能够使流入到蒸发器的空气的分布均匀化，能够修正被吹出到车室内的通过了蒸发器的空气即空调风的温度分布的偏差。

附图说明

图1示出本公开的第一实施方式中的空调单元，是沿着图2的I－I线的剖面图。

图2是第一实施方式中的从图1的箭头II方向看去的空调单元的侧视图。

图3是第一实施方式中的从图2的箭头III方向看去的空调单元的立体图。

图4是示出第一实施方式中的由偏转引导件导致的向蒸发器的空气流的示意性的剖面图。

图5是示出第一实施方式中的从图4的箭头V方向观察偏转引导件的第一鼓风机壳体的底面的图。

图6是第一实施方式中的图4的空调装置的部分放大图。

图7是示出图6中的蒸发器与偏转引导件的组装关系的图。

图8是示出第一实施方式中的偏转引导件以及鼓风机单元的立体图。

图9是示出第一实施方式中的偏转引导件以及鼓风机单元的示意性的立体图。

图10是示出第一实施方式中的流入到蒸发器的空气的风速分布的示意图。

图11是在本公开的第一比较例中对应于图4的部分剖面图。

图12是示出在第一比较例中流入到蒸发器的空气的风速分布的示意图。

图13是在本公开的第二比较例中对应于图4的部分剖面图。

图14是在本公开的第三比较例中对应于图4的部分剖面图。

图15是示出第二比较例中的流入到蒸发器的空气的风速分布的示意图。

图16是本公开的第二实施方式中的偏转引导件的立体图。

图17是本公开的第三实施方式中的偏转引导件的组装前的立体图。

图18是本公开的第三实施方式中的偏转引导件的组装后的立体图。

图19是本公开的第四实施方式中的偏转引导件的立体图。

图20是示出本公开的其他实施方式中的流入到蒸发器的空气的风速分布与偏转引导件的关系的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图，说明用于实施本公开的多种方式。在各方式中，有时针对与在先前的方式中说明了的事项对应的部分，附加相同的附图标记并省略重复的说明。在各方式中，在仅说明构成的一部分的情况下，对于构成的其他部分，能够应用先前说明了的其他方式。

在各实施方式中，不仅是具体地明示了能够进行组合的部分彼此的组合，如果对于组合没有产生特别的障碍，则即使未明示，也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第一实施方式)

下面，使用图1至图10，详细说明构成本公开的第一实施方式的车辆用空调装置。在图1中，相对于蒸发器1，鼓风机单元2大致水平地以被偏置的方式来配置。即，在由具有蒸发器1的温度调节单元3以及具有鼓风机5的鼓风机单元2构成的空调单元2、3中，鼓风机单元2被偏置配置在温度调节单元3的侧方。温度调节单元3与鼓风机单元2在车宽方向上并列地配置。

蒸发器1具有使来自对车辆用空调装置的制冷剂进行压缩的未图示的压缩机的制冷剂蒸发以冷却被吹出到车室内的空气的箱型的核心部。关于被供给到蒸发器1的空气，有通过鼓风机单元2内的鼓风机5而经由内部空气引入口引入车室内的空气的情况、以及经由外部空气引入口从车外引入空气的情况。通过未图示的内外部空气切换门的运动，来控制是经由内部空气引入口引入空气、还是经由外部空气引入口引入空气。

蒸发器1通过第一鼓风机壳体2a或者加热器壳体8来固定。从通过鼓风机马达4来旋转的多叶片风扇6输送的空气通过由第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b构成的送风涡形管9，流入到蒸发器1。通过了蒸发器1的空气流入到温度调节单元3，经由未图示的车辆通风管道而输送到车辆室内。

鼓风机5通过鼓风机马达4来使多叶片风扇6旋转，将空气吹到蒸发器1的流入平面1a。即，通过鼓风机5吹出的空气经由与车宽方向大致平行的流入平面1a流入到蒸发器1。鼓风机单元2被偏置配置在温度调节单元3的侧方，所以空气在蒸发器1的表面侧的流入平面1a处，存在相比于靠近鼓风机5的一侧(图1下侧)而更多地流到远离鼓风机5的一侧(图1上侧)的倾向。因此，在从鼓风机5流到蒸发器1的流入平面1a的空气的蒸发器1上游侧，设置了使空气的流动偏转的偏转引导件7。

偏转引导件7包括为了接收流向蒸发器1的空气而倾斜的板状的偏转部71。另外，偏转引导件7具有从鼓风机单元2延伸地支承偏转部71的支承部72。变更空气流的方向，以使得碰撞到偏转部71的空气流向蒸发器1的流入平面1a。通过引起该空气流的方向变更的偏转引导件7，空气大量地流到流入平面1a的靠近鼓风机单元2的端部(图1下侧)，进行风速分布的均匀化。具体来说，偏转部71也可以在与流入平面1a垂直的方向上，与流入平面1a的靠近鼓风机5的端部对置。另外，偏转部71也可以以如下方式倾斜。既可以是偏转部71的车宽方向的一端711在与流入平面1a垂直的方向上位于偏转部71的车宽方向的另一端712与流入平面1a之间，也可以是偏转部71的车宽方向的另一端712在车宽方向上位于偏转部71的车宽方向的一端711与鼓风机单元2之间。

空调单元2、3由上下分割壳体构成。例如，鼓风机单元2通过第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b的组合而构成。第一鼓风机壳体2a被设置在车辆的天花板侧(上侧)。第二鼓风机壳体2b被设置在车辆的地板侧(下侧)。然后，将偏转引导件7一体地树脂成型于第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b中的至少一个。

即，偏转引导件通过与形成鼓风机单元2的树脂相同的树脂来连续地一体成型。据此，不需要追加与鼓风机单元2分离的部件，所以能够抑制成本的上升。具体来说，偏转引导件7与位于第二鼓风机壳体2b的上侧的第一鼓风机壳体2a一体成型。因此，能够在对第一鼓风机壳体2a进行成型时，同时对偏转引导件7进行树脂成型，利用模具的制作变得容易。

另外，在图1中，纸面上下方向为车宽(左右)方向。

图2示出了从图1的箭头II方向看去的空调单元2、3。在空调单元2、3的鼓风机单元2内，如虚线所示，多叶片风扇6被配置成以在图2的上下方向上延伸的旋转轴为中心而旋转。在空调单元2、3的温度调节单元3内，如虚线所示，配置了蒸发器1。蒸发器1相对于图2的左右方向即车辆的前后方向而倾斜地被配置。

图3示出了从图2的箭头III方向看去的空调单元2、3。通过鼓风机5(图2)的旋转，如箭头Y31所示地将空气引入到空调单元2、3的鼓风机单元2中。该空气的流动按U字形地通过空调单元2、3内而流过设置于温度调节单元3内的如虚线所示的蒸发器1内，形成如箭头Y32所示的空调风而对车室内进行空气调节。另外，在图3中，在表示三维方向的记号中，U为上方，D为下方，R为从驾驶员看去是右方，L为左方，F为车辆的前方，B为后方。

使用图4，说明由偏转引导件7导致的向蒸发器1的空气流。通过偏转引导件7，使得从鼓风机单元2侧流过来的空气的主流或者主流的一部分如箭头Y41所示地强制偏转，使向蒸发器1的流入风速均匀化。此时，空气流如箭头Y41所示地被分成两部分。

如上所述，在该第一实施方式中，偏转引导件7与上侧(顶侧)的第一鼓风机壳体2a一体地成型，所以偏转引导件7的支承部72从第一鼓风机壳体2a延伸地支承偏转部71。支承部72与形成鼓风机单元2的上侧的第一鼓风机壳体2a一体地成型。支承部72是不妨碍空气的流动并且将空气引导向适当的方向的板状的部件。图5示出了从图4的箭头V方向观察偏转引导件7的状态。第一鼓风机壳体2a由旋涡形的壳体形成，并且在中心具有容纳鼓风机5的空间5a。

图6示出了偏转引导件7能够与第一鼓风机壳体2a一体成形的状态。如图6所示，偏转引导件7通过同一树脂来与第一鼓风机壳体2a连续地一体成型。例如，能够在图6上侧配置定模，在图6下侧如箭头Y61所示地将动模拔出，并且以箭头Y62方向拔出滑动模，通过同一树脂来将偏转引导件7与第一鼓风机壳体2a连续地一体成型。在这种情况下，如图6所示，在偏转引导件7位于作为单一的树脂成型品的鼓风机壳体2a的端部时，容易成型。

图7示出了在具有偏转引导件7的第一鼓风机壳体2a中组装了蒸发器1的状态。蒸发器1的一端隔着橡胶填料11而被按压到第一鼓风机壳体2a的填料垫部12，使蒸发器1与第一鼓风机壳体2a结合。然后，在偏转引导件7的板状的支承部72与蒸发器1的端部之间确保空气流过的间隙G1。间隙G1的大小为3mm。间隙G1的大小为1.5mm以上即可，上限也可以是任意的。但是，在现实中，间隙G1优选为2mm到5mm的范围。

详细说明该间隙G1。支承部72将从鼓风机5流向温度调节单元3的空气流分割成在支承部72的空气流垂直方向上的一侧的空气流与另一侧的空气流。然后，经由间隙G1，从鼓风机5流向温度调节单元3的空气的一部分跨过上述支承部72的表面侧与背面侧地流动。由此，能够避免由车辆振动等导致的蒸发器1与偏转引导件7的接触，同时，流向温度调节单元3的空气的一部分跨过支承部72的表面侧与背面侧地流动，缓和在偏转引导件7的支承部72的表面和背面处的流入风速差。

图8示出了从图6的左斜上方向观察偏转引导件7的形状。偏转引导件7的板状的支承部72具有与如图5的箭头Y51所示的连接鼓风机单元2与温度调节单元3的方向(车辆的宽度方向)大致平行的第一支承部72a、以及相对于如箭头Y51所示的方向而倾斜的第二支承部72b。

图9示出了相当于偏转引导件7的侧壁的作为板状的支承部72的一部分的第二支承部72b相对于如箭头Y91所示的车辆的宽度方向而倾斜了规定角度的状态。这样，作为支承部72的一部分的第二支承部72b相对于从鼓风机单元2朝向温度调节单元3的方向(车辆的宽度方向)而倾斜地设置，控制来自支承部72的空气流的扩宽。

由此，第二支承部72b有益于使流入到蒸发器1的空气的分布均匀化，并且有助于修正吹出到车室内的通过了蒸发器的空气即空调风的温度分布的偏差。即，具有沿着图9的箭头Y91的方向的主矢量的空气流过时，碰撞到偏转引导件7的偏转部71、并且由于支承部72b的倾斜而空气的流路扩宽。由于该空气的流路扩宽而流速下降，且由于碰撞而变更了方向的空气流均匀地流向蒸发器1的流入平面1a。

另外，支承部72b的板状部在图9的例子中，相对于从鼓风机单元2朝向温度调节单元3的箭头Y91方向(车辆的宽度方向)而以倾斜角θ＝30度倾斜地设置，控制空气自流入平面的扩宽。

如上所示地，偏转引导件7用于使蒸发器1表面处的风速分布均匀化，使来自鼓风机5的空气流强制偏转，将空气诱导向蒸发器1的流入风速低的鼓风机单元侧的蒸发器1表面。

在偏转引导件7与蒸发器1之间存在间隙G1(图7)，经由间隙G1，使空气流还扩散到偏转引导件7的下游正后方。另外，通过设置间隙G1，也能够使压力均匀化，所以能够顺利地将空气诱导向偏转引导件7，抑制由于空气流偏转所导致的压力损失增加。偏转引导件7周围的空气的流动也通过第二鼓风机壳体2b底面的空气引导壁形状部2b1(图4)而被均匀化，被引导向蒸发器1的表面。

根据图10，来说明第一实施方式的通过偏转引导件而被改善了的流入到蒸发器的空气的风速分布。在将蒸发器1的空气所进入的流入平面1a分割成16份时，平均风速的最小值与最大值的比率为0.74，压力损失为330Pa。根据图10可以判明，蒸发器1流入风速的分布被均匀化，并且能够改善风速分布。另外，在图10中，省略偏转引导件地进行图示。

接着，使用图11～15来说明本公开的第一～第三比较例。使用图11来说明不设置偏转引导件7而仅钻研了第二鼓风机壳体2b的空气引导壁形状部2b1的第一比较例。图11示出了在第一比较例中与图4对应的空调单元102、103的形状。在第二鼓风机壳体102b一侧，形成了随着从鼓风机单元102侧朝向温度调节单元103侧(随着朝向图11的左方)而空间容积减少的空气引导壁形状部102b1。

在图12中，示出了在上述第一比较例中流入到蒸发器101的流入平面101a的空气的风速分布。在图11中，在蒸发器101的流入平面101a处，空气难以流入到靠近鼓风机单元102的端部1a1(虚线圆形标记)，成为蒸发器101流入风速的不均匀的原因。

因此，由图12的粗体包围的部分1a1的风速分布恶化。如该图12所示地，在将蒸发器101的空气所进入的流入平面101a分割成16份的情况下的平均风速的最小值与最大值的比率为0.11，压力损失为450Pa。

进而，在图13中，说明不设置偏转引导件的第二比较例。在图13中，不设置偏转引导件7，作为替代，如箭头Y13所示地抬起第二鼓风机壳体202b的底面的一部分，设置偏置形状部分(凸部)2b2。判明如果想通过设置该偏置形状部分(凸部)2b2来进行风速分布均匀化，则通风面积大幅缩小而通风阻力增加，所以成为风量下降的原因。

此外，在图14中，说明不设置偏转引导件7的第三比较例。在图14中，不设置偏转引导件7，作为替代，在第二鼓风机壳体302b的底面形成多个屏风状的肋部2b3。判明即使想通过设置该屏风状的肋部2b3来使风速分布均匀化，也由于通风面积大幅缩小而通风阻力增加，所以成为风量下降的原因。

图15示出了在图13的第二比较例中的流入到蒸发器201的空气的风速分布。在将该图15的蒸发器1的空气所进入的流入平面201a分割成16份的情况下的平均风速的最小值与最大值的比率为0.62，压力损失为400Pa。关于图14的第三比较例，也得到与第二比较例相同的结果。

接着，说明第一实施方式的作用效果。在上述第一实施方式中，鼓风机单元2组合第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b而形成，将偏转引导件7一体地成型到第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b中的至少一侧的端部。

据此，能够在对一个鼓风机壳体进行成型时，同时对偏转引导件7进行成型，容易制作。另外，不需要追加与鼓风机壳体2a、2b分离的部件，所以能够抑制成本的上升。另外，将偏转引导件7一体地成型到鼓风机壳体2a、2b的端部，所以容易进行动模的起模。

支承部72相对于从鼓风机5朝向温度调节单元3的车宽方向(车辆的宽度方向)而倾斜地设置，碰撞到偏转部71的空气流边沿着支承部72而扩宽，边流向流入平面1a的靠近鼓风机5的端部。

据此，有益于使流入到蒸发器1的空气的分布均匀化，并且有助于修正吹出到车室内的通过了蒸发器的空气即空调风的温度分布的偏差。即，边碰撞到偏转引导件7的偏转部71，边由于支承部72b的倾斜，空气的流路扩宽。由于该空气的流路扩宽而流速下降，由于碰撞而变更了方向的空气流均匀地分散到蒸发器1的流入平面1a。

支承部72将从鼓风机单元2流向温度调节单元3的空气流分割成支承部72的表面(第一面)侧的空气流与背面(第二面)侧的空气流。在支承部72的蒸发器侧端部与蒸发器1之间设置有间隙G1。经由间隙G1而从鼓风机单元2流向温度调节单元3的空气的一部分跨过表面侧与背面侧地流动。即，经由间隙G1，支承部72的表面侧的空气流与支承部72的背面侧的空气流合流。

据此，通过设置间隙G1，能够避免由车辆振动等导致的蒸发器1与偏转引导件7的接触。另外，同时，流向温度调节单元3的空气的一部分跨过支承部72的表面侧与背面侧地流动，能够缓和在偏转引导件7的支承部72的表面和背面处的流入风速差，有助于空气的分布的均匀化。

与偏转部71一体的支承部72以隔着间隙G1地覆盖蒸发器1的流入平面1a的靠近鼓风机5的一端的方式被设置。

据此，支承部72以隔着间隙G1地覆盖流入平面1a的鼓风机侧的一端的方式被设置，所以碰撞到偏转部71的空气流朝向流入平面1a的鼓风机侧的一端地前进。然后，一部分的空气穿过间隙G1而扩散，能够使流入平面1a的鼓风机侧的一端周边的空气的分布变优良。

(第二实施方式)

接着，说明本公开的第二实施方式。另外，在之后的各实施方式中，针对与上述的第一实施方式相同的构成要素，附加相同的符号而省略说明，说明不同的构成以及特征。另外，关于自第二实施方式起的实施方式，与第一实施方式相同的符号表示相同的构成，援引先前的说明。

图16是本公开的第二实施方式中的偏转引导件的立体图。在图16中，偏转引导件7通过与在下侧(车辆地板侧)配置了的第二鼓风机壳体2b一体并且连续的树脂而被树脂成型。偏转引导件7的板状的支承部72由第一支承部72a与第二支承部72b构成。

(第三实施方式)

接着，说明本公开的第三实施方式。说明与上述的实施方式不同的部分。图17图示了本公开的第三实施方式中的偏转引导件的组装前的状态。另外，图18图示了偏转引导件的组装后的状态。在图17中，支承部72a2如箭头Y171所示地组装于偏转引导件7的支承部72a1。另外，支承部72b2如箭头Y172所示地组装于支承部72b1。

在这种情况下，鼓风机壳体2通过将相互分割而形成了的第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b组合而形成。偏转引导件7由与第一鼓风机壳体一体的第一偏转引导件部分7a以及与第二鼓风机壳体2b一体的第二偏转引导件部分7b构成。

然后，将第一偏转引导件部分7a与第二偏转引导件部分7b组合，如图18所示地形成空气在内部流过的风洞状的偏转引导件7。该偏转引导件7的偏转部71由在相对置的两对支承部72a1、72a2、72b1、72b2之间进行桥接的相对置的一对板状的第一偏转部71a、第二偏转部71b构成。由此，能够将任意大小的风洞状的偏转引导件7设置于任意的位置，所以容易在蒸发器1的上游侧局部地进行风速调整。

在上述第三实施方式中，鼓风机单元2通过将第一鼓风机壳体2a与第二鼓风机壳体2b组合而形成。偏转引导件7由与第一鼓风机壳体2a一体的第一偏转引导件部分7a以及与第二鼓风机壳体2b一体的第二偏转引导件部分7b构成。

另外，通过组合第一偏转引导件部分7a与第二偏转引导件部分7b来形成空气在内部流过的风洞状的偏转引导件7。该偏转引导件7由在支承部72a1、72a2、72b1、72b2之间进行桥接的一对相对置的第一偏转部71a与第二偏转部71b构成。

据此，能够将任意大小的风洞状的偏转引导件7设置于任意的位置，所以容易在蒸发器1的上游侧局部地进行风速调整。

(第四实施方式)

接着，说明本公开的第四实施方式。说明与上述的实施方式不同的部分。图19示出了本公开的第四实施方式中的偏转引导件7。如图19所示，偏转引导件7设置3块支承部72a、72b、72c，将通过偏转引导件7的空气的通路分割成两部分以上。

在上述的实施方式中，说明了本公开的优选实施方式，但本公开不受上述的实施方式的任何限制，在不脱离本公开的主旨的范围，能够进行各种变形来实施。上述实施方式的构造只不过是示例，本公开的范围不限定于这些记载的范围。

图20示出在本公开的其他实施方式中的流入到蒸发器1的流入平面1a的空气的风速分布。在上述的各实施方式中，如果在支承部72b处没有倾斜，则如图20所示的由虚线的圆形标记包围的区域那样，空气无法碰到。因此，使支承部72b如虚线所示地倾斜，但也可以在如图20所示地不倾斜而相互平行地配置了的支承部72b中设置孔，使空气如箭头Y20所示地吹过该孔。由此，能够有效地使空气流入到图20所示的风速分布图的风速低的部分(右下2个方框)。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

鼓风机单元(2)，其具有吹出空气的鼓风机(5)；

温度调节单元(3)，其被配置在所述鼓风机单元(2)的侧方，并且具有蒸发器(1)，该蒸发器(1)具有在从所述鼓风机(5)吹出的所述空气的流动方向上延伸的流入平面(1a)，并与经由所述流入平面而流入的空气进行换热；以及

偏转引导件(7)，其被配置在流入到所述蒸发器(1)的流入平面(1a)的空气的流动方向的所述蒸发器(1)上游侧，使来自所述鼓风机(5)的所述空气的流动朝向所述蒸发器(1)的流入平面(1a)偏转，

所述偏转引导件(7)具有：

相对于所述蒸发器(1)的所述流入平面(1a)而倾斜的板状的偏转部(71)；以及

支承所述偏转部(71)的支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)，

该偏转部(71)将从所述鼓风机吹出的所述空气的流动方向变更为朝向所述流入平面(1a)的靠近所述鼓风机(5)的端部。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述鼓风机单元(2)具有相互组合以容纳所述鼓风机(5)的第一鼓风机壳体(2a)以及第二鼓风机壳体(2b)，

所述偏转引导件(7)一体地成型到所述第一鼓风机壳体(2a)和所述第二鼓风机壳体(2b)中的至少一侧的端部，

所述支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)从所述第一鼓风机壳体(2a)和所述第二鼓风机壳体(2b)中的所述至少一侧的端部延伸，所述支承部支承所述偏转部(71)。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述鼓风机单元(2)与所述温度调节单元(3)被配置在车宽方向上，

所述支承部(72)相对于所述车宽方向而倾斜，

碰撞到所述偏转部(71)的空气沿着所述支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)而扩宽，并流向所述流入平面(1a)的靠近所述鼓风机(5)的所述端部。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)将从所述鼓风机单元(2)流向所述温度调节单元(3)的空气流分割成所述支承部的第一面侧的空气流与所述支承部的第二面侧的空气流，

在所述支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)的靠近所述蒸发器的端部和所述蒸发器(1)之间设置间隙(G1)，

经由所述间隙(G1)，所述支承部的所述第一面侧的所述空气流与所述支承部的所述第二面侧的所述空气流合流。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述支承部(72、72a1、72a2、72b1、72b2)以隔着所述间隙(G1)地覆盖所述蒸发器(1)的所述流入平面(1a)的靠近鼓风机的一端的方式被设置。

6.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述鼓风机单元(2)具有相互组合以容纳所述鼓风机(5)的第一鼓风机壳体(2a)以及第二鼓风机壳体(2b)，

所述偏转引导件(7)由与所述第一鼓风机壳体(2a)一体的第一偏转引导件部分(7a)、以及与所述第二鼓风机壳体(2b)一体的第二偏转引导件部分(7b)构成，所述偏转引导件(7)具有空气在内部流过的风洞形状，

所述偏转部(71)由在所述支承部(72a1、72a2、72b1、72b2)之间进行桥接并且相对置的第一偏转部(71a)与第二偏转部(71b)构成。

7.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述偏转引导件(7)由与所述第一鼓风机壳体(2a)一体的第一偏转引导件部分(7a)、以及与所述第二鼓风机壳体(2b)一体的第二偏转引导件部分(7b)构成，所述偏转引导件(7)具有空气在内部流过的风洞形状，

所述偏转部(71)由在所述支承部(72a1、72a2、72b1、72b2)之间进行桥接并且相对置的第一偏转部(71a)与第二偏转部(71b)构成。

8.根据权利要求1或者2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述偏转部(71)在与所述流入平面(1a)垂直的方向上，和所述流入平面(1a)的靠近所述鼓风机(5)的所述端部对置。

9.根据权利要求1或者2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述偏转部(71)的车宽方向的一端(711)在与所述流入平面(1a)垂直的方向上，位于所述偏转部(71)的所述车宽方向的另一端(712)与所述流入平面(1a)之间，

所述偏转部(71)的所述车宽方向的所述另一端(712)在所述车宽方向上，位于所述偏转部(71)的所述车宽方向的所述一端(711)与所述鼓风机单元(2)之间。