CN104973044B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能抑制从伴随着燃料切断的减速再生期间到再次开始燃料喷射时所产生的震动的车辆控制装置。在从伴随着燃料切断的减速再生期间到再次开始燃料喷射时，将基于加速器开度求出的发动机要求转矩、和基于实际吸入空气量等转矩计算信息求出的发动机实际转矩之差作为过大转矩，利用发电机的再生发电或利用采用短路制动的发电机的转矩来抑制该过大转矩。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置，该车辆控制装置在安装有内燃机(以下成为发动机)的车辆减速时进行燃料切断并进行再生发电(regenerative power generation)，并在规定条件下解除燃料切断。

背景技术

以下车辆控制装置是众所周知的，即，在具有由发动机驱动的发电机的车辆中，在进行不向发动机喷射燃料的燃料切断而随之车辆减速时，驱动发电机来进行再生发电，将车辆的动能作为电能进行回收。由此，将车辆的动能作为电能进行回收，则能减小车辆正常行驶时的发电所导致的燃料消耗，期待能提高燃耗效率。

为了提高发电机的再生发电的效率，希望降低发动机的泵气损失(Pumpingloss)。为此，在伴随着燃料切断的车辆减速时的再生发电中，希望尽可能增大节流阀的开度。由此，还能将因发动机的泵气损失而损失的车辆动能作为电能进行回收，能提高回收效率。

为了在燃料切断中使发动机驱动发电机，需要在流体传动机构的闭锁离合器卡合的状态下，从车轮向发动机传送旋转。但是，在车速降低的状态下释放闭锁离合器的情况下，需要进行重新开始燃料喷射的燃料切断恢复控制，以使得发动机不会停转(stall)。但是，与不增大节流阀的开度的情况相比，在车辆减速时的再生发电中增大节流阀的开度的情况会导致停止燃料切断并恢复燃料喷射时的吸入空气量增大，因而产生过大的发动机转矩，从而可能会使车辆震动并让乘客感觉到不舒适。

因此，至今为止，为了解决上述问题，提出了以下车辆控制装置：即，在具有发动机及发电电动机(以下称为电动发电机)的车辆中，基于再生动作即将结束前的发动机转速、及发动机的电子控制节流阀的开度，来推定与刚转移到利用发动机的驱动力使车辆行驶的动力运行后所产生的暂时过大的发动机转矩的大小相平衡的再生转矩，并在刚转移到动力运行后经过了规定时间时使电动发电机产生推定出的再生转矩(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2013－71585号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在专利文献1所揭示的现有装置的情况下，再生动作结束后的节流阀开度小于再生动作中的节流阀开度，因此若再生动作结束时刻与燃料喷射开始时刻产生偏差，则再生动作即将结束前的实际吸入空气量与燃料喷射时的实际吸入空气量产生偏差。而且基于实际吸入空气量的燃料喷射量也产生偏差，因此对于在刚转移到动力运行后、即从燃料切断恢复到燃料喷射后所产生的暂时过大的转矩推定出的再生转矩也增大，因而若电动发电机在转移到动力运行后经过了规定时间时产生推定出的再生转矩，则可能会导致发动机转速的下降，进而引起发动机的停转。

此外，在上述现有装置的情况下，在车辆减速时利用再生发电对蓄电装置进行充电时，若电池的充电量已是满充电状态，则不能利用基于上述推定出的再生转矩发电的电力来对蓄电装置进行充电，蓄电装置无法吸收发电电力，因此仅能产生比推定出的再生转矩要小的再生转矩，无法平衡过大的发动机转矩的大小，因而具有以下问题：即，无法抑制由过大的发动机转矩所造成的车辆震动。

此外，在上述现有装置的情况下，在车辆减速时再生发电结束后减小节流阀开度，因此，发动机的泵气损失增大，发动机转速比再生发电即将结束前要低，转移到动力运行后的再生发电无法产生足够的再生转矩，因而无法与过大的发动机转矩的大小相平衡，因而具有以下问题：即，无法抑制由过大的发动机转矩所造成的车辆震动。

本发明是为了解决上述现有装置中的问题而完成的，其目的在于提供一种车辆控制装置，即使在车辆减速时再生发电的结束时刻与燃料喷射开始时刻不同的情况、或无法获得与过大的发动机转矩相平衡的足够的再生转矩的情况下，该车辆控制装置也能在从伴随燃料切断的减速时的再生发电动作起、到停止燃料切断并恢复燃料喷射时抑制车辆所受到的震动。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明所涉及的一种车辆控制装置，

在具有由驱动车辆的发动机进行驱动并发电的发电机、和利用上述发电机的输出进行充电的蓄电装置的车辆进行减速时，进行停止向上述发动机进行燃料喷射的燃料切断，并且增大上述发动机的节流阀开度来进行上述发电机的减速再生发电，在上述减速再生发电结束后，再次开始对上述发动机进行燃料喷射，其特征在于，包括：

充电量计算单元，该充电量计算单元计算上述蓄电装置的充电量；

发动机要求转矩计算单元，该发动机要求转矩计算单元基于对上述发动机的吸入空气量进行控制的节流阀开度，来计算发动机要求转矩；

吸入空气量测量单元，该吸入空气量测量单元测量吸入到上述发动机的实际吸入空气量；

发动机实际转矩计算单元，该发动机实际转矩计算单元基于再次开始上述燃料喷射起的转矩计算信息来计算发动机实际转矩；

抑制转矩计算单元，该抑制转矩计算单元基于上述发动机要求转矩和上述发动机实际转矩，来计算停止上述燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩；

过大转矩抑制单元，该过大转矩抑制单元基于上述发电机的多种不同动作模式中的某种动作模式，来抑制利用上述抑制转矩计算单元计算出的上述过大转矩；以及

发电可否判定单元，该发电可否判定单元判定上述发电机是否能发电，

上述过大转矩抑制单元至少基于上述发电机的转速、上述发电可否判定单元的判定结果，来选择上述发电机的多种动作模式中的某种并抑制上述过大转矩。

发明效果

根据本发明的车辆控制装置，基于根据加速器开度计算出的发动机要求转矩、和根据从再次开始燃料喷射起的实际吸入空气量等转矩计算信息而计算出的发动机实际转机，来计算出停止燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩，并将其作为抑制转矩，至少基于上述发动机的转速和上述发电可否判定单元的结果，来从上述发电机的多种动作模式中选出某一种，来抑制上述过大转矩，因此，即使在车辆减速时结束再生发电的时刻不同于燃料喷射开始时刻的情况下、或无法获得与过大的发动机转矩相平衡的足够的再生转矩的情况下，也能在从伴随着燃料切断的减速时的再生发电动作起、停止燃料切断并恢复燃料喷射时，抑制车辆的震动。而且，不使用节流阀开度而使用基于加速器开度计算出的发动机要求转矩，从而能进行驾驶员所希望进行的再加速。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置的结构图。

图2是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置中的再生发电的再生转矩对过大转矩的抑制动作的时序图。

图3是说明本发明的实施方式1的车辆控制装置中的从伴随着燃料切断的车辆减速时的再生发电、到停止燃料切断并恢复燃料喷射、再到该燃料燃烧为止的动作的流程图。

图4是说明本发明的实施方式1的车辆控制装置中的抑制过大转矩的动作的流程图。

图5是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置中的过大发动机转矩的抑制处理的流程图。

图6是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置的结构图。

图7是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置中的过大发动机转矩的抑制处理的流程图。

具体实施方式

下面，利用附图，对本发明所涉及的车辆控制装置的优选实施方式进行说明，但对于各图中的相同或相应的部分附加相同标号来进行说明。

实施方式1.

图1是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置的结构图。图1中，作为车辆行驶用驱动源的发动机1的输出即驱动力经由曲柄轴5、CVT(Continuously Variable Transmission：无极变速器)6的滑轮7(pulleys)、传送带8、离合器9、及传动轴10而传送至车轮11。此外，发动机1的驱动力经由曲柄轴5、滑轮4、传送带3驱动发电机2而发电，该发电电力充电至未图示的蓄电装置。作为蓄电装置，例如有铅电池、锂电池、镍镉电池、镍氢电池、电容器等。

若驾驶员踩下加速踏板15，则加速器位置传感器16检查相当于加速踩踏量的加速器开度。所检测出的加速器开度经由通信路径传递到ECU17。ECU17基于传递来的加速器开度来驱动进气管12的节流阀13。节流阀13的开度由节流阀位置传感器14进行检测。所检测出的节流阀开度经由通信路径传递到ECU17。此外，若驾驶员踩下刹车踏板18，则利用刹车力度传感器19来检测该刹车力度。所检测出的刹车力度经由通信路径传递到ECU17。发电机2由ECU17进行发电控制、三相短路控制，此外利用磁场控制来控制再生电力量和再生转矩、及短路制动转矩。

图2是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置中的、再生发电的再生转矩对过大转矩的抑制动作的时序图。图2所述的时序图表示在图1所示的车辆控制装置中，从车辆减速时的再生状态起、刹车踏板18自被踩踏状态变为被松开，因而制动器断开，再踏下加速踏板15来打开油门对车辆进行再加速时的(a)刹车、(b)加速器、(c)燃料喷射、(d)节流阀开度、(e)加速器开度、(f)再生转矩、(g)发动机产生转矩、(h)发动机轴转矩(合成)、(i)吸入空气量、(j)发动机转速、(k)车速各自随时间的变化，图2是表示执行利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的时序图。图2所示的时序图中，示出了以下情况：即，在时刻t1将制动器(a)断开，在时刻t2将加速器(b)接通，在时刻t3再次开始燃料喷射(c)，在时刻t4再次开始燃料喷射(c)的燃料进行燃烧。

在图2中在时刻t1之前为减速再生的状态。在该状态下，制动器(a)接通，加速器(b)断开，燃料喷射(c)断开，为燃料切断状态，利用发电机2进行再生发电。该减速再生时，为了降低发电机1的泵气损失，希望能将节流阀开度(d)开得较大，而根据再生转矩(f)来调整节流阀开度(d)，该再生转矩(f)是基于根据刹车力度而要求的减速度、根据蓄电装置的充电量而计算出的可接受电量、及由再生发电发出的电量的。在本发明的实施方式1中，将节流阀开度(d)完全打开，以使得发电机1的泵气损失为“0”。由此，由于节流阀开度(d)全开，因此吸入空气量(i)为全开时的空气量。

在时刻t1，若制动器(a)断开，则减速再生结束，加速器(b)接通，因此，基于加速器开度(e)而使得节流阀开度(d)暂时完全关闭。其结果是，对于吸入空气量(i)，其从完全打开时的空气量起向着完全关闭时的空气量减少，随之发动机产生转矩(g)从“0”起向着完全关闭时的泵气损失所导致的负转矩变化，负转矩增大。此时，随着发动机产生转矩(g)向着负转矩侧增大，相应地使再生转矩(f)向“0”的方向减少，以获得无不适感的减速。在本发明的实施方式1中控制再生转矩(f)，使得在时刻t1和时刻t2之间车速不发生变化。

在时刻t2，若接通加速器(b)，则基于加速器开度(e)控制节流阀开度(d)。在本发明的实施方式1中，吸入空气量(i)随之上升，发动机产生转矩的泵气损失减小。时刻t3，以基于此时的吸入空气量(i)的燃料量来接通燃料喷射(c)，从而再次开始燃料喷射。

吸入空气量(i)的变化晚于节流操作，因此，实施方式1中在时刻t3时吸入空气量(i)不会降低到基于节流阀开度(d)的吸入空气量，若按照基于此时的吸入空气量的燃料量来进行燃料喷射，则会在燃料燃烧时产生过大的发动机转矩。例如在时刻t1断开制动器(a)、将节流阀开度(d)完全关闭、而不将加速器(b)接通，并停止燃料切断、接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射的情况下，在吸入空气量如时刻t5之后吸入空气量(i)中示出的虚线那样成为完全关闭时的空气量之后，接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射，从而不会产生过大的发动机转矩。即，在时刻t1到时刻t5之间开始接通燃料喷射(c)的情况下会产生过大的发动机转矩，因此，若在此期间随着接通加速器(b)而接通燃料喷射(c)并因而恢复燃料喷射时，或在此期间不接通加速器(b)而停止燃料切断并接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射时，需要抑制过大的发动机转矩。

在时刻t3接通燃料喷射(c)时喷射出的燃料在时刻t4时燃烧，发动机产生转矩(g)成为正转矩。图2的时序图中发动机产生转矩(g)的实线是基于从再次开始接通燃料喷射(c)起的实际吸入空气量、燃料喷射量、及点火时刻而计算出的发动机实际转矩，虚线是基于加速器开度(e)计算出的发动机要求转矩。基于实线所示的发动机实际转矩与虚线所示的发动机要求转矩之差，计算出停止燃料切断、接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射时产生的应该抑制的过大转矩。将该过大转矩作为抑制转矩，基于该抑制转矩来进行再生发电，使得产生再生转矩(f)中虚线所示那样的再生转矩，由此，抑制停止燃料切断、接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射时产生的过大转矩。

图2所示的利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的抑制动作中，将时刻t4之前的动作模式称为“模式1”，将时刻t4到时刻t5为止的动作模式称为“模式2”，将时刻t5之后的动作模式称为“模式3”。即，模式1示出以下期间的动作模式：即，从进行燃料切断并进行再生发电的减速再生起、到停止燃料切断并接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射后燃料燃烧的期间。模式2、3将在后文中叙述。

以上说明了利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的抑制动作，但也可以不使用再生发电，而使用通过对发电机2的电枢绕组进行三相短路而获得的短路制动转矩，来进行与再生发电相同的控制，因此能抑制上述过大的转矩。

接着，使用流程图说明上述模式1的动作。图3是说明本发明的实施方式1的车辆控制装置中的、从伴随着燃料切断的车辆减速时的再生发电、到停止燃料切断并恢复燃料喷射、再到该燃料燃烧为止的动作的流程图。首先，在图3的流程图未示出的减速再生条件成立时选择模式1，来开始模式1的处理。

接着，在图3中，在步骤3000中判定减速再生结束条件是否成立，在成立的情况下(是)前进至步骤3001，在不成立的情况下(否)前进至步骤3101。减速再生结束条件是例如制动器断开、加速器接通、车速≤锁定解除车速1、蓄电装置的充电量为规定值SOC(充电量)1以上等。其中，锁定解除车速1的值高于减速再生中车速降低、CVT6锁定解除的车速，由经验值、实验、仿真等决定。而且，对于规定值SOC1，其是蓄电装置无法充入再生发电电力的满充电或相当于满充电的充电量，基于经验值、实验、模拟等来设定数值。

在步骤3001中，将减速再生中的节流阀的开度从打开较大的状态控制为基于加速器开度的节流阀开度。在实施方式1中，由于出于制动器断开，加速器断开的状态，因此节流阀开度从减速再生中的完全打开状态被暂时控制为完全关闭状态。该状态相当于图2的时刻t2。

接着，在步骤3002中，进行基于吸入空气量及减速度的再生发电转矩控制。此时，在步骤3001中由于节流阀开度已关闭，因此吸入空气量逐渐减小，泵气损失随之增大，因而发动机转矩逐渐向负转矩侧增大，因此再生转矩也配合地缓缓减小，以获得无不适感的减速。

接着，在步骤3003中，判定燃料切断恢复条件是否成立，在成立的情况下前进至步骤3004，在不成立的情况下前进至步骤3103。燃料切断恢复条件是例如发动机转速≤规定值NE1、加速器接通、车速≤锁定解除车速2等。其中，锁定解除车速2的值高于减速再生中车速降低、CVT6锁定解除的车速，处于锁定解除车速1以下的范围内，且由经验值、实验、仿真等决定。

前进至步骤3004时，基于当前的吸入空气量来计算燃料喷射量。接着，在步骤3005中，以步骤3004中求出的燃料喷射量进行燃料喷射。在步骤3006中，为了计算出下述模式2中燃料燃烧时的发动机实际转矩，存储步骤3005中进行燃料喷射时的吸入空气量、燃料喷射量等转矩计算信息。

此外，将模式1中自停止燃料切断并恢复燃料喷射起、到后述的模式2的处理结束并转移到模式3为止的后述的转矩计算信息存储在例如具有队列结构的存储区域中，由模式2中所参照的上述转矩计算信息覆盖。

接着，在步骤3007中，递增燃料燃烧等待计数器。前进至步骤3008，判定燃料燃烧等待计数器是否为规定值CNT1以上，在成立的情况下(是)前进至步骤3009，在不成立的情况下(否)，转移至模式2的转移条件不成立，结束本次模式1的处理。此处，例如规定值CNT1是从燃料切断、到恢复燃料喷射时燃料喷射出的燃料进行燃烧为止的点火次数，是由经验值、实验、仿真等决定。若前进至步骤3009，则转移至模式2的转移条件成立，结束本次模式1的处理。

另一方面，对于上述步骤3000的判定结果，若判定为减速再生结束条件不成立则前进至步骤3101，在步骤3101中进行节流控制，该节流控制是基于根据刹车力度的减速度、根据蓄电装置的充电量而计算出的可接受电量、及其再生转矩的。图2的示例中，节流阀开度完全打开，以使得发动机1的泵气损失为“0”。

接着，在步骤3102中，利用基于吸入空气量、减速度的再生发电转矩控制来进行减速再生。在步骤3103中，不进行燃料喷射而继续燃料切断。接着，在步骤3104中，将燃料燃烧等待计数器初始化为“0”，转移到模式2的专利条件不成立的状态下，结束本次模式1的处理。

图4是说明本发明的实施方式1的车载控制装置中的抑制过大转矩的动作的流程图,示出了图2所示的模式2的动作。在图4中，在步骤4001中，基于上述模式1的步骤3006和后述模式2的步骤4009中存储于队列结构中的上述转矩计算信息，来计算发动机实际转矩。

接着，在步骤4002中，计算出基于加速器开度的要求转矩。前进至步骤4003，基于步骤4001中计算出的发动机实际转矩和步骤4002中计算出的要求转矩，利用“过大转矩＝发动机实际转矩－要求转矩”来计算出过大转矩。

接着，在步骤4004中，对过大转矩是否为规定值TRQ1以上进行判定，在判定为过大转矩为预定值TRQ1以上时(是)，前进至步骤4005，除此之外(否)前进至步骤4007。其中，规定值TRQ1是过大转矩会引起震动的值，其基于经验值、实验、仿真等决定。

前进到步骤4005时，将过大转矩代入抑制转矩。接着，在步骤4006中，执行后述的图5所示的过大转矩抑制处理。接着，在步骤4007中，计算出基于当前吸入空气量的燃料喷射量。在步骤4008中，按照步骤4007中求出的燃料喷射量来进行燃料喷射。

在步骤4009中，为了计算出上述步骤4001中燃料燃烧时的发动机实际转矩，存储步骤4008中进行燃料喷射时的吸入空气量、燃料喷射量等转矩计算信息。此外，将模式1中自停止燃料切断并恢复燃料喷射起、到后述的模式2的处理结束并转移到模式3为止的上述转矩计算信息存储在例如具有队列结构的存储区域中，由模式2中所参照的上述转矩计算信息覆盖。

在步骤4010中，判断模式2的滞留时间是否为规定值TM1以上，在判定为模式2的滞留时间为规定值TM1以上的情况下(是)，前进至步骤4011，在除此之外的情况下(否)，在转移至模式3的转移条件不成立的状态下，结束本次模式2的处理。此处，规定值TM1是持续模式2的处理的时间，其是利用经验值、实验、仿真等、并基于产生过大发动机转矩且该过大发动机转矩持续产生的最大时间等所决定的。在步骤4011中，转移至模式3的转移条件成立，结束本次模式2的处理。模式3中进行基于图2的时序图的t5之后的通常的加速器开度的节流控制、及通常的发电控制。

接着，图5是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置中的过大发动机转矩的抑制处理的流程图，其示出了图4中步骤4006的处理的详细情况。在图5中，在步骤5001中，计算出在图2的模式2的期间内进行过大转矩抑制时、利用步骤4001至步骤4005中计算出的抑制转矩来进行再生发电时所发出的再生发电电量。

接着，在步骤5002中，计算基于蓄电装置的充电量的可接受电量。在步骤5003中，判断发动机转速是否为规定值NE1以上，在判定为发动机转速为规定值NE1以上时(是)，前进至步骤5004，在除此之外的情况下(否)，前进至步骤5101。此处，规定值NE1是利用再生发电能产生足够的再生转矩的发动机转速，基于发动机的特性、经验值、实验、仿真等决定。

接着，在步骤5004中，判断步骤5002中计算出的蓄电装置的可接受电量是否大于步骤5001中计算出的再生发电电量。对于其判定结果，在判定为蓄电装置的可接受电量大于步骤5001中计算出的再生发电电量的情况下(是)，前进至步骤5005，在除此之外的情况下(否)，前进至步骤5101。

接着，在步骤5005中，判断基于过大转矩抑制处理开始前和当前的发动机转矩求出的过大转矩抑制处理开始后偏差ΔNE是否小于规定值DNE1，在判定为过大转矩抑制处理开始后偏差ΔNE小于规定值DNE1的情况下(是)，前进至步骤5006，在除此之外的情况下(否)，前进至步骤5101。此处，规定值DNE1是由于例如发动机的温度特性所引起的再生发电量的偏差等而导致再生发电的再生转矩相对于过大转矩不充分而产生的ΔNE值，其基于经验值、实验、模拟等决定。

前进至步骤5006时，判定蓄电装置的状态是否为可进行充电，在可进行充电的情况下(是)，前进至步骤5007，在除此之外的情况下(否)，前进至步骤5101。步骤5006中的蓄电装置的状态判定是利用上述(1)至(4)中的至少一个进行的。

(1)判定充电电流是否小于规定值A1。此处，规定值A1是以规定值A1以上的充电电流进行充电时蓄电装置会发生故障的电流值，其基于经验值、实验、仿真等决定。

(2)判定充电电压是否小于规定值V1。此处，规定值V1是以规定值V1以上的充电电压进行充电时蓄电装置会发生故障的电压值，其基于经验值、实验、仿真等决定。

(3)判断蓄电装置的温度是否为规定值TMP以上且小于规定值TMP2。例如在蓄电装置为锂电池的情况下，若在高温状态下进行充电则可能会发生火灾等危险情况，因此，不利用再生发电进行充电。此外，在蓄电装置温度为低温的情况下，不易接收充电电力，因此，再生发电的再生转矩相对于过大转矩不充分，因此而无法抑制过大转矩。此处，规定值TMP1、TMP2基于经验值、实验、仿真等决定。

(4)判定蓄电装置的充电量是否小于规定值SOC1。此处，SOC1是不希望将蓄电装置充电至该充电量以上的充电量、或能判断为满充电状态的充电量等，其基于经验值、实验、仿真等决定。

前进至步骤5007，利用步骤4001至4005中计算出的抑制转矩来进行再生发电，利用该再生转矩抑制过大的发动机转矩。

另一方面，若前进至步骤5101，则利用步骤4001至4005中计算出的抑制转矩来进行发电机2的短路制动，利用该短路制动转矩来抑制过大的发动机转矩。

如上所述，根据本发明的实施方式1的车辆制动装置，利用再生发电的再生转矩来抑制过大的发动机转矩，在无法进行再生发电的情况下、或判定为再生发电的再生转矩不足的情况下，能利用发电机的三相短路的短路制动转矩来抑制过大的发电机转矩。

实施方式2.

实施方式1中示出了应用于具有发电机的车辆的应用例，但是也可以应用于具有电动发电机来取代发电机的车辆。图6是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置的结构图。图6中，作为车辆行驶用驱动源的发动机1的输出即驱动力经由曲柄轴5、CVT6的滑轮7、传送带8、离合器9、及传动轴10而传送至车轮11。此外，发动机1的驱动力经由曲柄轴5、滑轮4、传送带3驱动电动发电机20进行发电，该发电电力充电至未图示的蓄电装置。

若驾驶员踩下加速踏板15，则加速器位置传感器16检查相当于加速踩踏量的加速器开度。所检测出的加速器开度经由通信路径传递到ECU17。ECU17基于传来的加速器开度来驱动进气管12的节流阀13。节流阀13的开度由节流阀位置传感器14进行检测。所检测出的节流阀开度经由通信路径传递到ECU17。此外，若驾驶员踩下刹车踏板18，则利用刹车力度传感器19来检测该刹车力度。所检测出的刹车力度经由通信路径传递到ECU17。

从电动发电机20经由通信路径将电动发电机20的未图示的温度传感器的温度信息传递至ECU17，利用ECU17对电动发电机20进行发电控制、三相短路控制、驱动控制，利用磁场控制调整再生电量、再生转矩、短路制动转矩、及驱动转矩。

图7是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置中的过大发动机转矩的抑制处理的流程图。图7所示的步骤7001至步骤7003、步骤7004至步骤7007、步骤7101中分别进行与图5的步骤001至步骤5003、步骤5004至步骤5007、步骤5101中相同的处理。

在步骤7201中，判定反向旋转方向转矩产生条件是否成立。在判定结果为成立的情况下前进至步骤7202。在不成立的情况下前进至步骤7003。此处，作为反向旋转方向转矩产生条件，例如有希望优先进行蓄电装置的放电这样的蓄电装置充满电的情况。

在步骤7202中，产生能抑制过大发动机转矩的反向旋转方向转矩。此处，反向旋转方向转矩量是抑制过大发动机转矩且不发生反向旋转的反向旋转方向转矩，其基于经验值、实验、仿真等决定。

另外，对于本发明，可以在本发明范围内，对实施方式进行适当的变形、省略。

上述的本发明的实施方式1及实施方式2的车辆控制装置将以下发明中的至少一个进行了具体化。

(1)一种车辆控制装置，在具有由驱动车辆的发动机进行驱动并发电的发电机、和由上述发电机的输出进行充电的蓄电装置的车辆进行减速时，进行停止向上述发动机进行燃料喷射的燃料切断，并且增大上述发动机的节流阀开度来进行上述发电机的减速再生发电，在上述减速再生发电结束后，再次开始对上述发动机进行燃料喷射，其特征在于，包括：

充电量计算单元，该充电量计算单元计算上述蓄电装置的充电量；

发动机要求转矩计算单元，该发动机要求转矩计算单元基于控制上述发动机的吸入空气量的加速器开度，来计算发动机要求转矩；

吸入空气量测量单元，该吸入空气量测量单元测量吸入到上述发动机的实际吸入空气量；

发动机实际转矩计算单元，该发动机实际转矩计算单元基于再次开始上述燃料喷射起的转矩计算信息来计算发动机实际转矩；

抑制转矩计算单元，该抑制转矩计算单元基于上述发动机要求转矩和上述发动机实际转矩，来计算停止上述燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩；

过大转矩抑制单元，该过大转矩抑制单元基于上述发电机的多种不同动作模式中的某个动作模式，来抑制由上述抑制转矩计算单元计算出的上述过大转矩；以及

发电可否判定单元，该发电可否判定单元判定上述发电机是否能发电，

上述过大转矩抑制单元至少基于上述发电机的转速、上述发电可否判定单元的判定结果，来选择上述发电机的多种动作模式中的某一种并抑制上述过大转矩。

根据上述结构，基于根据加速器开度计算出的发动机要求转矩、和根据从再次开始燃料喷射起的实际吸入空气量等转矩计算信息计算出的发动机实际转矩，来计算出停止燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩，并将其作为抑制转矩，至少基于上述发动机的转速和上述发电可否判定单元的结果，来从上述发电机的多种动作模式中选出某一种，来抑制上述过大转矩，因此，即使在车辆减速时结束再生发电的时刻不同于燃料喷射开始时刻的情况下、或无法获得与过大的发动机转矩相平衡的足够的再生转矩的情况下，在从伴随着燃料切断的减速时的再生发电动作起、停止燃料切断并恢复燃料喷射时，能抑制车辆的震动。而且，不使用节流阀开度而使用基于加速器开度计算出的发动机要求转矩，从而能进行驾驶员所希望进行的再加速。

(2)如上述(1)所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述发电机的多种不同动作模式包括：上述发电机进行再生发电的动作模式；以及利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式，

上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果来选择上述发电机进行再生发电的动作模式、与利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式中的某一个，根据上述选择的动作模式基于上述发电机产生的转矩，来抑制上述要抑制的过大转矩。

(3)如上述(2)所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述选择的上述发电机的动作模式是上述发电机进行再生发电的动作模式，

包括：再生发电电量推定单元，该再生发电电量推定单元推定产生与上述要抑制的过大转矩相对应的再生转矩的上述发电机所要发出的再生发电电量；以及

可接受电量推定单元，该可接受电量推定单元基于上述充电量计算单元所计算出的上述蓄电装置的充电量，来推定上述蓄电装置的可接收电量，

上述发电可否判定单元构成为以下结构：即，对再生发电电量推定单元所推定出的上述再生发电电量、与可接受电量推定单元所推定出的上述可接受电量进行比较，来判定上述发电机能否发电，上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果来选择上述发电机的动作模式以抑制上述过大转矩。

通过采用以上结构，比较蓄电装置的充电量、和基于抑制转矩的再生发电电量，来切换再生发电和三相短路以抑制过大转矩，因此，即使在无法利用蓄电装置的充电量来进行再生发电的情况下、或无法获得足够的再生转矩的情况下，也能通过切换到三相短路来利用短路制动转矩抑制过大转矩。

在发电可否判定单元判定为发动机转速较低、再生发电的再生转矩无法抑制过大转矩的情况下，也能切换到三相短路来利用短路制动转矩抑制过大转矩。

(4)如上述(2)所记载的车辆控制装置，其特征在于，包括充电可否判定单元，该充电可否判定单元基于上述蓄电装置的充电电压和充电电流和温度和充电量中的至少一个，来判定上述蓄电装置可否进行充电，

上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果和上述充电可否判定单元的判定结果，来切换上述多个过大转矩抑制单元以抑制上述过大转矩。

采用以上结构，基于蓄电装置的状态即充电电压、充电电流、温度、充电量中的至少一个来判定蓄电装置可否进行充电，并切换再生发电和三相短路，以抑制过大转矩，因此，即使在因蓄电装置的状态而导致无法进行再生发电的情况下、或无法获得足够的再生转矩的情况下，也能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。

(5)如上述(2)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述过大转矩抑制单元包括回升检测单元，该回升检测单元在利用上述再生发电的再生转矩抑制上述过大转矩期间，监视发动机转速，检测发动机转速的回升，

在上述回升检测单元检测出上述发动机转速的回升时，从上述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

采用上述结构，在利用再生发电的再生转矩抑制过大转矩期间，监视发动机转速，检测到发动机转速回升时，判定为再生发电的再生转矩无法充分抑制过大转矩，从而从再生发电切换到三相短路，能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。

(6)如上述(2)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述过大转矩抑制单元在利用上述再生发电的再生转矩抑制上述过大转矩期间中，在上述发电可否判定单元判定为上述发动机不能发电时，从上述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

采用上述结构，在利用再生发电的再生转矩抑制过大转矩期间中，在比较再生发电电量与可接受电量并判定为不能发电时，从再生发电切换到三相短路，能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。

(7)如上述(3)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述过大转矩抑制单元在利用上述再生发电的再生转矩抑制上述过大转矩的期间中，在上述发电可否判定单元基于上述充电可否判定单元的判定结果而判定为不能发电时，从上述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

采用上述结构，在利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的期间，在基于蓄电装置的状态即充电电压、充电电流、温度、充电量的至少一个而判定为蓄电装置不能进行充电的情况下，从再生发电切换到三相短路，从而不会造成蓄电装置发生故障而能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。

(8)如上述(1)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述发电机由电动发电机构成。

(9)如上述(8)所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述多种不同动作模式包括：上述电动发电机进行再生发电的动作模式；利用上述电动发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式；以及利用上述电动发电机产生反向旋转方向转矩的动作模式，

上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果来选择上述发电机进行再生发电的动作模式、利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式、及产生上述反向旋转方向转矩的动作模式中的某一个，根据上述所选择的动作模式并基于上述发电机产生的转矩，来抑制上述要抑制的过大转矩。

采用上述(8)或(9)的结构，在希望优先使充满电的蓄电装置进行放电的情况下等，利用电动发电机产生反向旋转方向转矩来抑制过大转矩

标号说明

1 发动机

2 发电机

20 电动发电机

3 传送带

4 滑轮

5 曲柄轴

6 CVT

7 滑轮

8 传送带

9 离合器

10 传动轴

11 车轮

12 进气管

13 节流阀

14 节流阀位置传感器

15 加速踏板

16 加速器位置传感器

17 ECU

18 刹车踏板

19 刹车力度传感器

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，在具有由驱动车辆的发动机进行驱动并发电的发电机、和利用所述发电机的输出进行充电的蓄电装置的车辆进行减速时，进行停止向所述发动机进行燃料喷射的燃料切断，并且增大所述发动机的节流阀开度来进行所述发电机的减速再生发电，在所述减速再生发电结束后，再次开始对所述发动机进行燃料喷射，

其特征在于，包括：

充电量计算单元，该充电量计算单元计算所述蓄电装置的充电量；

发动机要求转矩计算单元，该发动机要求转矩计算单元基于对所述发动机的吸入空气量进行控制的节流阀开度，来计算发动机要求转矩；

吸入空气量测量单元，该吸入空气量测量单元测量吸入到所述发动机的实际吸入空气量；

发动机实际转矩计算单元，该发动机实际转矩计算单元基于再次开始所述燃料喷射起的转矩计算信息来计算发动机实际转矩；

抑制转矩计算单元，该抑制转矩计算单元基于所述发动机要求转矩和所述发动机实际转矩，来计算停止所述燃料切断并再次开始所述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩；

过大转矩抑制单元，该过大转矩抑制单元基于所述发电机的多种不同动作模式中的某一种动作模式，来抑制由所述抑制转矩计算单元计算出的所述过大转矩；以及

发电可否判定单元，该发电可否判定单元判定所述发电机是否能发电,

所述转矩计算信息是至少包含所述减速再生发电结束后的实际吸入空气量以及基于所述实际吸入空气量计算出的燃料喷射量在内的信息，

所述过大转矩抑制单元至少基于所述发电机的转速、所述发电可否判定单元的判定结果，来选择所述发电机的多种动作模式中的某一种从而抑制所述过大转矩。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述发电机的多种不同的动作模式包括：利用所述发电机进行再生发电的动作模式；以及利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式，

所述过大转矩抑制单元基于所述发电可否判定单元的判定结果来选择所述发电机进行再生发电的动作模式、与利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式中的某一个，根据所选择的动作模式并基于所述发电机产生的转矩，来抑制要抑制的所述过大转矩。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

选择的所述发电机的动作模式是所述发电机进行再生发电的动作模式，

包括：再生发电电量推定单元，该再生发电电量推定单元推定产生与要抑制的所述过大转矩相对应的再生转矩的所述发电机所要发出的再生发电电量；以及

可接受电量推定单元，该可接受电量推定单元基于所述充电量计算单元所计算出的所述蓄电装置的充电量，来推定所述蓄电装置的可接收电量，

所述发电可否判定单元构成为以下结构：即，对再生发电电量推定单元所推定出的所述再生发电电量、与可接受电量推定单元所推定出的所述可接受电量进行比较，来判定所述发电机能否发电，

所述过大转矩抑制单元基于所述发电可否判定单元的判定结果来选择所述发电机的动作模式以抑制所述过大转矩。

4.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括充电可否判定单元，该充电可否判定单元基于所述蓄电装置的充电电压和充电电流和温度和充电量中的至少一个，来判定所述蓄电装置可否进行充电，

所述过大转矩抑制单元基于所述发电可否判定单元的判定结果和所述充电可否判定单元的判定结果，来切换多个所述过大转矩抑制单元以抑制所述过大转矩。

5.如权利要求2至4中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述过大转矩抑制单元包括回升检测单元，该回升检测单元在利用所述再生发电的再生转矩来抑制所述过大转矩的期间，监视发动机转速，检测发动机转速的回升，

所述回升检测单元检测出所述发动机转速的回升时，从所述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

6.如权利要求2至4中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述过大转矩抑制单元在利用所述再生发电的再生转矩抑制所述过大转矩的期间中，在所述发电可否判定单元判定为所述发动机不能发电时，从所述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

7.如权利要求3或4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述过大转矩抑制单元在利用所述再生发电的再生转矩抑制所述过大转矩的期间中，在所述发电可否判定单元基于所述充电可否判定单元的判定结果而判定为不能发电时，从所述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。

8.如权利要求1至4的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述发电机由电动发电机构成。

9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述多种不同动作模式包括：所述电动发电机进行再生发电的动作模式；利用所述电动发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式；以及所述电动发电机产生反向旋转方向转矩的动作模式，

所述过大转矩抑制单元基于所述发电可否判定单元的判定结果来选择所述发电机进行再生发电的动作模式、利用所述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式、及产生所述反向旋转方向转矩的动作模式中的某一个，根据所选择的动作模式并基于所述发电机产生的转矩，来抑制要抑制的所述过大转矩。