CN104768840A - 用于汽车后车架的模块系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种以设置在汽车尾部区域内的承重框架形式的模块系统。模块化地相互待连接的或已连接的部件包括至少一个铸态组织(54,56,58)以及至少两个型材(60,62,64,66,68),其中，铸态组织包含至少一个节点。

Description

用于汽车后车架的模块系统

技术领域

本发明涉及一种以设置在汽车尾部区域内的承重框架形式的模块系统。

背景技术

众所周知，在汽车工业中将框架作为汽车结构的支承的、下方的支架来使用。这样的框架在一定程度上构成了汽车的主要支架。通常将车轮悬架和汽车的动力总成固定在该框架上。常见的框架由两个纵梁构成，这两个纵梁与横杆和斜杆焊接、铆接而成或通过螺丝拧紧

根据框架的形式而在多横梁车架、X框架、平板车架和网架之中对其进行区分。在多横梁框架中，通过多个横梁而使两个纵梁相连接。这样的框架大多安装在载重汽车和越野车上。在所谓的X框架中，两个由圆形或椭圆形管制成的纵梁，在中间以几厘米内的距离而靠近，并在俯视的角度内形成X形。在平板车架中，车身底部是框架的主要部分，并与该框架焊接。该框架的形状的特征在于，特别高的扭转强度和低的重心位置。在网架中，这样将框架部分相互焊接，即，使这些部分能够组成为构造的基础。网架有极其高的扭转强度并且使用在公共汽车、运动车和赛车。

对于轿车而言，也对于公共汽车而言，目前大多为自承重的结构，其中，替代框架，而使车身底部组件除了承重的部件外，还容纳了行李厢底部组件和车轮罩。

上述的某些框架或车身底部组件的缺点在于，这些框架在汽车的尾部区域内包含了大量的单个零部件，必须费力、费时并因此而高成本地，将这些单个零件当场组装在一起。并不少见地，不算上必需的连接件的情况下，这样的框架或车身底部组件包含了20个以上的不同的单个零件。此外还有这样的缺点，上述的一些框架和所提到的汽车底部组件这样来构造，即，仅使其通过发动机支架来与汽车底盘组件，特别是与导臂、稳定器、弹簧和/或减震器这样的车轮悬架部件以及动力总成连接，发动机支架又称为副车架、轴梁或辅助车架。此外，所提到的框架或汽车底部组件也具有较高的重量，这对发动机燃料的消耗产生了负面的效果。此外，在所提到的具有多个接合点或接合位置的框架或汽车底部组件中更容易产生生产缺陷，并且此外在所期望的变形特性或所期望的刚度方面上具有减弱的力学性能。存在越多的接合点或接合位置，那么上文所提及的缺陷就越大。

众所周知，上文提及的框架或汽车底部组件在开发中是高成本的，并且大多数要根据单一车型或单一车系来对其裁切。其缺点在于，已经现有的单个部件通常不再能用于新的车型或新的车系，并且特别地为了其生产而额外地来购置，并且使新改良的机器大多不能再使用，而因此必须重新购置机器，以及在有必要的情况下对机器重新改良。

发明内容

因此，本发明的目的在于，克服上述的缺陷和限制，从而在装配、重量、制造和开发成本、与安全有关的角度、特别是变形特性和抗扭刚度方面，对开头所提及的那类框架或汽车底部组件进行改良，并且至少部分地进行替换。

这一目的通过根据权利要求1所述的模块系统的特征而达到。从属权利要求给出了扩展方案和有利的设计方案。

根据本发明，以设置在汽车尾部区域内的承重框架的形式来设置模块系统，该框架具有以模块形式地彼此待接合或已接合的部件，其中，部件是至少一个铸态组织和至少两个型材，并且铸态组织包含至少一个节点。

这类的模块系统具有的好处在于，能够由少量的部件，非常容易地，制造出在汽车尾部区域内相应设置的承重框架，并且通常不需要费力，费时并因此费成本地，当场由多个单个部件来组合该框架。如果铸态组织以单件的形式铸成，这可以是有利的。能够非常容易地通过至少一个具有至少一个节点的铸态组织来接合型材。就此，节点是承重的框架内的接合位置。在那里相互接合型材。

有利地至少部分地通过粘贴、通过焊接，特别通过接触点焊，通过轴梁的预设区域的卷边，通过穿通组合或特别是咬合连接，通过冲压铆接和/或通过螺丝旋紧将型材与铸态组织或节点接合。

此外，相同的模块系统能够有利地作为设置在汽车的尾部区域内的承重的框架，以很小的变化，广泛用于不同的车型。因此，例如通过替换单个型材，特别是纵向型材，就能满足了，将原本同样的模块系统用于具有不同的总长度的汽车。

由此，根据本发明的模块系统允许了，针对新的车型，仅必须对在汽车尾部区域内设置的承重框架的、为了与现有模块系统配合而必要的一些部件进行开发。而其它的部件，例如铸造节点或更小的铸态组织，可以采用已存在的部件。此外，根据本发明的模块系统还使得，减少为了新车型或型号而所需的设置在汽车尾部区域内的承重框架的开发费用成为可能。

投入减少了的部件数量促使了，为了设置在汽车尾部区域内的承重框架的装配而必要组装操作也更少了。因此，在部件之间存在的安全相关的接合位置也更少，由此而优化了由根据本发明的模块系统而组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架的变形特性。根据本发明的模块系统的使用将在尾部碰撞情况下的抗扭刚度或刚度分别提高了4％以内或5％以内。

此外，由于单个部件的结构，根据本发明的模块系统具有高的轻量化潜力。特别是作为铸态部件或碾压型材的部件的构造，尤其是由包含了轻质材料，特别是包含了轻金属的材料而制成的部件实现了，生产出较轻的单个部件。与现有技术相比，轻量化潜力在37％以内。

如果铸态组织和/或型材至少部分地由轻型材料制成，优选由轻金属，由塑料或轻金属和塑料的复合材料而制成，可以是有利的。

根据不同优选的优点，可以相应地对根据本发明的模块系统进行调整。部件的数量越少，那么生产和开发的成本就越低。此外，在这样的实施方案中，在生产设置在汽车尾部的承重框架的过程中，所节省的时间最多。不过，却使这样的模块系统更难用于不同的车型。与此相反地，通过增加的部件的数量而提高了扩展潜力、变化性和整合性能。可以根据新车型的需求，通过对单个部件的更改而简化地对具有大量的部件的模块系统进行调整。

此外，根据本发明的模块系统还提供了这样的可能性，即，在设置在汽车尾部区域内的承重框架上集成其它的组件。因此，例如可以在框架的模块系统的部件中就已经集成了汽车底盘的部件。就此可以实现在型材和/或铸态组织内的一体化。由此可以完全地弃用常规的辅助车架。汽车底盘的部件可以是那些与根据本发明的设置在汽车尾部区域内的框架固定连接的部件，或者那些与该框架可移动地连接的部件。在后一种情况下，型材和/或优选铸态组织具有单个用于连接、轴承连接或固定汽车底盘部件的容纳部，特别是用于连接如导臂、稳定器、弹簧和/或减震器这样的车轮悬架部件或者动力总成的容纳部。

此外还可能，使模块系统根据汽车底盘部件的一体化类型，而例如分为三个实施方式。

在其中最简单的实施方式中，可以使模块系统，也称为模块化铸态组合部件(MGB)-CLASSIC，不具有汽车底盘部件的一体化。

在一种进一步扩展的实施方式中，可以使模块系统，也称为模块化铸态组合部件(MGB)-LIGHT，具有汽车底盘部件的部分一体化。

在一种更进一步扩展的实施方式中，可以使模块系统，也称为模块化铸态组合部件(MGB)-MAX,具有汽车底盘部件的完全一体化。

如果铸态组织正好包含一个节点，这可以是有利的。如果该节点构造为铸态节点，这可以很适宜的。

如果每个节点通过各自的铸态组织，以铸态节点的形式来构造，那么就提高了模块系统的变化性，并因此可能将单个模块系统的部件使用于不同车型的设置在汽车尾部区域内的承重框架。因此，实现了，为了不同车型的设置在汽车尾部区域内的框架的生产，而使用相同的部件，这减少了模块系统的单个部件的生产成本。

这样设置对本发明可能进行的扩展，即，在一个铸态组织内包含至少两个节点。

此外，如果铸态组织包含了框架的全部节点，这也可以带来好处。

将节点总合在一起减少了为了设置在汽车尾部区域内的承重框架的构造而必需的部件的个数。由此，减少了用于组合的耗时并降低了生产成本。

可以证明的是，在两个铸态部件之间设置至少一个型材是有利的。

此外，还适宜的是，将型材作为碾压型材来构造。

如果将框架的至少一个纵梁和/或横梁构造为型材，优选构造为碾压型材，这也可以是有利的。

如果至少一个铸态组织和/或至少一个型材包含了汽车底盘的至少一个部件，这可以是有利的。汽车底盘的部件可以是这样的部件，即，那些固定地连接或集成在根据本发明的设置在汽车尾部区域内的支承的框架上的部件，或者那些可移动地连接在该框架上的部件。在后一种情况下，型材和/或优选铸态组织具有用于汽车底盘部件的连接、轴承连接或固定的单个容纳部，特别是用于连接导臂、稳定器、弹簧和/或减震器这样的车轮悬架部件或动力总成的容纳部。

通过汽车底盘部件的部分一体化，特别是通过为了像是车轮悬架部件这样的汽车底盘部件所设的相应的容纳部的一体化，能够在铸态组织内进一步减少用于含汽车底盘框架的部件的规模。由此，因此也可以减少了为了汽车底盘的构件和安装所需的时间。

如果铸态组织和/或型材具有全部的汽车底盘部件，特别是具有全部的固定连接的汽车底盘部件，或者有利地具有汽车底盘的全部部件中的绝大部分，这可以是有利的。汽车底盘的部件可以是这样的部件，即，固定地连接或集成在根据本发明的设置在汽车尾部区域内的承重框架上的部件或者那些可移动地连接在该框架上的部件。在后一种情况下，型材和/或优选铸态组织具有用于汽车底盘部件的连接、轴承连接或固定的单个容纳部，特别是用于连接导臂、稳定器、弹簧和/或减震器这样的车轮悬架部件或动力总成的容纳部。

在完全地或绝大部分地将汽车底盘集成在模块系统的部件内的情况下，因为所需的单个部件已经集成在框架的部件内，并且通过框架的构件和安装而使其处在设置好的或正确的位置上，在汽车底盘的构造和安装过程中，就不需要额外的时间。

可以证实为适合的是，至少一个型材是铸态型材，特别是连铸型材。

此外可以有利的是，至少一个铸态组织由轻型材料，特别是由轻金属而制成。轻金属可以由铝、镁、或锌制成，或由具有一种或多种以上金属的合金而制成。

为了已知的使用用途，可以使铸态组织的一个或多个部分由钢或铁，特别是由铸钢或铸铁而制成。

如果至少一个型材由轻型材料，特别由轻金属而组成，这可以是有利的。该轻金属可以由铝、镁或锌制成，或由具有一种或多种以上金属的合金而制成。

为了特定的使用用途，也可以使一个或多个型材由钢或铁，特别由铸钢或铸铁而制成。

为了一些应用情况，将塑料作为轻型材料是特别有利的。为了其它的应用情况，由轻金属和塑料组成的复合材料也可以是有利的。如果塑料是聚酰胺，特别是玻璃纤维强化的聚酰胺，这可以是有利的。不过也有利的是，可以使用由聚丙烯，特别是玻璃纤维强化的聚丙烯制成的塑料。

在构成铸态组织和/或铸态型材的情况下，使用轻金属，特别是铝或铝合金，可以带来这样的好处，即，单个铸态部件基本上具有例如与那些由钢制成的铸态部件相比更小的重量。

附图说明

本发明的扩展方案和有利的设计方案也可以在以下实施例的说明中给出，在附图中示出了这些实施例。其中:

图1示出了包含了一个大的铸态组织的模块系统，该铸态组织包括了全部的节点和横梁，

图2示出了包含了两个大的铸态组织的模块系统，这些铸态组织包括了全部的节点和构造为型材的，特别是构造为碾压型材的横梁，

图3示出了包含了多个较小的铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别具有至少一个节点、在这些节点之间设置的型材和构造为型材，特别构造为碾压型材的横梁，

图4示出了图3中所示的系统的分解图，

图5示出了包含了多个较小的铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别具有至少一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，

图6示出了包含了多个较小的铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别具有至少一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，

图7示出了包含了多个较小的铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别具有至少一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，

图8示出了包含了多个铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别恰好具有一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，

图9示出了包含了多个铸态组织的模块系统，这些铸态组织分别恰好具有一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，

图10示出了部分地集成了汽车底盘的、包含了多个较小的铸态组织的模块系统的分解图，这些铸态组织分别具有至少一个节点、设置在这些节点之间的型材和设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁，以及

图11示出了完全集成汽车底盘的、包含了两个大的铸态组织的模块系统的分解图，这些铸态组织包含了全部的节点以及设计为型材，特别设计为碾压型材的横梁。

具体实施方式

图1示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的大部分通过唯一的铸态组织12而构成，该铸态组织包含了全部的节点和横梁。在铸态组织12的就行驶方向14而言的后侧内，在铸态组织12的每一侧，设置型材16，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图2示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，在框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20内，将大部分分别构造为铸态组织22，其中各个铸态组织22包含了其框架侧18，20的全部节点。通过就行驶方向14而言的第一横梁24和第二横梁26，将设置在就行驶方向14而言的左侧18和右侧20的铸态组织22连接起来。横梁24，26构造为型材，特别构造为碾压型材。将型材28，特别是以纵梁的形式的碾压型材设置在每个铸态组织22的就行驶方向14而言的后侧。

图3示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20分别由两个铸态组织30，32和两个型材34，36，特别是以纵梁的形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织30和第二铸态组织32之间，设置型材34，特别是碾压型材。每个铸态组织30，32包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第一铸态组织30，通过就行驶方向14而言的第一横梁38而相互连接。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第二铸态组织32，通过就行驶方向14而言的第二横梁40，而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁38，40。在每个第一铸态组织30、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材36，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图4示出了根据图3中的实施例的、由根据本发明的模块系统10组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架的部件的分解图。

图5示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由两个铸态组织42，44以及两个型材46，48，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织42和第二铸态组织44之间，设置型材46，特别是碾压型材。每个铸态组织42，44包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第一铸态组织42，通过就行驶方向14而言的第一横梁50而相互连接。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第二铸态组织44，通过就行驶方向14而言的第二横梁52，而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁50，52。在每个第一铸态组织42、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材48，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图6示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由三个铸态组织54，56，58以及三个型材60，62，64，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织54和第二铸态组织56之间，或第二铸态组织56和第三铸态组织58之间，分别设置型材60，62，特别是以纵梁形式的碾压型材。每个铸态组织54，56，58包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第一铸态组织54，通过就行驶方向14而言的第一横梁66而相互连接。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第三铸态组织58，通过就行驶方向14而言的第二横梁68，而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁66，68。在每个第一铸态组织54、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材64，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图7示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由三个铸态组织70，72，74以及三个型材76，78，80，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织70和第二铸态组织72之间，或第二铸态组织72和第三铸态组织74之间，分别设置型材76，78，特别是以纵梁形式的碾压型材。每个铸态组织70，72，74包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第一铸态组织70，通过就行驶方向14而言的第一横梁82而相互连接。左侧18和右侧20框架侧18，20的、就行驶方向14而言的第三铸态组织74，通过就行驶方向14而言的第二横梁84，而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁82，84。在每个第一铸态组织70、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材80，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图8示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由四个铸态组织86，88，90，92以及四个型材94，96，98，100，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织86和第二铸态组织88之间，或第二铸态组织88和第三铸态组织90之间，或第三铸态组织90和第四铸态组织92之间，分别设置型材94，96，98，特别是以纵梁形式的碾压型材。每个铸态组织86，88，90，92包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第二铸态组织88，通过就行驶方向14而言的第一横梁102而相互连接。左侧18和右侧20框架侧18，20的、就行驶方向14而言的第四铸态组织92，通过就行驶方向14而言的第二横梁104而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁102，104。在每个第一铸态组织86的、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材100，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图9示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由四个铸态组织106，108，110，112以及四个型材114，116，118，120，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织106和第二铸态组织108之间，或第二铸态组织108和第三铸态组织110之间，或第三铸态组织110和第四铸态组织112之间，分别设置型材114，116，118，特别是以纵梁形式的碾压型材。每个铸态组织106，108，110，112包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第二铸态组织108，通过就行驶方向14而言的第一横梁122而相互连接。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第四铸态组织112，通过就行驶方向14而言的第二横梁124而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁122，124。在每个第一铸态组织106、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材120，特别是以纵梁形式的碾压型材。

图10示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的、部分集成了汽车底盘的承重框架。在所示的实施例中，框架的就行驶方向14而言的左侧18和右侧20，分别由三个铸态组织126，128，130以及两个型材132，134，特别地由以纵梁形式的碾压型材来构造。就此，在框架侧18，20的每一侧的、就行驶方向14而言的第一铸态组织126和第二铸态组织128之间设置型材132，特别是碾压型材。就行驶方向14而言的第二铸态组织126和第三铸态组织128分别包含了至少一个节点。左框架侧18和右框架侧20的、就行驶方向14而言的第二铸态组织126，通过就行驶方向14而言的第一横梁136而相互连接。左侧18和右侧20框架侧18，20的、就行驶方向14而言的第三铸态组织128，通过就行驶方向14而言的第二横梁138而相互连接。以型材来构造，特别是以碾压型材来构造横梁136，138。在每个第一铸态组织126、就行驶方向14而言的后侧，设置了第一型材134，特别是以纵梁形式的碾压型材。

就行驶方向14而言的第一铸态组织130包含了汽车底盘的部件，并且安装在第一型材134的内侧或就行驶方向14而言地安装在第二铸态组织126的前方。

图11示出了由根据本发明的模块系统10的部件组成的、设置在汽车尾部区域内的、完整地集成了汽车底盘的承重的框架。在所示的实施例中，就行驶方向14而言地框架的左侧18和右侧20，大部分地分别由铸态组织140而构成，其中各个铸态组织140包含了其框架侧18，20的全部的节点和全部的汽车底盘部件。通过就行驶方向14而言的第一横梁142、第二横梁144和第三横梁146来连接设置在就行驶方向14而言的左侧18和右侧20的铸态组织140。以型材，特别地以碾压型材来构造横梁142，144，146。在每个铸态组织140的就行驶方向14而言的后侧，设置型材148，特别是以纵梁形式的碾压型材。

Claims (13)

1.一种以设置在汽车尾部区域内的承重框架形式的模块系统，所述模块系统包含多个模块化地相互待连接的或已连接的部件，其中，所述部件为至少一个铸态组织和至少两个型材，并且所述铸态组织包含了至少一个节点。

2.根据权利要求1所述的模块系统，其特征在于，每个所述铸态组织包含正好一个所述节点。

3.根据权利要求1所述的模块系统，其特征在于，将至少两个所述节点包括在一个所述铸态组织内。

4.根据权利要求1或3中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，至少一个所述铸态组织包含了所述框架的全部所述节点。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，所述节点构造为铸造节点。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，在两个所述铸态组织之间设置至少一个型材。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，所述型材构造为碾压型材。

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，所述框架的至少一个纵梁和/或横梁构造为型材，优选地构造为碾压型材。

9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，至少一个所述铸态组织和/或至少一个所述型材包含了汽车底盘的至少一个部件。

10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，所述铸态组织和/或所述型材包含了汽车底盘的全部部件。

11.根据权利要求1至10中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，至少一个所述铸态组织由轻金属，优选地由铝或铝合金来制成。

12.根据权利要求1至11中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，至少一个所述型材是铸态型材。

13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的模块系统，其特征在于，至少一个所述型材由轻金属，特别是由铝或铝合金来制成。