CN204713210U - 小偏置碰撞载荷控制系统和非承载式车身车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种小偏置碰撞载荷控制系统，小偏置碰撞载荷控制系统用于在车辆中使用，车辆包括前车轮和轮胎以及车辆框架，车辆框架具有第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁以及位于前车轮和轮胎后面并远离前车轮和轮胎的横向框架构件。小偏置碰撞载荷控制系统包括：前阻挡器结构、第一后阻挡器结构以及加强阻挡器结构，以通过将来自前车轮和轮胎的碰撞力传递至车辆框架的横向框架构件来限制前车轮和轮胎朝向车辆的车身的移动。还提供了一种非承载式车身车辆。本实用新型能够减少小偏置碰撞期间前部结构对车身的侵入。

Description

小偏置碰撞载荷控制系统和非承载式车身车辆

技术领域

本实用新型涉及一种小偏置碰撞载荷控制系统和非承载式车身车辆。

背景技术

通常已知提供一种包括任何已知或适当类型的车辆框架组件(例如承载式车身或非承载式车身)的车辆。还通常已知提供一种包括在车辆受到各种类型的碰撞期间用于提高车辆性能的各种结构的车辆。可使用各种碰撞试验和分析方法来评估车辆和它的各种结构、组件和部件受到碰撞时的性能。

可设计具有相对少量重叠的正面碰撞来试图复制当车辆的仅相对较小部分的前角与另一物体(例如车辆、树、电线杆或类似物体)碰撞时可能发生的情况。一个已知的行业试验是小重叠刚性壁障(SORB)试验。在SORB试验中，车辆以40英里/小时朝向5英尺高的刚性壁障行驶，且仅车辆宽度的外部25％碰撞到壁障内。人们通常了解，大多数现代车辆可设计为具有用于保护乘客舱的安全笼架和其他结构、组件和部件，并建造为在来自车辆的大多数方向(包括迎面碰撞和重叠正面碰撞)的多种碰撞期间使用车辆的受控和有限变形来帮助控制能量。主车身和框架结构的碰撞区设计为控制碰撞能量以减小乘客舱和其乘客上的力。当碰撞涉及到这些结构时，乘客舱可基本上免受侵入，且气囊和安全约束装置可工作以约束并帮助保护车辆乘客。

小重叠正面碰撞主要影响车辆的外边缘，外边缘可能不会受到一些主碰撞区结构的直接保护。在此情形中，碰撞力可直接地进入前轮、悬架系统并潜在地进入车辆防火墙和车身(包括乘客舱)。在不牵涉车辆主结构的小重叠碰撞中，车轮可能被强迫朝车辆的车身的乘客舱向后方移动。

车轮可能卡在刚性壁障与车身结构之间，从而施加可能超过钢或铝结构材料强度的局部载荷。这是显著不同的，因为人们所了解的现有技术装置经设计并旨在防止在正面碰撞和/或SORB试验中车轮发生移动、拐弯或扭曲。如果没有这一发明，车轮会卡在刚性壁障与车身结构之间，其施加可能超过钢或铝结构材料强度的局部载荷。

即使框架型结构上的该碰撞区和非承载式车身结构已知并可能具有某些优点，人们仍持续、显著地需要提供具有较低成本结构和具有优化的结构效率的经改良的撞击或碰撞性能的结构。在非承载式车身车辆构造中，尤其当车辆重量增加时(例如对于较大的卡车)，最近人们注意到任何车辆车轮运动学修改器的效力都降低了。当车轮以不利的角度接触支撑结构使得对碰撞区域和较低舱室的入侵风险增加、从而不利地影响IIHS SORB结构和总体额定性能时，人们仍然显著地需要解决车轮载荷路径问题。具体而言，人们仍然持续、显著地需要提供车辆上的额外的经改良的撞击性能，此撞击性能包括减少前部结构(尤其包括车辆的车轮和轮胎)侵入车辆的车身和客舱。

实用新型内容

针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于，提供一种小偏置碰撞载荷控制系统来减少小偏置碰撞期间前部结构对车身的侵入。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种小偏置碰撞载荷控制系统，小偏置碰撞载荷控制系统用于在车辆中使用，车辆包括前车轮和轮胎以及车辆框架，车辆框架具有第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁以及位于前车轮和轮胎后面并远离前车轮和轮胎的横向框架构件，小偏置碰撞载荷控制系统用于控制在车辆受到小偏置正面碰撞期间碰撞载荷自车辆的前车轮和轮胎的传递，小偏置碰撞载荷控制系统包括：

a.前阻挡器结构，前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面并靠近车辆的前车轮和轮胎的位置连接至第一侧框架纵梁，前阻挡器结构自第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第一后阻挡器结构，第一后阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎后面并靠近车辆的前车轮和轮胎的位置连接至第一侧框架纵梁，第一后阻挡器结构自第一侧框架纵梁向外延伸；

c.加强阻挡器结构，加强阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎的后面并远离车辆的前车轮和轮胎以及远离第一后阻挡器结构和靠近横向框架构件的位置连接至第一侧框架纵梁，加强阻挡器结构自第一侧框架纵梁并在朝向车辆的前车轮和轮胎的方向上成角度地向外延伸；

d.其中，前阻挡器结构和第一后阻挡器结构定位并对齐以首先限制当车辆具有小偏置正面碰撞时朝向车辆的车身的前车轮和轮胎的移动，且其中，加强阻挡器结构定位并对齐以在小偏置正面碰撞期间在前阻挡器结构和第一后阻挡器结构之后接合前车轮和轮胎，以通过将来自前车轮和轮胎的碰撞力传递至车辆框架的横向框架构件来进一步限制前车轮和轮胎朝向车辆的车身的移动。

根据本实用新型的一个实施例，小偏置碰撞载荷控制系统还包括第二后阻挡器结构，第二后阻挡器结构用于靠近第一后阻挡器在车辆的前车轮和轮胎的后面及靠近车辆的前车轮和轮胎的位置连接至第一侧框架纵梁，第二后阻挡器结构自第一侧框架纵梁向外延伸。

根据本实用新型的另一个方面，提供了一种非承载式车身车辆，非承载式车身车辆包括小偏置碰撞载荷控制系统，非承载式车身车辆包括：

a.连接至车辆的前车轮和轮胎；

b.车辆框架，具有第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁以及位于前车轮和轮胎的后面并远离前车轮和轮胎的横向框架构件，小偏置碰撞载荷控制系统用于控制在车辆受到小偏置正面碰撞期间碰撞载荷自车辆的前车轮和轮胎的传递；

c.其中，小偏置碰撞载荷控制系统包括：

i.前阻挡器结构，前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面并靠近车辆的前车轮和轮胎的位置连接至第一侧框架纵梁，前阻挡器结构自第一侧框架纵梁向外延伸；

ii.第一后阻挡器结构，第一后阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎后面并靠近车辆的前车轮和轮胎的位置连接至第一侧框架纵梁，第一后阻挡器结构自第一侧框架纵梁向外延伸；以及

iii.加强阻挡器结构，加强阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎的后面并远离车辆的前车轮和轮胎以及远离第一后阻挡器结构并靠近横向框架构件的位置连接至第一侧框架纵梁，其中，加强阻挡器结构自第一侧框架纵梁并在朝向车辆的前车轮和轮胎的方向上成角度地向外延伸；

d.其中，前阻挡器结构和第一后阻挡器结构定位并对齐以首先限制在小偏置正面碰撞期间前车轮和轮胎朝向非承载式车身车辆的车身的位移，且其中，加强阻挡器结构定位并对齐以在前阻挡器结构和第一后阻挡器结构之后接合前车轮和轮胎，以通过将来自前车轮和轮胎的碰撞力传递至车辆框架的横向框架构件来进一步限制前车轮和轮胎朝向非承载式车身车辆的车身的移动。

根据本实用新型的一个实施例，小偏置碰撞载荷控制系统还包括第二后阻挡器结构，第二后阻挡器结构靠近第一后阻挡器结构连接至第一侧框架纵梁并自第一侧框架纵梁向外延伸。

本实用新型的有益效果在于，在SORB碰撞期间，本实用新型的加强阻挡器结构能够起作用以控制碰撞力的传递并通过将碰撞力传递至框架纵梁和横向框架构件而在汽车横向方向上引导碰撞力，横向框架构件耗散进入车辆框架的碰撞能量，从而能够减小和限制车轮和轮胎进一步朝向车辆的车身的乘客舱移动。

附图说明

图1是包括车辆的小重叠刚性壁障(SROB)正面碰撞试验模拟的俯视图；

图2是根据本公开的示例性实施例的包括前轮胎阻挡器结构和后轮胎阻挡器结构的车辆局部立体视图；

图3是根据本公开的示例性实施例的前轮胎阻挡器结构和后轮胎阻挡器结构的立体视图；

图4是根据图3中的示例性实施例的局部立体视图，其中车辆车身结构被移除并示出出框架；

图5是图3中的示例性实施例的局部立体视图；

图6是根据图3中的示例性实施例的前阻挡器结构的局部立体视图；

图7是详细绘示图6中的前阻挡器结构的部件的局部分解立体图；

图8是图6中的示例性实施例的替代局部立体视图，详细绘示前阻挡器结构与车辆框架的侧框架纵梁的整合；

图9是图5中的阻挡器结构的示例性实施例的沿图5中所示线9-9截取的剖视图；

图10是图8中阻挡器结构的示例性实施例的沿图8中所示线10-10截取的局部剖视图；

图11是详细绘示本公开的示例性实施例的前阻挡器结构的部件的局部分解立体图；

图12是图3中的示例性实施例的后阻挡器结构的局部立体视图；

图12A是图12中的示例性实施例的夹子支撑结构的俯视平面视图；

图13是非承载式车身车辆的仰视平面视图，非承载式车身车辆包括具有根据本公开的示例性实施例的加强阻挡器结构的小偏置碰撞载荷控制系统；

图14是图13中根据本公开的示例性实施例的小偏置碰撞载荷控制系统和加强阻挡器结构的局部立体视图；

图15是图13中的非承载式车身车辆的仰视平面视图，示出在SORB碰撞后的小偏置碰撞载荷控制系统和加强阻挡器结构。

具体实施方式

总体上参见所有附图且特别参见图3至图10，在一示例性实施例中公开了车辆1的一部分。车辆1可包括向车辆1提供机动性的车轮2。车轮2可包括轮胎3和轮辋4。车辆1可包括车辆框架10和如图2中最佳示出的车身7。相应地，车辆1具有例如已知用于皮卡、运动型多功能车、越野车或任何其他类似车辆的非承载式车身结构。车辆1还包括位于车辆1的车厢前端的保险杠或碰撞吸收器6。现在着重参见图4，可观察到车辆框架10可包括如通常在非承载式车身型车辆1上已知的右侧和左侧侧梁、框架纵梁或构件11和12。应了解，框架侧纵梁11和12基本上在与车辆1的汽车前向方向对齐的方向上延伸，由图2和图4的左侧的方向箭头标识。

车辆框架10还包括多个用于分别连接左侧和右侧(或第一和第二)纵梁框架构件11和12的多个横向构件。第一横向框架构件13靠近汽车前向方向定位并在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸。第二横向框架构件14在横向框架构件13后面的位置也在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸，且基本上与车辆1的车轮2对齐并邻近车辆1的车轮2。第三横向框架构件15在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸且基本上在车辆后面方向上远离第二横向框架构件14并基本上在车辆1的车身或乘客舱5下面对齐。横向框架构件13、14和15在纵向和汽车横向方向上延伸，并使用任何已知的或合适的结构或方法连接至左侧框架纵梁11和右侧框架纵梁12。

车辆框架10还可包括左侧车身安装支架16和右侧车身安装支架17，其分别靠近第二横向框架构件14和第三横向框架构件15，并分别连接至左侧框架纵梁11和右侧框架纵梁12，如图4中最佳示出。车身安装支架16和17中的每一者可包括通道或孔，用于接纳车身7的用于将车身7连接至车辆框架10的柱或其他延伸构件。车辆框架10还可包括一对左侧避震塔支架31和右侧避震塔支架32，其分别定位在车轮2附近以及第一横向框架构件13与第二横向框架构件14之间，并分别连接至左侧框架纵梁11和右侧框架纵梁12。左侧避震塔支架31和右侧避震塔支架32中的每一者都可包括通道或孔，用于接纳车身7的用于将车身7连接至车辆框架10的柱或其他延伸构件。车辆框架10还可包括左侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架21和右侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架22，其分别连接至左侧框架纵梁11和右侧框架纵梁12的车前端。车辆框架10和其各种部件优选地使用高强度和/或超高强度钢制造，并可使用已知的或合适的紧固或连接结构或方法连接在一起，特别包括惰性气体(MIG)保护焊方法。

车辆框架10还可包括左侧和右侧前阻挡器结构100以及左侧和右侧后阻挡器结构200，其分别连接至左侧框架构件11和右侧框架构件12。前阻挡器结构100在车前部并靠近车轮2的位置连接至侧框架纵梁11。左侧车辆框架纵梁11包括位于框架纵梁11的左侧壁中的第一孔或通道41，并且包括位于框架11的右侧壁中的第二孔或通道51。前阻挡器结构100位于第一通道41和第二通道51中并延伸通过第一通道41和第二通道51，如图8中最佳示出。前阻挡器结构100在基本上与汽车横向方向(正交于或垂直于汽车前向方向)对齐的方向上延伸并在框架纵梁11的外面，使得在小偏置正面碰撞(碰撞小于车辆宽度的25％(见图1))中，前阻挡器结构100将在车轮2之前受到碰撞。由于前阻挡器结构100连接至左侧车辆框架纵梁11，小偏置碰撞的能量的至少一部分将传递至左侧框架纵梁11并因此不会传递至车轮2。由于传递至车轮2的能量较小，将车轮2朝车辆1的车身7移动的能量较小，因此乘客舱5必然地较少受到侵入。相应地，应了解，在车辆1受到小偏置碰撞期间，前阻挡器结构100可工作以限制、控制和引导车轮2的运动。

更具体地参见图7至图10，示出前阻挡器结构100的细节。具体而言，前阻挡器结构100包括基部构件110和延伸构件120。在一个具体示例性实施例中，前阻挡器结构100还可包括连接至基部构件110的车身安装支架或基部构件150。车身安装支架150优选地可为冲压的高强度或超高强度钢材料，其包括基本上为平面的中间部151和悬垂或折叠边缘(leg)156。中间部151和边缘156可优选地设定尺寸以与基部构件110的外周相关联。安装支架150包括第一端152和第二端153，如图6和图7中最佳示出。安装支架150还可包括平面中间部151中的开口、孔或通道155。孔155优选地可与基部构件110中的孔115和延伸构件120中的通道145对准，如图9中最佳示出。在根据本公开的一个示例性实施例中，可将边缘156的远端使用MIG焊接方法焊接至基部构件110的外周。

在一个具体示例性实施例中，前阻挡器结构100的基部构件110可为大致管状结构，使用高强度或超高强度钢通过冲压、成形和焊接方式或利用该材料生产物体的任何其他已知及合适的方法制造。基部构件110包括第一端112和第二端113，并在第一端112与第二端113之间具有限定大致纵向轴线的大致纵向范围。基部构件110在垂直于纵向轴线的方向上具有大致矩形形状的横截面，但可具有其他已知的和合适的横截面形状。基部构件110具有大致管状形状，包括从第一端112延伸至第二端113的空腔、腔室或通道111。基部构件110还包括位于其上表面和下表面中并靠近端部112定位的多个孔或通道116。通过焊接将基部构件110连接至左侧框架纵梁11，如图8和图9中最佳示出。

前阻挡器结构100的基部构件110焊接至左侧框架纵梁11中的孔41和51。基部构件110的端部113可在汽车横向方向上在左侧框架纵梁11的内侧延伸足够的量以便可以围绕基部构件110的整个外周以及左侧框架纵梁11的开口孔51形成MIG焊缝。类似地，可围绕基部构件110和左侧框架纵梁11的孔41的至少一部分或者外周形成MIG焊缝以将前阻挡器结构100的基部构件110牢固地连接至车辆框架10。或者，焊缝可为任何已知的或合适的类型，并可围绕开口41和51的整个外周形成。基部构件110还包括上表面中的并位于第一端112与第二端113之间的开口或孔或通道115。基部构件110还包括下表面中的并位于第一端112与第二端113之间的开口或孔或通道117，且孔117大致与孔115对准并重叠以使结构(例如车身7的安装柱)和装配工具能够穿过基部构件110的部件。

前阻挡器结构100还可包括延伸构件120，延伸构件120可连接至基部构件110。在根据本公开的一个具体示例性实施例中，延伸构件120可包括第一部分或底部130和第二部分或上部140，如图7至图10中最佳示出。优选地可使用任何已知的或适当类型的可移除连接件(例如紧固件160)将延伸构件120连接至基部构件110的第一端112。延伸构件120具有从第一端122至第二端123的大致纵向范围。延伸构件120具有大致管状结构，其包括大致纵向轴线并在垂直于延伸构件120的纵向轴线的方向上具有大致矩形形状横截面。与在垂直于其纵向轴线的方向上具有大致恒定横截面的基部构件110明显不同，延伸构件120在垂直于其纵向轴线的方向上具有大致变化尺寸的横截面。延伸构件120在垂直于其纵向轴线的方向上可具有恒定的或变化尺寸的横截面(或其组合)。相应地，延伸构件120可包括从第一端122延伸至第二端123的大致中空通道或腔室121。延伸构件120的第一端122的外周可优选地设定尺寸和形状以快速和紧固地接纳在基部构件110的通道111中。

可利用高强度或超高强度钢通过冲压程序形成延伸构件120的第一部分或底部130，以包括具有大致平面范围并包括一对悬垂侧延伸部134和137的第一表面131。第一表面131的宽度在底部130的第一端122与第二端123之间变化。还可利用高强度或超高强度钢通过冲压程序形成延伸构件120的第二部分或上部140以包括第一表面141，第一表面141具有大致平面范围并包括一对具有与底部130的悬垂侧延伸部134和137互补的形状的悬垂侧延伸部144和147。由于悬垂侧部144和147与底部130的悬垂侧延伸部134和137的至少一部分重叠，底部130的第一表面131大致具有与上部140的第一表面141匹配的形状但可稍大。相应地，可通过生产底部130、顶部140并将各部连接在一起，然后使用MIG焊接或类似方法焊接它们来装配延伸构件120。

在根据本公开的一个示例性实施例中，上部140的第一表面141可包括从第一端122向第二端123延伸的通道或开口145。延伸构件120的上部或顶部140的上表面141中的开口145分别与基部构件110的上表面和下表面中的开口115和117的至少一部分重叠。相应地，如图9中最佳可见，车身7的安装柱可延伸通过基部构件110和延伸构件120中的开口，所以可将车身7紧固至车辆框架10。

在根据本公开的一个示例性实施例中，上部140的第一表面141可包括孔146，当延伸构件120的第一端122接纳在通道111中时，孔146与基部构件110的孔116对准。类似地，底部130的第一表面131可包括孔136，当延伸构件120的第一端122接纳在基部构件110的通道111内时，孔136与基部构件110的孔116以及上部140的孔146对准。相应地，可使用紧固件160将延伸构件120连接至基部构件110，紧固件160可使用螺母161固定，在将紧固件160穿过相应部件的孔146、116和136并将螺母161拧紧后，可将螺母161进行MIG焊接至或凸焊至基部构件110的外表面。相应地，根据本公开的前阻挡器结构100的设计和结构在基部构件110上提供至延伸构件120的螺栓，该螺栓可实现更灵活的装配选择。

在根据本公开的一个示例性实施例中，前阻挡器结构100还可包括连接至车身安装支架150的车身安装衬垫、支撑件、构件或结构170。车身安装支撑件170可包括延伸穿过车身安装支撑件170并与车身安装支架150的孔155对准的通道172。车身安装支撑件170可包括任何已知的或合适的材料，并优选地可利用适当弹性但足够坚硬的材料制造，用于将车身7牢固地安装至车辆框架10，同时还有助于适当地将车身7的乘客舱5与传递来自车辆框架10的力隔离。

在根据本公开的一个具体示例性实施例中，可在车辆装配过程期间的任何合适的时间将延伸构件120连接至基部构件110。在一个示例性实施例中，可在车辆框架10的制造和装配期间将延伸构件120连接或装配至基部构件110。在根据本公开的一个具体示例性实施例中，可在将车身7装配至车辆框架10之前的任何时间，独立于车辆框架10的生产而生产延伸构件120并将其装配至车辆框架10。更具体而言，可在已生产出车辆框架10并将其运输至可将车身7装配至车辆框架10的车辆装配厂之后，将延伸构件120装配至车辆框架10。

在根据本公开的一个示例性实施例中，生产车辆框架10以及装配车辆1可包括如下流程步骤：在已将车辆框架10从车辆框架产品厂或地点运输至装配厂后，将前阻挡器结构100的延伸构件120装配至基部构件110。如上文中所述，使用紧固件160将延伸构件120连接至基部构件110。在此制造情景中，可在第一车辆框架制造或生产位置生产包括焊接至侧框架纵梁11和12的基部构件110的车辆框架10，且然后将车辆框架10装运至另一位置，例如车辆装配厂。可将车辆框架10垂直堆叠并然后将车辆框架10的堆叠物装载到轨道车或其他运载工具上以在各地点之间装运。为减少装运费用，理想的是使车辆框架10的堆叠物尽可能近地定位在一起。在此具体示例性实施例中，应理解，由于车辆框架10装运时没有将延伸构件120连接至基部构件110，轨道车上车辆框架10的堆叠物的装运密度没有损失。相应地，在本示例性实施例中，在车辆框架10的装配和生产期间将基部构件110焊接至侧框架构件11和12，且基部构件110经设定尺寸以使基部构件110的第一端112延伸到侧框架构件11和12外侧仅有限的距离，从而可将多个车辆框架10堆叠以装运至车辆装配厂，与包括根据本公开的前阻挡器结构之前车辆框架的堆叠物的堆叠密度相比，车辆框架10的堆叠物的堆叠密度没有任何损失。也可将相同的原理应用于本公开的示例性实施例的其他阻挡器结构。

在根据本公开的一个替代示例性实施例中，应注意可在已将车辆框架10装运至车辆装配厂之后在车辆装配厂将基部构件110和延伸构件120装配至车辆框架10而没有车辆框架10的堆叠密度的任何损失。在一个替代示例性实施例中，生产的车辆框架10可在侧框架纵梁11和12中具有多个开口41和51，且然后在车辆装配厂将基部构件110连接至侧框架纵梁11和12。在可能需要一件式前阻挡器结构时，前阻挡器结构100的此替代结构和生产方法具有特定的实用性。

现在具体参见本公开图2和图11中的替代示例性实施例，公开了前阻挡器结构180。前阻挡器结构180的总体结构和应用可基本上类似于前阻挡器结构100。前阻挡器结构180可包括基本上与前阻挡器结构100相同的基部构件110、车身安装支架150和车身支撑安装架170。前阻挡器结构180可包括与阻挡器结构100的延伸构件120相比具有独特结构的延伸构件190。

延伸构件190具有基本上矩形设计，且基本上纵向延伸并包括纵向轴线。延伸构件190可包括第一端192，其包括以类似于延伸构件120的端部122中的开口145的方式远离端部192延伸的开口或通道195。延伸构件190还可包括远离开口195的端部定位的孔196。孔196可在远侧定位以当延伸构件190的端部192接纳在基部构件110的通道111中时与基部构件110的孔116对准。孔196可定位并适当设定经尺寸以接纳紧固件160用于将延伸构件190连接或螺栓连接到基部构件110。延伸构件190可包括汽车前向侧188和汽车后向侧189，汽车前向侧188包括角182并且成角部185自角182延伸；汽车后向侧189包括角183，成角部185自角183朝端部191延伸。延伸构件190的端部191包括下部193和上部194，下部193自延伸构件190的底面折叠并向上延伸，上部194自延伸构件190的顶面折叠并朝下延伸，如图11中最佳示出。在本公开的一个示例性实施例中，延伸构件190可优选地生产为单件高强度或超高强度金属板片，其可冲压、冲加工、折叠和成形为该设定形状的延伸构件190并包括接缝181。

尽管本公开的车辆1示出为包括前阻挡器结构100和后阻挡器结构200两者，应理解，在需要或合适时可在车辆上包括阻挡器结构中的任一个和/或同时包括两者，用于控制在车辆1受到偏置正面碰撞期间的撞击力和轮胎3的位移，以限制对乘客舱5的侵入。通常，后阻挡器结构200可以以类似于前阻挡器结构100的方式设计和构造。可将后阻挡器结构200分别连接至车辆框架10的左手侧框架纵梁构件11和右手侧框架纵梁构件12。左手侧框架纵梁构件11也可包括开口41，后阻挡器结构200的端部可插入其中并穿过左手侧框架纵梁构件11。可使用MIG焊接工艺将后阻挡器结构200的端部连接至左手框架纵梁11。现在具体参见图2至图5和图12，更详细地公开了根据本公开的示例性实施例的后阻挡器结构200。

后阻挡器结构200可包括基部构件210，其在图12中以虚线示出以更好地示出阻挡器结构200的延伸构件230与基部构件210的连接。基部构件210包括端部212并具有包括在基部构件210的端部之间延伸的开口或通道211的基本上方形横截面管状形状。基部构件210纵向延伸并可包括沿其纵向轴线的弯曲部或角205。弯曲部205位于左手框架纵梁11的外侧并与基部构件的端部212对齐，因此在车辆1的正常运行期间，延伸构件230处于避免与车轮2的移动所限定的车轮2的包络面相干涉的方向上。延伸构件230可基本上为矩形或方形横截面管状构件，包括从第一端231延伸至第二端232的通道，该通道插入在基部构件210的通道211中。延伸构件230可通常具有适合于所述应用的任何形状的横截面。延伸构件230可具有基本上纵向范围，包括纵向轴线。延伸构件230包括第一部分233和第二部分234，第一部分233包括纵向轴线的第一部分，第二部分234包括纵向轴线的第二部分。第一部分233成角度地自第二部分234通过弯曲部235偏置。相应地，第一部分233的纵向轴线也自第二部分234的纵向轴线成角度地偏置。第一部分233和第二部分234以及弯曲部235的尺寸和角度经选择以将第二阻挡器结构200靠近车轮2的包络面定位，以便仅当车辆1由于受到碰撞导致车轮2朝向后阻挡器结构200移动并与后阻挡器结构200接合时第二阻挡器结构200才与车轮2接合，后阻挡器结构200非锚固地连接在框架纵梁11中，可限制车轮2朝向车身7的乘客舱5的位移。

基部构件210和延伸构件230中的每一者都包括用于接纳螺栓和紧固件260的孔(未示出)，螺栓和紧固件260用于将延伸构件230连接或螺栓连接至基部构件210。类似于前阻挡器结构100，后阻挡器结构200的特征和结构上的螺栓使延伸构件230在车辆装配厂能够连接至基部构件210，并因此实现继续使用现有的车辆框架10的运输资源并维持现有车辆框架10的装运密度。使用螺栓将基部构件210连接至延伸构件230还可实现继续使用车辆装配厂内的悬架对准单元和现有框架和台架线(pedestal line)。后阻挡器200可包括位于基部构件210的通道211内的夹子240上的螺栓，如图12和图12A中最佳示出。

夹子或支撑构件240可为基本上为平面的金属板片材料件，包括由中间或弯曲部分243隔开的第一成形端241和第二成形端242。夹子支撑件240的端部241和242经成形以包括基本上环形或圆形通道245和246，分别用于在基部构件210的上表面中的孔与基部构件210的下表面中的孔之间提供通道，从而使紧固件260的柄部可轻易、准确地穿过基部构件210的通道211。具体而言，夹子支撑件240可定位在基部构件210的通道211中并基本上在通道211的上表面与下表面之间延伸，并可使用任何已知的或适当的焊接类型或工艺焊接到位。夹子支撑件240可向基部构件210和延伸构件230的管状结构提供额外的支持以使紧固件260能够足够紧地扭转而不损害构件210和230以及它们的连接。设想夹子支撑件240可与本公开的阻挡器结构100、180和200中的任一者同时使用。前阻挡器结构100和后阻挡器结构200上的螺栓分别可提供许多优点，包括通过提供选择基部构件100和210不同于延伸构件120和230的材料厚度的能力而能够设计和实施更优化和可调节的设计。

本公开的车辆1可包括小偏置碰撞载荷控制系统，其用于控制传递来自小偏置正面碰撞的碰撞载荷，该小偏置碰撞载荷控制系统可包括本公开的阻挡器结构100、180、200和400中的任一者以及任何组合。在图13至图15中最佳示出的本公开的另一替代示例性实施例中，非承载式车身车辆1还可包括加强阻挡器结构400作为车辆1的小偏置碰撞载荷控制系统的一部分。类似于其他阻挡器结构100、180和200中的任何一者，加强阻挡器结构400可定位在孔411中并使用任何已知的或适当的连接装置或机构(包括焊接)连接至左侧框架纵梁11(以及右侧框架纵梁12(未示出))。框架纵梁11中的孔411和加强阻挡器结构400可优选地位于前车轮2和轮胎3的后方和远侧，且小偏置碰撞载荷控制系统用于控制在车辆1发生小偏置正面碰撞期间传递自车辆的前车轮2和轮胎3的碰撞载荷。加强阻挡器结构400还可远离第一后阻挡器结构200以及邻近横向框架构件15定位，并可优选地自侧框架纵梁11向外以及成角度地向前(在朝向车辆前进方向的方向上)并朝向后阻挡器结构200延伸，如图13和图14中最佳示出。

在本公开的一个具体实施例中，小偏置碰撞载荷控制系统还可包括两个后阻挡器结构200，如图14中最佳示出。在某些非承载式车身车辆1中，当车辆的质量变得相对较高时，适合包括多个后阻挡器结构200，其用于在非承载式车身车辆1的前保险杠6受到SORB型碰撞期间适当地控制碰撞力。在本公开的一个示例性实施例中，将第一或上部后阻挡器200连接至框架纵梁11，且稍微在第一上部阻挡器结构200的后面还将第二或下部后阻挡器200连接至框架纵梁11。

加强阻挡器结构400的设计和构造基本上类似于后阻挡器结构200，并可包括连接至车辆框架纵梁11的基部构件410。基部构件410可具有基本上方形的横截面管状形状，包括在基部410的端部之间延伸的开口或通道411。基部构件210基本上纵向地自框架纵梁11向外延伸，并可在基本上车辆前向方向上沿其纵向轴线包括弯曲部或成角部405。弯曲部405可定位在左手框架纵梁11的外侧的外面。加强阻挡器结构还可包括延伸构件430，延伸构件430连接至基部构件410并基本上朝向上部和下部后阻挡器结构200以及朝向车辆2和轮胎3纵向延伸。

延伸构件430可为基本上矩形或方形横截面管状构件，包括自第一端向第二端延伸的通道，该通道插入在基部构件410的通道411中，尽管延伸构件430通常可具有适合于应用的任何横截面形状。具体参见图13和图15，应注意，车辆1已碰撞到SORB壁障，SORB壁障已将车轮2和轮胎3向后移动并进入上部和下部后阻挡器结构200，且当侧框架纵梁11已基本上靠近横向框架构件15向内弯曲时，车轮2和轮胎3已与加强阻挡器结构400接合。

在SORB碰撞期间，当车轮2和轮胎3与加强阻挡器结构400接合且框架纵梁11弯曲时，加强阻挡器结构400起作用以控制碰撞力的传递并通过将碰撞力传递至框架纵梁11和横向框架构件15而在汽车横向方向上引导碰撞力，横向框架构件15耗散进入车辆框架10的碰撞能量，从而减小和限制车轮2和轮胎3进一步朝向车辆1的车身7的乘客舱5移动。

对包括本公开的示例性实施例的小偏置碰撞载荷控制系统的模型车辆1进行的试验是有效的并显示自车辆3的车轮2和轮胎至乘客舱5的侵入量惊人地显著减小。小偏置碰撞载荷控制系统，具体而言指加强阻挡器结构400，示出对SORB载荷的成功控制并通过将碰撞能量传递至车辆1的相对侧来帮助控制对仪表板和下部乘客舱的侵入。另外，设想小偏置碰撞载荷控制系统和加强阻挡器结构400可使用现有车辆框架10部件和其他车辆部件和系统在车辆1中以各种实施例实施。

本文中以及附图中列举的任何数值旨在按照一个单元的增量包括从下限值到上限值的所有数值，但是任何下限值与任何上限值之间分隔至少两个单位。作为一个实例，如果说明分量的数量或过程变量(例如温度、压力、时间和类似项)的值为例如从1到90，优选地从20到80，更优选地从30到70，则旨在将例如15-85、22-68、43-51、30-32的数值明确地在本说明书中枚举。对于小于1的数值，将一个单位视情况考虑为0.0001、0.001、0.01或0.1。这些仅仅是专门设计的实例，且所枚举的最小值与最大值之间的数值的所有可能组合都视为以类似的方式在本申请案中明确说明。可以看出，本文中表示为“重量份数”的数量的教导也涵盖以重量百分比表示的相同范围。因此，在“具体实施方式”中以“所得聚合物混合成份的'x'重量份数”表示的范围也涵盖以所得聚合物混合成份的重量百分比表示的相同列举数量的范围。

除非有明确说明，否则所有范围都旨在包括两个端点和端点之间的所有数字。使用的与某一范围相关的“大约”或“近似”适用于该范围的两端。因此，例如，“大约20-30”旨在涵盖“大约20到大约30”，除非另有说明，否则包括至少所规定的端点。

为描述一组合所用的措词“基本由……组成”应包括所指明的元素、原料、成份或步骤以及不会实质性影响该组合的基本、新颖特点的其他元素、原料、成份或步骤。本文中描述元素、原料、成份或步骤的组合的措词“包含”或“包括”也涵盖基本上由元素、原料、成份或步骤组成的实施例。本文中通过使用措词“可”，旨在说明“可”被包括的任何属性都是可选性的。

为描述元素、原料、成份或步骤所公开的“一种”或“一个”并不旨在排除其他的元素、原料、成份或步骤。单个整合的元素、原料、成份或步骤可提供复数个元素、原料、成份或步骤。或者，可将单个整合的元素、原料、成份或步骤分为复数个单独的元素、原料、成份或步骤。

应理解，本说明旨在为例示性而非限定性。所属领域的技术人员在理解本公开后对除所提供的实例之外的许多实施例以及许多应用将一目了然。因此，不应限制性地参考本说明来确定所要求的公开的范围，而是应参考随附权利要求书以及这些权利要求书有权拥有的等同物的全部范围来确定所要求的公开的范围。任何公开的文章或参考文件，包括专利申请书和出版物，出于所有目的以引用的方式并入本文中。前文权利要求书中对本文中所公开的主题的任何方面的省略不是对该主题的弃权。

Claims (4)

1.一种小偏置碰撞载荷控制系统，所述小偏置碰撞载荷控制系统用于在车辆中使用，所述车辆包括前车轮和轮胎以及车辆框架，所述车辆框架具有第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁以及位于所述前车轮和轮胎后面并远离所述前车轮和轮胎的横向框架构件，其特征在于，所述小偏置碰撞载荷控制系统包括：

a.前阻挡器结构，所述前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面并靠近所述车辆的所述前车轮和轮胎的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述前阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第一后阻挡器结构，所述第一后阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎后面并靠近所述车辆的所述前车轮和轮胎的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第一后阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁向外延伸；

c.加强阻挡器结构，所述加强阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎的后面并远离所述车辆的所述前车轮和轮胎以及远离所述第一后阻挡器结构和靠近所述横向框架构件的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述加强阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁并在朝向所述车辆的所述前车轮和轮胎的方向上成角度地向外延伸；

d.其中，所述前阻挡器结构和所述第一后阻挡器结构定位并对齐以首先限制当所述车辆具有小偏置正面碰撞时朝向所述车辆的车身的所述前车轮和轮胎的移动，且其中，所述加强阻挡器结构定位并对齐以在所述小偏置正面碰撞期间在所述前阻挡器结构和所述第一后阻挡器结构之后接合所述前车轮和轮胎，以通过将来自所述前车轮和轮胎的碰撞力传递至所述车辆框架的所述横向框架构件来进一步限制所述前车轮和轮胎朝向所述车辆的所述车身的移动。

2.根据权利要求1所述的小偏置碰撞载荷控制系统，其特征在于，还包括第二后阻挡器结构，所述第二后阻挡器结构用于靠近所述第一后阻挡器在所述车辆的所述前车轮和轮胎的后面及靠近所述车辆的所述前车轮和轮胎的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第二后阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁向外延伸。

3.一种非承载式车身车辆，所述非承载式车身车辆包括小偏置碰撞载荷控制系统，其特征在于，所述非承载式车身车辆包括：

a.连接至所述车辆的前车轮和轮胎；

b.车辆框架，具有第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁以及位于所述前车轮和轮胎的后面并远离所述前车轮和轮胎的横向框架构件；

c.其中，所述小偏置碰撞载荷控制系统包括：

i.前阻挡器结构，所述前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面并靠近所述车辆的所述前车轮和轮胎的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述前阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁向外延伸；

ii.第一后阻挡器结构，所述第一后阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎后面并靠近所述车辆的所述前车轮和轮胎的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第一后阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁向外延伸；以及

iii.加强阻挡器结构，所述加强阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎的后面并远离所述车辆的所述前车轮和轮胎以及远离所述第一后阻挡器结构并靠近所述横向框架构件的位置连接至所述第一侧框架纵梁，其中，所述加强阻挡器结构自所述第一侧框架纵梁并在朝向所述车辆的所述前车轮和轮胎的方向上成角度地向外延伸；

d.其中，所述前阻挡器结构和所述第一后阻挡器结构定位并对齐以首先限制在小偏置正面碰撞期间所述前车轮和轮胎朝向所述非承载式车身车辆的车身的位移，且其中，所述加强阻挡器结构定位并对齐以在所述前阻挡器结构和所述第一后阻挡器结构之后接合所述前车轮和轮胎，以通过将来自所述前车轮和轮胎的碰撞力传递至所述车辆框架的所述横向框架构件来进一步限制所述前车轮和轮胎朝向所述非承载式车身车辆的所述车身的移动。

4.根据权利要求3所述的非承载式车身车辆，其特征在于，所述小偏置碰撞载荷控制系统还包括第二后阻挡器结构，所述第二后阻挡器结构靠近所述第一后阻挡器结构连接至所述第一侧框架纵梁并自所述第一侧框架纵梁向外延伸。