CN104358865A - 用于无级变速器的带有etrs的液压控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于CVT的液压控制系统，包括：压力调节器子系统、比率控制子系统、变矩器控制(TCC)子系统、离合器控制子系统、电子变速器范围选择子系统，并且被启用以实现自动发动机起动/停止(ESS)功能。

Description

用于无级变速器的带有ETRS的液压控制系统
相关申请的交叉引用
本申请要求提交于2013年6月5日的美国临时申请No.61/831,366的权益。以上申请的公开内容以引用方式并入本文中。 
技术领域
本发明涉及用于无级变速器的控制系统，并且更具体地涉及具有用于无级变速器的改进变矩器控制、发动机自动停止/起动和电子变速器范围选择(ETRS)的电动-液压控制系统。 
背景技术
典型的无级变速器(CVT)包括液压控制系统，该液压控制系统用来提供对CVT内的部件的冷却和润滑并且用来致动诸如驱动离合器或变矩器离合器的扭矩传递装置和皮带轮定位。常规的液压控制系统通常包括主泵，其向多个阀和阀体内的螺线管提供诸如油的加压流体。主泵由机动车辆的发动机驱动。阀和螺线管可操作用于将加压液压流体导向通过液压流体回路至各种子系统，包括润滑子系统、冷却器子系统、变矩器离合器控制子系统、以及包括致动器的换档致动器子系统，该致动器接合扭矩传递装置和使CVT的皮带移动的皮带轮。传输至皮带轮的加压液压流体用于将皮带相对于输入和输出变化定位，以便获得不同的传动比。 
虽然以前的液压控制系统可用于其指定用途，但对CVT内呈现出改进的性能(尤其是从效率、响应性和平稳性的角度来看)的新的和改进的液压控制系统配置的需求基本上是恒定的。因此，需要一种用于在液压致动的CVT中使用的改进的成本有效的液压控制系统。 
发明内容
提供了一种用于CVT的液压控制系统。液压控制系统包括压力调节器子系统、比率控制子系统、变矩器控制(TCC)子系统、离合器控制 子系统、ETRS子系统，并且被启用以实现自动发动机起动/停止(ESS)功能。 
在一个示例中，提供了一种用于无级变速器的液压控制系统，变速器具有驻车机构、第一扭矩传递装置、第二扭矩传递装置、一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮。液压控制系统包括：压力调节器子系统，其提供加压液压流体；皮带轮比率控制子系统，其在下游与压力调节器子系统流体连通且被构造成控制到一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮的加压液压流体；启用阀组件，其在下游与压力调节器子系统流体连通，其中，启用阀组件将加压液压流体选择性地传送通过其；在下游与启用阀组件连通的第一模式阀组件；以及在下游与第一模式阀组件连通的第二模式阀组件。用于选择性地接合第一扭矩传递装置的第一离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通。用于选择性地接合第二扭矩传递装置的第二离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通。驻车伺服装置在下游与第一模式阀组件和第二模式阀组件两者流体连通，且驻车伺服装置机械地连接到驻车机构。 
在另一示例中，第一螺线管在上游与第一模式阀组件直接连通，其中，来自于第一螺线管的压力信号使第一模式阀移动到第二位置，且其中，第一偏压构件将第一模式阀朝向第一位置偏压。 
在又一示例中，第二螺线管在上游与第二模式阀组件直接连通，其中，来自于第二螺线管的压力信号使第二模式阀移动到第二位置，且其中，第二偏压构件将第二模式阀朝向第二位置偏压。 
在又一示例中，压力调节器子系统包括发动机驱动泵、在下游与发动机驱动泵流体连通的压力调节器阀组件、在下游与调节器阀组件流体连通的馈送阀组件、以及蓄能器。 
在又一示例中，压力调节器阀组件包括：主入口端口，其接收来自发动机驱动泵的加压液压流体；压力调节器阀，其控制从主入口端口到出口端口的液压流体的压力，所述出口端口与馈送阀组件和蓄能器连通。 
在又一示例中，馈送阀组件在上游与启用阀组件流体连通。 
在又一示例中，蓄能器螺线管设置在调节器阀组件和蓄能器之间，并且蓄能器螺线管和压力调节器阀组件两者均在上游与皮带轮比率控制子系统直接流体连通。 
在又一示例中，皮带轮比率控制子系统包括在上游与一次可移动皮带轮流体连通的一次皮带轮阀和在上游与二次可移动皮带轮流体连通的二次皮带轮阀。 
在又一示例中，一次皮带轮螺线管与一次皮带轮阀直接连通，以用于控制一次皮带轮阀的位置，二次皮带轮螺线管与二次皮带轮阀直接连通，以用于控制二次皮带轮阀的位置。 
在又一示例中，压力调节器螺线管与压力调节器阀直接连通，以用于控制压力调节器阀的位置。 
在又一示例中，三通止回阀在下游与一次皮带轮螺线管和二次皮带轮螺线管直接流体连通，其中，三通止回阀具有与压力调节器阀连通的出口，并且来自一次皮带轮螺线管和二次皮带轮螺线管的加压液压流体的较高压力控制压力调节器阀的位置。 
在又一示例中，发动机驱动泵包括与压力调节器阀组件且与旁路活塞连通的出口、与贮槽连通的第一入口、以及与旁路活塞连通的第二入口，其中，当作用于旁路活塞的力超出阈值时，旁路活塞允许从出口到第二入口的流体连通。 
方案1.一种用于无级变速器的液压控制系统，变速器具有驻车机构、第一扭矩传递装置、第二扭矩传递装置、一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮，液压控制系统包括： 
压力调节器子系统，其提供加压液压流体； 
皮带轮比率控制子系统，其在下游与压力调节器子系统流体连通且被构造成控制到一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮的加压液压流体； 
启用阀组件，其在下游与压力调节器子系统流体连通，其中，启用阀组件将加压液压流体选择性地传送通过其； 
在下游与启用阀组件连通的第一模式阀组件； 
在下游与第一模式阀组件连通的第二模式阀组件； 
用于选择性地接合第一扭矩传递装置的第一离合器致动器，所述第一离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通； 
用于选择性地接合第二扭矩传递装置的第二离合器致动器，所述第二离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通； 
驻车伺服装置，在下游与第一模式阀组件和第二模式阀组件两者流 体连通，驻车伺服装置机械地连接到驻车机构。 
方案2.根据方案1所述的液压控制系统，还包括在上游与第一模式阀组件直接连通的第一螺线管，其中，来自于第一螺线管的压力信号使第一模式阀移动到第二位置，且其中，第一偏压构件将第一模式阀朝向第一位置偏压。 
方案3.根据方案2所述的液压控制系统，还包括在上游与第二模式阀组件直接连通的第二螺线管，其中，来自于第二螺线管的压力信号使第二模式阀移动到第二位置，且其中，第二偏压构件将第二模式阀朝向第二位置偏压。 
方案4.根据方案1所述的液压控制系统，其中，压力调节器子系统包括发动机驱动泵、在下游与发动机驱动泵流体连通的压力调节器阀组件、在下游与调节器阀组件流体连通的馈送阀组件、以及蓄能器。 
方案5.根据方案4所述的液压控制系统，其中，压力调节器阀组件包括：主入口端口，其接收来自发动机驱动泵的加压液压流体；压力调节器阀，其控制从主入口端口到出口端口的液压流体的压力，所述出口端口与馈送阀组件和蓄能器连通。 
方案6.根据方案5所述的液压控制系统，其中，馈送阀组件在上游与启用阀组件流体连通。 
方案7.根据方案6所述的液压控制系统，还包括设置在调节器阀组件和蓄能器之间的蓄能器螺线管，并且其中，蓄能器螺线管和压力调节器阀组件两者均在上游与皮带轮比率控制子系统直接流体连通。 
方案8.根据方案7所述的液压控制系统，其中，皮带轮比率控制子系统包括在上游与一次可移动皮带轮流体连通的一次皮带轮阀和在上游与二次可移动皮带轮流体连通的二次皮带轮阀。 
方案9.根据方案8所述的液压控制系统，还包括： 
一次皮带轮螺线管，与一次皮带轮阀直接连通，以用于控制一次皮带轮阀的位置；和 
二次皮带轮螺线管，与二次皮带轮阀直接连通，以用于控制二次皮带轮阀的位置。 
方案10.根据方案9所述的液压控制系统，还包括压力调节器螺线管，与压力调节器阀直接连通，以用于控制压力调节器阀的位置。 
方案11.根据方案10所述的液压控制系统，还包括在下游与一次皮 带轮螺线管和二次皮带轮螺线管直接流体连通的三通止回阀，其中，三通止回阀具有与压力调节器阀连通的出口，并且来自一次皮带轮螺线管和二次皮带轮螺线管的加压液压流体的较高压力控制压力调节器阀的位置。 
方案12.根据方案10所述的液压控制系统，其中，发动机驱动泵包括与压力调节器阀组件且与旁路活塞连通的出口、与贮槽连通的第一入口、以及与旁路活塞连通的第二入口，其中，当作用于旁路活塞的力超出阈值时，旁路活塞允许从出口到第二入口的流体连通。 
方案13.一种用于无级变速器的液压控制系统，变速器具有驻车机构、第一扭矩传递装置、第二扭矩传递装置、一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮，液压控制系统包括： 
压力调节器子系统，其提供加压液压流体； 
皮带轮比率控制子系统，其在下游与压力调节器子系统流体连通且被构造成控制到一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮的加压液压流体； 
启用阀组件，其在下游与压力调节器子系统流体连通； 
连接到启用阀组件的范围馈送管线，其中，启用阀组件将加压液压流体选择性地传送到范围馈送管线； 
第一模式阀组件，第一模式阀组件具有：连接到范围馈送管线的至少一个输入、第一出口端口和第二出口端口，第一模式阀组件具有能在第一位置和第二位置之间移动的第一模式阀，其中，当处于第一位置时，范围馈送管线与第二出口端口连通，当处于第二位置时，范围馈送管线与第一出口端口连通； 
第二模式阀组件，第二模式阀组件具有：与第一模式阀组件的第一出口端口连通的第一入口端口、与第一模式阀组件的第二出口端口连通的第二入口端口、驻车档馈送端口、倒档馈送端口和驱动档馈送端口，第二模式阀组件具有能在第一位置和第二位置之间移动的第二模式阀，其中，当第二模式阀处于第一位置时，第一入口端口与倒档馈送端口连通，且其中，当第二模式阀处于第二位置时，第二入口端口与驱动档馈送端口连通； 
用于选择性地接合第一扭矩传递装置的第一离合器致动器，所述第一离合器致动器在下游与第二模式阀组件的驱动档馈送端口流体连 通； 
用于选择性地接合第二扭矩传递装置的第二离合器致动器，所述第二离合器致动器在下游与第二模式阀组件的倒档馈送致动器流体连通； 
驻车伺服装置，与第二模式阀组件的驻车档馈送端口、第二模式阀组件的倒档馈送端口以及第一模式阀组件的第二出口端口连通，驻车伺服装置机械地连接到驻车机构。 
方案14.根据方案13所述的液压控制系统，其中，驻车伺服装置包括：连接到驻车机构的活塞、设置在活塞的第一侧上的驻车档端口、以及设置在活塞的相对侧上的非驻车档端口，其中，驻车档端口与第二模式阀组件的驻车档馈送端口连通，非驻车档端口与第二模式阀组件的倒档馈送端口以及第一模式阀组件的第二出口端口连通。 
方案15.根据方案14所述的液压控制系统，还包括设置在非驻车档端口、第二模式阀组件的倒档馈送端口以及第一模式阀组件的第二出口端口之间的三通阀，其中，三通阀允许第二模式阀组件的倒档馈送端口或第一模式阀组件的第二出口端口和非驻车档端口之间的选择性连通。 
方案16.根据方案15所述的液压控制系统，还包括连接到驻车机构的驻车档抑制螺线管组件，其中，在发动机停止-起动事件期间，驻车档抑制螺线管组件能致动以机械地防止驻车机构接合。 
方案17.根据方案13所述的液压控制系统，其中，压力调节器子系统包括发动机驱动泵、在下游与发动机驱动泵流体连通的压力调节器阀组件、在下游与调节器阀组件流体连通的馈送阀组件、以及蓄能器。 
方案18.根据方案17所述的液压控制系统，其中，启用阀组件包括与馈送阀组件连通的入口端口、连接到范围馈送管线的出口端口、以及与压力调节器控制螺线管连通的信号端口，启用阀组件具有能在第一位置和第二位置之间移动的启用阀，其中，当启用阀处于第一位置时，入口端口与出口端口连通，且其中，当启用阀处于第二位置时，入口端口不与出口端口连通。 
方案19.根据方案18所述的液压控制系统，其中，压力调节器螺线管将启用阀移动到第一位置，且与压力调节器阀组件连通。 
方案20.根据方案13所述的液压控制系统，还包括设置在调节器阀 组件和蓄能器之间的蓄能器螺线管，且其中，蓄能器螺线管和压力调节器阀组件均在上游与皮带轮比率控制子系统直接流体连通。 
通过参照以下描述和附图，本发明的另外方面和优点将变得显而易见，在附图中，类似的附图标记表示相同的部件、元件或特征。 
附图说明
本文所述附图仅用于举例说明目的，而并非旨在以任何方式限制本公开的范围。 
图1A是根据本发明的原理的液压控制系统的一部分的示意图； 
图1B是根据本发明的原理的液压控制系统的另一部分的示意图； 
图1C是根据本发明的原理的液压控制系统的另一部分的示意图； 
图1D是根据本发明的原理的液压控制系统的另一部分的示意图； 
图2是根据本发明的原理的液压控制系统的可选实施例的一部分的示意图；以及 
图3是根据本发明的原理的液压控制系统的另一可选实施例的一部分的示意图。 
具体实施方式
参照图1，根据本发明的原理的液压控制系统总体上由附图标记100指示。液压控制系统100包括多个互连或液压连通的回路或子系统，包括压力调节器子系统102、比率控制子系统104、变矩器控制(TCC)子系统106、离合器控制子系统108、和电子变速器范围选择(ETRS)子系统110。 
压力调节器子系统102可操作用于提供和调节贯穿液压控制系统100的加压液压流体113，例如油。压力调节器子系统102从贮槽114抽吸液压流体113。贮槽114是优选地设置在变速器外壳的底部处的罐或贮存器，液压流体113返回到贮槽114并从变速器的各种部件和区域收集。液压流体113经由泵118从贮槽114促动且被传送通过贮槽过滤器116并贯穿液压控制系统100。泵118优选地由发动机(未示出)驱动并且可以是例如齿轮泵、叶轮泵、摆线泵、或任何其它正位移泵。在一个示例中，泵118包括出口端口120A和120B以及入口端口122A 和122B。入口端口122A和122B经由抽吸管线124与贮槽114连通。出口端口120A和120B将加压液压流体113传送到供应管线126。 
供应管线126将来自泵118的液压流体传送到弹簧偏压的泄放安全阀130、传送到压力调节器阀132并且传送到可选的蓄能器133。安全阀130被设定在相对高的预定压力，并且如果供应管线126中的液压流体的压力超出该压力，安全阀130就瞬间打开以减轻和减小液压流体的压力。 
压力调节器阀132被构造成从主供应管线126向返回管线135放掉压力。返回管线135与抽吸管线124连通。压力调节器阀132包括端口132A-G。端口132A与信号流体管线140连通。端口132B与TCC馈送管线142连通。端口132C通过单向止回阀145与主供应管线144连通。端口132D与供应管线126连通。端口132E与旁路管线135连通。端口132F为排放端口并且与贮槽114或排放物回填回路连通。端口132G通过流量限制孔板147与供应管线126连通。 
压力调节器阀132还包括可滑动地设置在孔148内的滑阀146。压力调节器阀132也将液压流体提供至TCC馈送管线142。滑阀146自动地改变位置以将过量的流从供应管线126倾泄至TCC馈送管线142，并且然后将额外的过量的流倾泄至返回管线135，直到在命令的压力和实际压力之间实现压力平衡为止。滑阀146由与信号管线140连通的管线压力控制螺线管150调整。管线压力控制螺线管150从螺线管馈送管线152接收液压流体并且优选地为低流量、常高的可变力螺线管。螺线管150通过将加压液压流体发送到端口132A以作用在滑阀146上来命令流体压力。同时，来自主流体管线126的流体压力进入端口132G并作用在滑阀146的相对侧上。当滑阀146移动并允许在端口132D与端口132E之间以及端口132D与端口132C之间以及端口132D与端口132B之间的选择性连通时，在来自螺线管150的命令压力、主供应管线126内的压力和弹簧153之间实现压力平衡。在来自泵118的较高压力下，压力调节器阀满行程，并且压力从端口132D泄放到端口132B，以便在向端口132E完全打开的同时馈送到TCC子系统106。 
主供应管线144将液压流体从压力调节器阀132传送至致动器馈送限制阀160、第一或一次皮带轮阀162、二次皮带轮阀164和ESS子系统166。单向阀145防止液压流体在主泵118不工作时流入主泵118。 
致动器馈送限制阀160连接在主供应管线144和螺线管馈送管线152之间。通过选择性地关闭主供应管线144和螺线管馈送管线152之间的直接连接并且迫使主供应管线144通过流量限制孔板161与螺线管馈送管线152连通，致动器馈送限制阀160限制供应到螺线管馈送管线152的液压流体的最大压力。致动器馈送限制阀160排放到与泄放阀169连通的回填回路168。泄放阀169被设定在预定压力，并且如果回填回路168中的液压流体的压力超出该压力，泄放阀169就瞬间打开以减轻和减小液压流体的压力。 
一次皮带轮阀162和二次皮带轮阀164形成比率控制子系统104的一部分。一次皮带轮阀162选择性地控制经由一次皮带轮馈送管线172从主供应管线144到一次皮带轮170的液压流体流动。一次皮带轮阀162由与信号管线175连通的一次皮带轮控制螺线管174调整。一次皮带轮控制螺线管174从螺线管馈送管线152接收液压流体并且优选地为常高的可变力螺线管。螺线管172通过发送加压液压流体以作用在一次皮带轮阀162上来命令一次皮带轮位置，继而控制从主供应管线到一次皮带轮170的液压流体的量。一次皮带轮阀162排放到排放物回填回路168内。 
二次皮带轮阀164选择性地控制经由二次皮带轮馈送管线178从主供应管线144到二次皮带轮176的液压流体流动。二次皮带轮阀164由与信号管线181连通的二次皮带轮控制螺线管180调整。二次皮带轮控制螺线管180从螺线管馈送管线152接收液压流体并且优选地为常高的可变力螺线管。螺线管180通过发送加压液压流体以作用在二次皮带轮阀164上来命令二次皮带轮位置，继而控制从主供应管线到二次皮带轮176的液压流体的量。二次皮带轮阀164排放到排放物回填回路168内。皮带轮170、176的平移与CVT中的皮带(未示出)的移动相关，该移动改变CVT的输出或传动比。 
ESS子系统166在自动发动机停止/起动事件期间将液压流体压力提供至主供应管线144，在该事件中，发动机在某种操作条件期间自动地关闭。在该事件期间，发动机驱动泵118也关闭，从而导致主供应管线144内的压力的降低。排放物回填回路168使主供应管线144的排放量最小化。然而，在发动机再起动期间，泵操作中的滞后可导致不期望的换档延迟。ESS子系统166确保到某些系统的即时压力。ESS 子系统166包括单向阀182、通断螺线管184、流量限制孔板185和蓄能器186。单向阀182连接到主供应管线144且连接到蓄能器管线188。单向阀182允许从主供应管线144到蓄能器管线188的流体流动。通断螺线管184与单向阀182并联设置并且在主供应管线144和蓄能器管线188之间连通。通断螺线管184打开以释放蓄能器186内存储的流体。蓄能器186连接到蓄能器管线188。蓄能器186是储能装置，不可压缩的液压流体113由外部源保持在压力下。在所提供的示例中，蓄能器186为具有弹簧或可压缩气体或两者的弹簧式或气体填充式蓄能器，弹簧或可压缩气体在蓄能器186内的液压流体113上提供压缩力。然而，应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，蓄能器186可以是其它类型，例如，充气式。如上所述，蓄能器186在CVT的正常操作期间通过单向阀182和孔板185被充注。当螺线管184在发动机停止/起动事件的起动阶段期间打开时，蓄能器186被释放。 
TCC子系统106包括TCC调节器阀190、变矩器控制阀192和TCC故障阀194。TCC调节器阀190包括端口190A-D。端口190A与信号管线196连通。端口190B与螺线管供应管线152的支路152A连通。端口190C与变矩器馈送管线198连通。端口190D为反馈端口并且与变矩器馈送管线198连通。 
TCC调节器阀190还包括可滑动地设置在孔202内的滑阀200。滑阀200由弹簧204偏压(即，减行程)。滑阀200自动地改变位置，以调节从螺线管供应管线152A到变矩器馈送管线198的流量，直到在命令压力和实际压力之间实现压力平衡为止。命令压力由TCC调节螺线管206命令。滑阀146由TCC调节螺线管206调整，TCC调节螺线管206将液压流体信号传送至信号管线196。TCC调节螺线管206从螺线管馈送管线152接收液压流体，并且优选地为低流量、常低的可变力螺线管。螺线管206通过将加压液压流体发送到端口190A以作用在滑阀200上来命令流体压力。同时，来自变矩器馈送管线198的流体压力进入端口190D并作用在滑阀200的相对侧上。当滑阀200移动并允许端口190B和190C之间的选择性连通时，在来自螺线管206的命令压力、变矩器馈送管线198内的压力和弹簧204之间实现压力平衡。应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，螺线管206和阀190可以变成单个高流量、常低的可变力螺线管。 
TCC控制阀192控制变矩器212内的变矩器离合器210的接合。TCC控制阀192包括端口192A-I。端口192A和192B与故障馈送管线214连通。端口192C与TCC释放管线216连通。TCC释放管线216与泄放阀217连通，并且在加压液压流体被接收时释放变矩器离合器210。端口192D和192E与TCC馈送管线142的并联的支路142A和142B连通。端口192F与冷却器管线218连通。冷却器管线218与泄放阀220和油冷却器子系统222连通。端口192G与TCC施用管线224连通。当加压液压流体被接收时，TCC施用管线224施用变矩器离合器210。端口192H与变矩器馈送管线198连通。端口192I与信号管线196连通。 
TCC控制阀192包括可滑动地设置在孔230内的滑阀228。TCC控制阀192经由信号管线196由TCC调节螺线管206控制。TCC调节螺线管206在“施用”和“释放”状态之间来回切换滑阀228。在“施用”状态下，滑阀228抵抗弹簧232的偏压移动至左侧，并且施用管线224经由端口192G和192H的连通而从变矩器馈送管线198馈送液压流体。在“施用”状态下，端口192E与端口192F连通以将流体从馈送管线142供应至冷却器管线218，同时端口192B通过故障馈送管线214和故障阀194将变矩器210排放。在“释放”状态下，滑阀228被移动至右侧(即，由弹簧232增行程)，并且端口192G与端口192F连通以将施用管线224内的液压流体传送至冷却器管线218。在“释放”状态下，端口192D与端口192C连通以将液压流体从变矩器馈送管线142传送至释放管线216，并且端口192B被关闭。 
TCC故障阀194确保液压流体被提供至释放管线，以使变矩器212保持填充有液压流体。TCC故障阀194包括端口194A-D。端口194A是与贮槽114连通的排放端口。端口192B与故障馈送管线214连通。端口194C与变矩器馈送管线142的支路142C连通。端口194D与信号管线196连通。 
TCC故障阀194包括可滑动地设置在孔233内的滑阀231。滑阀231的位置由经由端口194D从TCC调节螺线管206接收的信号控制。滑阀231在第一位置和第二位置之间移动。在第一位置，滑阀231由弹簧235的偏压移动至右侧，并且端口194C允许变矩器馈送管线142和故障管线214之间的流体连通，从而将变矩器加压，确保在TCC控 制阀192的滑阀228卡滞在“施用”状态下的不可能事件中释放管线218中可获得液压流体。在第二位置，滑阀231抵抗弹簧235的偏压移动至左侧，并且端口194C被关闭且端口194A打开以排放。通过打开排放端口194A，流体被从变矩器馈送管线142排放。 
离合器控制子系统108控制驱动档离合器致动器260和倒档离合器致动器262的接合。驱动档离合器致动器260和倒档离合器致动器262由螺线管阀组件270和ETRS子系统110控制。螺线管阀组件270包括离合器控制螺线管274，其定位驱动档调节器阀276和倒档调节器阀277。螺线管274接收来自螺线管供应管线152的液压流体并连接到信号管线278。信号管线与驱动档调节器阀276和倒档调节器阀277两者连通。离合器控制螺线管274优选地为低流量、常低的可变流量螺线管。螺线管274将油选择性地传送到信号管线278以便使驱动档调节器阀276和倒档调节器阀277移动。驱动档调节器阀276将液压流体选择性地从驱动档信号管线280传送到馈送管线282。倒档调节器阀277将液压流体选择性地从倒档信号管线284传送到馈送管线282。应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，螺线管275和阀276，277可以变成单个高流量、常低的可变力螺线管。 
ETRS子系统110将经由螺线管供应管线152的压力调节器子系统102与经由驱动档信号管线280和倒档信号管线284的离合器控制子系统108连接。通常，ETRS子系统110将请求范围选择(驱动档、倒档、驻车档)的电子输入转换为液压和机械命令。机械命令包括接合和脱离驻车机构288。 
ETRS子系统110包括启用阀组件300。启用阀组件包括流体端口300A-D。流体端口300A是与贮槽114或排放物回填回路连通的排放端口。流体端口300B与范围馈送管线302连通。流体端口300C与螺线管供应管线152连通。流体端口300D与信号管线140的支路140A连通。启用阀组件300还包括可滑动地设置在孔306内的滑阀304。例如，当加压流体被供应通过信号管线140A时，流体压力通过流体端口300D作用于滑阀304上，且抵抗弹簧308将滑阀304移动到增行程位置(stroked position)。滑阀304通过弹簧308致动到减行程位置(de-stroked position)。当滑阀304增行程时，流体端口300C与流体端口300B连通。 
ETRS子系统110还包括按顺序彼此连通且与启用阀组件300连通的第一和第二模式阀组件310，312。第一模式阀310包括端口310A-G，从左到右连续标记。端口310D和310G是与贮槽114或排放物回填回路连通的排放端口。端口300B和300F与范围馈送管线302连通。端口310A与信号管线314连通。端口310C与流体管线316连通。端口310E与流体管线318连通。 
第一模式阀组件310还包括可滑动地设置在孔322内的滑阀320。滑阀320通过第一模式阀控制螺线管323经由信号管线314控制。第一模式阀控制螺线管323在“第一”和“第二”状态之间来回切换滑阀320。在“第一”状态，滑阀320抵抗弹簧325的偏压移动至右侧，且端口310C排放到端口310D，同时端口310F与端口310E连通。这允许从范围馈送管线302到流体管线318的流体流。当第一模式阀组件310处于“第二”状态时，端口310B与端口310C连通，端口310E与端口310D连通，端口310F关闭。这允许来自于范围馈送管线302的流体与流体管线316连通。 
第二模式阀组件312总体上包括端口312A-M。端口312B，312G，312K和312M是与贮槽114或排放物回填回路连通的排放端口。端口312A与连接到端口312J的反馈管线330连通。端口312C与信号管线332连通。端口312D与连接到端口312L的驻车档馈送管线334连通。端口312E与流体管线316连通。端口312F与倒档管线284连通。端口312H与驱动档管线280连通。端口312I与流体管线318连通。端口312J与反馈管线330连通。端口312L与驻车档馈送管线334连通。 
第二模式阀组件312包括可滑动地设置在孔338内的滑阀336A和336B。滑阀336A用作闩锁以定位滑阀336B。滑阀336B通过第二模式阀控制螺线管340经由信号管线332控制。第二模式阀控制螺线管340在“第一”和“第二”状态之间来回切换滑阀336B。在“第一”状态，滑阀336B抵抗弹簧342的偏压移动至右侧，且端口312E与端口312F连通，端口312I与端口312J连通。在“第二”状态，滑阀336B被减行程至左侧，端口312E与端口312D连通，端口312I与端口312H连通。 
例如，第一模式阀组件310可包括一对位置传感器350，第二模式阀组件312可包括一对位置传感器352。应当理解的是，单个位置传感 器可用在模式阀组件310和312上，或者省去位置传感器，而不偏离本发明的范围。 
止回阀354连接在流体管线318和倒档流体管线284之间。止回阀354包括三个端口354A-C。止回阀354关闭端口354A和354B中传输较低液压压力的任一个，且提供端口354A和354B中具有或传输较高液压压力的任一个和出口端口354C之间的连通。端口354A连接到流体管线318。端口354B连接到倒档流体管线284。端口或出口354C连接到非驻车档(OOP)流体管线356。 
止回阀358连接在驱动档馈送管线282和倒档流体管线284之间。止回阀358包括三个端口358A-C。止回阀358关闭端口358A和358B中传输较低液压压力的任一个，且提供端口358A和358B中具有或传输较高液压压力的任一个和出口端口358C之间的连通。端口358A连接到驱动档馈送管线282。端口358B连接到倒档流体管线284。端口或出口358C连接到驱动档调节器阀276。 
止回阀360连接在驱动档流体管线280和倒档馈送管线286之间。止回阀360包括三个端口360A-C。止回阀360关闭端口360A和360B中传输较低液压压力的任一个，且提供端口360A和360B中具有或传输较高液压压力的任一个和出口端口360C之间的连通。端口360A连接到倒档馈送管线286。端口360B连接到驱动档流体管线280。端口或出口360C连接到倒档调节器阀277。 
驻车档流体管线334和OOP流体管线356均与驻车伺服阀362连通。驻车伺服阀362包括各位于活塞364任一侧上的端口362A和362B。活塞364机械地联接到驻车机构288。端口362A与OOP流体管线356连通，端口362B与驻车档流体管线334连通。活塞364在通过由流体管线354，356中的一个供应的液压流体接触后移动，从而机械地脱离或接合驻车机构288。 
驻车机构288与驻车档抑制螺线管组件(PISA)366连接。在发动机停止-起动事件期间(即，在车辆在自动发动机停止期间想要运动时)，PISA366能致动以机械地防止驻车机构288接合。 
当第一模式阀310通过启用阀300供应液压流体时，第一模式阀310将液压流体供应给流体管线316或流体管线318。传送给流体管线316的液压流体然后通过第二模式阀312的位置引导。传送给流体管线 318的液压流体传送通过止回阀354且将伺服装置362移动到非驻车档位置。当第二模式阀312从流体管线316供应液压流体时，第二模式阀312将液压流体传输给将伺服装置362移动到驻车档位置的驻车档管线334或者传送通过止回阀354且将伺服装置362移动到非驻车档位置的倒档流体管线284。提供给倒档流体管线284的液压流体还馈送倒档调节器阀277，其可以选择性地致动倒档离合器262。同时，传输给流体管线318的液压流体也通过第二模式阀312选择性地传输给驱动档流体管线280。提供给驱动档流体管线280的液压流体还馈送驱动档调节器阀276，其可以选择性地致动驱动档离合器260。 
现在转到图2，可选压力调节器子系统总体上由附图标记102′指示。压力调节器子系统102′与图1中所示压力调节器子系统102共用公共部件，并且因此，类似的部件由类似的附图标记指示。然而，在压力调节器子系统102′中，图1中所示管线压力控制螺线管150已由止回阀390替换。止回阀390具有端口390A-C。端口390A与信号管线175直接地或通过一次皮带轮控制螺线管174连通。端口390B与信号管线181或二次皮带轮控制螺线管180连通。端口390C与信号管线140连通。止回阀390允许从端口390A或390B(提供较高压力的那一个)到端口390C的流体连通。因此，压力调节器阀132的命令压力由来自一次皮带轮螺线管174或二次皮带轮螺线管180中任一个的压力信号控制。 
参照图3，压力调节器子系统的另一个实施例总体上由附图标记102"指示。压力调节器子系统102"与图1中示出的压力调节器子系统102共用公共部件，并且因此，类似的部件由类似的附图标记指示。然而，在压力调节器子系统102"中，返回管线135已与压力调节器阀132的端口132E一起被移除，并且可选的泵400连接到供应管线126。泵400包括出口端口402A和402B以及入口端口404A和404B。入口端口404A和404B经由抽吸管线124与贮槽114连通。出口端口402A和402B通过孔板406连通至供应管线126和释放阀410。 
释放阀410包括第一入口410A、第二入口410B和出口410C。第一入口410A与供应管线126和出口端口402A连通。第二入口410B经由信号管线411与出口端口402B连通。出口410C与抽吸管线124连通。活塞412可滑动地设置在释放阀410中的孔414内。第一入口 410A与不同于第二入口410B的活塞412的相对侧连通。出口410C设置在第一入口410A和第二入口410B之间。弹簧416将活塞412朝第一入口410A偏压。 
当由来自出口402A的加压液压流体作用在活塞412上的力大于由来自出口402B的加压液压流体和弹簧416作用在活塞412的合力时，活塞将出口410C隔离。当这些力平衡时，活塞412移动并选择性地使出口410C向第一入口410A打开，从而将液压流体倾泄回抽吸管线124内，直到在活塞412上存在力的平衡为止。 
应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用其它孔板和止回球布置，包括用于填充和排放的单个孔板，或者通过单个孔板填充并通过两个孔板排放。同样，虽然已描述了单独的流体管线，但应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，流体管线、流动通道、通路等可以包含其它形状、尺寸、横截面，并具有额外的或更少的支路。 
本发明的描述本质上仅仅是示例性的，并且不脱离本发明要旨的变型旨在处于本发明的范围内。这样的变型不被认为偏离本发明的精神和范围。 

Claims (10)

1.一种用于无级变速器的液压控制系统，变速器具有驻车机构、第一扭矩传递装置、第二扭矩传递装置、一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮，液压控制系统包括：
压力调节器子系统，其提供加压液压流体；
皮带轮比率控制子系统，其在下游与压力调节器子系统流体连通且被构造成控制到一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮的加压液压流体；
启用阀组件，其在下游与压力调节器子系统流体连通，其中，启用阀组件将加压液压流体选择性地传送通过其；
在下游与启用阀组件连通的第一模式阀组件；
在下游与第一模式阀组件连通的第二模式阀组件；
用于选择性地接合第一扭矩传递装置的第一离合器致动器，所述第一离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通；
用于选择性地接合第二扭矩传递装置的第二离合器致动器，所述第二离合器致动器在下游与第二模式阀组件流体连通；
驻车伺服装置，在下游与第一模式阀组件和第二模式阀组件两者流体连通，驻车伺服装置机械地连接到驻车机构。
2.根据权利要求1所述的液压控制系统，还包括在上游与第一模式阀组件直接连通的第一螺线管，其中，来自于第一螺线管的压力信号使第一模式阀移动到第二位置，且其中，第一偏压构件将第一模式阀朝向第一位置偏压。
3.根据权利要求2所述的液压控制系统，还包括在上游与第二模式阀组件直接连通的第二螺线管，其中，来自于第二螺线管的压力信号使第二模式阀移动到第二位置，且其中，第二偏压构件将第二模式阀朝向第二位置偏压。
4.根据权利要求1所述的液压控制系统，其中，压力调节器子系统包括发动机驱动泵、在下游与发动机驱动泵流体连通的压力调节器阀组件、在下游与调节器阀组件流体连通的馈送阀组件、以及蓄能器。
5.根据权利要求4所述的液压控制系统，其中，压力调节器阀组件包括：主入口端口，其接收来自发动机驱动泵的加压液压流体；压力调节器阀，其控制从主入口端口到出口端口的液压流体的压力，所述出口端口与馈送阀组件和蓄能器连通。
6.根据权利要求5所述的液压控制系统，其中，馈送阀组件在上游与启用阀组件流体连通。
7.根据权利要求6所述的液压控制系统，还包括设置在调节器阀组件和蓄能器之间的蓄能器螺线管，并且其中，蓄能器螺线管和压力调节器阀组件两者均在上游与皮带轮比率控制子系统直接流体连通。
8.根据权利要求7所述的液压控制系统，其中，皮带轮比率控制子系统包括在上游与一次可移动皮带轮流体连通的一次皮带轮阀和在上游与二次可移动皮带轮流体连通的二次皮带轮阀。
9.根据权利要求8所述的液压控制系统，还包括：
一次皮带轮螺线管，与一次皮带轮阀直接连通，以用于控制一次皮带轮阀的位置；和
二次皮带轮螺线管，与二次皮带轮阀直接连通，以用于控制二次皮带轮阀的位置。
10.一种用于无级变速器的液压控制系统，变速器具有驻车机构、第一扭矩传递装置、第二扭矩传递装置、一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮，液压控制系统包括：
压力调节器子系统，其提供加压液压流体；
皮带轮比率控制子系统，其在下游与压力调节器子系统流体连通且被构造成控制到一次可移动皮带轮和二次可移动皮带轮的加压液压流体；
启用阀组件，其在下游与压力调节器子系统流体连通；
连接到启用阀组件的范围馈送管线，其中，启用阀组件将加压液压流体选择性地传送到范围馈送管线；
第一模式阀组件，第一模式阀组件具有：连接到范围馈送管线的至少一个输入、第一出口端口和第二出口端口，第一模式阀组件具有能在第一位置和第二位置之间移动的第一模式阀，其中，当处于第一位置时，范围馈送管线与第二出口端口连通，当处于第二位置时，范围馈送管线与第一出口端口连通；
第二模式阀组件，第二模式阀组件具有：与第一模式阀组件的第一出口端口连通的第一入口端口、与第一模式阀组件的第二出口端口连通的第二入口端口、驻车档馈送端口、倒档馈送端口和驱动档馈送端口，第二模式阀组件具有能在第一位置和第二位置之间移动的第二模式阀，其中，当第二模式阀处于第一位置时，第一入口端口与倒档馈送端口连通，且其中，当第二模式阀处于第二位置时，第二入口端口与驱动档馈送端口连通；
用于选择性地接合第一扭矩传递装置的第一离合器致动器，所述第一离合器致动器在下游与第二模式阀组件的驱动档馈送端口流体连通；
用于选择性地接合第二扭矩传递装置的第二离合器致动器，所述第二离合器致动器在下游与第二模式阀组件的倒档馈送致动器流体连通；
驻车伺服装置，与第二模式阀组件的驻车档馈送端口、第二模式阀组件的倒档馈送端口以及第一模式阀组件的第二出口端口连通，驻车伺服装置机械地连接到驻车机构。
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