CN102062207A - 具有主管路供给蓄能器的变速器液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制变速器的液压控制系统，包括蓄能器、多个控制装置和多个阀。所述蓄能器在发动机重起期间给压力控制子系统提供加压液压流体。所述多个控制装置包括螺线管和单向球形止回阀。所述多个阀包括补偿器供给阀、继动阀和模式阀。

Description

具有主管路供给蓄能器的变速器液压控制系统

技术领域

本公开涉及具有蓄能器的变速器液压控制系统，尤其涉及具有在发动机重新起动期间将加压的液压流体提供给液压控制系统的主管路供给的蓄能器的变速器液压控制系统。

背景技术

这一部分的叙述仅仅是提供与本公开相关的背景信息，可能构成或可能不构成现有技术。

典型的自动变速器包括用于致动多个扭矩传递装置以及向变速器的组件提供冷却和润滑的液压控制系统。例如，这些扭矩传递装置可为摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统通常包括向多个阀及阀体内的螺线管提供加压流体(例如油)的主泵。主泵由机动车辆的发动机驱动。所述阀和螺线管可操作为引导加压液压流体通过液压流体回路到变速器内的多个扭矩传递装置。输送至扭矩传递装置的加压液压流体用于接合或分离所述装置，以获得不同的齿轮比。在使用内燃(IC)发动机与电力推进的组合的混合动力系的情况下，这些变速器具有用于在IC发动机关闭时提供加压液压流体的单独的辅助电泵。尽管传统的液压控制系统是有效的，但本领域内仍有改进液压控制回路的空间，以减少复杂组件的量，同时提高系统在重新起动IC发动机期间的效率和可控性。

发明内容

提供了一种用于致动动力系中至少一个扭矩传递装置的液压控制系统。所述动力系包括发动机和变速器。所述液压控制系统包括由发动机驱动的加压液压流体源、蓄能器、多个控制装置和多个阀。所述蓄能器在发动机重起期间给压力控制子系统提供加压液压流体。所述多个控制装置包括螺线管和单向球形止回阀。所述多个阀包括补偿器供给阀、继动阀和模式阀。

在本发明的一个示例中，阀组件在蓄能器释能期间禁用离合器补偿器供给回路。

在本发明的另一示例中，在蓄能器释能期间禁用离合器补偿器供给阀。

在本发明的又一示例中，阀组件集成进蓄能器，以在蓄能器释能期间禁用离合器补偿器供给回路。

在本发明的再一示例中，换档致动器与蓄能器配合在发动机重起期间通过多个模式阀和继动阀提供加压液压流体。

在本发明的再一示例中，双区域换档致动器与蓄能器配合在发动机重起期间通过多个模式阀和继动阀提供加压液压流体。

本发明还涉及以下技术方案。

1.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压的液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述压力控制子系统、所述蓄能器和所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；以及

布置在所述蓄能器和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置。

2.如技术方案1所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。

3.如技术方案1所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。

4.如技术方案1所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述第二控制装置到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压力控制子系统到所述第二控制装置及所述供给阀的流体连通的关闭状态。

5.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；

布置在所述供给阀、所述蓄能器及所述压力控制子系统之间的继动阀，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述蓄能器与所述供给阀之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述蓄能器与所述供给阀之间的连通；以及

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置，并且其中，当所述发动机工作时，所述继动阀处于所述第一位置，当所述发动机关闭时，所述继动阀处于所述第二位置。

6.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。

7.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。

8.如技术方案5所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述继动阀以及所述蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄能器到所述第二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述蓄能器及所述继动阀的流体连通的关闭状态。

9.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述供给阀可在所述第一位置与所述第二位置之间移动，以控制从所述压力控制子系统输送至所述补偿器子系统的液压流体的压力。

10.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器阀组件，所述蓄能器阀组件包括：

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

继动阀，具有与所述压力控制子系统连通的入口端口、和出口端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述入口端口与所述出口端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述入口端口与所述出口端口之间的连通，并且其中，所述蓄能器与所述继动阀连接；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

供给阀，具有与所述继动阀的出口端口连通的入口端口和与所述补偿器子系统连通的出口端口，其中所述供给阀可在多个位置之间移动，以控制从所述入口端口输送到所述出口端口的液压流体的压力，

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述蓄能器被充能时，所述继动阀处于所述第二位置，当所述蓄能器释能时，所述继动阀处于所述第一位置。

11.如技术方案10所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。

12.如技术方案10所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。

13.如技术方案10所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置与所述蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄能器到所述第二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述蓄能器的流体连通的关闭状态。

14.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

第一阀，具有与所述压力控制子系统连通的第一端口、以及第二端口和第三端口，其中所述第一阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第一阀处于所述第一位置时，所述第一阀允许所述第二端口与所述第三端口之间的连通，当所述第一阀处于所述第二位置时，所述第一阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

第二阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、和第二端口，其中所述第二阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第二阀处于所述第一位置时，所述第二阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述第二阀处于所述第二位置时，所述第二阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

继动阀，具有与所述第二阀的第二端口连通的第一端口、与所述管路压力控制子系统连通的第二端口、和第三端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

用以存储和释放液压流体的蓄能器；

用以控制所述扭矩传递装置的致动器；以及

第一控制装置，具有与所述第一阀的第二端口及所述继动阀的第三端口连通的第一端口、和与所述致动器和所述蓄能器连通的第二端口，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器和所述致动器和所述第一阀和所述继动阀之间流体连通的打开状态、和用于阻止所述蓄能器和所述致动器和所述第一阀和所述继动阀之间流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作、所述第一控制装置打开、并且所述第一阀处于所述第二位置时，使用液压流体给所述蓄能器和所述致动器充能，其中当所述第一控制装置关闭时，所述蓄能器和所述致动器存储液压流体，当所述第一控制装置打开、所述第一和第二阀处于所述第一位置、并且所述继动阀处于所述第二位置时，所述蓄能器和所述致动器释放液压流体，以向所述压力控制子系统供给液压流体。

15.如技术方案14所述的液压控制系统，还包括：

布置在所述蓄能器与所述第一控制装置之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述第一控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第一控制装置到所述蓄能器的流体连通的关闭状态；以及

与所述第二控制装置成并联关系的流量限制孔，用以允许所述第一控制装置与所述蓄能器之间的流体连通。

16.如技术方案15所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为开起/关闭螺线管。

17.如技术方案16所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为单向球形止回阀。

18.如技术方案14所述的液压控制系统，还包括布置在所述继动阀的第二端口与所述压力控制子系统之间的第三控制装置，所述第三控制装置具有用于允许从所述继动阀到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压力控制子系统到所述继动阀的流体连通的关闭状态。

19.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

第一阀，具有与所述压力控制子系统连通的第一端口、以及第二端口和第三端口，其中所述第一阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第一阀处于所述第一位置时，所述第一阀允许所述第二端口与所述第三端口之间的连通，当所述第一阀处于所述第二位置时，所述第一阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

第二阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、和第二端口，其中所述第二阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第二阀处于所述第一位置时，所述第二阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述第二阀处于所述第二位置时，所述第二阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

继动阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、与所述管路压力控制子系统连通的第二端口、和第三端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；

用以存储和释放液压流体的蓄能器；

用以控制所述多个扭矩传递装置中的一个的第一致动器；

用以控制所述多个扭矩传递装置中的另一个的第二致动器，所述第二致动器与所述第一阀的第二端口和所述第二阀的第一端口连通；

第一控制装置，具有与所述第二阀的第二端口及所述继动阀的第三端口连通的第一端口、和与所述第一致动器和所述蓄能器连通的第二端口，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器和所述第一致动器和所述第二阀和所述继动阀之间流体连通的打开状态、和用于阻止所述蓄能器和所述第一致动器和所述第二阀和所述继动阀之间流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作、所述第一控制装置打开、所述第一阀处于所述第二位置、所述第二阀处于所述第一位置时，使用液压流体给所述蓄能器和所述第一致动器充能，当所述第一控制装置关闭时，所述蓄能器和所述第一致动器存储液压流体，当所述第一控制装置打开、所述第一和第二阀处于所述第一位置、并且所述继动阀处于所述第二位置时，所述蓄能器和所述第一致动器释放液压流体，以向所述压力控制子系统和所述第二致动器供给液压流体。

20.如技术方案19所述的液压控制系统，还包括：

布置在所述蓄能器与所述第一控制装置之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述第一控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第一控制装置到所述蓄能器的流体连通的关闭状态；以及

与所述第二控制装置成并联关系的流量限制孔，用以允许所述第一控制装置与所述蓄能器之间的流体连通。

21.如技术方案20所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为开起/关闭螺线管。

22.如技术方案21所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为单向球形止回阀。

23.如技术方案19所述的液压控制系统，其中所述第一致动器可操作为接合用于接合第一齿轮比的扭矩传递装置。

从本文提供的说明可清楚可应用的其它领域。应当理解，所述说明和具体实施例仅用于说明性目的，而不是意图限制本公开的范围。

附图说明

本文所示的附图仅仅是说明性目的，而不是以任何方式限制本公开的范围。

图1为具有根据本公开原理的液压控制系统的动力系的示意图；

图2A为根据本发明原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视图；

图2B为图2A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；

图2C为根据本公开原理的液压控制系统的另一示例的视图；

图3A为根据本公开原理的液压控制系统的另一示例处于“发动机工作”操作模式的视图；

图3B为图3A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；

图4A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视图；

图4B为图4A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；

图5A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视图；

图5B为图5A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；

图6A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视图；以及

图6B为图6A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图。

具体实施方式

下面的描述实质上仅仅是示例性的，而不是限制本公开、应用或其用途。

参考图1，示例的动力系总地由附图标记10来表示。动力系包括连接至变速器14的发动机12。在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可为传统的内燃发动机或电机，或者任意其它类型的原动机。另外，在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12与变速器14之间可布置其它部件，例如液动流体驱动装置(如变矩器和液力偶合器)。发动机12向变速器14提供驱动扭矩。

变速器14包括通常为铸造的金属壳体16，该壳体16封装和保护变速器14的各种部件。壳体16包括定位和支撑这些部件的若干孔、通道、肩部和凸缘。变速器14包括输入轴18、输出轴20和齿轮离合器布置22。应当清楚，尽管变速器14图示为后轮驱动变速器，但变速器14可具有不脱离本公开范围的其它结构。输入轴18与发动机12连接，并从发动机12接收输入扭矩或动力。输出轴20优选与主减速器单元(未示出)连接，所述主减速器单元可包括如传动轴、差速器组件和驱动桥。输入轴18联接至齿轮离合器布置22并给其提供驱动扭矩。

齿轮离合器布置22包括多个齿轮组和多个轴，这些齿轮组和轴都未详细示出。所述多个齿轮组可包括连接至或可有选择地连接至所述多个轴的单独互相啮合的齿轮，例如行星齿轮组。所述多个轴可包括副轴或中间轴、轴套和中心轴、倒车轴或惰轴、或其组合。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可改变变速器14中齿轮组的具体布置和数量以及轴的具体布置和数量。

齿轮离合器布置22还包括至少一个扭矩传递机构24。在提供的示例中，扭矩传递机构24可接合，以通过将所述多个齿轮组中的个别齿轮有选择地联接至所述多个轴而获得第一齿轮比或速度比。因此，在不脱离本公开范围的情况下，扭矩传递机构24可为任意类型的离合器，包括湿式离合器、旋转离合器等。

变速器14还包括变速器控制模块26。变速器控制模块26优选为具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用来存储数据的存储器和至少一个I/O外设的电子控制装置。控制逻辑包括用来监测、操作和产生数据的多个逻辑例程。变速器控制模块26通过根据本公开原理的液压控制系统100控制扭矩传递机构24的致动。

液压控制系统100可操作为通过有选择地将液压流体连通至接合扭矩传递装置24的换档致动装置102而有选择地接合扭矩传递装置24，如下面更加详细描述的。在不脱离本公开范围的情况下，换档致动装置102可为活塞组件或任意其它液压可致动机构。在由发动机12驱动的泵104的压力下，液压流体从油箱103输送至换档致动装置102。因此，当发动机12工作或运行时泵104是可操作的，当发动机12关闭或未运行时，泵104是不可操作的。泵104可为多种类型，例如，齿轮泵、叶片泵、内齿轮泵或任意其它的正排量泵。

参考图2A和2B，更加详细地示出了液压控制系统100的一部分。液压控制系统100包括管路压力控制子系统110、补偿器子系统112和管路供给子系统114。应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，液压控制系统100可包括多种其它子系统，例如用来致动扭矩传递装置24的致动器子系统、变扭离合器(TCC)子系统、冷却子系统等。管路压力控制子系统110连接至泵104，并包括压力调节阀、螺线管及可操作以控制来自泵104的液压流体的压力的其它部件。补偿器子系统112可操作以平衡齿轮离合器布置22中的旋转离合器内的离心力。

管路供给子系统114可操作为在泵104不工作或关闭时向管路压力控制子系统110提供加压的液压流体，如下面所进一步描述的。管路供给子系统114包括用于向管路压力控制子系统110输送加压液压流体或从其接收加压液压流体的流体管路120。流体管路120通过限流孔122与第一球形止回阀124连通，并与第二球形止回阀126连通。第一球形止回阀124包括与流体管路120连通的入口端口124A和与流体管路128连通的出口端口124B。球形止回阀124允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀124允许从入口端口124A到出口端口124B的流体连通，并阻止从出口端口124B到入口端口124A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀124的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

第二球形止回阀126包括与流体管路120连通的入口端口126A和与流体管路130连通的出口端口126B。球形止回阀126允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回阀126允许从入口端口126A到出口端口126B的流体连通，并阻止从出口端口126B到入口端口126A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀126的位置上可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

流体管路128与蓄能器132和螺线管134连通。蓄能器132为能量存储装置，不可压缩的液压流体在外源的压力下保持在其内。在所提供的示例中，蓄能器132为具有向蓄能器132内的液压流体提供压缩力的弹簧或可压缩气体的弹簧式或充气式蓄能器。但是，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，液压蓄能器132可为其它类型。蓄能器132包括允许液压流体进出蓄能器132的入口/出口端口138。入口/出口端口138与流体管路128连通。

螺线管134包括与流体管路128连通的入口端口134A和与流体管路130连通的出口端口134B。螺线管134被控制器26激励成打开以允许入口端口134A与出口端口134B之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口134A与出口端口134B之间的流体连通。螺线管134优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。

流体管路130与补偿器无效阀140连通。补偿器无效阀140包括可滑动地布置在孔144中的滑阀142。补偿器无效阀140包括控制端口140A、入口端口140B、出口端口140C及多个排出端口140D、140E和140F。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，补偿器无效阀140可具有各种其它端口和构造。控制端口140A与流体管路130流体连通。入口端口140B与管路压力控制子系统110流体连通。出口端口140C与补偿器子系统112流体连通。排出端口140D和140E与油箱103流体连通，排出端口140F通过多个流体限制孔145与控制端口140A和油箱103流体连通。

阀142可在包括图2A中所示非行程(de-stroked)或第一位置和图2B所示的行程(stroked)或第二位置的至少两个位置之间移动。阀142通过位于阀142一端的偏置元件或弹簧146移动至非行程位置。当从控制端口140A输送的加压液压流体在阀142的一端上施加与偏置元件146相反的力，且该力足以克服偏置元件146作用在阀142上的力时，阀142移动到行程位置。当阀142处于非行程位置时，入口端口140B与出口端口140C流体连通。当阀142处于行程位置时，如图2B所示，入口端口140A被阻止与出口端口140C连通，出口端口140C通过端口140E与油箱连通。

应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可结合在阀体内，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，所述流体连通管路可具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比图示更少的弯曲、折曲和分支。

现在描述液压控制系统100的操作。液压控制系统100以至少两个模式操作：图2A中所示第一模式和图2B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12在工作，从而操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器132充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器132释能，以向管路压力控制子系统110提供加压的液压流体。

参考图2A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路120提供加压液压流体。管路120的液压流体通过第一球形止回阀124输送以给蓄能器132充能。为了存储蓄能器132中的充能，螺线管134关闭。第一球形止回阀124和螺线管134阻止液压流体进入流体管路130，因此，补偿器无效阀140处于非行程位置。第二球形止回阀126阻止来自管路压力控制子系统110的液压流体进入流体管路130，从而禁止通过动作阀142而供给补偿器子系统112。因此，液压流体能够通过补偿器无效阀140从管路压力控制子系统110输送至补偿器子系统112。

参考图2B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统110的其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管134打开且蓄能器132释能。来自蓄能器132的液压流体输送通过管路128、螺线管134、进入流体管路130。流体管路130中的液压流体输送通过第二球形止回阀126，并供给管路压力控制子系统110，从而给变速器14的部件提供加压液压流体。流体管路130内的液压流体也输送通过补偿器无效阀140的控制端口140A，将阀142移至行程位置。因此，在发动机重起事件期间，补偿器无效阀140切断从管路压力控制子系统110到补偿器子系统112的液压流体流动，从而降低液压控制系统100对管路压力控制子系统110的液压需求。

参考图2C，管路供给子系统的可选实施例总地由附图标记114’表示。管路供给子系统114’类似于图2A和2B所示的管路供给子系统114，因此相同的部件由相同的附图标记表示。但是，在管路供给子系统114’中，流体管路130不与补偿器无效阀140的控制端口140A连接，并且省略了排出端口140E。相反，控制端口140A与管路压力控制子系统110流体连通。另外，阀142构造成使得当阀142处于非行程位置时，入口端口140B不与出口端口140C连通，当阀142处于行程位置时，入口端口140B与出口端口140C流体连通。

在泵104操作时的第一操作模式期间，泵104给管路压力控制子系统110和控制端口140A提供加压液压流体。液压流体的管路压力将阀142移至行程位置，因此来自管路压力控制子系统110的液压流体被允许通过补偿器无效阀140而输送至补偿器子系统112。当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其它部分提供液压流体。因此，在发动机重起期间，偏置元件146将阀142移至非行程位置，从而阻止来自管路压力控制子系统110的液压流体在发动机重起期间进入补偿器子系统112。补偿器无效阀140不会返回到行程位置，直到管路压力控制子系统110中的流体压力达到足以克服偏压部件146的阈值水平。

参考图3A和3B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记214表示。管路供给子系统214可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压的液压流体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统214包括用于向管路压力控制子系统110输送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路220。流体管路220通过流量限制孔222与第一球形止回阀224连通，并与螺线管226连通。

第一球形止回阀224包括与流体管路220连通的入口端口224A和与流体管路228连通的出口端口224B。球形止回阀224允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀224允许从入口端口224A到出口端口224B的流体连通，并阻止从出口端口224B到入口端口224A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀224的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

螺线管226包括与流体管路220连通的入口端口226A和与流体管路230连通的出口端口226B。螺线管226被控制器26激励成打开以允许入口端口226A与出口端口226B之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口226A与出口端口226B之间的流体连通。螺线管226优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。

流体管路228与蓄能器232和第二球形止回阀组件234连通。蓄能器232包括允许液压流体进出蓄能器232的入口/出口端口238。入口/出口端口238与流体管路228连通。第二球形止回阀234包括与流体管路228连通的入口端口234A和与流体管路230连通的出口端口234B。球形止回阀234允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回阀234允许从入口端口234A到出口端口234B的流体连通，并阻止从出口端口234B到入口端口234A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀234的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

流体管路228包括每个都与继动阀240连通的两个分支228A和228B。继动阀240包括可滑动地布置在孔244中的滑阀242。继动阀240包括控制端口240A和240B、入口端口240C、出口端口240D以及排出端口240E。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，继动阀240可具有各种其它端口和构造。控制端口240A通过流体管路252与管路压力控制子系统110和补偿器阀250流体连通。控制端口240B与流体管路分支228B流体连通。入口端口240C与流体管路分支228A流体连通。出口端口240D通过流体管路254与补偿器阀250流体连通。排出端口240E与油箱103流体连通。

阀242可在包括图3A中所示非行程或第一位置与图3B中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀242被位于阀242一端的偏置元件或弹簧256和从管路压力控制子系统110输送至控制端口240A的液压流体移至非行程位置。当从控制端口240B输送的加压液压流体在阀242的一端上施加与偏置元件256相反的力，且该力足以克服偏置元件256施加在阀242上的力时，阀242移至行程位置。当阀242处于非行程位置时，入口端口240C不与出口端口240D流体连通，出口端口240D通过排出端口240E排出。当阀242处于行程位置时，如图3B所示，入口端口240C与出口端口240D连通。

补偿器阀250包括可滑动地布置在孔264中的滑阀262。滑阀262为具有第一部分261和第二部分263的两部分组件。补偿器阀250包括控制端口250A、入口端口250B、出口端口250C、反馈端口250D以及排出端口250E和250F。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，补偿器阀250可具有各种其它端口和构造。控制端口250A与流体管路254流体连通。入口端口250B通过流量限制孔265与流体管路252流体连通。出口端口250C和反馈端口250D与补偿器子系统112流体连通。排出端口250E和250F与油箱103流体连通。

阀262可在包括图3A中所示非行程或第一位置与图3B中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀262被位于阀262一端的偏置元件或弹簧268移至非行程位置。当控制端口250A从继动阀240输送的加压液压流体在阀262的一端上施加与偏置元件268相反的力，且该力足以克服偏置元件268施加在阀262上的力时，阀262移至行程位置。当阀262处于非行程位置时，入口端口250B与出口端口250C流体连通。当阀262处于行程位置时，如图3B所示，入口端口250B不与出口端口250C连通。出口端口250C与排出端口250E连通。另外，当继动阀240处于非行程位置时，反馈端口250D打开，允许反馈压力作用在阀262上，以将阀262保持在调节位置。

并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。

现在描述管路供给子系统214的操作。管路供给子系统214以至少两个模式操作：图3A中所示第一模式和图3B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器232充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器232释能，以向管路压力控制子系统110提供加压的液压流体。

参考图3A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路220提供加压液压流体。管路220的液压流体通过第一球形止回阀224输送以给蓄能器232充能。为了存储蓄能器232中的充能，螺线管226关闭。管路压力控制子系统110的液压流体通过流体管路252输送至继动阀240。来自控制端口240B的液压流体作用在阀242上的力不足以克服来自控制端口240A的液压流体和偏置元件256作用在阀242上的合力，因此液压流体不从继动阀240输送至补偿器阀250。补偿阀250中的偏置元件268将阀262保持在非行程位置。因此，液压流体能够通过补偿器阀250从管路压力控制子系统110输送至补偿器子系统112。液压流体通过流量限制孔267进入反馈端口250D并接触阀262，将阀262移至平衡位置，调节从入口端口250B到出口端口250C的液压流体的流量。

参考图3B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管226打开且蓄能器232释能。蓄能器232的液压流体输送通过管路228、第二球形止回阀234、螺线管226，通过流体管路220进入管路压力控制子系统110。流体管路228中的液压流体还输送通过继动阀240的控制端口240B。通过控制端口240B的液压流体的力大于偏置元件256和从蓄能器232通过管路压力控制子系统110供给的液压流体的减小的压力作用在阀242上的力。因此，阀242被移至行程位置。流体管路228的液压流体被允许通过继动阀经由流体管路254输送至补偿器阀250，从而将补偿器阀250移至行程位置。因此，补偿器阀250切断从管路压力控制子系统110到补偿器子系统112的液压流体流动，从而降低液压控制系统100在发动机重起事件期间对管路压力控制子系统110的液压需求。

参考图4A和4B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记314表示。管路供给子系统314可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压的液压流体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统314包括用于向管路压力控制子系统110输送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路320。流体管路320通过流量限制孔322与第一球形止回阀324连通，并与螺线管326和蓄能器阀组件328连通。

第一球形止回阀324包括与流体管路320连通的入口端口324A和与流体管路330连通的出口端口324B。球形止回阀324允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀324允许从入口端口324A到出口端口324B的流体连通，并阻止从出口端口324B到入口端口324A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀324的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

螺线管326包括与流体管路332连通的入口端口326A和与流体管路320连通的出口端口326B。螺线管326被控制器26激励成打开以允许入口端口326A与出口端口326B之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口326A与出口端口326B之间的流体连通。螺线管326优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。

流体管路330与第二球形止回阀组件334和蓄能器阀组件328连通。第二球形止回阀334包括与流体管路440连通的入口端口334A和与流体管路332连通的出口端口334B。球形止回阀334允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回阀334允许从入口端口334A到出口端口334B的流体连通，并阻止从出口端口334B到入口端口334A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀334的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

蓄能器阀组件328包括与阀组件342集成在一起的蓄能器340。蓄能器340包括可滑动地布置在孔346中的活塞344。活塞344的第一端348与孔346配合限定蓄能器腔350。蓄能器340还包括允许液压流体进出蓄能器340的入口/出口端口345。入口/出口端口345与流体管路330和蓄能器腔350连通。阀组件342包括可滑动地布置在孔346中的阀352。阀352包括至少一个阀面352A。阀352的一端356与蓄能器340的活塞344的第二端358接触或与其连接。偏置元件或弹簧360作用在阀352上的一端362上，该一端362与同蓄能器340接触的一端356相反。阀组件342还包括入口端口342A和出口端口342B。入口端口342A与流体管路320连通。出口端口342B与流体管路366流体连通。流体管路366与单体式补偿器供给阀368流体连通。补偿器供给阀368可操作为调节到补偿器供给子系统112的液压流体的压力。

活塞344和阀352可在图4A中所示充能位置与图4B中所示释能位置之间移动。当处于充能位置时，活塞344和阀352抵抗偏置元件360，入口端口342A与出口端口342B连通。当处于释能位置时，活塞344和阀352被偏置元件360移动，阀352的阀面352A阻挡入口端口342A，从而阻止入口端口342A与出口端口342B之间的流体连通。

并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。

现在描述管路供给子系统314的操作。管路供给子系统314以至少两个模式操作：图4A中所示第一模式和图4B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器350充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器350释能，以向管路压力控制子系统110提供加压液压流体。

参考图4A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路320提供加压液压流体。管路320的液压流体输送通过第一球形止回阀324，并将蓄能器340的活塞344和阀352移至充能位置。为了存储蓄能器340中的充能，螺线管326关闭。流体管路320的液压流体也通过阀组件342输送至补偿器供给阀368，从而给补偿器子系统112提供加压液压流体。

参考图4B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管326打开且蓄能器340释能。在释能期间，偏置元件360将活塞344和阀352移动至释能位置。蓄能器340的液压流体输送通过管路330、第二球形止回阀334、螺线管326，通过流体管路320进入管路压力控制子系统110。由于阀352处于释能位置，所以流体管路320中的液压流体被阻止输送通过阀组件342，从而阻止入口端口342A与出口端口342B连通。因此，阀组件342切断从蓄能器340到补偿器子系统112的液压流体流动，从而降低液压控制系统100在发动机重起事件期间对管路压力控制子系统110的液压需求。

参考图5A和5B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记414表示。管路供给子系统414可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压液压流体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统414包括用于向管路压力控制子系统110输送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路420。流体管路420与第一阀422连通。

第一阀422优选为离合器调节阀，并包括可滑动地布置在孔426中的滑阀424。第一阀422至少包括控制端口422A、入口端口422B和出口端口422C。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，第一阀422可具有各种其它端口和构造。控制端口422A与阀致动子系统428流体连通。阀致动子系统428包括螺线管和用于控制到液压控制系统100中的各种阀的液压流体流量的其它装置。阀致动子系统428通过管路压力控制子系统110供给。入口端口422B与流体管路420流体连通。出口端口422C与流体管路430流体连通。

阀424可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀424被位于阀424一端的偏置元件或弹簧432移至非行程位置。当控制端口422A从阀致动子系统428输送的加压液压流体在阀424的一端上施加与偏置元件432相反的力，且该力足以克服偏置元件432在阀424上施加的力时，阀424移至行程位置。当阀424处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口422B不与出口端口422C流体连通。当阀424处于行程位置时，如图5A所示，入口端口422B与出口端口422C连通。

流体管路430与第二阀440流体连通。第二阀440优选为用于选择变速器14中的一个或多个扭矩传递装置的模式阀。第二阀440包括可滑动地布置在孔444中的滑阀442。第二阀440至少包括控制端口440A、入口端口440B、第一出口端口440C和第二出口端口440D。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，第二阀440可具有各种其它端口和构造。控制端口440A与阀致动子系统428流体连通。入口端口440B与流体管路430流体连通。第一出口端口440C与流体管路446流体连通。第二出口端口440D与流体管路448流体连通。

阀442可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀442被位于阀442一端的偏置元件或弹簧450移至非行程位置。当控制端口420A从阀致动子系统428输送的加压液压流体在阀442的一端上施加与偏置元件450相反的力，且该力足以克服偏置元件450在阀442上施加的力时，阀442移至行程位置。当阀442处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口440B不与出口端口440C和440D流体连通，但是出口端口440C与出口端口440D流体连通。当阀442处于行程位置时，如图5A所示，入口端口440B与出口端口440C连通，并且出口端口440D被隔离。

流体管路448与第三阀452流体连通。第三阀452优选为用于选择变速器14中的一个或多个扭矩传递装置的模式阀。第三阀452包括可滑动地布置在孔456中的滑阀454。第三阀452至少包括控制端口452A、入口端口452B、和出口端口452C。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，第三阀452可具有各种其它端口和构造。控制端口452A与阀致动子系统428流体连通。入口端口452B与流体管路448流体连通。出口端口452C与流体管路458流体连通。

阀454可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀454被位于阀454一端的偏置元件或弹簧460移至非行程位置。当控制端口452A从阀致动子系统428输送的加压液压流体在阀454的一端上施加与偏置元件460相反的力，且该力足以克服偏置元件460在阀454上施加的力时，阀454移至行程位置。当阀454处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口452B与出口端口452C流体连通。当阀454处于行程位置时，如图5A所示，入口端口452B不与出口端口452C连通。

流体管路458与继动阀462流体连通。继动阀462包括可滑动地布置在孔466中的滑阀464。第三阀462包括控制端口462A和462B、入口端口462C、出口端口462D和排出端口462E。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，继动阀462可具有多种其它端口和构造。控制端口462A通过流体管路468和孔469与管路压力控制子系统110流体连通。控制端口462B与流体管路446流体连通。入口端口462C与流体管路458流体连通。出口端口462D与流体管路470流体连通。排出端口462E与油箱103流体连通。

阀464可在包括图5A中所示非行程或第一位置与图5B中所示行程或第二位置的至少两个位置之间移动。阀464被位于阀464一端的偏置元件或弹簧472和被从管路压力控制子系统110通过控制端口462A作用在阀464上与偏置元件472所作用的相同端的加压液压流体移至非行程位置。当从控制端口462B输送的加压液压流体在阀464的一端上施加与偏置元件472相反的力，且该力足以克服偏置元件472在阀464上施加的力以及管路压力子系统110的减小的液压流体流时，阀464移至行程位置。当阀464处于非行程位置时，如图5A所示，入口端口462C与排出端口462E流体连通。当阀464处于行程位置时，如图5B所示，入口端口462C与出口端口462D流体连通。

流体管路470与第一球形止回阀474流体连通。第一球形止回阀474包括与流体管路470连通的入口端口474A和与流体管路468连通的出口端口474B。球形止回阀474允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀474允许从入口端口474A到出口端口474B的流体连通，并阻止从出口端口474B到入口端口474A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀474的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。

流体管路446与螺线管476流体连通。螺线管476包括与流体管路446连通的入口端口476A和与流体管路478连通的出口端口476B。螺线管476被控制器26激励成打开以允许入口端口476A与出口端口476B之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口476A与出口端口476B之间的流体连通。螺线管476优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。

流体管路478与离合器致动器480和第二球形止回阀组件482连通。离合器致动器480为弹簧偏置的活塞组件，当使用液压流体加压时，其接合变速器14中的扭矩传递机构。离合器致动器480包括与流体管路478流体连通的入口/出口端口480A。第二球形止回阀482包括与流体管路484连通的入口端口482A和与流体管路478连通的出口端口482B。球形止回阀482允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回阀482允许从入口端口482A到出口端口482B的流体连通，并阻止从出口端口482B到入口端口482A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀482的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。流体管路478包括通过孔485与流体管路484连通的分支478A。因此，孔485布置成与第二球形止回阀482并联。

流体管路484与蓄能器486连通。蓄能器486包括允许液压流体进出蓄能器486的入口/出口端口488。入口/出口端口488与流体管路484连通。

并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。

现在描述管路供给子系统414的操作。管路供给子系统414以至少两个模式操作：图5A中所示第一模式和图5B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而操作泵104，并给管路压力控制子系统110充能以及给蓄能器486和离合器致动器480充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器486和离合器致动器480释能，以向管路压力控制子系统110提供加压液压流体。

参考图5A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104向管路压力控制子系统110从而给阀致动器子系统428提供加压液压流体。阀致动器子系统428将阀422、440和452中的每一个都移至行程位置。因此，管路压力控制子系统110向流体管路420提供加压液压流体，该加压液压流体通过第一阀422并通过第二阀440到流体管路446。液压流体从管路446输送通过被指令打开的螺线管476。液压流体从螺线管476输送至离合器致动器480且接合离合器致动器480，并输送通过孔485以给蓄能器486充能。为了存储蓄能器486和离合器致动器480中的充能，螺线管476关闭。液压流体从管路压力控制子系统110通过流体管路468输送至继动阀462。来自控制端口462B的液压流体作用在阀464上的力不足以克服来自控制端口462A的液压流体和偏置元件472作用在阀464上的合力，因此继动阀462处于非行程位置。

参考图5B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管476打开且蓄能器486和离合器致动器480释能。另外，由于阀致动器子系统428不从管路压力控制子系统110被供给液压流体，所以阀422、440和452移到它们的非行程位置。液压流体从蓄能器486输送通过管路484、第二球形止回阀482，到螺线管476。液压流体从螺线管476输送通过管路446到继动阀462。通过控制端口462B的液压流体的力大于偏置元件472以及通过管路压力控制子系统110从蓄能器486和离合器致动器480供给的液压流体的降低的压力施加在阀464上的力。因此，阀464移至行程位置。流体管路446的液压流体通过第二阀440转入流体管路448，并输送至第三阀452。液压流体从第三阀452输送通过流体管路458、继动阀462、第一球形止回阀474至管路压力控制子系统110。

参考图6A和6B，管路供给子系统414的另一示例总地由附图标记414’表示。管路供给子系统414’类似于上述图5A和5B中所示管路供给子系统414，因此相同的部件由相同的附图标记表示。但是，在管路供给子系统414’中，第三阀452和继动阀462并联，而不是串联，并且离合器致动器480被双区域离合器致动器490替代。例如，流体管路446、448和458被流体管路446’、448’和458’替代。流体管路446’将螺线管476与第三阀452的出口端口452C和继动阀462的控制端口462B连接。流体管路448’将第二阀440的第一出口端口440C与第三阀的入口端口452B和双区域离合器致动器490连接。流体管路458’将第二阀440的第二出口端口440D与继动阀462的入口端口462C连接。另外，第一球形止回阀474被去除，孔491布置在流体管路478内。

双区域离合器致动器490包括第一离合器致动器492和第二离合器致动器494。第一离合器致动器492接合机动车辆起动所需的扭矩传递机构。第一离合器致动器492包括与流体管路448’流体连通的入口/出口端口492A。第二离合器致动器494接合机动车辆起动不需要的扭矩传递机构。第二离合器致动器494包括与流体管路478流体连通的入口/出口端口494A。

现在描述管路供给子系统414’的操作。管路供给子系统414’以至少两个模式操作：图6A中所示第一模式和图6B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而操作泵104，并给管路压力控制子系统110以及给蓄能器486和离合器致动器494充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器486和离合器致动器494释能，以向管路压力控制子系统110，具体地是向离合器致动器492提供加压液压流体。

参考图6A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104向管路压力控制子系统110并从而给阀致动器子系统428提供加压液压流体。阀致动器子系统428将阀422和440中的每一个都移至行程位置，且阀452处于非行程位置。因此，管路压力控制子系统110向流体管路420提供加压液压流体，该加压液压流体通过第一阀422并通过第二阀440到流体管路448’。液压流体从管路448’输送至第一离合器致动器492和第三阀452。液压流体从第三阀452输送流体管路446’，并通过被指令打开的螺线管476。液压流体从螺线管476输送至第二离合器致动器494且接合第二离合器致动器494，并输送通过孔485以给蓄能器486充能。为了存储蓄能器486和第二离合器致动器494中的充能，螺线管476关闭。液压流体从管路压力控制子系统110通过流体管路446’输送至继动阀462。来自控制端口462B的液压流体作用在阀464上的力不足以克服来自控制端口462A的液压流体和偏置元件472作用在阀464上的合力，因此继动阀462处于非行程位置。

参考图6B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管476打开且蓄能器486和第二离合器致动器494释能。另外，由于阀致动器子系统428不从管路压力控制子系统110被供给液压流体，所以阀422和440移到它们的非行程位置。液压流体从蓄能器486输送通过管路484、第二球形止回阀482，到螺线管476。液压流体从第二离合器致动器494输送通过流体管路478到螺线管476。液压流体从螺线管476输送通过管路446’到继动阀462。通过控制端口462B的液压流体的力大于偏置元件472以及通过管路压力控制子系统110从蓄能器486和离合器致动器480供给的液压流体的降低的压力施加在阀464上的力。因此，阀464移至行程位置。流体管路446’的液压流体还输送通过第三阀452到第二阀440，并通过流体管路448’至第一离合器致动器492。第二阀440中的液压流体转入流体管路458’，并输送至继动阀462。液压流体输送通过继动阀462至管路压力控制子系统110。

本发明的描述实质上仅仅是示意性的，不脱离本发明要旨的变形也属于本发明的范围。这种变形并不认为脱离了本发明的宗旨和范围。

Claims (10)

1.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压的液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述压力控制子系统、所述蓄能器和所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；以及

布置在所述蓄能器和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置。

2.如权利要求1所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。

3.如权利要求1所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。

4.如权利要求1所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述第二控制装置到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压力控制子系统到所述第二控制装置及所述供给阀的流体连通的关闭状态。

5.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；

布置在所述供给阀、所述蓄能器及所述压力控制子系统之间的继动阀，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述蓄能器与所述供给阀之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述蓄能器与所述供给阀之间的连通；以及

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置，并且其中，当所述发动机工作时，所述继动阀处于所述第一位置，当所述发动机关闭时，所述继动阀处于所述第二位置。

6.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。

7.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。

8.如权利要求5所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述继动阀以及所述蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄能器到所述第二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述蓄能器及所述继动阀的流体连通的关闭状态。

9.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述供给阀可在所述第一位置与所述第二位置之间移动，以控制从所述压力控制子系统输送至所述补偿器子系统的液压流体的压力。

10.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；

与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；

补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压力控制子系统连通；

蓄能器阀组件，所述蓄能器阀组件包括：

蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；

继动阀，具有与所述压力控制子系统连通的入口端口、和出口端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述入口端口与所述出口端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述入口端口与所述出口端口之间的连通，并且其中，所述蓄能器与所述继动阀连接；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；

布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；

供给阀，具有与所述继动阀的出口端口连通的入口端口和与所述补偿器子系统连通的出口端口，其中所述供给阀可在多个位置之间移动，以控制从所述入口端口输送到所述出口端口的液压流体的压力，

其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且

其中，当所述蓄能器被充能时，所述继动阀处于所述第二位置，当所述蓄能器释能时，所述继动阀处于所述第一位置。

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