CN104214334A - 用于cvt中最小下漏的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于变速器的液压控制系统。所述液压控制系统提供锁定系统以保持用于一个或多个CVT扭矩传输机构和/或在CVT变速器中的CVT带轮的CVT离合器压力和/或带轮压力。本公开的液压控制系统的部件可以包括：在所述带轮控制阀的排气和所述CVT离合器控制阀的排气上的放出阀，比如球止回阀；以及单向阀，比如供应的球止回阀，其被布置成邻近于所述带轮控制阀的流体供应入口和所述CVT离合器控制阀的流体供应入口中的每一个。

Description

用于CVT中最小下漏的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2013年5月31日提交的美国临时申请号 61/829,338的权益，在此通过参考其全部而引入。

技术领域

本发明涉及一种用于汽车变速器的液压控制系统，更特别地涉及一种用于具有带轮的皮带式连续可变变速器的液压控制系统。

背景技术

连续可变变速器（CVT）包括连续可变单元，比如皮带和带轮机构。CVT的有效比通过皮带在此处接合带轮的半径来确定。在大多数情况下，该比可以从低速传动变为超速传动。CVT典型地包括：在输入轴上的第一圆锥带轮副作为主带轮组；和在输出轴上的第二圆锥带轮副作为辅助带轮组。每个圆锥带轮副由第一轴向固定带轮和第二轴向可移动带轮组成。在这些圆锥带轮副之间使缠绕在每个圆锥带轮副周围的皮带、链条或扭矩传输构件旋转。扭矩传输皮带的运行半径可以通过所述圆锥带轮副的调节来调节。所述圆锥带轮副的调节因此调节了在输入轴和输出轴处的带轮的运行半径，由此调节所述CVT的输出/输入速度比。

为了调节主或辅助带轮组，相应的轴向可移动带轮利用来自压力源的压力介质来致动。所述CVT的比通过减小或增大对所述带轮（一般是输入带轮）之一的槽轮半部之一作用的压力来改变，同时在另一带轮处的压力可以基本上保持恒定。所述连续可变单元要求高压力以确保用于皮带和带轮机构的足够的夹持力，因为所述皮带相对于所述带轮的打滑通常是不期望的。所要求的夹持压力的量是至变速器的输入扭矩和一比率的函数，可变变速器单元在该比率下操作。如果夹持压力低，则存在皮带打滑的可能性。

接合所述扭矩传输机构所要求的控制压力水平一般低于控制CVT带轮所要求的压力。在扭矩传输机构中所要求的压力的量本质上是所传输的扭矩和常规离合器硬件的尺寸的函数，所述离合器硬件由可移动活塞和离合器组合件组成。如果控制压力低于所要求的值，则摩擦片的打滑可能发生，这将缩短所述扭矩传输机构的寿命。

为了增加具有常规行星齿轮自动变速器的机动车辆的燃油经济性，已期望在某些情况期间（比如当停于在红灯处或空转时）停止发动机。然而，在发动机已经被关闭并且已经在延长的时间段内保持关闭之后，流体一般趋向于从通道中下漏到变速器集油槽中（在重力作用下）。在发动机重新启动时，所述变速器可能花费可观量的时间以在完全传输操作可以重新开始之前建立压力。由于额外量的时间和流体压力（其将适于使所述CVT变速器达到在没有皮带打滑的情况下正确地操作所述带轮所需的压力），这样的发动机启动/停止算法一般尚未在CVT变速器系统中使用。

发明内容

提供了一种用于CVT变速器的液压控制系统，其允许发动机启动/停止技术在所述CVT变速器中被使用。本公开提供了一种锁定系统以保持CVT变速器中的一个或多个CVT扭矩传输机构和/或CVT带轮的CVT离合器压力和/或带轮压力。

本公开的液压控制系统的部件可以包括：在所述带轮控制阀的排气和所述CVT离合器控制阀的排气上的放出阀，比如球止回阀；以及管线压力控制阀和单向阀的排气端口，比如供应的球止回阀，其被布置成邻近所述带轮控制阀的流体供应入口和所述CVT离合器控制阀的流体供应入口的每一个。

以一种形式，提供了一种用于连续可变变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括：加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体。带轮控制回路被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比。所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件。所述带轮阀入口与所述供应管线下游流体连通。所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通。入口阀被布置成与所述供应管线下游流体连通。所述入口阀被配置成选择性地将流体从所述供应管线传递至所述带轮控制阀组件。当所述带轮控制回路中的流体压力超过所述供应管线中的流体压力时，所述入口阀还被配置成关闭以保持所述带轮控制回路中的流体压力。

以另一种形式，提供了一种用于连续可变变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括：加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体。带轮控制回路被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比。所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口、第一带轮阀出口和第二带轮阀出口的带轮控制阀组件。所述带轮阀入口与所述供应管线下游流体连通。所述第一带轮阀出口与所述多个带轮流体连通。带轮排气回路与所述第二带轮阀出口下游流体连通。所述带轮排气回路与带轮放出阀流体地连通。

以又一种形式，进一步提供了一种用于连续可变变速器的液压控制系统。所述液压控制系统包括：加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体。带轮控制回路被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比。所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件。所述带轮阀入口与所述供应管线下游流体连通。所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通。蓄积器回路与所述带轮控制阀组件上游流体连通。所述蓄积器回路与所述供应管线下游流体连通。

本发明还包括如下方案：

1. 一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

入口阀，其被布置成与所述供应管线下游流体连通，所述入口阀被配置成选择性地将流体从所述供应管线传递至所述带轮控制阀组件，当所述带轮控制回路中的流体压力超过所述供应管线中的流体压力时，所述入口阀还被配置成关闭以保持所述带轮控制回路中的流体压力。

2. 如方案1所述的液压控制回路，其中，所述入口阀是单向阀，其被配置成允许流体从所述供应管线流至所述带轮控制回路，所述单向阀被配置成防止流体从所述带轮控制回路流至所述供应管线。

3. 如方案2所述的液压控制回路，其中，所述带轮阀出口是第一带轮阀出口，所述带轮控制阀组件还包括第二带轮阀出口，所述第二带轮阀出口与带轮排气回路上游地流体连通，所述带轮排气回路与带轮放出阀流体地连通。

4. 如方案3所述的液压控制回路，还包括蓄积器回路，其与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述蓄积器回路与所述单向阀下游地流体连通。

5. 如方案4所述的液压控制回路，所述蓄积器回路包括蓄积器和开-关阀，所述开-关阀被配置成打开以允许所述蓄积器对所述带轮控制回路加压。

6. 如方案5所述的液压控制回路，所述单向阀是第一单向阀，所述蓄积器回路还包括第二单向阀，所述第二单向阀与所述蓄积器上游地流体连通，所述第二单向阀被配置成打开以从所述加压液压流体的源充注所述蓄积器，当所述蓄积器中的流体压力超过所述供应管线中的流体压力时，所述第二单向阀被配置成将液压流体困在所述蓄积器中。

7. 如方案6所述的液压控制系统，还包括离合器控制回路，所述离合器控制回路被配置成利用加压液压流体来填充离合器，所述离合器控制回路包括具有离合器阀入口和离合器阀出口的离合器调节器阀组件，所述离合器阀入口与所述供应管线和所述第一单向阀下游地流体连通，所述离合器阀出口与所述离合器流体连通。

8. 如方案7所述的液压控制系统，所述离合器阀出口是第一离合器阀出口，所述离合器调节器阀组件具有与离合器排气回路流体连通的第二离合器阀出口，所述离合器排气回路与离合器放出阀流体地连通。

9. 如方案8所述的液压控制系统，所述离合器控制回路与所述蓄积器回路下游地流体连通。

10. 如方案9所述的液压控制回路，所述离合器控制回路还包括第三单向阀，所述第三单向阀与所述离合器上游地流体连通并且与所述离合器调节器阀组件下游地流体连通，所述离合器控制回路还包括限制孔口，所述限制孔口被布置成在所述第一离合器阀出口和所述离合器之间流体连通。

11. 一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口、第一带轮阀出口和第二带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述第一带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

带轮排气回路，其与所述第二带轮阀出口下游地流体连通，所述带轮排气回路与带轮放出阀流体地连通。

12. 如方案11所述的液压控制回路，还包括蓄积器回路，其与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述蓄积器回路与所述供应管线下游地流体连通，所述蓄积器回路包括蓄积器和开-关阀，所述开-关阀被配置成打开以允许所述蓄积器对所述带轮控制回路加压。

13. 如方案12所述的液压控制回路，所述蓄积器回路还包括单向阀，其与所述蓄积器上游地流体连通，所述单向阀被配置成打开以从所述加压液压流体的源充注所述蓄积器，当所述蓄积器中的压力超过所述供应管线中的压力时，所述单向阀被配置成将液压流体困在所述蓄积器中。

14. 如方案13所述的液压控制系统，还包括离合器控制回路，所述离合器控制回路被配置成利用加压液压流体来填充离合器，所述离合器控制回路包括具有离合器阀入口和离合器阀出口的离合器调节器阀组件，所述离合器阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述离合器阀出口与所述离合器流体连通。

15. 如方案14所述的液压控制系统，所述离合器阀出口是第一离合器阀出口，所述离合器调节器阀组件具有与离合器排气回路流体连通的第二离合器阀出口，所述离合器排气回路与离合器放出阀流体地连通。

16. 如方案15所述的液压控制系统，所述离合器控制回路与所述蓄积器回路下游地流体连通。

17. 一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

蓄积器回路，其与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述蓄积器回路与所述供应管线下游地流体连通。

18. 如方案17所述的液压控制回路，所述蓄积器回路包括蓄积器和开-关阀，所述开-关阀被配置成打开以允许所述蓄积器对所述带轮控制回路加压。

19. 如方案18所述的液压控制回路，所述蓄积器回路还包括单向阀，所述单向阀与所述蓄积器上游地流体连通，所述单向阀被配置成打开以从所述加压液压流体的源充注所述蓄积器，当所述蓄积器中的压力超过所述供应管线中的压力时，所述单向阀被配置成将液压流体困在所述蓄积器中。

20. 如方案19所述的液压控制系统，所述单向阀是第一单向阀，所述液压控制系统还包括第二单向阀，所述第二单向阀被布置成与所述供应管线下游地流体连通，所述第二单向阀被布置成与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述第二单向阀被配置成选择性地将流体从所述供应管线传递至所述带轮控制阀组件，所述第二单向阀还被配置成关闭以保持所述带轮控制回路中的流体压力，所述液压控制系统还包括离合器控制回路，所述离合器控制回路被配置成利用加压液压流体来填充离合器，所述离合器控制回路包括具有离合器阀入口和离合器阀出口的离合器调节器阀组件，所述离合器阀入口与所述供应管线、所述第二单向阀和所述蓄积器回路下游地流体连通，所述离合器阀出口与所述离合器流体连通。

本公开的另外特征、方面和优点通过参考以下描述和所附的附图将变得显而易见，在附图中，相同的附图标记指代同样的部件、元件或特征。

附图说明

在本文中描述的附图只是出于说明目的且不旨在以任何方式限制本公开的范围。

图1是根据本公开的原理的液压控制系统的一部分的流程图；

图2是根据本公开的原理的图1的液压控制系统的另一个部分的流程图；

图3是根据本公开的原理的包括其额外部分的图1的液压控制系统的流程图；并且

图4是根据本公开的原理的包括其再额外部分的图3的液压控制系统的流程图。

具体实施方式

参照图1，示出了包括连续可变变速器（CVT）12的液压控制系统10的一部分。所述CVT 12包括具有输入轴16上的主带轮组14和输出轴20上的辅助带轮组18的皮带和带轮机构。所述主带轮组14和所述辅助带轮组18各自具有轴向固定带轮14A，18A和第二轴向可移动带轮14B，18B。在所述主和辅助带轮组14，18之间，使皮带22或扭矩传输构件旋转，所述皮带22或扭矩传输构件缠绕在所述主和辅助带轮组14，18周围。扭矩传输皮带22的运行半径可以通过带轮组14，18的调节来调节。例如，在所示的实施例中，所述第一和/或第二轴向可移动带轮14B，18B可以在轴向方向上移动以调节所述皮带22的运行半径，因此调节在输入轴16和输出轴20处的带轮的运行半径，由此调节所述CVT 12的输出/输入速度比。

为了调节主或辅助带轮14，18，所述液压控制系统10与所述带轮组14，18流体连通以填充带轮14B，18B并使所述可移动带轮14B，18B远离轴向固定带轮14A，18A地移动以调节CVT扭矩比。为了移动相应的轴向可移动带轮14B，18B，每个带轮利用来自压力源的压力介质通过液压控制系统10来致动。在一些实施例中，通过利用控制压力管线26，28减小或增大对所述带轮组14，18之一的槽轮半部之一作用的压力来改变所述CVT 12的扭矩比，同时在另一带轮组14，18处的压力可以基本上保持恒定。

现在参照图2，所述液压控制系统10还通过一对CVT离合器输入管线34，36与驱动CVT离合器30和换向CVT离合器32连通。当驱动CVT离合器30或换向CVT离合器32被接合时，液压流体被进给到CVT离合器30，32的入口管线34，36之一中。下面将参照图4更详细描述与所述CVT离合器30，32连通的所述液压控制系统10。

现在参照图3，所述液压控制系统10的一部分被图示为与所述带轮组14，18之一连通。在开始时，应该了解，在所述图中所示的所述液压控制系统10的部分是示例性的并可采用其他配置。应该理解，在图3中所示的带轮组可以是主和第二带轮组14，18中的任何一个，因为两者都具有类似或相同的部件。

所述液压控制系统10具有加压液压流体的源38（比如连接至集油槽的泵），其将压力下的液压流体传递至压力供应管线40。所述加压流体的源38可源自于主要管线回路或源自于致动器进给回路（通过示例的方式）。所述压力供应管线40连接至单向阀（比如球止回阀42），其选择性地将加压液压流体从所述压力供应管线40传递至阀供应管线44。所述阀供应管线44与带轮控制阀46和蓄积器回路48连通。一个或多个控制器（未被示出）和/或螺线管（未被示出）可以控制液压控制系统10的各种部件（通过示例的方式）。集油槽（未被示出）是储槽或储液器，液压流体返回所述储槽或储液器并从CVT变速器的各种部件和区域收集。液压流体从集油槽（未被示出）被迫出并贯穿所述液压控制系统10经由泵（未被示出）被传递。所述泵例如可以是齿轮泵、叶片泵、摆线泵、或任何其他正排量泵。所述压力供应管线40和/或阀供应管线44可以包括各种选择性特征，例如包括弹簧偏压放出安全阀、压力侧过滤器、弹簧偏压止回阀或其他阀。

所述蓄积器回路48包括蓄积器50、停止/启动螺线管阀52，和可选地，单向阀54。所述蓄积器回路48还可以包括其他可选部件，比如例如，压力传感器或估计器、体积传感器、位置传感器或其他部件。所述阀供应管线44通过流量限制器或收窄孔口56与所述蓄积器回路48的单向阀54连通，并且所述单向阀54将所述阀供应管线44与蓄积器回路管线58连接。所述蓄积器回路管线58与所述蓄积器50的室59和所述停止/启动螺线管阀52的第一端口60连通。所述停止/启动螺线管阀52还具有与所述阀供应管线44连通的第二端口62。

尽管所述蓄积器回路48被图示为连接至所述阀供应管线44并因此由所述阀供应管线44充注，但是应该理解，所述蓄积器50或所述蓄积器回路48可替代地通过不同的液压回路填充而不超出本公开的精神和范围。在于2009年12月10日提交的共同转让的美国专利No. 8,387,665中公开了与本发明一起使用的蓄积器50的示例，该文献由此通过参考援引于此，如同在本文中充分公开的一样。所述蓄积器回路48可操作以将加压流体供应回所述阀供应管线44。所述蓄积器50，当在充注时，有效地取代所述源38成为加压液压流体的源，由此省去了对所述泵连续运行的需求。

当发动机正在运行时，所述蓄积器50利用所述阀供应管线44，通过孔口56和单向阀54（其以球止回阀的形式被示出）来充注。每当所述阀供应管线44中的压力超过所述蓄积器回路管线58中的压力时，加压液压流体从阀供应管线44流动通过单向阀54，并进入蓄积器回路管线58和蓄积器50。启动/停止螺线管阀52（其可以是螺线管式或任何其他合适类型的阀）可以正常闭合。因此，当蓄积器回路48中的压力超过阀供应管线44中的压力时，液压流体变得被困在所述蓄积器回路管线58和所述蓄积器50中。所述启动/停止螺线管阀52用于给所述蓄积器50排放，其在下面将进一步详细地描述。

在替代实施例中，单向阀54和孔口56可以被省去，并且蓄积器50可以通过启动/停止螺线管阀52来既充注又排放。换句话说，所述启动/停止螺线管阀52可以被打开以允许流体从阀供应管线44流至蓄积器50，然后被关闭以将流体保持在其中。当期望排放蓄积器50时，启动/停止螺线管阀52则可以被打开以将来自蓄积器50的流体压力释放至阀供应管线44。

带轮控制阀46（其可以被螺线管（未被示出）控制），例如，包括入口端口64以接收来自信号压力管线66的信号压力。流量限制器或收窄孔口68可以邻近所述入口端口64地被布置在信号压力管线66中。所述带轮控制阀46包括与阀供应管线44流体连通的供应入口端口70中。出口端口72与主带轮控制压力管线26连通。（在液压控制系统10的相同部分中，类似带轮控制阀46的另一个带轮控制阀可以连接至在图1中所示的第二带轮控制压力管线28。）

短管阀74可滑动地布置在带轮控制阀46的孔76中。带轮控制压力管线26还通过流量限制器或收窄孔口71与所述短管阀74的后侧69连通。当带轮控制压力管线26中的压力形成除了弹簧75的弹力之外的力（其超过信号供应管线86中通过信号压力形成的力）时，在所述短管阀74的后侧69上的力推动所述短管阀74至图3的取向上的左侧。

当所述短管阀74在打开位置时（在图3的取向上，至极右），出口端口72和入口端口70连通以使得所述阀供应管线44与主带轮控制压力管线26连通并且所述阀供应管线44利用加压液压流体来填充带轮组14。主带轮控制压力管线26可以具有与其连通的压力传感器82。

随着短管阀74选择性地滑动至图3的取向上的左侧，短管阀74阻塞入口端口70，并然后打开排气端口78，以使得所述排气端口78与出口端口72连通。排气端口78与排气管线79连通，所述排气管线79连接至放出阀80。所述放出阀80被设置到相对低的压力，例如，在大约3-5psi的范围内，或小于35kPa。因此，所述放出阀80只有在排气管线79中的压力超过放出阀80的压力设定时才打开。

现在参照图4，所述液压控制系统10的一部分被图示为与驱动或换向CVT离合器30，32之一连通。在开始时，应该了解，在所述图中所示的所述液压控制系统10的部分是示例性的并可采用其他配置。应该理解，在图3中所示的CVT离合器30，32可以是或者驱动CVT离合器30、换向CVT离合器32或者任何其他CVT离合器，因为两者都具有类似或相同的部件。

来自图3的加压液压流体的源38、压力供应管线40、单向阀42、阀供应管线44和蓄积器回路48（及其部件50，52，54，56,58）也存在于图4中并在图4中被示出。因此，除了与图3的带轮控制阀46连通之外，应该理解，阀供应管线44还可与CVT离合器调节器阀84连通。如在上文中所述的，加压液压流体的源38将供应管线压力的压力下的液压流体传递至压力供应管线40。所述压力供应管线40连接至单向阀42（比如球止回阀），其将加压液压流体传递至阀供应管线44。所述阀供应管线44与所述CVT离合器调节器阀84和所述蓄积器回路48连通。一个或多个控制器（未被示出）和螺线管（未被示出）可以控制所述液压控制系统10的各种部件（通过示例的方式）。

CVT离合器调节器阀84（其可以通过螺线管（未被示出）控制），例如，包括入口端口86以接收来自信号压力管线88的信号压力。流量限制器或收窄孔口90可以邻近所述入口端口86地被布置在信号压力管线88中。所述CVT离合器调节器阀84包括与主要压力管线44流体连通的供应入口端口92。出口端口94与CVT离合器控制管线34，36连通。

短管阀96可滑动地布置在CVT离合器调节器阀84的孔97中。CVT离合器控制管线34，36还通过流量限制器或收窄孔口99与所述短管阀96的后侧98连通。当CVT离合器控制管线34-36中的压力形成除了弹簧83的弹力之外的力（其超过信号供应管线86中的力）时，在所述短管阀96的后侧98上的力推动所述短管阀96至图4的取向上的左侧。

当所述短管阀96在打开位置时（在图4的取向上，至极右），出口端口94和入口端口92连通以使得所述阀供应管线44与CVT离合器控制管线34，36连通。CVT离合器控制管线34，36可以具有与其连通的压力传感器81。因此，当CVT离合器调节器阀84打开时，所述阀供应管线44为CVT离合器控制管线34，36和CVT离合器30，32供应流体压力以操作所述CVT离合器30，32。

随着短管阀96滑动至左侧，短管阀96阻塞入口端口92，并然后打开排气端口87，以使得所述排气端口87与出口端口94连通。排气端口87与排气管线89连通，所述排气管线89连接至放出阀91。所述放出阀91被设置到相对低的压力，例如，在大约3-5psi的范围内，或小于35kPa。因此，所述放出阀91只有在排气管线89中的压力超过放出阀91的压力设定时才打开。

所述CVT离合器控制管线34，36通过第一CVT离合器入口管线102与CVT离合器30，32的室100连通，所述第一CVT离合器入口管线102具有被布置在所述第一CVT离合器入口管线102中的流量限制器或收窄孔口104。所述CVT离合器控制管线34，36还通过第二CVT离合器入口管线106与CVT离合器30，32的室100连通，所述第二CVT离合器入口管线106具有被布置在所述第二CVT离合器入口管线106中的流量限制器或收窄孔口108和单向阀110（以球止回阀的形式）。因此，当CVT离合器控制管线34，36中的流体的压力超过CVT离合器32，34的室100中的流体的压力时，CVT离合器控制管线34，36将流体进给到所述室100中。然而，当室100中的流体的压力超过CVT离合器控制管线34，36中的流体的压力时，单向阀110被关闭（球被就位），并且流体通过孔口104从CVT离合器室100缓慢地漏出。

因此，所述液压控制系统10提供带轮组14，18和CVT离合器30，32的最小下漏（draindown）。如此，发动机在车辆停止期间可以被自动地关闭，并利用最小的延迟时间重新启动，因为即使所述加压流体的源38（包括泵）被关闭并且所述阀供应管线44没有从所述源38向其供应的压力，所述CVT离合器30，32和所述带轮14，18也基本上保持充满流体。所述单向阀42保持阀供应管线44中的流体压力一段时间。此外，所述启动/停止阀52被关闭并且所述单向阀54保持蓄积器50内的流体压力，直至蓄积器50通过启动/停止阀52被排放到阀供应管线44中为止。

因此，即使当不通过供应管线40主动加压时，液压流体也被困在CVT离合器32，34和带轮14，18中。尽管单向阀42和放出阀80，91帮助保持带轮控制管线26，28和离合器供应管线34，36内的流体压力，但是蓄积器50被排放到阀供应管线44中以使阀供应管线44和带轮14，18和CVT离合器30，32中的流体压力达到适于操作带轮14，18和CVT离合器30，32的水平。

本发明的描述本质上仅是示例性的并且不偏离本发明的总体实质的变型旨在落在本发明的范围内。这些变型不被视为背离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

入口阀，其被布置成与所述供应管线下游流体连通，所述入口阀被配置成选择性地将流体从所述供应管线传递至所述带轮控制阀组件，当所述带轮控制回路中的流体压力超过所述供应管线中的流体压力时，所述入口阀还被配置成关闭以保持所述带轮控制回路中的流体压力。

2.如权利要求1所述的液压控制回路，其中，所述入口阀是单向阀，其被配置成允许流体从所述供应管线流至所述带轮控制回路，所述单向阀被配置成防止流体从所述带轮控制回路流至所述供应管线。

3.如权利要求2所述的液压控制回路，其中，所述带轮阀出口是第一带轮阀出口，所述带轮控制阀组件还包括第二带轮阀出口，所述第二带轮阀出口与带轮排气回路上游地流体连通，所述带轮排气回路与带轮放出阀流体地连通。

4.如权利要求3所述的液压控制回路，还包括蓄积器回路，其与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述蓄积器回路与所述单向阀下游地流体连通。

5.如权利要求4所述的液压控制回路，所述蓄积器回路包括蓄积器和开-关阀，所述开-关阀被配置成打开以允许所述蓄积器对所述带轮控制回路加压。

6.如权利要求5所述的液压控制回路，所述单向阀是第一单向阀，所述蓄积器回路还包括第二单向阀，所述第二单向阀与所述蓄积器上游地流体连通，所述第二单向阀被配置成打开以从所述加压液压流体的源充注所述蓄积器，当所述蓄积器中的流体压力超过所述供应管线中的流体压力时，所述第二单向阀被配置成将液压流体困在所述蓄积器中。

7.如权利要求6所述的液压控制系统，还包括离合器控制回路，所述离合器控制回路被配置成利用加压液压流体来填充离合器，所述离合器控制回路包括具有离合器阀入口和离合器阀出口的离合器调节器阀组件，所述离合器阀入口与所述供应管线和所述第一单向阀下游地流体连通，所述离合器阀出口与所述离合器流体连通。

8.如权利要求7所述的液压控制系统，所述离合器阀出口是第一离合器阀出口，所述离合器调节器阀组件具有与离合器排气回路流体连通的第二离合器阀出口，所述离合器排气回路与离合器放出阀流体地连通。

9.一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口、第一带轮阀出口和第二带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述第一带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

带轮排气回路，其与所述第二带轮阀出口下游地流体连通，所述带轮排气回路与带轮放出阀流体地连通。

10.一种用于连续可变变速器的液压控制系统，所述液压控制系统包括：

加压液压流体的源，其被配置成经由供应管线传递加压液压流体；

带轮控制回路，其被配置成利用加压液压流体来填充多个带轮并轴向地移动所述多个带轮中的至少一个带轮以调节速度比，所述带轮控制回路包括具有带轮阀入口和带轮阀出口的带轮控制阀组件，所述带轮阀入口与所述供应管线下游地流体连通，所述带轮阀出口与所述多个带轮流体连通；以及

蓄积器回路，其与所述带轮控制阀组件上游地流体连通，所述蓄积器回路与所述供应管线下游地流体连通。