JPH03229054A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径を変更する一対の油圧アクチュエータと
を備えた車両用ベルト式無段変速機が知られている。そ
して、このようなベルト式無段変速機に備えられる油圧
制御装置としては、たとえば実開昭６（１−１９４６５
６号公報に記載されたものがある。この油圧制御装置で
は、伝動ベルトの張力を制御するための実際の張力制御
圧が検出され、その張力制御圧が目標制御圧と一致する
ように電気的に制御されるようになっている。上記目標
制御圧は伝動ベルトの張力を必要かつ充分な値とするた
めのものであるため、上記の制御により伝動ベルトの耐
久性が高められ、動力損失が低下させられる。

発明が解決すべき課題 ところで、車両においては、たとえば車速の高まりに伴
ってロックアツプクラッチが係合させられたり、或いは
シフトレバ−がニュートラルレンジから前進走行レンジ
へ操作されたりした場合のようにエンジン回転速度が急
激に変化すると、象。

激にエンジントルクが伝達されることから、前記のよう
にベルト式無段変速機の伝動ベルトの張力が必要かつ充
分に制御されていると、伝動ベルトのすべりが発生する
おそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、ロノクアソフ。

フランチが係合させられたり或いはシフトレバ−がニュ
ートラルレンジから前進走行レンジへ操作されたりして
も、伝動ベルトのすべりが発生しないようにする油圧制
御装置を貨供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、−次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の可変プーリと、その一対の可変ブーり間に巻き
掛けられた伝動ベルトと、その一対の可変プーリの有効
径を変更する一対の油圧アクチュエータとを備えた車両
用ベルト式無段変速機において、前記ベルト式無段変速
機の変速比を表す変速比圧と車両の要求出力を表す要求
出力圧とに基づいて作動する弁子を備え、その弁子の作
動に従って前記伝動ベルトの張力を必要かつ充分な値と
するための張力制御圧を発生させる調圧弁と、その張力
制御圧を変化させるためにその調圧弁に供給される信号
圧を電気信号にしたがって発生する信号圧発生手段と、
前記ベルト式無段変速機の変速比を決定する変速比決定
手段と、車両の要求出力値を検出する要求出力値センサ
と、前記変速比および要求出力値と基本出力圧との予め
記憶された関係から、実際の変速比および要求出力値に
基づいて前記調圧弁による基本出力圧を算出し、その基
本出力圧と最適制御圧との差が解消されるように前記信
号圧発生手段を制御する電子制御装置とを含む油圧制御
装置であって、（ａ）車両のエンジン回転速度の急激な
変化を検出するエンジン回転速度変化検出手段と、（ｂ
）前記エンジン回転速度の急激な変化が検出されたとき
には、前記張力制御圧を所定圧高める張力制御圧昇圧手
段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、エンジン回転速度変化検出手段によ
りエンジン回転速度の急激な変化が検出された場合には
、張力制御圧昇圧手段により張力制御圧が所定圧高めら
れるので、ロックアツプクラッチが係合させられたり或
いはシフトレバ−がニュートラルレンジから前進走行レ
ンジへ操作すれたりしても、伝動ベルトのすべりの発生
が防止される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン羽根車３２の回転速度が所定値以上になると係
合側油室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室
３５から作動油が流出されることにより、ロックアツプ
クラッチ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０
とが直結状態とされる。反対に、上記車速等が所定値以
下になると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとと
もに保合側油室３３から作動油が流出されることにより
、ロックアンプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比Ｔ（−
人力軸３０の回転速度Ｎｉ、、／出力軸３８の回転速度
Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および・５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる
。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアンプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧Ｐｊｌ！、が調圧されるようになっている
。また、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ラ
イン油圧Ｐｌ。

が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２ラ
イン油圧Ｐｎｚが調圧されるようになっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド１
１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成
されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２との
間には第２ライン油圧Ｐ１２がフィート”バンク圧とし
て絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられて
おり、スプール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、
スプール弁子１１０の第１ラント川１８端面側には、絞
り１２８を介して後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３
０が設けられており、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐ
。

により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐ　ｔｈを作
用させるための室１３２が設けられており、スプール弁
子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢
されるようになっている。したがって、第１ランド１１
８の受圧面積をＡ１、第２ランド１２０の断面の面積を
Ａ２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジ
ャ１１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（］
）が成立する位置において平衡させられる。すなわち、
スプール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させら
れることにより、ボート１３４ａに導かれている第１ラ
イン油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態とボート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンボート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐｉ、が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧ＰＲ，を減圧することに
より第２ライン油圧Ｐ１２を第７図に示すように発生さ
せるのである。

Ｐｉ　２＝　（Ａ４　　’　Ｐｔｈ＋Ｗ−Ａ、’　Ｐｒ
）／　（Ａ：＋−へ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御井３８０を通して信号圧ＰＳＯ（４が導入される室
１３６が設けられており、スプール弁子１１０がその信
号圧Ｐ　５ｏｔａにより閉弁方向へ付勢されると、その
大きさに応じて第２ライン油圧Ｐｆ２が補正されるよう
になっている。この場合における第２ライン油圧特性に
ついては後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシー）１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通する
ボート１５０ａとドレンボート１５０ｂまたは１５０ｃ
との間を開閉するものであり、その第１ランド１５２の
端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧Ｐ２１
を絞り１５１を介して作用させるための室１５３が設け
られており、この第１ライン油圧Ｐ１．によりスプール
弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっている。

スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プランジヤ
１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５５との間に
はスロットル圧Ｐｔｈを導くための室１５６が設けられ
ており、また、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４
８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ８．．
を分岐油路３０５を介して導くための室１５７が設けら
れており、さらに第２プランジヤ１４８の端面には第２
ライン油圧Ｐｆ２を導くための室１５８が設けられてい
る。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スブリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡｂ、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡｂ、第２ラント１５５および
第２１ランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧ＰｌＩが調圧される。

ＰＰ　− （（７，ｏｒ　　ＰＩ２ｚ）　　・　Ａ７→Ｐｔｈ（Ａ
６−八７）＋Ｗ）／Ａｓ・・・・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ０．、が第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２（定常
状態ではＰＰ２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ６ｕ
、　）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第
２プランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シ
リンダ５４内油圧Ｐ１．、にょる推力がスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４
内油圧Ｐ、。が第２ライン油圧Ｐｉ！、２よりも低い場
合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８
とが当接することから、上記第２プランジ中１４８の端
面に作用している第２ライン油圧Ｐ（２ｚによる推力が
スプール弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、
−次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、□と第２ライン油圧
Ｐｆｆｉ２　とを受ける第２プランジヤ１４８がそれら
の油圧のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、ス
プール弁子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５
９との間には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０
から油路１６１を介して第２ライン油圧Ｐｆ２が供給さ
れる室１６０が設けられている。この室１６０内に作用
している第２ライン油圧ＰＡ、は、第１ライン油圧Ｐｆ
、を低下させる方向に作用しており、Ｎにュートラル）
、Ｐ（パーキング）レンジのときに第１ライン油圧低下
制御弁４４０が作動して室１６０へ第２ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ２が供給されると第１ライン油圧Ｐｊ？、が低下さ
せられる。この場合における第１ライン油圧特性につい
ては後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、変速比圧Ｐ、、はＣ■Ｔ１４の実際の変速比を表
すものであり、変速比検知弁１８２によって発生させら
れる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、図
示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１８
４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８
４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ
１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラン
ジャ１８６がらの堆力と第１ライン油圧Ｐ１．による推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Ｐｊ２．を減圧し、実際のスロットル弁開度θ
いに対応したスロ７）ル圧Ｐいを発生させるスプール弁
子１９０とを備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐ
いとスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、
スロットル圧Ｐｔ、、は油路８４を通して第１調圧弁１
００、第２調圧弁１０２、および第３調圧弁２２０へそ
れぞれ供給される。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｌｚを受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば変速比Ｔが小さくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が変速比圧（信号）Ｐ２であり
、第６図に示すように、変速比Ｔの減少（増速側への変
化）とともに増大させられる。

そして、このようにして発生させられた変速比圧Ｐ、は
、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧弁
２２０へ油圧信号としてそれぞれ供給される。

ここで、上記変速比検知弁１８２は、オリフィス１９６
を通しで第２ライン油路８２がら供給される第２ライン
油圧Ｐｆｆ２の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Ｐ、を発生させるものであるから、変速比圧
Ｐ、は第２ライン油圧ＰＮ２以上の値となることが制限
されている一方、前記（１）弐に従って作動する第２調
圧弁１０２では変速比圧Ｐ、の増加に伴って第２ライン
油圧Ｐ！２を減少させる。このため、変速比圧Ｐ、が所
定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆ２と等しくなると
、それ以鋒は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐ１に関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆ２の基本
出力特性を示している。この基本出力特性は、第２調圧
弁１０２の室１３６に供給される第４信号圧Ｐ、。、４
が零あるいは一定である場合の作動により得られるもの
であって、変速比Ｔが最小値から増加する際に、当初は
一定値であるが変速比圧Ｐ、と一致した後は直線的に増
加する折れ線特性である。第８図は、伝動ベルト４４の
張力を制御するのに必要かつ充分な最適制御圧を示す理
想曲線を示しており、上記第２調圧弁１０２の基本出力
特性はその理想曲線に近似させられている。なお、上記
のように基本的に近似させられているといっても、上記
理想曲線と折れ線状の基本出力特性との間には後述の第
２２図の破線と実線との差に示すように第２ライン油圧
Ｐ１２が理想曲線に対して不要に高められる領域がある
。

このような破線と実線との差を解消して第２ライン油圧
Ｐ１２を理想曲線と一致させるために、後述のように、
ロックアツプクラッチ３６が係合させられている前進走
行状態において第４信号圧Ｐ５゜、４が電子制御装置４
６０によってデユーティ駆動されることにより調節され
るようになっている。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧ＰＡ３を発生させるものであ
る。すなわち、第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８
０と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子
２２２、スプリングシート２２４、リターンスプリング
２２６、プランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐβ３がフィードパンク圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｊ２３により閉
弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプール
弁子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介
して変速比圧Ｐ、が導かれる室２４０が設けられており
、スプール弁子２２２が変速比圧Ｐ１により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内にお
いてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がス
プリングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付
与されている。また、プランジャ２２８の端面にスロッ
トル圧Ｐいを作用させるための室２４２が設けられてお
り、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐｔｈによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。また、プラ
ンジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の第２
ランド２４６との間には、後進時のみに第３ライン油圧
Ｐｆｆｉ、を導くための室２４８が設けられている。こ
のため、第３ライン油圧Ｐ１３は、前記（１）式と同様
な式から、変速比圧Ｐｒおよびスロットル圧Ｐｕｂに基
づいて最適な値に調圧されるのである。この最適な値と
は、前進用クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０にお
いて滑りが発生することなく確実にトルクを伝達できる
ようにするために必要かつ充分な値である。また、後進
時においては、上記室２４８内へ第３ライン油圧ＰＩ！
３が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付
勢する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐｒ３が高め
られる。これにより、前進用クラッチ７２および後進用
ブレーキ７０において、前進時および後進時にそれぞれ
適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｒ３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ供給されるようになっている。す
なわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のンフトレハ
−２５２の操作と関連して移動させられるスプール弁子
２５４を備えており、ノフトレハ−２５２がＮレンジに
操作されている状態では第３ライン油圧ＰＩ、を出力し
ないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）、Ｄ（ドライブ）
レンジへ操作されている状態では第３ライン油圧Ｐｆｆ
、を専ら出力ポート２５８から前進用クラッチ７２、お
よびリバースインヒビノド弁４２０の室４３２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０から排油し、Ｒ（リバー
ス）レンジへ操作されている状態では第３ライン油圧Ｐ
Ｉ３を出力ポート２５６から第３調圧弁２２０、ロンク
アノプ制御弁３２０、第１ライン油圧低下制御井４４０
の室４５２、およびリバースインヒビノド弁４２０のポ
ーｔ−４２２ａへ供給するとともに、そのリバースイン
ヒビノド弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給し
、同時に前進用クラッチ７２から排油し、Ｐレンジへ操
作されている状態では、前進用クラッチ７２および後進
用ブレーキ７０から共に排油する。なお、アキュムレー
タ３４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩
擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続
されている。また、シフトタイミング弁２１０は、前進
用クラ、チア２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応して
絞り２１２を閉しることより、過渡的な流入流量を調節
する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｒ、および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐｎｚは、ＣＶＴｌ　４の変速比Ｔを調節する
ために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐβ４は第
４調圧弁１７０により第１ライン油圧ＰＲ，に基づいて
発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよ
うになっている。

変速方向切換弁２６２は第１電磁弁２６６によって制御
されるスプール弁であり、流量制御弁２６４は第２電磁
弁２６８によって制御されるスプール弁である。たとえ
ば、第１電磁弁２６６がオンであり且つ第２電磁弁２６
８がオフ状態である場合には、第１ライン油路８０内の
作動油は、変速方向切換弁２６２、流量制御弁２６４お
よび二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６
へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作
動油は、−次側油路３００、流量制御弁２６４、および
変速方向切換弁２６２を通してドレンへ排出され、ＣＶ
Ｔｌ４の変速比Ｔは減速方向へ速やかに変化させられる
。反対に、第１電磁弁２６６がオフであり且つ第２電磁
弁２６８がオン状態である場合には、第１ライン油１８
０内の作動油は、変速方向切換弁２６２、流量制御弁２
６４および一次側油路３００を通して一次側油圧シリン
ダ５４へ流入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油は、二次側油路３０２、流量制御弁２６４、
および変速方向切換弁２６２を通して、第２ライン油路
８２へ排出され、ＣＶＴｌ４の変速比Ｔは増速方向へ速
やかに変化させられる。

第９図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６
８の駆動状態とＣＶＴｌ４の変速方向および変速比Ｔの
変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オン状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライ
ン油路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並
列に設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通
して二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、
−次側油圧シリシダ５４内の作動油はそのピストンの摺
動部分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな
隙間から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
圧８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好
適に抑制される。二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕ
ｔのスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ
、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補
填されるからである。

ここで、ＣＶＴＩ　４における第１ライン油圧ｐＨには
、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１Ｏ図
に示すような、また、エンジンブレーキ走行時（駆動ト
ルクＴが負の時）には第１１図に示すような油圧値が望
まれる。第１０図および第１１図は、いずれも入力軸３
０が一定の軸トルクで回転させられている状態で変速比
Ｔを全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を
示したものである。本実施例では、−次側油圧シリンダ
５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので
、第１０図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４
内の油圧Ｐ　、ｆｉ＞二次側油圧シリンダ５６内の油圧
Ｐ。ｕｔ、第１１回のエンジンブレーキ走行時にはＰ。

ｕｌＬ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側油圧シリ
ンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆
動走行時における上記Ｐｌアは駆動側の油圧シリンダの
推力を発生させるものであるので、その油圧シリンダに
目標とする変速比Ｔを得るための推力が発生し得るよう
に、また動力損失を少なくするために、第１ライン油圧
Ｐｌ！１　は上記Ｐ、。に必要且つ充分な余裕油圧αを
加えた値に調圧することが望まれる。しかし、上記第１
０図および第１１図に示す第１ライン油圧Ｐｌ、を一方
の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧することは不可能
であり、このため、本実施例では、前記第１調圧弁１０
０には第２プランジヤ１４８が設けられ、Ｐｌ、、およ
び第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何れか高い油圧に基づ
く付勢力が第１調圧弁】００のスプール弁子１４０へ伝
達されるようになっている。これにより、たとえば第１
２図に示すような、Ｐ８．、を示す曲線とＰ。ｕｔを示
す曲線とが交差する無負荷走行時においては、第１ライ
ン油圧Ｐｆ、がＰｌ、および第２ライン油圧Ｐｆｆ２の
何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される。

これにより、第１ライン油圧ＰＩＩは必要かつ充分な値
に制御され、動力損失が可及的に小さくされている。因
に、第１２図の破線に示す第１ライン油圧Ｐ！、′は第
２プランジヤ１４８が設けられていない場合のものであ
り、変速比Ｔが小さい範囲では不要に大きな余裕油圧が
発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴＩ４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
Ｔを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）弐から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧Ｐｆ、が高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付
勢力がそのように設定されているのである。このとき、
第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐ１
１は、第１３図に示すように、Ｐ、７もしくはＰ。ｕＬ
とスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロッ
トル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させられるよ
うになっている。これにより、変速比Ｔが最大値となっ
て一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻止
された状態で、−次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、わ
が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御さ
れる第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止されるように
なっている。

前記第１調圧弁１００において、ポート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアンプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロツタアップクラッチ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬ
に調圧されるようになっている。すなわち、上記ロック
アンプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧と
してロックアツプクラッチ油圧Ｐ、を受けて開弁方向に
付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁子３
１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、急解放
時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してクラッ
チ油圧Ｐｃｔが供給される室３１６と、その室３１６の
油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢する
プランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３１２
が上記フィートハック圧に基づく推力とスプリング３１
４の推力とが平衡するように作動させられてロックアツ
プクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させることによ
り、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ＣＬが発生さ
せられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐ　ＣＩが室
３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一
層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐ　ｃｌが高
められる。ロンクアソブクラノチ圧調圧弁３１０から流
出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑油路９４
を通してトランスミッションの各部の潤滑のために送出
されるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還
流させられる。

上記のようにして調圧されたロックアンプクラッチ油圧
Ｐ　ｃｔは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手
１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一
的に供給され、ロックアツプクラッチ３６が保合状態ま
たは解放状態とされるようになっている。すなわち、ロ
ックアツプ制御弁３２０は、ロックアンプクラッチ圧油
路９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４
と択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁
子３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備え
ている。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３
２８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュア
ルバルブ２５０の出力ポート２５６から油路２５７を介
して第３ライン油圧Ｐ１３が導入されるが、その他のレ
ンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプ
ール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）に
は、ノーマルオーブン型の第３電磁弁３３０がオン状態
のときに信号圧Ｐ　５ｏｔ３が導入される室３３２が配
設されでいる。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）
であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧
Ｐ　ｃｌと等しい信号圧Ｐ、。、３が発生させられるが
、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときに
は絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ　５
（ｌＬ３が解消されるようになっている。それ等絞り３
３１およびｔ磁弁３３０は信号圧Ｐ　ｓｏｔ：＋の発生
手段を構成しており、信号圧Ｐ５゜１３は、前記ロック
アツプ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御
井３８０、ロックアツプ急解放弁４００、リハースイン
ヒビット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　５ｏ１３が導入されるが、室３３４は大気圧とさ
れることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８
側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油が係合側油路３２２へ供給されて、ロッ
クアツプクラッチ３６が保合状態とされる。反対に、第
３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気
圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリング
３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられる
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解
放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３
６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧ＰＲ３が供給されるので
、信号圧Ｐ、。１．に基づくスプール弁子３２６への付
勢力よりも第３ライン油圧Ｐ！３およびスプリング３２
８に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３０の開
閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図の下側
に優先的に位置させられて、ロックアツプクラッチ３６
が解放状態とされる。

なお、保合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において保合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制御弁３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クランチア２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ープン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１４図に
示すように、そのデユーティ比Ｄ　ｓ　４に対して油圧
が変化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電
磁弁３４６は、信号圧Ｐ　５ｏＬ４を発生させる信号圧
発生手段として機能している。このように第４電磁弁３
４６の駆動デユーティ比Ｄ　ｓ４により調圧される信号
圧Ｐ　５Ｏ１４は、油路３４８を介してソレノイド圧切
換弁３５０へ導かれる。シフトボジノヨンがＰ、Ｒ，Ｎ
レンジである場合には、前進用クラッチ７２の油圧シリ
ンダはマニュアルバルブ２５０によりトレンされるので
、上記ソレノイド圧切換弁３５０は信号圧Ｐ、。、４が
油路３５４を通り第４調圧弁１７０へ付与されることを
許容するとともに、油路３５６内の油圧をドレンする。

しかし、Ｎレンジからり、Ｓ、Ｌレンジへシフトした場
合、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧が初期時
においてアキュムレータ３４２の緩和作用により所定の
函数に従って時間経過とともに上昇し、係合と同時に第
３ライン油圧Ｐ１３まで上昇する。

このことから、前進用クラッチ７２の係合以前には、油
路３４８内の信号圧Ｐ、、。１４はソレノイド圧切換弁
３５０を通して第４調圧弁１７０へ付与されるが、前進
用クラッチ７２が保合状態となると、ソレノイド圧切換
弁３５０は油路３５４内をドレンするとともに、油路３
４８内の信号圧Ｐ５゜、４が油路３５６を介して第２ラ
イン油圧低下制御井３８０およびロックアツプ急解放弁
４００へ導かれることを許容する。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
停台時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に、第４調圧弁１７
０により制御される第４ライン油圧Ｐ１４を変化させて
第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュムレー
タ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御する。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ト１７４との間には、フィードバンク圧として作用させ
るために第４ライン油圧ＰＰ、、を絞り穴１７５を介し
て導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１
７１のスプリング１７２例の端面には、開弁方向に作用
させる信号圧Ｐ　５ｏｔａを導入する室１７７が設けら
れ、スプール弁子１７１の非スプリング１７２例の端面
ば大気に開放されている。このように構成された第４調
圧弁１７０では、スプール弁子１７１が、第４ライン油
圧Ｐｆｆｉ、に対応したフィードバック圧に基づく閉弁
方向の付勢力と、スプリング１７２による開弁方向の付
勢力および信号圧Ｐ　５ｏｔａに基づく開弁方向の付勢
力とが平衡するように作動させられる結果、第４ライン
油圧Ｐ１４は信号圧Ｐ、。１４に対応した圧に調圧され
る。すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時に
おいてソレノイド圧切換弁３５０を通して信号圧Ｐ５゜
、４が第４調圧弁１７０へ供給されている間は、第１５
図に示すように、第４ライン油圧Ｐｆ、は第４電磁弁３
４６のデユーティ比Ｄ　ｓ４に対応した値に制御される
ので、シフトショック（保合ショック）を軽減するため
に適した背圧を発生させるように第４電磁弁３４６がデ
ユーティ駆動される。また、前進用クラッチ７２内の油
圧が第３ライン油圧Ｐ１３まで上昇することにより、第
４調圧弁１７０へ供給されている信号圧Ｐ　５ｏ１４が
ソレノイド圧切換弁３５０により遮断されて室１７７内
が大気に開放されると、第４ライン油圧ＰＲ，は、スプ
リング１７２の開弁方向の付勢力に対応した比較的低い
４ｋｇ／ｃｍ２程度の一定の圧力に制御される。この一
定の圧力に調圧された第４ライン油圧Ｐ１．は、専ら変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４の駆動油圧
として利用される。なお、油路３５４に設けられたアキ
ュムレータ３７２は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆
動周波数に関連した信号圧Ｐ５゜１４の脈動を吸収させ
るためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
第２ライン油圧Ｐｎ２を最適制御圧Ｐ。ｐ。

に近似さゼるために或いは二次側油圧シリンダ５６内に
発生する遠心油圧による影響を防止するために第２ライ
ン油圧Ｐｐ２を低下させる場合に、第４電磁弁３４６に
より発生させられる信号圧ｐ　ｓ。

を第２調圧弁１０２の室１３６に作用させる。第２ライ
ン油圧低下制御弁３８０は、油路３５６と連通するポー
）３８２ａ、油路３８４を介して第２調圧弁１０２の油
圧室１３６と連通するボート３８２ｂ、およびトレンボ
ート３８２ｃと、移動ストロークの上端である第１位置
と移動ストロークの下端である第２位置との間において
摺動可能に配設されたスプール弁子３８６と、このスプ
ール弁子３８６を第２位置へ向かつて付勢するスプリン
グ３８８とを備えている。このため、第３電磁弁３３０
がオフ状態（開状態）では室３９０内が排圧され、スプ
ール弁子３８６は第２位置に位置させられてボート３８
２ｂと３８２０とが連通して第２調圧弁１０２の油圧室
１３６内がドレンされるので、第２ライン油圧Ｐｌｚは
（１）式に従って制御される。しかし、第３電磁弁３３
０がオン状態（閉状態）では、スプール弁子３８６の下
端側の室３９０に信号圧Ｐｓｏ１３（クラッチ圧Ｐ。）
が導入されて、スプール弁子３８６は第１位置に位置さ
せられてボート３８２ａと３８２ｂとが連通させられる
。このとき、前進用クラッチ７２が保合状態であると、
第４電磁弁３４６の駆動デユーティ比に対応して発生さ
せられる信号圧Ｐ　５Ｏ１４か油路３４８．３５６、ボ
ート３８２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して第２調圧
弁１０２の油圧室１３６内へ供給される。このクラッチ
圧Ｐ　ｃｔは第２調圧弁１０２のスプール弁子１１０を
閉弁方向へ付勢するから、次式（３）に従って第２ライ
ン油圧Ｐｌ、が調圧され、第１６図の一点鎖線に示すよ
うに、実線に示される通常の第２ライン油圧Ｐ！２に比
較して低くされる。なお、第３電磁弁３３０がオン状態
であっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であれば、第
２ライン油圧Ｐβ２は前記（１）弐に従って通常通り制
御される。

Ｐｆ２＝　（Ａ、・ＰＬｌ、＋Ｗ−＾ビＰ。

（Ａ２−ＡＩ）・Ｐｃｌ　）　　／（へ３−八２）・−
−（３）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性
を高めるために設けられているロックアツプ急解放弁４
００は、クラッチ圧油路９２と連通するボート４０２ａ
、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３
１７の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通す
るボート４０２ｂ、ドレンボート４０２ｃ、およびロッ
クアツプクラッチ３６への保合側油路３２２に連通ずる
ボート４０２ｄと、移動ストロークの上端である第１位
置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設された
スプール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を第２
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、前
進用クラッチ７２の保合状態において、第４電磁弁３４
６がオン状態であるときにはクラッチ圧ＰｃＬが導かれ
、オフ状態であるときには排圧される。また、スプール
弁子４０６の上端側（スプリング４０８側）の室４１２
は、第３電磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧
ＰｓｏＬ：ｌ（クラッチ圧Ｐ、、）が導かれ、オフ状態
であるときには排圧される。ロックアツプ急解放弁４０
０は、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６に
より制御されるのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状
態且つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプー
ル弁子４０６が第１位置に位置させられ、クラッチ圧Ｐ
ｃＬがボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４０４を
介してクラッチ圧調圧弁３１０の油圧室３１６へ導かれ
てクラッチ圧Ｐ　ｃｔが上昇させられると同時に、保合
側油路３２２を通して流体継手１２の係合側油室３３か
ら排出される作動油がボート４０２ｄおよび４０２ｃを
介してクーラ３３９の上流側からドレンされるので、ロ
ンクアップクラソチ３６が急速に解放される。なお、第
３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の他の状態のと
きは、スプール弁子４０６は第２位置に位置させられて
いる。

このとき、ロックアンプ急解放弁４００により流体継手
１２の係合側油室３３から排出される作動油の流通抵抗
が減少させられるだけでなく、ロンクアノプクランチ圧
調圧弁３１０により流体継手１２の解放側油室３５へ供
給されるクラッチ圧Ｐ３が高められるので、ロンクアノ
プクラノチ３６の高い解放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリハースインヒビント弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１３が供給されるボート４２２ａ、
後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を介し
て連通するボート４２２ｂ、およびドレンボート４２２
Ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と下端であ
る第２位置との間で摺動可能に配設されたスプール弁子
４２４と、このスプール弁子４２４を第１位置に向かつ
て付勢するスプリング４２６とを備えている。上記スプ
ール弁子４２４の上端側の室４２８は、第３電磁弁３３
０がオン状態であるときに油路４３０を介して信号圧Ｐ
ＳＯ１３（クラッチ圧ＰＣ，）が導かれ、オフ状態であ
るときには排圧される。スプール弁子４２４の他端側（
スプリング４２６側）の室４３２には、マニュアルバル
ブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあるときに第３ライン油
圧Ｐ１３がその出力ポート２５８から導入される。この
ように構成されたリハースインヒビント弁４２０におい
ては、上記室４３２内の第３ライン油圧ＰＩ３が排圧さ
れ且つ上記室４２８に信号圧Ｐｓａ１ｍ（クラッチ圧Ｐ
Ｃ，）が導かれることによりスプール弁子４２４が第２
位置（下端）に位置させられると、ボート４２２ａおよ
びポート４２２ｂ間の連通が断たれることにより後進用
ブレーキ７０への作動油供給が遮断され且つボート４２
２ｃおよびポート４２２ｂ間が連通させられることによ
り後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ内の作動油がドレ
ンされるので、前後進切換装置１６の後進への切換えが
禁止される。したがって、車両前進走行中においてシフ
トレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを通り越してＲ
レンジへ誤操作された場合には、後述の電子制御装置４
６０によって第３電磁弁３３０がオン状態とされること
により前後進切換装置１６がニュートラル状態とされる
。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、を所定圧低下させてベルト騒音を抑制
するために設けられた第１ライン油圧低下制御井４４０
は、ドレンボート４４２ａ、第１調圧弁１００の第１ラ
ンド】５２と第２ランド１５９との間の室１６０と油路
１６１を介して連通するボート４４２ｂ、および第２ラ
イン油路８２と連通するボート４４２Ｃと、プランジャ
４４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁１００
の室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と、スプ
ール弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４４８と
を備えている。上記プランジャ４４４の下端面の室４５
０は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐ２３を出力
するマニュアルバルブ２５０の出力ポート２５８と連通
させられ、また、プランジャ４４４とスプール弁４４６
との間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ライン油圧
Ｐ１３を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ポート
２５６と連通させられている。したがって、Ｄ、Ｓ、Ｌ
、Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上端に位置させら
れて第１調圧弁１００の室１６０内はドレンボート４４
２ａを通して大気圧とされ、第１ライン油圧ＰＥ、は前
記（２）式に従って通常の値に調圧される。しかし、Ｎ
、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下端に位置させら
れて第１調圧弁１００の室１６０内には第２ライン油圧
Ｐ！２が供給される。このため、第１調圧弁１００のス
プール弁子１４０が上記室１６０内に作用する第２ライ
ン油圧Ｐ１２に基づいて開弁方向へ付勢されるので、第
１ライン油圧Ｐβ１が低下させられる。これにより、伝
動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを発生しない範囲
で可及的に低くされ、ベルトの騒音レヘルが低下させら
れるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久性が高められる
。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴ１４の変速比Ｔおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰｔＪ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴ１４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するためのプ
レーキスインチ４７２、エンジン１０の回転速度を検出
するためのエンジン回転センサ４７４から、車速■を表
す信号、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸
回転速度Ｎ。ｕｔを表す信号、スロットル弁開度θ、ｈ
を表す信号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐｓを表す
信号、ブレーキ操作を表す信号、エンジン回転速度Ｎ８
を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置４６０
内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ
に予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し
、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁
弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための信号を出
力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３日の回転速度Ｎ。

ｕｔ、ＣＶＴ１４の変速比Ｔ、車速■等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ベルト挟圧力最適化制御、ＣＶＴ１
４の変速制御などが順次あるいは選択的に実行される。

上記ロックアツプ制御では、たとえば車速Ｖが予め定め
られた保合用判断基準値を超えると第３電磁弁３３０を
オン状態としてロックアツプクラッチ３６が保合状態と
されるが、車速Ｖが予め定められた解放用判断基準値を
下まわったり或いは制動操作などの他の条件が成立する
と第３電磁弁３３０をオフ状態としてロックアツプクラ
ッチ３６が解放状態とされる。

また、上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば、エン
ジン１０を最適燃費率および運転性が最適に得られるよ
うに予め求められた関係から実際のスロットル弁開度θ
いおよび車速■に基ついて目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
ｎ′″が決定され、この目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　　と実際の人力軸回転速度Ｎ、ゎとが一致するように
、前記第９図の変速モードの何れかが決定され、そのモ
ードに対応して第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６
８が駆動される。

また、この変速制御では、所定の条件に従って第１７図
の制御モードが選択され、そのモードに対応して第３電
磁弁３３０および第４電磁弁３４６が駆動される。

また、上記ベルト挟圧力制御では、第１８図に示す最適
化実行判定ルーチンが先ず実行され、第２ライン油圧Ｐ
ｆ２を最適制御圧Ｐ。ｐｔに近催させる制御を実行する
か否かが判断される。先ずステップＲ１ではロックアツ
プクラッチ３６が係合状態であるか否かが第３電磁弁３
３０の作動状態に基づいて判断される。このステップＲ
１においてロックアンプクラッチ３６が保合状態ではな
いと判断された場合には、ステップＲ２においてタイマ
カウンタＩの内容が「０」にクリアされた後、ステップ
Ｒ６において第１９図に示すベルト挟圧力最適化ルーチ
ンが実行される。

第１９図のステップＳ１では、たとえば第２０図に示す
予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度Ｎ、お
よびスロットル弁開度θ７．に基づいてエンジン１０の
出力トルクＴ８が算出される。

続くステップＳ２では、伝動ベルト４４が滑らないでト
ルクを伝達できる可及的に小さい理想的挟圧力を得るた
めの第２ライン油圧の理論（ｉＰい、。ｒｙが次式（４
）に示す予め記憶された関係から、図示しないステップ
により算出された実際の変速比Ｔ（−Ｎ、、、／Ｎ、、
Ｌ）およびステップＳ１にて算出された出力トルクＴｅ
に基づいて算出される。この関係は、たとえば特開昭６
Ｃ）−５３２５８号公報に記載された理論式と同様のも
のであり、たとえばｃｖＴ１４の入力トルクをＴ１．、
、伝動ベルト４４の摩擦係数をμ、可変ブーＩＪ　４０
．４２のくさび角をα、可変プーリ４２の掛り径をり。

ｕＬ、余裕率をに°とすると、伝動ベルト４４の滑りを
発生させない二次側油圧シリンダ５６の推力Ｗ。。。

を得るために（４）“を近似し且つ二次側油圧シリンダ
５６の受圧面積で除することにより得られたものである
。

Ｐ　ｔｈＧ６ｒｙ””ＫＩ　　（１＋Ｔ　）　’　Ｔｅ
但し、Ｋ１は定数である。

・（４） Ｔｉｎ・ （ｃｏｓ α μＳｉｎ α） Ｗ　ｏ　ｕ　ｔ Ｄｏｕｔ　　・　μ ・　・　・（４）。

続くステップＳ３においては、二次側油圧シリンダ５６
内に発生する遠心油圧Ｐ　ｃｆｇが予め記憶された次式
（５）から実際の出力軸回転速度Ｎ。ｕｔに基づいて算
出される。第２１図において、実線は変速比Ｔが最小値
Ｔ、８．．であるときの第２調圧弁２０２の基本出力圧
Ｐ　ＩＲＩＩ（を示し、且つ破線は遠心油圧ｃｆ９の発
生により低下する伝動ベルトの挟圧に必要な圧Ｐ。ｐｔ
を示しており、それら破線および実線の差が余裕（過剰
）油圧であって、上記遠心油圧ＰＣｆ９の大きさに対応
している。

ステップＳ４においては、上記余裕（過剰）油圧を可及
的に少なくするために、予め記憶された次式（６）から
、ステ、ブＳ２で算出された第２ライン油圧の理論値Ｐ
い、。、ｙおよびステップＳ３にて算出された遠心油圧
ＰＣｆ９に基づいて最適制御圧Ｐ　ｏｐｔが算出される
。

Ｐ　ｃｆ９　　＝　Ｋ２　　”Ｎｏｕｔ　”　　　　　
”　　’　（５）但し、Ｋ２は定数である。

Ｐ　ｏｐｔ−ｐｔｈｅＯ，ｙＰｃｒ９”　　’（６）ス
テップＳ５においては、第２調圧弁１０２の基本出力圧
ｐＨ１ＩＣ１すなわち第２調圧弁１０２の室１３６に信
号圧Ｐ、。１４が供給されていない状態でその構成から
機械的に定まるメカ設定圧が予め記憶された関係から実
際の変速比Ｔおよびスロットル弁開度θいに基づいて算
出される。この関係は、たとえば第２２図の実線に示す
ものであり、次式（７）に示すようにデータマツプの形
態で記憶されている。

Ｐ　ｍｅｃ　　＝　　ｍａ＋）　（ｒ　、θ、、）　　
　　・−・（７）続く、ステップＳ６では、第２調圧弁
１０２の基本出力圧Ｐ、％、Ｃと最適制御圧Ｐ。ｐｔと
の差、すなわち基本出力圧Ｐ　ｓｅｃから低下させる低
下油圧値Ｐ　ｄＯＷｌｌが次式〇３）から算出される。

すなわち、このステップＳ６においては、第２２図の実
線に示す第２調圧弁１０２の基本出力圧Ｐ　＋＊ａｃと
破線に示す理想曲線Ｐ。ｐｔとの差が、上記低下油圧値
Ｐ　ｄｏｗｎとして算出されるのである。

次いでステップＳ７においては、その低下油圧値Ｐ　ａ
ｏｗｎを解消させるための第４電磁弁３４６の駆動信号
（デユーティ比）Ｉ５゜１がたとえば第２３図に示す予
め記憶された関係０４）から低下油圧値Ｐ　ｄ（ｌＷｌ
’ｌに基づいて決定される。

Ｐ、、、、＝　Ｐ、、、　　−Ｐ、、、　　　　・　−
・０３）ｌ５ｏｔ　　＝ｇ　　（Ｐｄｏｗ、、）−−・
０４そして、ステップＳ８においては上記駆動信号Ｉ　
ｓｏｌ　が出力される。

車両のロックアツプクラッチ３６が係合している前進走
行状態において以上の作動が繰り返し実行されることに
より、第２ライン油圧Ｐｆｆ、が第２１図の破線に示す
理想曲線に対して精度よく近似させられるので、オイル
ポンプ７４を駆動するための動力損失が可及的に小さく
されるのである。

第１８図に戻って、ステップＲ１においてロックアンプ
クラッチ３６が保合していると判断された場合には、ス
テップＲ３においてタイマカウンタＩの内容に「１」が
加算された後、ステップＲ４においてタイマカウンタ１
の内容が予め記憶された判断基準値Ｉ。以上となったか
否かが判断される。ロックアツプクラッチ３６の保合が
開始されてから上記判断基準値Ｉ。に相当する時間が経
過する前は、上記のステップＲ４の判断が否定されるの
で、ステップＲ７において第２ライン油圧ＰＡ２の最適
制御が禁止される。たとえば、前記信号圧Ｐ　５ｏ（４
を零とするために第４電磁弁３４６のデユティ比を０％
とするだめの駆動信号１　ｓｏｌが決定される。これに
より、第２ライン油圧Ｐ１２は第２調圧弁１０２の基本
出力圧ｐ　、、ｃと同等の圧力とされ、第２ライン油圧
Ｐ１２を最適制御圧Ｐ　ａｐｔに近似させるための制御
が実質的に禁止されるのである。本実施例では、上記ス
テップＲ７が、ロックアツプクラッチ３６の保合から所
定期間のエンジン回転速度低下期間において伝動ベルト
４４の張力制御圧の最適制御を禁止して第２ライン油圧
Ｐｅｚを昇圧するための張力制御圧昇圧手段に対応して
いる。

しかし、ロックアンプクラッチ３６の保合が開始されて
から上記判断基＊（ｆｉｌｏに相当する時間が経過した
後は、上記ステップＲ４の判断が肯定されるので、ステ
、ブＲ５においてタイマカウンタＩの内容が１゜にセッ
トされた後、前述のステップＲ６のベルト挟圧力最適化
ルーチンが実行される。

上述のように、本実施例によれば、ロックアツプクラッ
チ３６の保合から所定期間のエンジン回転速度低下期間
において、ステップＲ６の第２ライン油圧最適制御の実
行が阻止されて第２ライン油圧Ｐ１２が基本出力圧Ｐ。

ＤＣまで高められるので、エンジン１０のクランク軸２
６および流体継手１２の入力側回転体の回転慣性力によ
り伝達トルクが高められることにより起因する伝動ベル
ト４４のすべりが好適に解消される。第２４図は、本実
施例の作動を説明するタイムチャートであり、ロックア
ツプクラッチ３６の係合開始点Ｅ以後の期間Ｆは駆動軸
トルクあるいは車両の加速度が高められている。本実施
例では、その所定期間内において第２ライン油圧ＰＥｚ
が高められている。

前記判断基準値Ｉ。は上記期間Ｆと同等以上の時間に決
定されている。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前述の説明と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

前記第１８図に示すルーチンのステップＲ７に替えて、
第２５図または第２６図のルーチンが実行されてもよい
。第２５図のルーチンは前記第１９図のルーチンのステ
ップＳ１と８２との間に、エンジン１０からの入力トル
クＴ　ｉ　ｎを、エンジン回転速度ＮＱで回転していた
クランク軸２６および流体継手１２０入力側回転体が入
力軸回転速度Ｎ８．、と一致させられることにより発生
する回転慣性トルク１１ゐｅ　１分だけ高めるためのス
テップＳＩＯおよびＳｌｌが設けられたものである。す
なわち、ステップＳＩＯでは、ロックアツプクラッチ３
６の保合に起因して発生し、且つ後段に伝達される実際
の回転慣性トルクｌ１ｂ８１は機関回転数の微分値と、
慣性モーメントの積として算出され、ステップＳｌｌで
は、エンジン１０の出力トルクＴ８に上記回転慣性トル
クｌＩＭ、ｌが加えられることによりＣＶＴ１４の入力
トルクＴ１．。

が算出される。

これにより、理論制御圧Ｐ　Ｌｈｅｏｒｌ’の算出の基
礎となる入力トルクＴ　ｉ　ｎが上記回転慣性トルク１
１ゐ。１が大きくなるほど高められるので、ロックアッ
プクラッチ３６の保合に関連して伝達トルクが高められ
ても、伝動ベルト４４の滑りが好適に解消されるのであ
る。

第２６図の実施例は、ステップ３２’だけが第１９図の
ルーチンと異なっている。本実施例のステップＳ２’で
は、理論制御圧Ｐ　ｔｈｅ。ｒｙを算出するに際して、
余裕圧ΔＰが加えられている。これにより、第２ライン
油圧Ｐ１２が高められ、伝動ベルト４４の滑りが好適に
解消されるのである。

第２７図に示す実施例は、シフトレバ−をニュートラル
レンジから前進走行レンジへ操作したときの前後進切換
装置１６の前進用クラッチ７２の保合に関連して発生す
る伝動ベルト４４の滑りを解消するためのものである。

この第２７図の実施例は、第１８図のルーチンのステッ
プｓ１、ｓ４、Ｓ５に替えて、ステップＳ１′、Ｓ４’
、Ｓ５’を設けたものである。ステップＳｌ’では、シ
フトレバ−の操作位置が前進走行レンジ、たとえばＤレ
ンジであるか否かが判断される。ステップ３１′におい
てＤレンジでないと判断された場合にはステップＲ２に
おいてタイマカウンタＩがクリアされた後、ステップＲ
６において第２ライン油圧の最適制御が実行される。し
かし、ステップＳ１゛においてＤレンジであると判断さ
れた場合には、ステップＲ３においてタイマカウンタＩ
が計数された後、ステップＲ４°においてＤレンジに操
作されてから判断基準値１１が経過したか否かが判断さ
れる。判断基準値１．が経過していない場合には、ステ
ップＲ７において第２ライン油圧Ｐｌｚが高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、ロックアツプクラッチ３
６の係合を判断するステップＲ１やシフトレバ−のＤレ
ンジへの操作を判断するステップＲ１“がエンジン回転
速度変化検出手段に対応して設けられていたが、それら
の手段に替えて、実際のエンジン回転速度Ｎ８の差分の
逐次算出し、その差分が所定の判断基準値よりも大きく
なったことを以てエンジン回転速度の２、な変化を検出
する手段を設けてもよいのである。

また、前述の実施例では、ステップＲ７がエンジン回転
速度の急激な変化が検出されたときに張力制御圧である
第２ライン油圧Ｐ１２を所定圧高める張力制御圧昇圧手
段に対応していたが、それに替えて、第４１を磁弁３４
６を駆動するための駆動信号Ｔ　ＳＱＬを第２ライン油
圧Ｐ１２を所定圧高める側に変更する手段などを設けで
もよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏込に伴って回転させるようにアクセルペ
ダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例ではスロットル弁開度センサ４６８
により車両の要求出力値に対応するスロットル弁開度θ
いが検出されていたが、アクセルペダル操作量、燃料噴
射量などの他の量を検出するセンサを設け、それらアク
セルペダル操作量、燃料噴射量などをスロットル弁開度
θ、ｈに替えて用いてもよいのである。

また、前述の実施例では、第４電磁弁３４６および絞り
３４４が信号圧Ｐ　５ｏ１４を発生する信号圧発生手段
として用いられていたが、電子制御装置４６０からの指
令により作動することにより信号圧を発生するりニヤソ
レノイド弁などの他の手段が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、遠心油圧を補正するステップ
Ｓ３が設けられていたが、それほど高速走行しない車両
などでは必ずしも設けられていなくてもよいのである。

また、前述の実施例のステップＳ４において最適制御圧
Ｐ。ｐｌが求められる際には、所定の余裕正値が加算さ
れてもよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ８゜′に実際の入力軸回転速度Ｎ８゜
が−敗するように制御されいたが、変速比ｒ　＝　Ｎ　
；　−／　Ｎ　ｏｕｔであるから、目標変速比Ｔ８に実
際の変速比Ｔが一致するように変速比γを調節するよう
に制御されていても実質的に同じである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路回である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロット検知間度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の変速比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は、第１図の変速
制御弁装置における第１を値開および第２電磁弁の作動
状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係を説明する
図である。第１Ｏ図、第１１図、第１２図は、第２図の
ＣＶＴの変速比と各部の油圧値との関係を説明する図で
あって、第１０図は正トルク走行状態、第１１図はエン
ジンブレーキ走行状態、第１２図は無負荷走行状態をそ
れぞれ示す図である。第１３図は、第４図の第１調圧弁
における一次側油圧シリンダ内油圧または第２ライン油
圧に対する出力特性を示す図である。第１４図は、第１
図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそれ
に関連して連続的に変化させられる油圧との変化特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる第４ライン油圧との変化特性を示す図であ
る。第１６図は、車速（遠心油圧）に関連して変化する
第２ライン油圧を説明する図である。第１７図は、制御
モード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）におけ
る第３電磁弁および第４電磁弁の作動状態を示す図であ
る。第１８図は、第２図の電子制御装置の作動の要部を
説明するフローチャートである。第１９図は、第１８図
のステップＲ６の内容を詳しく示すフローチャートであ
る。第２０図は第２図の電子制御装置に予め記憶された
エンジンの出力トルク特性を示す図である。第２１図は
変速比が最小値Ｔ１．□であるときの第１図の第２調圧
弁の基本出力圧と遠心油圧により低下する最適制御圧と
を車速との関連で示す図である。第２２図は第２調圧弁
の基本出力圧および最適制御圧を変速比およびスロット
ル弁開度との関連で示す図である。第２３図は第１図の
第２電磁弁の駆動信号Ｉ５゜１とこの第２電磁弁により
発生させられる信号圧により得られる第２ライン油圧の
低下油圧値Ｐ６゜５゜との関係を示す図である。第２４
図は第１８図の作動により得られるタイムチャートであ
る。第２５図および第２６図は、第１８図のステップＲ
７の他の例をそれぞれ示すフローチャートである。第２
７図は本発明の他の実施例であって第１８図に相当する
図である。 １４　：　ＣＶＴ　（ベルト式無段変速機）４０．４２
：可変プーリ ４４：伝動ベルト ５４ニ一次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）５６
：二次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）１０２：
第２調圧弁 ４６０：電子制御装置 ステップＲ１，Ｒ１’： エンジン回転速度変化検出手段 ステップＲ７：張力制御圧昇圧手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
   一対の可変プーリと、該一対の可変プーリ間に巻き掛け
   られた伝動ベルトと、該一対の可変プーリの有効径を変
   更する一対の油圧アクチュエータとを備えた車両用ベル
   ト式無段変速機において、前記ベルト式無段変速機の変
   速比を表す変速比圧と車両の要求出力を表す要求出力圧
   とに基づいて作動する弁子を備え、該弁子の作動に従っ
   て前記伝動ベルトの張力を必要かつ充分な値とするため
   の張力制御圧を発生させる調圧弁と、該張力制御圧を変
   化させるために該調圧弁に供給される信号圧を電気信号
   にしたがって発生する信号圧発生手段と、前記ベルト式
   無段変速機の変速比を決定する変速比決定手段と、車両
   の要求出力値を検出する要求出力値センサと、前記変速
   比および要求出力値と基本出力圧との予め記憶された関
   係から、実際の変速比および要求出力値に基づいて前記
   調圧弁による基本出力圧を算出し、該基本出力圧と最適
   制御圧との差が解消されるように前記信号圧発生手段を
   制御する電子制御装置とを含む油圧制御装置であって、 車両のエンジン回転速度の急激な変化を検出するエンジ
   ン回転速度変化検出手段と、 前記エンジン回転速度の急激な変化が検出されたときに
   は、前記張力制御圧を所定圧高める張力制御圧昇圧手段
   と を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。