CN104349970B - 车身构造 - Google Patents

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Abstract

一种车身构造(10)，其具有：朝向车身前后方向地配设在能量容器(16)及右骨架部件(12)之间的排气管(18)；和设在右骨架部件(12)的骨架侧壁(25)上的滑动部件(23)。在骨架侧壁(25)上，滑动部件(23)设在能量容器(16)与腔室(42)在车宽方向上重叠的部位(27)上。该滑动部件(23)具有滑件倾斜部(64)。滑件倾斜部(64)以从下端(64b)向着上端(64a)而接近能量容器(16)的方式向车宽方向内侧倾斜。

Description

车身构造
技术领域
本发明涉及车身构造，该车身构造在车身的左右侧设有左右的骨架部件，在左右的骨架部件之间设有能量容器，且在能量容器及骨架部件之间设有排气管。
背景技术
在车身构造中，已知一种在底板的座席位置下方且在驾驶席侧及副驾驶席侧分别设有能量容器(具体地为燃料容器)的车身构造。根据该车身构造，需要设置将驾驶席侧的燃料容器与副驾驶席侧的燃料容器连通的连通管，而且，需要在各燃料容器上分别设置燃料输送用的泵。
作为去除连通管且减少燃料输送用的泵的个数的对策，而提出了一种将燃料容器从驾驶席到副驾驶席一体形成的车身构造(例如，参照专利文献1。)。通过将燃料容器一体地形成，而能够减少部件数量，并且能够在底板的座席位置下方将驾驶席及副驾驶席之间的空间作为燃料容器的一部分来利用。通过将驾驶席及副驾驶席之间的空间作为燃料容器的一部分来利用，能够较大地确保燃料容器的容量。
专利文献1所公开的车身构造在底板的内面且在燃料容器的左右侧设有底板框架(加强部件)。左右的底板框架沿着燃料容器的左右侧面而在车身前后方向上延伸。由于在燃料容器的左右侧设有底板框架，所以能够将基于侧面碰撞的冲击载荷由底板框架吸收，且通过底板框架保护燃料容器。
而且，专利文献1所公开的车身构造在右底板框架及燃料容器之间设有排气管。由此，难以向左右方向(即，车宽方向)扩大燃料容器，因此，该情况将妨碍燃料容器的容量增加。作为向车宽方向扩大燃料容器的方法，可以考虑从车身构造去除底板框架。但是，即使在去除底板框架的情况下，由于排气管在内部收容有多个管或分隔壁，所以刚性比较高，压溃量被抑制。由此，难以良好地吸收冲击载荷，考虑到基于排气管而造成的压溃量的抑制，需要在燃料容器的排气管侧确保较大的压溃量。由此，即使在从车身构造去除底板框架的情况下，也难以向排气管侧扩大燃料容器来增加燃料容器(即，能量容器)的容量。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2006－89038号公报
发明内容
本发明以提供一种能够良好地吸收侧面碰撞的冲击载荷，且能够增加能量容器的容量的车身构造为课题。
根据技术方案1的发明，提供一种车身构造，该车身构造具有：位于车身的左右侧并沿车身前后方向延伸的左右的骨架部件；设在所述左右的骨架部件之间的能量容器；和朝向车身前后方向地配设在所述能量容器及所述骨架部件之间排气管，所述排气管具有排放管和外径比所述排放管大的腔室，所述骨架部件具有设在所述能量容器侧的骨架侧壁，在所述骨架侧壁中的、所述能量容器和所述腔室在车宽方向上重叠的部位上具有滑动部件，所述滑动部件具有以从下端向着上端而接近所述燃料容器的方式向车宽方向内侧倾斜的滑件倾斜部。
在技术方案2的发明中，优选为，所述滑件倾斜部具有当从车辆侧方输入有冲击载荷时与所述腔室抵接的接触部位，且所述接触部位与所述滑件倾斜部的上端相比位于下方。在此，作为腔室的截面形状而能够考虑到圆形或三角形等多种形状。由此，根据腔室的截面形状的不同，而能够考虑到在从车辆侧方输入有冲击载荷(基于侧面碰撞的冲击载荷)的情况下，腔室不会与滑件倾斜部抵接。在此，在滑件倾斜部上具有当输入有冲击载荷的情况下与腔室抵接的接触部位，且使接触部位与滑件倾斜部的上端相比位于下方。
在技术方案3的发明中，优选为，所述能量容器具有设在所述骨架部件侧的容器侧壁，所述容器侧壁具有以从下端向着上端而接近所述骨架部件的方式向车宽方向外侧倾斜的容器倾斜部。
在技术方案4的发明中，优选为，所述能量容器具有设在所述骨架部件侧的容器侧壁，所述容器侧壁具有以从下端向着上端而接近所述骨架部件的方式向车宽方向外侧倾斜的容器倾斜部，所述容器倾斜部的上端与所述滑件倾斜部的上端相比位于下方。在此，通过使滑件倾斜部与腔室抵接，而腔室向下方位移(移动)。在由滑件倾斜部使腔室向下方位移后，腔室经过很短时间而与容器倾斜部抵接。因此，使容器倾斜部的上端与滑件倾斜部的上端相比位于下方。
在技术方案5的发明中，优选为，所述排气管经由弹性部件支承在所述车身上。
发明的效果
在技术方案1的发明中，在骨架部件的能量容器侧的骨架侧壁上具有滑动部件，并将滑动部件设在能量容器和腔室重叠的部位上。而且，在滑动部件上具有滑件倾斜部，且使滑件倾斜部以从下端向着上端而接近能量容器的方式倾斜。
由此，在骨架部件因来自车辆侧方的冲击载荷而向能量容器侧变形的情况下，使滑件倾斜部与腔室抵接，由此，能够使腔室向下方位移(移动)。通过使腔室向下方位移，而能够从骨架部件及能量容器之间去除腔室。由此，能够在骨架部件及能量容器之间确保基于冲击载荷的压溃量。由此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷。
而且，通过使腔室向下方位移来确保基于冲击载荷的压溃量，无需担忧被腔室抑制基于冲击载荷的压溃量。由此，不需要考虑基于腔室对压溃量的抑制，而在骨架部件及能量容器之间确保较大的压溃量。由此，能够向腔室侧扩大能量容器而增加能量容器的容量。
在技术方案2的发明中，在滑件倾斜部上具有在输入有冲击载荷的情况下与腔室抵接的接触部位，且使接触部位与滑件倾斜部的上端相比位于下方。由此，不论腔室的截面形状(不会被影响)，都能够使滑件倾斜部的接触部位与腔室抵接而使腔室向下方位移。由此，因为能够从骨架部件及能量容器之间去除腔室，所以，能够确保基于冲击载荷的压溃量。因此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷，且能够向腔室侧扩大能量容器而增加能量容器的容量。
在技术方案3的发明中，在能量容器的容器侧壁上具有容器倾斜部，且使容器倾斜部以从下端向着上端而接近骨架部件的方式倾斜。因此，在使滑件倾斜部与腔室抵接后，能够使腔室与容器倾斜部抵接。通过使腔室与容器倾斜部抵接，能够通过滑件倾斜部及容器倾斜部这两个倾斜部促进腔室向下方位移。由此，由于能够从骨架部件及能量容器之间迅速地去除腔室，所以能够更确实地确保基于冲击载荷的压溃量。因此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷，且能够向腔室侧扩大能量容器而增加能量容器的容量。
在技术方案4的发明中，使容器倾斜部的上端与滑件倾斜部的上端相比位于下方。由此，能够与因滑件倾斜部而向下方位移的腔室对应地设置容器倾斜部。由此，能够通过滑件倾斜部使向下方位移的腔室与容器倾斜部确实地抵接，而促进腔室向下方位移。
通过促进腔室向下方位移，而能够从骨架部件及能量容器之间迅速地去除腔室，因此，能够更确实地确保基于冲击载荷的压溃量。因此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷，且能够向腔室侧扩大能量容器而增加能量容器的容量。
在技术方案5的发明中，使排气管经由弹性部件而支承在车身上。由此，通过使弹性部件变形(延伸)或断裂，而能够使腔室向下方顺畅地位移。由此，由于能够从骨架部件及能量容器之间迅速地去除腔室，所以能够更确实地确保基于冲击载荷的压溃量。因此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷，且能够向腔室侧扩大能量容器而增加能量容器的容量。
附图说明
图1是表示从上方观察本发明的实施例1的车身构造状态的分解立体图。
图2是表示从下方观察实施例1的车身构造状态的立体图。
图3是表示通过连结部件将实施例1的排气管连结在车身侧的状态的立体图。
图4是表示实施例1的滑动部件及排气管的分解立体图。
图5是从图2所示的箭头5的方向观察的图。
图6是表示实施例1的滑动部件的分解立体图。
图7是沿着图1的7－7线的剖视图。
图8是图7所示的区域8的放大图。
图9是以通过实施例1的滑动部件使腔室向下方移位为例表示的图。
图10是以从实施例1的右骨架部件及燃料容器之间去除腔室为例表示的图。
图11是表示本发明的实施例2的车身构造的剖视图。
图12是表示本发明的实施例3的车身构造的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图具体地说明本发明的优选的几个实施例。在图中，“Fr”、“Rr”、“L”、“R”表示从驾驶员观察的“前”、“后”、“左”及“右”方向。
实施例1
如图1、图2所示，车身构造10具有：设在车身Ve的左右侧的左右的骨架部件12；架设在左右的骨架部件12上的横梁14；和设在横梁14的车身前方侧的燃料容器(能量容器)16。而且，车身构造10具有：设在燃料容器16及右骨架部件12之间的排气管18；从上方覆盖燃料容器16及排气管18的底板21；和设在右骨架部件12上的滑动部件23。
左右的骨架部件12是所谓的下纵梁，其隔开规定间隔地设在车身Ve的左右侧且沿车身前后方向延伸。在右骨架部件12的内部件24上设有滑动部件23。此外，在右骨架部件12的内部件24上设有车身支承杆29的基部29a(也参照图4)。右骨架部件12及车身支承杆29是构成车身Ve一部分的部件。
横梁14通过架设在左骨架部件12及右骨架部件12上而沿车宽方向延伸。横梁14设在燃料容器16的车身后方侧，由此，由横梁14来保护燃料容器16的后部。
燃料容器16是能够储存液体燃料的中空状的燃料箱，其设在左骨架部件12及右骨架部件12之间，且配置在横梁14的车身前方侧。该燃料容器16具有大致矩形的顶部31、大致矩形的底部32、和沿着顶部31及底部32的周缘而设的周壁部33。
周壁部33具有前壁34、后壁35、左侧壁36及右侧壁(即，容器侧壁)37(也参照图5)。前壁34沿着车宽方向而设在车身前方侧。后壁35沿着车宽方向而设在车身后方侧。左侧壁36沿着车身前后方向而设在车宽方向左侧。右侧壁37沿着车身前后方向垂直地设在车宽方向右侧，且具有容器倾斜部38(也参照图7)。在图7中说明右侧壁37的容器倾斜部38。
排气管18具有：与发动机的排气总管连通的排放管41；设在排放管41的中途的消音用的腔室42；和设在排放管41上的排气管支承杆44。腔室42具有为外径D且截面圆形的外圆筒部43。腔室42的外圆筒部43与排放管41相比外径D(参照图4)较大。该腔室42设在燃料容器16及右骨架部件12之间，且朝向车身前后方向地配设。
如图3、图4所示，排气管支承杆44具有：设在排放管41中的腔室42的车身前方侧的部位41a上的基部44a；和从基部44a朝向内部件24延伸的杆部44b。排气管支承杆44的杆部44b相对于车身支承杆29的杆部29b平行地设置，而且，相对于杆部29b而位于车身后方且设在下方。
车身支承杆29的杆部29b及排气管支承杆44的杆部44b由连结部件(弹性部件)51连结。连结部件51是能够弹性变形的橡胶制的部件，外形形成为大致椭圆状，并且在两端部上分别形成有卡定孔52。在连结部件(弹性部件)51的一方的卡定孔52内卡定有杆部29b，且在连结部件51的另一方的卡定孔52内卡定有杆部44b。由此，排气管18经由连结部件51而支承在车身支承杆29(即，车身Ve)上。
如图4、图5所示，内部件24的骨架侧壁25设在内部件24中的燃料容器16的右侧壁37侧，且以与右侧壁37对峙的方式垂直地配置(也参照图7)。该骨架侧壁25具有使燃料容器16的右侧壁37和腔室42在车宽方向上重叠的部位26。重叠的部位26的车身前后方向上的长度尺寸设定为L1。
此外，骨架侧壁25具有车身前后方向上的长度尺寸比重叠的部位26稍大的骨架侧壁部位27。骨架侧壁部位27的车身前后方向上的长度尺寸设定为L2。骨架侧壁部位27的前端27a位于从腔室42向车身前方稍微离开的位置，后端27b位于从腔室42向车身后方稍微离开的位置。在骨架侧壁部位27上设有滑动部件23。
滑动部件23的前端23a位于从腔室42向车身前方稍微离开的位置，且后端23b位于从腔室42向车身后方稍微离开的位置。即，滑动部件23与在车身前后方向上重叠的部位26相比形成得稍大。滑动部件23的前端23a相对于前方线56而形成在大致同一面上，滑动部件23的后端23b相对于后方线57而形成在大致同一面上。前方线56及后方线57是沿车宽方向延伸的直线。
如图6、图7所示，滑动部件23通过高张力钢板(JSC590，板厚为1.4mm)一体地折曲形成有上安装部61、突出部62、壁部63、滑件倾斜部64及下安装部66。通过板厚为1.4mm的高张力钢板形成滑动部件23，由此，能够确保滑动部件23的强度(刚性)。
该滑动部件23的上安装部61沿着骨架侧壁部位27的上边27c而设，下安装部66沿着内部件24的底部28而设。内部件24的底部28以相对于骨架侧壁部位27大致正交的方式向车宽方向外侧折曲。在内部件24上设有上下的安装部61、66，由此，突出部62、壁部63及滑件倾斜部64以相对于骨架侧壁部位27而向车宽方向内侧鼓出的方式形成为大致V字状。
上安装部61是通过沿着骨架侧壁部位27的上边27c焊接而设的。突出部62从上安装部61的下边61a朝向车宽方向内侧而大致水平(具体地，稍微向下倾斜)地突出。在上安装部61及突出部62上形成有多个上肋68。多个上肋68在车身前后方向上隔开规定间隔地形成。上肋68从上安装部61及突出部62朝向滑动部件23的外侧鼓出，且沿着滑动部件23的前端23a和后端23b而向上下方向和车宽方向延伸。
如图8所示，通过在上安装部61上形成多个上肋68，而在上肋68及骨架侧壁部位27之间形成有间隙69。由此，当向内部件24及滑动部件23等车身上涂敷防腐蚀涂料时，能够如箭头所示地从间隙69排出残留在内部件24及滑动部件23之间的空间71内的空气。由此，能够在内部件24及滑动部件23上良好地涂敷防腐蚀涂料。
如图6、图8所示，壁部63从突出部62的内端62a向下方垂下，且形成有一对定位孔72。通过将定位夹具卡定在一对定位孔72内，而能够高精度地将壁部63定位在骨架侧壁部位27上。
滑件倾斜部64从壁部63的下端63a到下安装部66的内端66a，朝向车宽方向外侧以倾斜状倾斜。在壁部63的下端63a连接有滑件倾斜部64的上端64a，且在下安装部66的内端66a连接有滑件倾斜部64的下端64b。
由此，滑件倾斜部64以从下端64b向着上端64a而接近燃料容器16的右侧壁37(图7)的方式向车宽方向内侧倾斜。滑件倾斜部64相对于骨架侧壁部位27而以倾斜角θ1设定。倾斜角θ1作为一例而采用大约30°。滑件倾斜部64的倾斜角θ1是考虑到连结部件51(图3)的耐力、和从车辆外侧的侧方沿箭头方向输入的冲击载荷F而以能够使腔室42向下方位移的方式设定的。
在滑件倾斜部64上，在确保滑动部件23的表面刚性的状态下，沿车身前后方向隔开规定间隔地形成有多个开口73。通过在滑件倾斜部64上形成多个开口73，而能够谋求滑动部件23的轻量化。
此外，滑件倾斜部64具有接触部位65。该接触部位65与滑件倾斜部64的上端64a相比仅以高度尺寸H1而位于下方。在此，腔室42(外圆筒部43)的上半部43a相对于滑件倾斜部64对峙。此外，腔室42的外圆筒部43形成为截面圆形。由此，在冲击载荷F从车辆外侧的侧方沿箭头方向输入、且右骨架部件12因所输入的冲击载荷F而变形的情况下，能够使接触部位65与腔室42的外圆筒部43(由虚线所示)抵接。
与滑件倾斜部64的上端64a相比使接触部位65下降的高度尺寸H1，考虑腔室42的组装公差而优选设定为5～10mm。即，腔室42通过能够弹性变形的橡胶制的连结部件51(参照图3)而与车身Ve侧连结。由此，比较难以提高腔室42的组装精度。于是，作为高度尺寸H1而确保5～10mm的尺寸。由此，能够允许腔室42的组装公差地，使接触部位65与腔室42的外圆筒部43确实地抵接。
接下来，说明与滑件倾斜部64的上端64a相比将接触部位65设在下方的理由。即，在实施例1中，腔室42的外圆筒部43形成为截面圆形。由此，能够使滑件倾斜部64与腔室42(外圆筒部43)抵接。但是，作为腔室的截面形状除圆形之外还能够考虑其他多种形状。由此，能够考虑到根据腔室的截面形状的不同，滑件倾斜部64不能与腔室抵接的情况。
于是，将与腔室42(外圆筒部43)抵接的接触部位65与滑件倾斜部64的上端64a相比设在下方。由此，不论外圆筒部43的截面形状(不会被影响)，都能够使滑件倾斜部64的接触部位65与腔室42抵接，而能够通过滑件倾斜部64使腔室42向下方位移(移动)。
在此，能够将滑动部件23由高张力钢板(JSC590，板厚为1.4mm)形成而确保强度。由此，能够在使滑件倾斜部64的接触部位65与腔室42抵接的情况下，防止滑动部件23变形。而且，能够使滑件倾斜部64以从下端64b向着上端64a而接近燃料容器16的右侧壁37的方式向车宽方向内侧倾斜。由此，通过在右骨架部件12因冲击载荷F而向燃料容器16的右侧壁37侧变形的情况下，使滑件倾斜部64的接触部位65与腔室42(外圆筒部43)抵接，而能够使腔室42向下方(斜下方)位移。
此外，排气管18经由连结部件51(图3)而支承在车身支承杆29(即，车身Ve)上。连结部件51是能够弹性变形的橡胶制的部件。由此，通过使连结部件51变形(延伸)或断裂，而能够使腔室42向下方顺畅地位移。
下安装部66是通过沿着内部件24的底部28焊接而设的。在下安装部66上，沿车身前后方向隔开间隔地形成有多个下肋75(也参照图5)。下肋75从下安装部66朝向滑动部件23的外侧(即，下方)鼓出，且相对于滑动部件23的前端23a和后端23b平行地延伸。
通过在上安装部61及突出部62上形成多个上肋68，而且，在下安装部66上形成多个下肋75，能够进一步确保滑动部件23的强度。由此，通过使滑件倾斜部64的接触部位65与腔室42(外圆筒部43)抵接，而能够使腔室42更良好地向下方位移。
如图7所示，右侧壁37的大致下半部形成在容器倾斜部38上。容器倾斜部38从容器倾斜部38的上端38a到容器倾斜部38的下端38b，朝向车宽方向内侧以倾斜状倾斜。换言之，容器倾斜部38以从下端38b向着上端38a而接近骨架侧壁部位27的方式向车宽方向外侧倾斜。
该容器倾斜部38相对于右侧壁37的大致上半部37a而以倾斜角θ2设定。倾斜角θ2作为一例，与倾斜角θ1同样地是大约30°。容器倾斜部38的倾斜角θ2与滑件倾斜部64的倾斜角θ1同样地，是考虑连结部件51的耐力、和冲击载荷F而以能够使腔室42向下方位移的方式设定的。
像这样，使容器倾斜部38以从下端38b向着上端38a而接近骨架侧壁部位27的方式倾斜，由此，在使滑件倾斜部64与腔室42抵接后，能够使腔室42与容器倾斜部38抵接。通过使腔室42与容器倾斜部38抵接，能够通过滑件倾斜部64及容器倾斜部38这两个倾斜部来促进腔室42向下方位移。
而且，容器倾斜部38的上端38a与滑件倾斜部64的上端64a相比仅以高度尺寸H2位于下方。将容器倾斜部38的上端38a与滑件倾斜部64的上端64a相比设在下方的理由如下所述。即，通过使滑件倾斜部64与腔室42抵接，腔室42会向下方位移。在通过滑件倾斜部64使腔室42向下方位移后，腔室42经过很短时间而与容器倾斜部38抵接。
于是，使容器倾斜部38的上端38a与滑件倾斜部64的上端64a相比仅以高度尺寸H2位于下方。由此，能够与因滑件倾斜部64而向下方位移的腔室42对应地设置容器倾斜部38。由此，能够使因滑件倾斜部64向下方位移的腔室42确实地与容器倾斜部38抵接，从而更良好地促进腔室42向下方位移。
像这样，通过使腔室42向下方位移，能够从右骨架部件12及燃料容器16之间去除腔室42。由此，能够在右骨架部件12及燃料容器16之间确保基于冲击载荷F的压溃量。由此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷F(来自车辆侧方的冲击载荷F)。
而且，使腔室42向下方位移而确保基于冲击载荷F的压溃量，由此，无需担忧被腔室42抑制基于冲击载荷F的压溃量。由此，无需考虑基于腔室42而造成的压溃量的抑制，而在右骨架部件12及燃料容器16之间确保较大的压溃量。由此，能够向腔室42侧扩大燃料容器16而增加燃料容器16的容量。
接下来，基于图9、图10而说明从车身构造10侧方输入冲击载荷F的示例。
如图9的(a)所示，冲击载荷F从车辆外侧的侧方沿箭头方向输入至右骨架部件12。右骨架部件12因所输入的冲击载荷F而朝向车宽方向内侧如箭头A所示地变形。
如图9的(b)所示，通过使右骨架部件12变形，而使滑动部件23与右骨架部件12一同，朝向车宽方向内侧如箭头A所示地移动。通过使滑动部件23移动，而使滑件倾斜部64的接触部位65与腔室42(外圆筒部43)的上半部43a抵接。在接触部位65与外圆筒部43的上半部43a抵接的状态下，滑动部件23向箭头A方向继续移动。由此，在使滑件倾斜部64与腔室42抵接后，使腔室42因滑件倾斜部64而如箭头B所示地向斜下方位移。
如图10的(a)所示，容器倾斜部38的上端38a与滑件倾斜部64的上端64a相比仅以高度尺寸H2位于下方。由此，通过使腔室42因滑件倾斜部64而如箭头B(图9的(b))所示地向斜下方位移，而使腔室42与容器倾斜部38抵接。通过使腔室42与容器倾斜部38抵接，而能够通过滑件倾斜部64及容器倾斜部38这两个倾斜部促进腔室42如箭头C所示地向下方位移。
在此，如图3所示，排气管18(腔室42)通过能够弹性变形的橡胶制的连结部件51而支承在车身支承杆29(车身Ve)上。由此，通过使连结部件51变形(延伸)或断裂，而能够使腔室42如箭头C所示地向下方顺畅地位移。
如图10的(b)所示，通过使腔室42向下方位移，而能够从右骨架部件12及燃料容器16之间去除腔室42。由此，能够使右骨架部件12向箭头A方向继续移动，因此，能够充分地在右骨架部件12及燃料容器16之间确保基于冲击载荷F的压溃量。由此，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷F。
接下来，基于图11、图12而说明实施例2、实施例3。在实施例2、实施例3中，对与实施例1的车身构造10相同、类似部件标注相同的附图标记而省略说明。
实施例2
图11所示的实施例2的车身构造80代替实施例1的腔室42而设有腔室82，因此，其他构成与实施例1的车身构造10相同。
腔室82具有截面大致三角形的外筒部83。外筒部83作为一例，而与实施例1的截面圆形的外圆筒部43相比形成得大一圈。而且，腔室82与实施例1同样地，经由连结部件51(参照图3)支承在车身支承杆29(即，车身Ve)上。
在该状态下，腔室82以使滑件倾斜部64的接触部位65与外筒部83中的车宽方向外侧的倾斜部83a抵接的方式配置。而且，腔室82以使外筒部83中的车宽方向内侧的倾斜部83b与容器倾斜部38抵接的方式配置。
由此，在冲击载荷F从车辆外侧的侧方沿箭头方向输入至右骨架部件12的情况下，与实施例1同样地，能够使腔室82因滑件倾斜部64及容器倾斜部38而向下方位移(移动)。由此，与实施例1同样地，能够良好地吸收由侧面碰撞产生的冲击载荷F，且能够向腔室82侧扩大燃料容器16而增加燃料容器16的容量。
实施例3
图12所示的实施例3的车身构造90代替实施例1的滑动部件23而设有滑动部件92，因此，其他构成与实施例1的车身构造10相同。
滑动部件92的车辆前后方向上的长度尺寸L3形成得比实施例1的滑动部件23(图4)小，从滑件倾斜部64去除多个开口73(图6)。而且，滑动部件92通过突出部62、壁部63及滑件倾斜部64而形成有相对于骨架侧壁部位27向车宽方向内侧鼓出的鼓出部96，在鼓出部96的前端部96a上设有折曲边93、94、95。
以下说明缩小滑动部件92的长度尺寸L3，而且从滑件倾斜部64去除多个开口73的理由。即，考虑到与车身Ve对应而将实施例1的腔室42和实施例2的腔室82的车辆前后方向上的长度尺寸设定得较小。在该情况下，能够与腔室42、82的长度尺寸配合地缩小滑动部件92的长度尺寸L3。
通过缩小滑动部件92的长度尺寸L3，而能够谋求滑动部件92的轻量化。由此，不需要为了使滑动部件92变轻而在滑件倾斜部64上形成多个开口73。由于无需在滑件倾斜部64上形成多个开口73，所以能够更容易地确保滑动部件92的强度(刚性)。
接着，以下说明在鼓出部96的前端部96a上设置折曲边93、94、95的理由。即，在冲击载荷F从车辆外侧的侧方向右骨架部件12输入的情况下，作为一例，而存在冲击载荷F向滑动部件92的车身前方侧输入的情况。在该情况下，能够考虑到滑动部件92的前端92a(即，鼓出部96的前端部96a)会向车宽方向内侧突出的情况。
于是，在滑动部件92的前端92a中的鼓出部96的前端部96a上设置折曲边93、94、95。通过将折曲边93、94、95设在鼓出部96的前端部96a上，而使鼓出部96的前端96a形成为通过折曲边93、94、95而带圆角的状态。由此，当鼓出部96的前端96a与车身构造90的构成部件抵接时，能够更良好地防止对构成部件造成损伤。
另外，本发明的车身构造并不限定于上述实施例，能够进行适宜的变更、改良等。例如，在上述实施例1～3中，虽然作为能量容器而列举了存储液体燃料的燃料容器(燃料箱)16，但并不限定于此，也可以使用例如存储气体(瓦斯，氢气等)的气体容器或收容电池等的收容容器。
此外，在实施例1～3中，在滑动部件23上设有滑件倾斜部64，而且，虽然以将容器倾斜部38设在燃料容器16的右侧壁37上为例进行了说明，但并不限定于此，即使在滑动部件23上仅设置滑件倾斜部64也能够使腔室42向下方位移。
而且，在实施例1～3中，虽然以将车身支承杆29设在构成车身Ve的右骨架部件12上为例进行了说明，但并不限定于此，也可以将车身支承杆29设在构成车身Ve的底板21或安装托架等其他部件上。
另外，在实施例1～3中，虽然以通过高张力钢板(JSC590，板厚为1.4mm)形成滑动部件23为例进行了说明，但并不限定于此，也能够通过其他材质形成滑动部件23。
而且，在上述实施例1～3中，虽然以在滑动部件23中，将多个上肋68形成在上安装部61及突出部62上，且将多个下肋75形成在下安装部66上为例进行了说明，但并不限定于此。例如，也能够在滑动部件23的整个区域中以连结上肋68及下肋75的方式设置多个肋。通过将多个肋设在滑动部件23的整个区域中，而能够进一步谋求强度的提高。
而且，在实施例1～3中所示的车身构造、左右的骨架部件、燃料容器、排气管、滑动部件、容器倾斜部、排放管、腔室、连结部件及滑件倾斜部等的形状或构成并不限定于示例所示的内容，能够进行适当的变更。
工业实用性
本发明适用于具有如下车身构造的汽车，该车身构造中，在左右的骨架部件之间设有能量容器，且在能量容器及骨架部件之间设有排气管。
附图标记说明
10、80、90车身构造；12左右的骨架部件；16燃料容器(能量容器)；18排气管；23、92滑动部件；25骨架侧壁；27重叠的部位；37右侧壁(容器侧壁)；38容器倾斜部；38a容器倾斜部的上端；38b容器倾斜部的下端；41排放管；42、82腔室；51连结部件(弹性部件)；64滑件倾斜部；64a滑件倾斜部的上端；64b滑件倾斜部的下端；65接触部位；D外径；F冲击载荷；Ve车身。

Claims (4)

1.一种车身构造，其特征在于，具有：
位于车身的左右侧并沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁；
设在所述左右的下纵梁之间的能量容器；和
朝向车身前后方向地配设在所述能量容器及所述下纵梁之间的排气管，
所述排气管具有排放管和外径比所述排放管大的腔室，
所述下纵梁具有设在所述能量容器侧的骨架侧壁，在所述骨架侧壁中的、所述能量容器和所述腔室在车宽方向上重叠的部位上具有滑动部件，
所述滑动部件具有滑件倾斜部，该滑件倾斜部以从下端向着上端而接近所述能量容器的方式向车宽方向内侧倾斜，
所述滑件倾斜部具有当从车辆侧方输入有冲击载荷时与所述腔室的上半部抵接的接触部位，且所述接触部位与所述滑件倾斜部的上端相比位于下方。
2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述能量容器具有设在所述下纵梁侧的容器侧壁，所述容器侧壁具有以从下端向着上端而接近所述下纵梁的方式向车宽方向外侧倾斜的容器倾斜部。
3.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述能量容器具有设在所述下纵梁侧的容器侧壁，所述容器侧壁具有以从下端向着上端而接近所述下纵梁的方式向车宽方向外侧倾斜的容器倾斜部，所述容器倾斜部的上端与所述滑件倾斜部的上端相比位于下方。
4.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述排气管经由弹性部件而支承在所述车身上。
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