CN104340059B - 驱动力传递控制装置以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供驱动力传递控制装置以及车辆的控制方法，驱动力传递控制装置(10)具有：通常转弯控制器(114)，在通常转弯行驶时计算指令值，以便向转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；反向转向控制器(112)，在反向转向行驶时计算指令值，以便向转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；反向转向恢复控制器(113)，在反向转向行驶时操纵转向速度为规定值以上的情况下修正指令值，以使向左右后轮传递的驱动力的变化率比前轮的转向角的变化率小；驱动力传递控制器(115)，基于指令值来控制驱动力传递装置。

Description

驱动力传递控制装置以及车辆的控制方法

本申请主张2013年7月23日提出的日本专利申请2013-152816号的优先权，并在此引用包括说明书、附图和摘要在内的全部内容。

技术领域

本发明涉及驱动力传递控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术

以往公知有安装于四轮驱动车，能够独立控制向左右轮的驱动力传递量的驱动力传递控制装置。例如，参照日本特开平10-16600号公报。

日本特开平10-16600号公报中记载的驱动力传递控制装置，根据路面的摩擦系数将高路面摩擦阻力用图与低路面摩擦阻力用图互补地使用，来控制向左右轮的驱动力传递量。在日本特开平10-16600号公报中记载有如下内容：当急转弯向过程中处于使作为转向轮的左右前轮朝与转弯方向相反的一侧转向的行驶状态(反向转向行驶状态)时，基于横向加速度来限制左右后轮的差动，从而提高反向转向行驶时的转弯性能。

然而，在反向转向行驶状态结束，恢复至通常行驶状态时，由于将计算向左右轮的驱动力传递量的指令值的处理内容进行切换，所以存在向左右轮传递的驱动力急剧变动的情况。因此根据车辆的行驶状态，存在举动暂时混乱的可能性。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够抑制从反向转向行驶状态过渡到通常行驶状态时车辆的举动混乱的驱动力传递控制装置以及车辆的控制方法。

本发明的一个方式的驱动力传递控制装置，具有：通常转弯控制器，在车辆的转弯方向与前轮的转向方向为相同方向的通常转弯行驶时，该通常转弯控制器计算驱动力传递指令值，以便向左右后轮中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；反向转向控制器，在所述车辆的转弯方向与所述前轮的转向方向为相反方向的反向转向行驶时，该反向转向控制器基于滑移角来推定转弯方向并计算驱动力传递指令值，以便向推定出的转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；反向转向恢复控制器，在所述反向转向行驶时以规定值以上的速度向返回方向操作转向盘时，该反向转向恢复控制器对所述驱动力传递指令值进行修正，以使向所述左右后轮传递的驱动力的变化率比所述前轮的转向角的变化率小；以及驱动力传递控制器，该驱动力传递控制器基于所述驱动力传递指令值来控制驱动力传递装置，以使车辆的驱动源的驱动力以驱动力传递量可变的方式向左右后轮传递。

本发明的一个方式的车辆的控制方法，使用对驱动力传递装置进行控制的驱动力传递控制装置，所述驱动力传递装置将车辆的驱动源的驱动力以驱动力传递量可变的方式向左右后轮传递，其中，包括：

在所述车辆的转弯方向与前轮的转向方向为相同方向的通常转弯行驶时，计算驱动力传递指令值，以便向所述左右后轮中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；在所述车辆的转弯方向与所述前轮的转向方向为相反方向的反向转向行驶时，基于滑移角来推定转弯方向并计算驱动力传递指令值，以便向推定出的转弯方向外侧的车轮传递比向侧的车轮大的驱动力；在所述反向转向行驶时以规定值以上的速度向返回方向操作转向盘时，对所述驱动力传递指令值进行修正，以使向所述左右后轮传递的驱动力的变化率比所述前轮的转向角的变化率小；以及基于所述驱动力传递指令值来控制所述驱动力传递装置。

根据上述方式，能够抑制从反向转向行驶状态过渡到通常的行驶状态时车辆举动的混乱。

附图说明

以下通过参照附图对本发明的实施方式进行详细描述，本发明的上述以及其它部件、特征及优点会变得更加清楚，其中，对相同的元素标注相同的附图标记。

图1是本发明的实施方式的四轮驱动车的简要构成图。

图2是表示驱动力传递装置的构成例的剖视图。

图3是表示车速、油门开度以及目标滑移角的关系的图的一个例子。

图4是表示反向转向行驶状态的说明图。

图5是表示从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡过程的状态的说明图。

图6是表示在通常转弯行驶状态下行驶的状态的说明图。

图7是表示驱动力传递控制装置所执行的处理的一个具体例子的流程图。

图8是表示从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡过程的转矩传递量与转向角的时间变化的图。

图9是表示从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡过程的转矩传递量之差与时间变化的图。

具体实施方式

图1是本发明的实施方式的四轮驱动车的简要结构图。如图1所示，四轮驱动车100具备：车身101、作为产生行驶用的转矩的驱动源的发动机102、变速器103、作为常时传递发动机102的驱动力的左右一对主驱动轮的左右前轮104a、104b、以及作为根据行驶状态而能够断续地传递发动机102的驱动力的左右一对辅助驱动轮的左右后轮105a、105b。

四轮驱动车100作为驱动力传递系统，具备：前差速器106、传动轴107、驱动力传递装置1、分别独立地控制左后轮105a以及右后轮105b的驱动力的驱动力传递控制装置10。经由前差速器106以及一对驱动轴106a、106b，向左右前轮104a、104b常时传递由变速器103变速后的发动机102的驱动力。左右前轮104a、104b作为通过驾驶员进行的转向盘109的操作而相对于车身101摆动的转向轮发挥功能。

经由传动轴107、驱动力传递装置1以及一对驱动轴108a、108b，向左右后轮105a、105b传递由变速器103变速后的发动机102的驱动力。驱动力传递装置1能够独立地调节向左后轮105a以及右后轮105b传递的驱动力。驱动力传递装置1的构成详见后述。

在驱动力传递控制装置10连接有旋转速度传感器151～154，用于检测左右前轮104a、104b以及左右后轮105a、105b的旋转速度。旋转速度传感器151～154例如由与磁环对置配置的霍尔IC构成，并以与旋转速度对应的周期来输出脉冲信号，上述磁环具有与左右前轮104a、104b以及左右后轮105a、105b一起旋转的多个磁极。由此驱动力传递控制装置10能够检测左右前轮104a、104b以及左右后轮105a、105b的旋转速度。

在驱动力传递控制装置10连接有操纵转向角传感器155，用于检测从转向盘109的中立位置开始的旋转角度(操纵转向角θs)。由此驱动力传递控制装置10能够检测转向盘109的操纵转向角θs。

在驱动力传递控制装置10连接有检测油门踏板110的踏入量的油门开度传感器156。由此驱动力传递控制装置10能够检测与油门踏板110的踏入量对应的油门开度。

图2是表示驱动力传递装置1的构成例的剖视图。

驱动力传递装置1具备：外壳部件20、收纳于外壳部件20的输入部件3以及一对转矩联轴器4，驱动力传递装置1将发动机102的驱动力以驱动力传递量可变的方式向左右后轮105a、105b传递。

输入部件3具有可旋转地支承于外壳部件20的筒状的第一部件31、和由环状的齿圈构成的第二部件32，第一部件31与第二部件32借助多个螺栓33而结合。第二部件32与在将外壳部件20的第一开口200a插通的传动轴107的一端形成的齿轮部107a啮合。第一部件31由配置在外壳部件20的内表面之间的一对轴承22支承为能够旋转。

转矩联轴器4具有：多片离合器41、电磁离合器42、凸轮机构43、内轴44、以及收纳它们的壳体40。壳体40由不能相互相对旋转地结合的第一壳体部件401和第二壳体部件402构成。第一壳体部件401为有底圆筒状，第二壳体部件402以堵住第一壳体部件401的开口侧端部的方式配置。

多片离合器41配置在壳体40的第一壳体部件401与圆筒状的内轴44之间，多片离合器41的构成包括：不能相对旋转地花键卡合于内轴44的外周面的内离合片411、和不能相对旋转地花键卡合于第一壳体部件401的内周面的外离合片412。

电磁离合器42具有环状的线圈421以及电枢凸轮422，通过由线圈421产生的电磁力而使电枢凸轮422向线圈421侧移动，从而使电枢凸轮422与第二壳体部件402摩擦滑动。凸轮机构43作为凸轮部件而包括电枢凸轮422，还具有：沿着壳体40的旋转轴线而与该电枢凸轮422并排排列的主凸轮431、以及夹设于该主凸轮431与电枢凸轮422之间的球状的凸轮从动件432。通过对线圈421通电，凸轮机构43使电枢凸轮422承受来自壳体40的旋转力，并转换为成为多片离合器41的离合力的按压力。

若增加对线圈421的通电量，则电枢凸轮422与第二壳体部件402的摩擦力增大，主凸轮431更强烈地按压多片离合器41。即，转矩联轴器4能够根据对线圈421的通电量而以可变的方式控制多片离合器41的按压力，进而能够调节壳体40与内轴44之间的转矩传递量。

将外壳部件20的第二开口200b插通后的左后轮侧驱动轴108a的一端，以不能相对旋转地的方式连结于一对转矩联轴器4中，左侧的转矩联轴器4的内轴44。另外，将外壳部件20的第三开口200c插通后的右后轮侧驱动轴108b的一端，以不能相对旋转的方式连结于右侧的转矩联轴器4的内轴44。左右各个转矩联轴器4的壳体40与输入部件3的第一部件31借助一对连结部件50而连结为不能相对旋转。

从驱动力传递控制装置10向转矩联轴器4的线圈421供给励磁电流。驱动力传递控制装置10通过增减向左侧的转矩联轴器4的线圈421供给的电流，由此能够控制从输入部件3向左后轮105a传递的驱动力。驱动力传递控制装置10通过增减向右侧的转矩联轴器4的线圈421供给的电流，由此能够控制从输入部件3向右后轮105b传递的驱动力。

四轮驱动车100在转矩联轴器4的多片离合器41完全摩擦接合的状态下前进时，以使左右后轮105a、105b的旋转速度高于左右前轮104a、104b的旋转速度的方式设定各部的速比。

驱动力传递控制装置10具有控制部11和电流输出电路12，并控制驱动力传递装置1。控制部11例如具备CPU和存储元件，CPU基于存储于存储元件的程序来执行处理，从而作为行驶状态判定器111、反向转向控制器112、反向转向恢复控制器113、通常转弯控制器114以及驱动力传递控制器115发挥功能。电流输出电路12例如具有功率晶体管等开关元件，通过PWM控制而对从电池等直流电源供给的电流进行开关，并供给至驱动力传递装置1的线圈421。

行驶状态判定器111基于由操纵转向角传感器155检测出的操纵转向角θs、车速V、以及由横摆率传感器检测出的实际横摆率γ来计算滑移角β。其中，滑移角β是指由沿着四轮驱动车100的前后方向(与车宽度方向正交的方向)的中心轴C和四轮驱动车100的实际行驶方向所形成的角。

行驶状态判定器111基于滑移角β来判定四轮驱动车100的行驶状态为通常转弯行驶状态、还是反向转向行驶状态。通常转弯行驶状态是四轮驱动车100的转弯方向与左右前轮104a、104b的转向方向为相同方向的行驶状态，反向转向行驶状态是四轮驱动车100的转弯方向与左右前轮104a、104b的转向方向为相反方向的行驶状态。

在由行驶状态判定器111判定为是通常转弯行驶状态的情况下，通常转弯控制器114基于由操纵转向角传感器155检测出的操纵转向角θs来推定目标转弯半径，并基于该目标转弯半径与车速V以及油门开度来计算目标滑移角。此外，通常转弯控制器114基于目标转弯半径、目标滑移角以及车速V来计算左右后轮105a、105b的目标旋转速度，并计算向左右后轮105a、105b传递的驱动力的指令值即驱动力传递指令值，以使左右后轮105a、105b的实际旋转速度成为目标旋转速度。

目标转弯半径是驾驶员所期望的理想的转弯半径，例如是适于四轮驱动车100行驶的道路的转弯处的曲率的转弯半径。目标转弯半径，除了基于由操纵转向角传感器155检测出的转向盘109的操纵转向角θs进行推定之外，例如还可以基于由车载照相机拍摄的图像来进行推定，或者也可以基于从车载导航系统等获得的地图信息以及当前地信息来进行推定。

车速V能够基于由旋转速度传感器151～154检测出的左右前轮104a、104b以及左右后轮105a、105b的旋转速度而求出，并且油门开度能够基于油门开度传感器156的检测值而求出。目标滑移角能够基于目标转弯半径、车速V以及油门开度，例如参照图而求出。

图3是表示车速V、油门开度以及目标滑移角的关系的图的一个例子。在控制部11中根据目标转弯半径而存储有多个这种图，通常转弯控制器114在上述多个图中选择与目标转弯半径对应的一个图来参照。上述图，例如图3所示，被设定为车速越高、并且油门开度越高，则目标滑移角越大。该目标滑移角是四轮驱动车100沿着推定出的目标转弯半径的圆弧行驶的适宜的滑移角。

通常转弯控制器114基于参照图所得到的目标滑移角、目标转弯半径以及车速V，来计算左右后轮105a、105b的目标旋转速度。该目标旋转速度是四轮驱动车100在车速V时沿着目标转弯半径且具有目标滑移角行驶的情况下车轮的旋转速度。

通常转弯控制器114计算驱动力传递指令值，以使左后轮105a以及右后轮105b的实际的旋转速度接近目标旋转速度。例如，在由旋转速度传感器153检测出的左后轮105a的实际旋转速度低于左后轮105a的目标旋转速度的情况下，增大对左侧的转矩联轴器4的驱动力传递指令值，从而对左后轮105a增速。另外，在左后轮105a的实际旋转速度高于左后轮105a的目标旋转速度的情况下，减小对左侧的转矩联轴器4的驱动力传递指令值，从而使左后轮105a减速。对于右后轮105b也与左后轮105a同样，通过增减对右侧的转矩联轴器4的驱动力传递指令值，由此将右后轮105b的实际旋转速度控制为接近右后轮105b的目标旋转速度。

该控制的结果是，由于转弯方向外侧的车轮的目标旋转速度高于内侧的车轮的目标旋转速度，因此向左右后轮105a、105b中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力。

在由行驶状态判定器111判定为是反向转向行驶状态的情况下，反向转向控制器112基于由行驶状态判定器111计算出的滑移角β来推定四轮驱动车100的转弯方向以及目标转弯半径，并基于推定出的转弯方向以及目标转弯半径来计算左右后轮105a、105b的目标旋转速度，从而计算向左右后轮105a、105b传递的驱动力的指令值即驱动力传递指令值，以使左右后轮105a、105b的实际的旋转速度成为目标旋转速度。

在四轮驱动车100的反向转向行驶状态下，反向转向控制器112基于对由操纵转向角传感器155检测出的操纵转向角θs(实际转向角)修正后的修正转向角θr来计算目标转弯半径。该修正转向角θr例如通过从操纵转向角θs减去对滑移角β乘以规定的系数k得到的值而能够求出。即，利用下式得出修正转向角θr。

θr＝θs-β×k

其中，规定的系数k以如下方式设定，即：使四轮驱动车100在通常转弯行驶状态下沿着反向转向行驶时四轮驱动车100的实际转弯半径的轨道行驶的情况下的转向角与修正转向角θr相等。即，以如下方式设定规定的系数k，即：在四轮驱动车100在规定的转弯半径的路面行驶时，假设路面摩擦系数足够大，在四轮驱动车100向对左右前轮104a、104b操纵转向后的方向转弯的情况下的转向角、与反向转向行驶状态下四轮驱动车100在该路面行驶的情况下的修正转向角θr相等。

反向转向控制器112基于修正转向角θr来推定目标转弯半径。与通常转弯控制器114相同，反向转向控制器112基于推定出的目标转弯半径、车速V以及油门开度来计算目标滑移角，基于目标转弯半径、目标滑移角以及车速V来计算左右后轮105a、105b的目标旋转速度，并计算对左右后轮105a、105b的驱动力传递指令值，以使左右后轮105a、105b的实际旋转速度成为目标旋转速度。该结果与通常转弯行驶状态的情况相同，向左右后轮105a、105b中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力。

在反向转向行驶时以规定值以上的速度向返回方向操作转向盘109后，反向转向恢复控制器113对驱动力传递指令值进行修正，以使向左右后轮105a、105b传递的驱动力的变化率小于左右前轮104a、104b的转向角的变化率。反向转向恢复控制器113的详细处理内容详见后述。

驱动力传递控制器115向电流输出电路12输出使电流输出电路12的开关元件开或关的控制信号，以便传递与由通常转弯控制器114或反向转向控制器112计算，或由反向转向恢复控制器113修正后的驱动力传递指令值对应的驱动力。由此，将与驱动力传递指令值对应的驱动力经由驱动力传递装置1而向左右后轮105a、105b传递。

图4是表示在四轮驱动车100左转弯时，左右后轮105a、105b向转弯方向的外侧滑动，驾驶员进行反向转向(转向盘反向)的反向转向行驶状态的说明图。图5是表示从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡过程的状态的说明图。图6是表示四轮驱动车100在通常转弯行驶状态下行驶的状态的说明图。

在图4～图6中，用点划线表示沿四轮驱动车100的前后方向的中心轴C，用双点划线表示四轮驱动车100转弯的轨道D。另外，在图4～图6中，用箭头A1表示四轮驱动车100的重心G的行进方向。四轮驱动车100的滑移角β被表示为行进方向A1与中心轴C所成的角度。

在反向转向行驶状态下，如图4所示，将左右前轮104a、104b向与转弯方向相反的方向转向。四轮驱动车100的中心轴C在比重心G靠左右前轮104a、104b侧且朝向比轨道D靠内侧。在以下的说明中，将中心轴C像这样相对于轨道D朝向内侧的情况下的滑移角β的附图标记设为负(-)。

在该反向转向行驶状态下，反向转向控制器112通过对处于转弯方向外侧的右后轮105b分配比处于转弯方向内侧的左后轮105a大的驱动力，从而能够在转弯方向产生横摆率，从而继续反向转向行驶状态。

在从反向转向行驶状态恢复的过程中，如图5所示，左右前轮104a、104b的转向角θt暂时为零。即便在该状态下，虽然四轮驱动车100的中心轴C在比重心G靠左右前轮104a、104b侧且朝向比轨道D靠内侧，但滑移角β的大小的绝对值小于图4示出的状态。

若从反向转向行驶状态恢复并过渡到通常转弯行驶状态，则如图6所示，四轮驱动车100的中心轴C在比重心G靠左右前轮104a、104b侧且朝向比轨道D靠外侧，滑移角β成为正(+)的滑移角。在该通常转弯行驶状态下，通常转弯控制器114向处于转弯方向外侧的右后轮105b传递比向左后轮105a大的驱动力，由此抑制转向不足。

图7是表示驱动力传递控制装置10所执行的处理的一个具体例子的流程图。驱动力传递控制装置10按照规定的控制周期反复执行该流程图示出的处理。在该流程图示出的各步骤中，步骤S10、步骤S11以及步骤S18是控制部11作为行驶状态判定器111所执行的处理，步骤S12～S15是控制部11作为反向转向控制器112所执行的处理，步骤S16是控制部11作为反向转向恢复控制器113所执行的处理，步骤S19是控制部11作为通常转弯控制器114所执行的处理。并且步骤S17以及步骤S20是控制部11作为驱动力传递控制器115所执行的处理。

行驶状态判定器111基于由操纵转向角传感器155检测出的车辆的操纵转向角θs、车速V以及由横摆率传感器检测出的实际横摆率γ，来计算滑移角β(步骤S10)。

行驶状态判定器111基于滑移角β的值来判定是否为反向转向行驶状态(步骤S11)。该判定能够通过以下方式进行，若滑移角β为正的滑移角则判定为是通常转弯行驶状态，若滑移角β为负的滑移角则判定为是反向转向行驶状态。

在步骤S11中，在判定为是反向转向行驶状态的情况下(S11：是)，反向转向控制器112基于由行驶状态判定器111计算出的滑移角β来推定四轮驱动车100的转弯方向，基于推定出的转弯方向与目标转弯半径来计算左右后轮105a、105b的目标旋转速度，并计算向左右后轮105a、105b传递的驱动力的指令值即驱动力传递指令值，以使左右后轮105a、105b的实际的旋转速度成为目标旋转速度(步骤S12)。

反向转向控制器112判定转向盘109的操纵转向方向是否为返回方向(步骤S13)。其中，返回方向是指：反向转向行驶开始时使向相对于转弯方向的外侧进行了操纵转向的转向盘109返回转弯方向内侧的方向，例如左转弯时的返回方向是将转向盘109的方向向逆时针操纵转向。

在转向盘109的操纵转向方向为返回方向的情况下(S13：是)，反向转向控制器112判定转向盘109的操纵转向速度是否为规定值以上(步骤S14)。例如在以与左右前轮104a、104b的转向角θt的变化率相同的变化率来改变对左右后轮105a、105b的驱动力传递指令值的情况下，该规定值是使车辆举动变得不稳定的值。

在转向盘109的操纵转向速度为规定值以上的情况下(S14：是)，反向转向恢复控制器113对向左右后轮105a、105b传递的驱动力传递指令值进行修正，以使向左右后轮105a、105b传递的驱动力的变化率小于左右前轮104a、104b的转向角θt的变化率(步骤S16)。具体而言，预先存储上次控制周期中对左右后轮105a、105b的驱动力传递指令值，在当前控制周期的驱动力传递指令值相对于上述上次驱动力传递指令值的变化率大于左右前轮104a、104b的转向角θt的变化率的情况下，对在步骤S12中计算出的驱动力传递指令值进行修正，以使驱动力传递指令值的变化率小于左右前轮104a、104b的转向角θt的变化率。

在转向盘109的操纵转向方向不是返回方向的情况下(S13：否)或转向盘109的操纵转向速度不是规定值以上的情况下(S14：否)，反向转向控制器112判定实际横摆率γ是否成为与转向角θt以及车速V对应的横摆率(将该横摆率设为目标横摆率γ＊)(步骤S15)。在实际横摆率γ不是目标横摆率γ＊的情况下(S15：否)，执行反向转向恢复控制器113进行的步骤S16的处理。

该步骤S16的处理的驱动力传递指令值的修正是在步骤S11中行驶状态判定器111判定为反向转向行驶状态的情况下，在规定的条件下(步骤S13，S14，S15)执行的，因此在驾驶员以规定值以上的操纵转向速度将转向盘109向返回方向操纵转向的情况下，反复进行处理直至反向转向行驶状态结束。即，在实际横摆率γ成为与转向角θt以及车速V对应的横摆率之前，继续进行由反向转向恢复控制器113进行的使向左右后轮105a、105b的转矩传递量的变化率小于转向角θt的变化率的处理。

接下来，驱动力传递控制器115以传递与在步骤S16中修正后的驱动力传递指令值对应的驱动力的方式，向电流输出电路12输出使电流输出电路12的开关元件开或关的控制信号(步骤S17)，从而结束图7示出的流程图的处理。

在步骤S11的判定处理中，在判定为不是反向转向行驶状态的情况下(S11：否)，行驶状态判定器111判定是否为通常转弯行驶状态(步骤S18)。例如可以基于操纵转向角θs是否为规定值以上来进行该判定。

在四轮驱动车100是通常转弯行驶状态的情况下(S18：是)，通常转弯控制器114如上所述，基于目标转弯半径以及目标滑移角来执行计算驱动力传递指令值的通常转弯控制(步骤S19)。接着，驱动力传递控制器115以向驱动力传递装置1的线圈421传递与步骤S19中计算出的驱动力传递指令值对应的驱动力的方式，向电流输出电路12输出使电流输出电路12的开关元件开或关的控制信号(步骤S20)，从而结束图7示出的流程图的处理。

接下来，参照图8以及图9对驱动力传递控制装置10按照图7示出的流程图的顺序执行各步骤的处理的情况下四轮驱动车100的动作的一个例子进行说明。

图8是表示将四轮驱动车100左转弯时从反向转向行驶状态过渡到通常转弯行驶状态时对左右后轮105a、105b的转矩传递量以及转矩差、与转向角θt对比而示出的曲线图。

在图8中，时刻t1以前是将转向盘109向与转弯方向相反的一侧操纵转向后的反向转向行驶状态，时刻t3以后是通常转弯行驶状态。从时刻t1至时刻t3之间是从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡时间。转向盘109在时刻t1以后被向返回方向操纵转向，在时刻t2转向角θt成为零，然后被进一步向返回的方向操纵转向。

另外，在时刻t1以前的反向转向行驶状态下，通过反向转向控制器112的控制，向处于转弯方向外侧的右后轮105b的转矩传递量大于向处于内侧的左后轮105a的转矩传递量。在时刻t3以后的通常转弯行驶状态下，通过通常转弯控制器114的控制，向处于转弯方向外侧的右后轮105b的转矩传递量大于向处于内侧的左后轮105a的转矩传递量。在时刻t1～时刻t3期间，通过反向转向恢复控制器113的控制，与转向角θt的变化率相比，向左后轮105a、右后轮105b的转矩传递量的变化率变缓，即便在时刻t2，左后轮105a与右后轮105b的转矩差也不会成为零，而是保持向右后轮105b的转矩传递量大于向左后轮105a的转矩传递量的状态。

图9是将从反向转向行驶状态过渡到通常转弯行驶状态时左右后轮105a、105b的转矩差与比较例进行对比而示出的曲线图。

在图9中，将不进行反向转向恢复控制器113的处理的情况下左右转矩差作为比较例而用虚线示出。在该比较例中，从反向转向行驶状态过渡到通常转弯行驶状态时，向左右后轮105a、105b的转矩传递量伴随转向角θt的变化一起成为零，因此左右转矩差在时刻t2也成为零。并且，从时刻t2至时刻t3之间，左右转矩差伴随转向角θt的变化而逐渐增大。

这样，与本实施方式的情况相比较，在比较例的情况下，从时刻t1到时刻t3，向左右后轮105a、105b传递的转矩以及左右转矩差变动较大，成为车辆的举动变得不稳定的重要因素。

根据以上说明的本实施方式，能够得到以下的有效效果。

在从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态过渡时，通过将向左右后轮105a、105b的转矩传递量的变化率控制为小于转向角θt的变化率，从而与根据转向角θt改变转矩传递量的情况相比，例如如图9所示，能够使从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态过渡时的左右转矩差的变化变小，从而使车辆的举动更稳定。

通过维持使向处于转弯方向外侧的后轮的转矩传递量大于向处于转弯方向内侧的后轮的转矩传递量的状态，由此在从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态过渡时，例如能够进一步降低因左右转矩差反转而对车辆举动的影响。

在实际横摆率γ成为与转向角θt以及车速V对应的横摆率之前，即、向通常转弯行驶状态的过渡结束之前，继续进行减小向左右后轮105a、105b的转矩传递量的变化率的处理，从而能够顺利地进行从反向转向行驶状态向通常转弯行驶状态的过渡。

Claims (4)

1.一种驱动力传递控制装置，其中，包括：

通常转弯控制器，在车辆的转弯方向与前轮的转向方向为相同方向的通常转弯行驶时，该通常转弯控制器计算驱动力传递指令值，以便向左右后轮中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；

反向转向控制器，在所述车辆的转弯方向与所述前轮的转向方向为相反方向的反向转向行驶时，该反向转向控制器基于滑移角来推定转弯方向并计算驱动力传递指令值，以便向推定出的转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；

反向转向恢复控制器，在所述反向转向行驶时以规定值以上的速度向返回方向操作转向盘时，该反向转向恢复控制器对所述驱动力传递指令值进行修正，以使向所述左右后轮传递的驱动力的变化率比所述前轮的转向角的变化率小；以及

驱动力传递控制器，该驱动力传递控制器基于所述驱动力传递指令值来控制驱动力传递装置，以使车辆的驱动源的驱动力以驱动力传递量可变的方式向左右后轮传递。

2.根据权利要求1所述的驱动力传递控制装置，其中，

在从所述反向转向控制器的控制状态向所述通常转弯控制器的控制状态过渡时，所述反向转向恢复控制器对所述驱动力传递指令值进行修正，以便维持向所述左右后轮中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力的状态。

3.根据权利要求1或2所述的驱动力传递控制装置，其中，

在所述车辆的实际横摆率达到与所述前轮的转向角以及车速对应的横摆率之前，所述反向转向恢复控制器继续进行修正所述驱动力传递指令值的处理，以使向所述左右后轮传递的驱动力的变化率变为比所述前轮的转向角的变化率小。

4.一种车辆的控制方法，使用对驱动力传递装置进行控制的驱动力传递控制装置，所述驱动力传递装置将车辆的驱动源的驱动力以驱动力传递量可变的方式向左右后轮传递，其中，包括：

在所述车辆的转弯方向与前轮的转向方向为相同方向的通常转弯行驶时，计算驱动力传递指令值，以便向所述左右后轮中转弯方向外侧的车轮传递比向内侧的车轮大的驱动力；

在所述车辆的转弯方向与所述前轮的转向方向为相反方向的反向转向行驶时，基于滑移角来推定转弯方向并计算驱动力传递指令值，以便向推定出的转弯方向外侧的车轮传递比向侧的车轮大的驱动力；

在所述反向转向行驶时以规定值以上的速度向返回方向操作转向盘时，对所述驱动力传递指令值进行修正，以使向所述左右后轮传递的驱动力的变化率比所述前轮的转向角的变化率小；以及

基于所述驱动力传递指令值来控制所述驱动力传递装置。