CN107709077A - 用于车辆的控制设备 - Google Patents

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Abstract

第一驱动轮(4)被连接到车辆的动力源(1)，并且由动力源(1)驱动。离合器(7)被置入由动力源(1)产生的驱动力的传输路径上，并且第二驱动轮(5)经由离合器(7)被连接到动力源(1)，并且能够由动力源(1)驱动。推动装置(8)同样被设置成根据离合器(7)上游的旋转速度和离合器下游的旋转速度之间的差将离合器(7)推动到接合方向。当车辆停止之前，离合器(7)通过推动装置(8)已被推动到接合方向时，控制装置(9)被设置成自停车前维持在停车期间通过推动装置(8)的推动状态。

Description

用于车辆的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的控制设备，其包括第一驱动轮和第二驱动轮，第一驱动轮连接到动力源，第二驱动轮经由离合器连接到动力源。
背景技术
通常，由于车辆能够在两轮驱动和四轮驱动之间切换驱动模式，因而，具有置于动力源和驱动轮之间的联接离合器的那些车辆是众所周知的。联接离合器是一种液力联轴器，每个液力联轴器具有一对或多对封闭在充满粘性流体的壳体内的离合器片(叶轮)。通过控制粘性流体的流量或者压力可以改变经由联接离合器传输的扭矩大小。
可选择地，当使用电磁离合器片时，能够通过控制每个离合器片的摩擦接合力来控制传输扭矩的大小(参考专利文献1)。
近来，已开发了包含用于以主动的方式接合或者脱离离合器片的推动装置的联接离合器。例如，已知的是一种球凸轮结构的联接离合器，其包括置于一对凸轮之间的滚珠，并且通过根据凸轮之间的相位差使滚珠和相应的凸轮的接触位置改变，凸轮之间的距离被改变。通过沿一个方向致动致动器，使凸轮中的一个可移动，以便与扭矩输入侧构件接触或分开。当使凸轮中的一个联接到扭矩输入侧构件且一同旋转时，凸轮之间出现相位差，并且另一个凸轮沿以便与该一个凸轮分开的方向移动。此时，离合器片由另一个凸轮按压，并且离合器片被推动向以便于彼此接合的方向，从而控制要被传输的扭矩的大小(参考专利文献2)。
相关技术文献
专利文献
专利文件1：日本特开专利公报No.2004-090702
专利文件2：日本特开专利公报No.2011-163399。
发明内容
本发明要解决的技术问题
在如上所述的联接离合器中，致动器、摩擦接合力、流体的流量和压力等等被控制，以使得在不需要传输驱动力的驱动状态中，传输扭矩的大小被减小。例如，当四轮驱动模式下的车辆在其驱动以等待交通灯的同时停车时，能够实行临时停止致动器的控制。然而，由于该控制减小离合器片和流体之间的粘滞阻力，联接离合器的输入侧和输出侧之间容易发生滑动旋转，这会降低车辆的起动性能。
此外，在具有球凸轮结构的联接离合器中，当凸轮被脱离时，凸轮同时相对旋转，并且能够消除相位差。相应地，一旦凸轮中的一个和扭矩输入侧构件之间的联接被释放，即使联接状态在脱离之后立即恢复，直到凸轮之间出现相位差为止，凸轮不能被再次接合。这使得在联接离合器的输入侧和输出侧之间容易发生滑动旋转，这会降低车辆的起动性能。
鉴于上述问题构思本发明，并且其目的之一是提供一种能够改善起动性能的用于车辆的控制设备。不限于那个目的，在如下所描述的在“具体实施方式”中所示的每个构造中所获得的、以及利用常规技术无法实现的效果和优点的提供被同样认作本发明的其他目的。
对问题的解决方案
(1)其公开的用于车辆的控制设备，包括车辆的动力源、第一驱动轮和离合器，第一驱动轮被连接到动力源，并且由动力源驱动，离合器被置入由动力源产生的驱动力的传输路径中。控制设备同样包括第二驱动轮和推动装置，第二驱动轮经由离合器被连接到动力源，并且能够由动力源驱动，推动装置根据离合器上游的旋转速度和离合器下游的旋转速度的差，将离合器推动到接合方向。控制设备进一步包括控制装置，当离合器在车辆停止之前已经通过推动装置被推动到接合方向时，控制装置自停车前维持在停车期间通过推动装置的推动状态。
优选地，如果离合器在停车前已将驱动力传输到第二驱动轮，控制装置在停车期间维持推动状态。特别地，如果在停车之前，离合器已被接合，控制装置优选地在停车期间维持推动状态。
与此相反，如果在停车之前，离合器没有将驱动力传输到第二驱动轮，推动状态优选地在停车期间被消除。特别地，如果在停车之前，离合器还未被接合，推动状态优选地在停车期间被消除。
(2)优选地，控制装置在停车期间使通过推动装置的推动状态加强，以强于在停车之前通过推动装置的推动状态。
(3)优选地，推动装置具有球凸轮结构，球凸轮结构包括第一凸轮、第二凸轮和控制离合器，驱动力输入至第一凸轮，第二凸轮被布置成与第一凸轮相对，具有被置入其间的滚珠、以根据与第一凸轮的相位差将离合器按压到接合方向，控制离合器将第一凸轮固定在传输路径上的离合器的上游。
注意到，如果第二驱动轮在停车之前已由动力源驱动，控制装置优选地在停车期间维持第一凸轮和第二凸轮之间的相位差。
特别地，如果离合器在停车之前已处于接合状态，推动装置优选地在停车期间被维持在推动状态以将离合器保持在接合状态。在这种情况下，相位差能够被保持到那个值，或者相位差能够增大。如果驱动力在停车前被传输到第二驱动轮，相位差出现。
(4)优选地，设置有检测车辆的外部空气温度的外部空气温度检测装置。在这种情况下，随着外部空气温度检测装置检测到的外部空气温度降低，控制装置优选地在停车期间控制通过推动装置的推动状态以提高要被从动力源传输到第二驱动轮的驱动力的比率。
例如，随着外部空气温度下降，在停车期间，控制离合器的接合力优选地被增大。
(5)优选地，设置有摩擦系数获得装置，摩擦系数获得装置获得车辆行驶的路面的摩擦系数。在这种情况下，随着摩擦系数获得装置获得的摩擦系数减小，控制装置优选地在停车期间控制通过推动装置的推动状态，以提高要被从动力源传输到第二驱动轮的驱动力的比率。
例如，随着摩擦系数减小，在停车期间，控制离合器的接合力优选地被增大。
(6)优选地，设置有路面坡度检测装置，路面坡度检测装置检测车辆行驶的路面的坡度。在这种情况下，随着路面坡度检测装置检测到的坡度的绝对值增大，控制装置优选地在停车期间控制通过推动装置的推动状态，以提高要被从动力源传输到第二驱动轮的驱动力的比率。
例如，随着坡度的绝对值增大，在停车期间，控制离合器的接合力优选地被增大。
(7)优选地，模式切换装置被设置成在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间切换车辆的驱动模式，其中在两轮驱动模式中，车辆仅由第一驱动轮驱动，在四轮驱动模式中，车辆由第一驱动轮和第二驱动驱动。在这种情况下，当在停车期间，车辆的驱动模式被从四轮驱动模式切换到两轮驱动模式时，控制装置优选地维持通过推动装置的推动状态直到车辆起动为止。
发明的有益效果
如果在车辆停止前，离合器已被沿接合方向推动，通过从停车前维持停车期间的推动状态，能够在起动前保持离合器被接合，并且能够改善车辆的起动性能。
附图说明
图1是图示应用了作为实施例的控制设备的车辆的构造的示图；
图2是图示包含球凸轮结构的联接离合器的截面图；
图3是球凸轮结构的示意性透视图；
图4(A)和4(B)是用于描绘球凸轮结构的操作的截面图(沿图3中的A-A的截面图)，其中图4(A)示出释放状态，并且图4(B)示出差动状态；
图5是示例由控制设备实行控制的细节的流程图；
图6(A)到6(D)是用于描绘当起动时通过控制设备控制的效果的图，其中，图6(A)示出加速器开口和制动压力，图6(B)示出车辆速度，图6(C)示出前轮和后轮之间的速度差，图6(D)示出当实行保持控制时的扭矩，并且图6(E)示出了当未实行保持控制时的扭矩。
具体实施方式
以下将参考附图描述作为实施例的用于车辆的控制设备(控制系统)。注意到如下所述的实施例仅仅是示例性的，并不排除以下实施例中并未明确描述的各式各样的技术的变形和应用。本实施例中的元件在不背离其要旨的情况下能够被实践于各式各样的变形中。此外，这些元件在需要的地方，能够被选择性地略去，或者适当地结合。
[1.车辆]
图1所示的车辆10是能够在两轮驱动和四轮驱动之间切换驱动模式的按需四轮驱动汽车。车辆10的前轮4(第一驱动轮)被连接到作为动力源的引擎1(内燃机)。在引擎1和前轮4之间连接的动力传输路径上，置入用于根据驱动模式控制减速比的自动变速器2和也传输驱动力到后轮5的转换器3。转换器3包含用于前轮4的差动机构。在转换器3和后轮5(第二驱动轮)之间连接的动力传输路径上，置入用于控制从引擎1传输到后轮5的驱动力的联接器6(联接离合器)。
联接器6包含湿式离合器7和球凸轮结构8，湿式离合器7经由粘性流体传输驱动力，球凸轮结构8用于控制离合器7的接合状态。离合器7的接合允许来自引擎1的驱动力被传输到后轮5。与此相反，当离合器7被释放时，没有驱动力被传输到后轮5，并且基本上两轮驱动状态(前轮驱动状态)被建立。如以上阐述，前轮4被连接到绕开离合器7(联接器6)的引擎1，而后轮5经由离合器7被连接到引擎1。换句话说，假定引擎1的动力传输路径在离合器7(联接器6)处被分成两半，前轮4相对于离合器7被连接到引擎1的近侧(也即，设置引擎1、自动变速器2和转换器3的一侧)，而后轮5相对于离合器7被连接到引擎1的远侧。注意到，联接器6的工作状态通过控制器9而被电力控制。
控制器9(控制装置)是电力装置，其具有集成在其上的诸如CPU(中央处理单元)和MPU(微处理单元)的处理器，和诸如ROM(只读存储器)和RAM(随机存取存储器)的非易失性存储器等等。如其中使用的，例如，处理器是包括控制单元(控制电路)、运算单元(运算电路)、高速缓冲存储器(一组寄存器)等的处理装置(处理器)。ROM、RAM、和非易失性存储器是存储程序和工作数据的存储装置。例如，要由控制器9实行的控制内容被记录在ROM、RAM、非易失性存储器或者作为应用程序的可移动介质中。在执行程序时，程序的内容被扩充在RAM中的存储空间中，用于通过处理器的执行。
如图1所示，用于获得用于控制联接器6的信息的各种传感器11-19被连接到控制器9。车辆速度传感器11检测和计算车辆速度V，并且纵向加速传感器12检测和计算作用在车身上的纵向加速度G。转向角传感器13获得转向角θ，档位传感器14获得自动变速器2的变速杆的设定位置P，并且加速器开口传感器15获得加速器开口A。
制动压力传感器16获得制动压力B(主缸压力)，并且外部空气温度传感器17获得外部空气温度C。路面坡度传感器18获得对应于车身的倾斜的路面坡度D，并且转换位置传感器19获得用于设定驱动模式的转换杆的设定位置Q。作为本实施例的车辆10的驱动模式，设置有两轮驱动模式和四轮驱动模式，在两轮驱动模式中，车辆仅由前轮4驱动，在四轮驱动模式中，车辆由前轮4和后轮5两者驱动。通过那些各种传感器11-19获得的信息被输入到控制器9。
控制器9经由车载网络同样与其他电力控制设备20通信连接。电力控制设备20的示例包括引擎控制设备、变速齿轮控制设备、制动控制设备和车身姿态控制设备。本实施例的电力控制设备20包括作为摩擦系数获得装置的功能和作为打滑检测装置的功能，其中，摩擦系数获得装置获得车辆10在其上行驶的路面的摩擦系数μ，打滑检测装置检测前轮4或者后轮5的打滑。路面的摩擦系数μ和由电力控制设备20检测和计算的打滑的信息被传输到控制器9。
[2.联接器]
[2-1.离合器]
图2举例说明了联接器6的内部结构。包含在联接器6中的离合器7具有输入侧离合器片23和输出侧离合器片24被交替布置的结构，输入侧离合器片23和输出侧离合器片24为盘状摩擦接合构件。输入侧离合器片23被设置至连接到输入轴21的壳体33，从而能够沿输入轴21的轴向方向移动。输出侧离合器片24被设置至与输入轴21同轴布置的输出轴22，从而能够沿输出轴22的轴向方向移动。粘性流体被填充在输入侧离合器片23和输出侧离合器片24之间。
当输入侧离合器片23和输出侧离合器片24被分开时，对应于输入侧离合器片23的旋转速度与输出侧离合器片24的旋转速度的差的扭矩经由粘性流体传输。传输的扭矩的大小通过调整粘性流体的流量和压力是可控制的。没有任何旋转速度差，传输的扭矩的大小为零。另一方面，当输入侧离合器片23和输出侧离合器片24被联接时，对应于在输入侧离合器片23和输出侧离合器片24之间作用的按压力的扭矩被传输。在这种情况下，相比于当输入侧离合器片23和输出侧离合器片24被分开时的扭矩，更大的扭矩被传输。在使得输入侧离合器片23和输出侧离合器片24彼此接触或者分开的方向上的位置由球凸轮结构8(推动装置)控制。
[2-2.球凸轮结构]
图3是示意性地图示球凸轮结构8的透视图。在输入侧离合器片23和输出侧离合器片24之间作用的按压力由球凸轮结构8控制。如图2所示，该球凸轮结构8设置有第一凸轮25、第二凸轮26、滚珠构件27和控制离合器28。同样设置电枢29和电磁线圈30作为控制控制离合器28的工作状态的机构。
第一凸轮25是经由控制离合器28被固定到壳体33的盘形凸轮。当控制离合器28被释放时，该第一凸轮25相对于壳体33可旋转。进一步地，第二凸轮26是被布置成在输出轴22的轴向方向与第一凸轮25相对的盘形凸轮，并且被设置至输出轴22以便沿其轴向方向可移动。球状滚珠构件27被设置以便使其被夹在第一凸轮25和第二凸轮26之间。
如图3所示，多个第一凹槽31形成于第一凸轮25的表面上，并且第二凹槽32形成于第二凸轮26的表面面对第一凹槽31的相应的位置上。第一凹槽31沿第一凸轮25的周向延伸，并且形成为在第一凹槽31延伸的方向上的第一凹槽31的大体中心部分变得最深。第二凹槽32类似地形成。如图4(A)和4(B)所示，滚珠构件27被保持在相应的第一凹槽31和第二凹槽32内。
如此处使用的，第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差关于第一凹槽31和第二凹槽32在前面彼此面对的状态而被限定。如图4(A)所示，当第一凸轮25和第二凸轮26处于相同的相位，它们的位置关系为使得第一凹槽31和第二凹槽32在前面彼此面对。随着第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差增大，从输出轴22的轴向看，第一凹槽31和第二凹槽32为不同相位。注意，如图4(B)所示，第一凸轮25和第二凸轮26之间出现相位差的状态被称为“差动状态”。
电枢29是磁性构件，其在电磁线圈30被磁化时沿接合方向按压控制离合器28。当控制离合器28被电枢29按压到夹入第一凸轮25时，控制离合器28起到沿彼此接近的方向移动的作用。控制离合器28的接合力的大小对应于电磁线圈30的励磁电流。电磁线圈30的励磁电流由控制器9控制。
当控制离合器28被释放时，第一凸轮25和壳体33分开，并且第一凸轮25变成脱离包围第一凸轮25的构件。因此，如图4(A)所示，第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差变成大体零，并且第一凸轮25和第二凸轮之间的距离W1变得相对小。由于在此状态下第二凸轮26和输入侧离合器片23被分开，离合器7变成释放状态。
与此相反，一旦控制离合器28被接合，第一凸轮25被支撑在壳体33上。在此状态下，如果在输入轴21和输出轴22之间出现旋转速度的差，第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差增大，并且滚珠构件27在相应的第一凹槽31和第二凹槽32内移动到在延伸方向远离中心部分的位置。此时，由于放置滚珠构件27的槽的部分的深度变得更小，第一凸轮25和第二凸轮之间的距离W2变得相对大，并且第二凸轮26沿以便与第一凸轮25分开的方向移动。
因此，第二凸轮26和输入侧离合器片23接触(变成推动状态)，并且离合器7变成联接状态。由于电磁线圈30的励磁电流增大，第一凸轮25变得相对于壳体33不易旋转，第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差变得容易增大，并且二者之间的相位差变得不易减小。因此，只要旋转速度差在输入轴21和输出轴22之间出现，经由离合器7传输的驱动力的大小根据电磁线圈30的励磁电流而被调整。
如以上阐述，球凸轮结构8用作推动装置的功能，当控制离合器28被接合时，球凸轮结构8根据离合器7上游的旋转速度和离合器7下游的旋转速度之间的差将离合器7推动到接合方向。即使当控制离合器28被接合时，如果离合器7上游的旋转速度和离合器7下游的旋转速度之间的差为零，第一凸轮25和第二凸轮26之间无相位差出现。相应地，第二凸轮26和输入侧离合器片23被分开，并且离合器7保持在释放状态。只有当离合器7上游的旋转速度和离合器7下游的旋转速度之间出现差，同时控制离合器28被接合时，离合器7被连接。然而，在以四轮驱动模式驱动期间，可以在离合器7上游的旋转速度和离合器7下游的旋转速度之间出现微小的差。一旦旋转速度的这种差出现，除非到电磁线圈30的励磁电流被置零，否则第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差被维持。
[3.控制器]
控制器9具有根据车辆10的行驶状态控制电磁线圈30的励磁电流的功能。在本实施例中，将描述保持控制，保持控制根据车辆行驶时离合器7的驱动力的传输状态控制停车期间的励磁电流。如其中使用的，保持控制是指在车辆停车后的保持在行驶期间出现的第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差的控制。
设置在常规的按需四轮驱动汽车中的联接器6的驱动模式，例如，使用球凸轮结构8将离合器7推动到接合方向的驱动模式，并不是仅仅根据到电磁线圈30的励磁电流控制离合器7的驱动力的传输状态的驱动模式。而是，控制是离合器7被自动推动到接合方向，以使得当旋转速度的差出现在前轮4和后轮5之间(当前轮4打滑时)，同时电磁线圈30被磁化时，驱动力被传输到后轮5的控制。
与驱动力一直被传输到后轮5的驱动模式相比，这种驱动模式在燃料消耗和转向性能方面是有利的。然而，由于如果旋转速度上没有差，离合器7并不接合，所以并不能在光滑的路面上获得令人满意的起动性能。这是因为即使到电磁线圈30的励磁电流增大，离合器7在车辆10停止时也不能被接合。为了解决上述问题，本实施例的保持控制通过在停车前和在停车期间适当地操作球凸轮结构8，自车辆10停车前(车辆10行驶期间)根据离合器7的驱动力的传输状态控制离合器7在停车期间维持在接合状态。
触发保持控制的条件是至少满足如下的条件1和2，而且优选地满足条件3和4中的一个。基于通过车辆速度传感器11、转换位置传感器19、加速器开口传感器15和制动压力传感器16获得的信息确定条件1-4。
＝触发保持控制的条件＝
条件1.车辆速度V等于或者小于预定车辆速度V0。
条件2.车辆10的驱动模式为四轮驱动模式。
条件3.加速器开口A等于或者小于预定开口。
条件4.制动压力B等于或者小于预定压力。
当满足触发保持控制的条件时，控制器9计算指令扭矩并且输出对应于指令扭矩的到电磁线圈30励磁电流，其中指令扭矩是要经由耦合部6传输到后轮5的目标扭矩值。指令扭矩值基本上根据加速器开口A、车辆速度V、发动机的转数等设定。与此相反，当实行了保持控制时的指令扭矩被设定成比没有实行保持控制时的指令扭矩更大的值。换句话说，指令扭矩的值被设定成使得触发保持控制后的指令扭矩变得大于触发保持控制前的指令扭矩。
因此，实行保持控制时球凸轮结构8的推动状态高于触发保持控制前的。因此，如果在行驶期间第一凸轮25和第二凸轮26之间出现相位差，相位差被维持。进一步地，至少在车辆10停车的同时继续保持控制，并且优选地直到车辆10起动后车辆速度V超过预定车辆速度V0。因此，在停车直到车辆10即刻起动后期间的球凸轮结构8的推动状态升高，以高于触发保持控制前的推动状态(停车前)。
本实施例的控制器9具有根据车辆10停车前的行驶状态，改变保持控制中的指令扭矩值的功能。首先，由于车辆10的外部空气温度C降低，指令扭矩值增大，以使得从引擎1被传输到后轮5的驱动力增大。此外，由于路面坡度D的绝对值增大，指令扭矩值被增大。进一步地，车辆10行驶的路面的摩擦系数μ减小，指令扭矩值被增大。这些设定允许第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差随着路面变得进一步地光滑而更进一步地被保持，并且改善了车辆10的起动性能。
当车辆10的驱动模式被从四轮驱动模式切换到两轮驱动模式，同时实行保持控制时，控制器9也具有继续保持控制至少到车辆10起动，而不立即断开离合器7的功能。换句话说，即使当在已触发保持控制后，变成不满足如上所述的条件2(例如在车辆10的临时停车期间)，已被触发的保持控制没被中止，而到电磁线圈30的励磁电流的输出持续。
根据车辆速度V、加速器开口A、制动压力B、纵向加速度G、转向角θ、路面坡度D、转换杆的设定位置Q等设定保持控制结束后的指令扭矩值。作为用于设定指令扭矩的技术，能够采用已知技术。
[4.流程图]
图5是举例说明保持控制的流程的流程图，该流程以预定运算周期在控制器9中被重复执行。在步骤A1中，各种信息被输入到控制器9。这里，例如关于车辆速度V、纵向加速度G、转向角θ、变速杆的设定位置P、加速器开口A、制动压力B、外部空气温度C、路面坡度D、转换杆的设定位置Q、摩擦系数μ、打滑等信息被输入。
步骤A2和A4是确定触发保持控制的步骤。这里，举例说明确定如上所述条件1和2的条件。在步骤A2中，基于转转换杆的设定位置Q的信息，确定车辆10的驱动模式是否是四轮驱动模式。如果在该步骤中驱动模式为两轮驱动模式，流程行进到步骤A3，其中电磁线圈30的励磁电流被控制为零，并且在该控制周期的运算结束。否则，如果驱动模式为四轮驱动模式，流程行进到步骤A4。
在步骤A4中，确定车辆速度V是否等于或者小于预定车辆速度V0。如果未满足该条件，保持控制不被触发，并且由此流程行进到步骤A6，其中计算正常指令扭矩并且对应于正常指令扭矩的正常励磁电流被输出到电磁线圈30。然后在该控制周期中的运算结束。正常励磁电流具有小于保持控制中的励磁电流的值。否则，如果车辆速度V等于或者小于预定车辆速度V0，确定车辆10正要停车，并且流程行进到保持控制被触发的步骤A7。该保持控制一直被持续，直到在步骤A12中确认了车辆速度V超过预定车辆速度V0为止，并且保持控制在预定运算周期被重复执行。保持控制的持续时间在车辆10停车前随即开始，并且持续到车辆10即刻起动之后，包括停车的持续时间。
在步骤A7中，设定具有大于触发保持控制前的指令扭矩(即在步骤A6中设定的指令扭矩)的值的指令扭矩。在随后的步骤A8中，该指令扭矩的值被校正以便随着外部空气温度C的下降而增大。此外，在步骤A9中，指令扭矩的值被校正以便随着路面坡度D的绝对值的增大而增大。进一步地，在步骤A10中，指令扭矩的值被校正以便随着路面的摩擦系数μ的减小而增大。
此后，在步骤A11中，对应于指令扭矩的励磁电流被输出到电磁线圈30。因此，在车辆10的停车期间，球凸轮结构8的差动状态被保持，并且第二凸轮26和输入侧离合器片23保持彼此接触(推动状态)。由于离合器7的连接状态被保持到车辆速度V超过预定车辆速度V0，引擎1的驱动力在起动后随即被传输到前轮4和后轮5，并且车辆10的起动性能被改善。进一步地，由于球凸轮结构8的差动状态被保持，自在前轮4(离合器7的上游)和后轮5(离合器7的下游)之间出现旋转速度的差前，离合器7被推动到接合方向。
[5.效果和优点]
图6(A)-6(D)是用于描绘当车辆10减速、同时车辆10以四轮驱动模式在上坡路上行驶时保持控制的控制的细节的图，图6(E)是作为比较例的当未实行保持控制时的图。
如图6(E)所示，当未实行保持控制时，指令扭矩被置零并且电磁线圈30的励磁电流在车辆10停车前被立即切断。相应地，由于在车辆10的停车期间，球凸轮结构8的差动状态被释放，离合器7变成释放状态，并且离合器7的传输扭矩变成零。特别地，当加速器踏板在停车期间在时刻t2被按压，在时刻t2之后，没有驱动力随即被传输到后轮5。如图6(C)和6(E)所示，离合器7只有在前轮4打滑后变成联接状态，并且因此球凸轮结构8变成差动状态。因此，如图6(B)的虚线所示，从时刻t2到车辆速度V开始增大的时刻t4的持续时间被延长，并且因此未达到令人满意的起动性能。
与此相反，当车辆速度V在时刻t0减小到预定车辆速度V0或者更小时，本实施例的控制器9触发保持控制。在时刻t0前(触发保持控制前)，如果加速器开口A大体为零，联接器6的指令扭矩已被设定成相对小的值T0(T0>0[Nm])。与此相反，时刻t0之后的指令扭矩被设定成值T1，值T1大于时间t0前的值(T1>T0)。此后，在时刻t1之后，在车辆速度V变成零的停车期间，维持指令扭矩值T1，保持球凸轮结构8的差动状态。
如图6(D)所示，当在时刻t2按压加速器踏板时，根据加速器开口A的增大设定指令扭矩以使其增大。此时，由于球凸轮结构8的差动状态被保持，时刻t2后随即增大到后轮5的传输扭矩。因此，如图6(B)的实线所示，从时刻t2到车辆速度V开始增大的时刻t3的持续时间被缩短，并且车辆10迅速起动。
(1)在上述车辆10中，如果离合器7在停车前被推动到接合方向，控制球凸轮结构8的推动状态。例如，当以四轮驱动模式驱动的车辆10减速，并且正要停车时，球凸轮结构8的第二凸轮26和离合器7的输入侧离合器片23处于它们彼此接触的推动状态。因此，实行保持控制，在该保持控制中，自停车前到起动保持该推动状态。因此，能够在停车期间利用球凸轮结构8保持离合器7沿接合方向被推动，并且能够维持离合器7的接合状态。因此，当加速器踏板被按压时，引擎1的驱动力能够迅速地被传输到后轮5，并且能够改善车辆10的起动性能。
(2)相对于上述球凸轮结构8的推动状态，实行保持控制时的推动状态相比没有实行保持控制时的推动状态被升高。例如，如图6(D)所示，控制联接器6的指令扭矩(离合器7的传输扭矩)以使其大于车辆10停车前的指令扭矩。因此，能够抑制输入侧离合器片23和输出侧离合器片24之间的滑动，并且在停车期间，输入侧离合器片23和输出侧离合器片24之间的联接状态变得不容易脱离。因此，能够利用简化控制构造，以更可靠的方式维持离合器7的接合状态，并且能够进一步地改善车辆10的起动性能。
(3)在上述球凸轮结构8中，一旦第一凸轮25和第二凸轮26之间的接合状态被释放，除非在第一凸轮25和第二凸轮26之间出现旋转速度差，否则不能再次获得接合状态。与此相反，通过在车辆10停车前随即实行保持控制，能够维持第一凸轮25和第二凸轮26之间的接合状态，而不用释放它。因此，能够在起动前保持离合器7沿接合方向被推动，并且能够改善车辆10的起动性能。
此外，在上述保持控制中，如果在车辆10停车前已在第一凸轮25和第二凸轮26之间出现相位差，在停车期间维持相位差。如以上阐述，能够通过在停车期间维持相位差抑制在起动时的球凸轮结构8的滑动，并且能够以更可靠的方式维持离合器7的接合状态。因此，能够改善车辆10的起动性能。
(4)在上述保持控制中，随着外部空气温度C下降，通过球凸轮结构8，指令扭矩被设定成更大值以升高到离合器7的推动状态。因此，能够在严寒环境的起动期间，有效抑制打滑，并且能够改善车辆10的起动性能。
(5)进一步地，随着路面的摩擦系数μ减小，通过球凸轮结构8，指令扭矩被设定成更大值以升高到离合器7的推动状态。换句话说，由于轮胎变得更易打滑，控制球凸轮结构8，从而驱动力以更可靠的方式被传输到后轮5。因此，能够在起动期间有效抑制离合器7的打滑，并且能够改善车辆10的起动性能。
(6)类似地，由于路面坡度D的绝对值增大，通过球凸轮结构8，指令扭矩被设定成更大值以升高到离合器7的推动状态。因此，能够在上坡路或者下坡路的起动时，抑制离合器7的打滑，并且能够改善车辆10的起动性能。
(7)即使当在停车期间，驱动模式被从四轮驱动模式切换到两轮驱动模式，上述保持控制并未立即中止，而是被维持到车辆10起动。因此，能够在起动期间抑制离合器7的打滑，并且能够改善车辆10的起动性能。
[6.变型]
虽然已经使用具有引擎1的车辆10作为动力源的示例描述了上述实施例，但是动力源的类型并不局限于该示例。例如，利用来自车载电池的电能操作的马达或者马达/发电机能够被用作动力源。可选择地，本公开能够应用于具有作为动力源的引擎1和马达的混合动力汽车。
此外，虽然已经使用其中联接器6包含湿式离合器7和球凸轮结构8的示例描述了上述实施例，但是能够使用任何类型的离合器7，并且能够应用爪形离合器或者干摩擦离合器。类似地，任何结构能够被应用为用于沿接合方向推动离合器7的推动装置，并且例如，能够应用包含圆筒形滚子构件的滚子凸轮结构代替球状滚珠构件27。
此外，在上述实施例中，维持第一凸轮25和第二凸轮26之间的相位差，并且通过控制电磁线圈30的励磁电流维持通过球凸轮结构8的离合器7的推动状态。然而，用于控制离合器7的推动状态的具体构造并不局限于该示例。例如，能够设置沿使第二凸轮26从第一凸轮25分开的方向按压第二凸轮26的构件，并且能够使用根据电磁线圈的电流的大小，通过该构件增加或者减小按压的结构。通过根据离合器7的驱动力的传输状态来从停车前至少维持通过推动装置的推动状态，能够达到与上述那些实施例中类似的效果。
此外，虽然已在上述实施例中举例说明后轮5通过联接器6被连接到引擎1的车辆10，然而前轮4和后轮5之间的关系能够颠倒。特别地，后轮5能够绕开联接器6而被连接到引擎1，而前轮4能够通过联接器6可拆接地连接到引擎1。
附图标记说明
1引擎(动力源)
4前轮(第一驱动轮)
5后轮(第二驱动轮)
6联接器
7离合器
8球凸轮结构(推动装置)
9控制器(控制装置)
10车辆
17外部空气温度传感器(外部空气温度检测装置)
18路面坡度传感器(路面坡度检测装置)
20电力控制设备(摩擦系数获得装置)
25第一凸轮
26第二凸轮
27滚珠构件
28控制离合器
29电枢
30电磁线圈
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种用于车辆的控制设备，其特征在于，包含：
所述车辆的动力源；
第一驱动轮，所述第一驱动轮被连接到所述动力源，并且由所述动力源驱动；
离合器，所述离合器置于由所述动力源产生的驱动力的传输路径上；
第二驱动轮，所述第二驱动轮经由所述离合器被连接到所述动力源，并且能够由所述动力源驱动；
转换器，所述转换器根据驱动模式将由所述动力源产生的所述驱动力传递到所述第二驱动轮；
推动装置，所述推动装置被置于在所述转换器和所述第二驱动轮之间连接的所述传输路径上，并且根据所述离合器上游的旋转速度和所述离合器下游的旋转速度之间的差，将所述离合器推动到接合方向；和
控制装置，当所述离合器在所述车辆停止之前已经通过所述推动装置被推动到所述接合方向时，所述控制装置自停车前维持在所述停车期间通过所述推动装置的推动状态。
2.如权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，所述控制装置在所述停车期间使通过所述推动装置的所述推动状态加强，以便强于在所述停车之前通过所述推动装置的所述推动状态。
3.如权利要求1或者2所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，所述推动装置具有球凸轮结构，所述球凸轮结构包含：
第一凸轮，所述驱动力被输入至所述第一凸轮；
第二凸轮，所述第二凸轮被布置成与所述第一凸轮相对，具有被置入其间的滚珠，以根据与所述第一凸轮的相位差来将所述离合器按压到接合方向；和
控制离合器，所述控制离合器将所述第一凸轮固定在所述传输路径上的所述离合器的上游。
4.如权利要求1到3中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含外部空气温度检测装置，所述外部空气温度检测装置检测所述车辆的外部空气温度，
其中，随着由所述外部空气温度检测装置检测到的所述外部空气温度降低，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的驱动力的比率。
5.如权利要求1到4中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含摩擦系数获得装置，所述摩擦系数获得装置获得所述车辆行驶的路面的摩擦系数，
其中，随着所述摩擦系数获得装置获得的所述摩擦系数减小，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的所述驱动力的比率。
6.如权利要求1到5中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含路面坡度检测装置，所述路面坡度检测装置检测所述车辆行驶的路面的坡度，
其中，随着所述路面坡度检测装置检测到的所述坡度的绝对值增大，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的所述驱动力的比率。
7.如权利要求1到6中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含模式切换装置，所述模式切换装置在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间切换所述车辆的所述驱动模式，在所述两轮驱动模式中，所述车辆仅利用所述第一驱动轮驱动，在所述四轮驱动模式中，所述车辆利用所述第一驱动轮和所述第二驱动轮驱动，
其中，当所述车辆的所述驱动模式在所述停车期间从所述四轮驱动模式被切换到所述两轮驱动模式时，所述控制装置维持通过所述推动装置的所述推动状态，直到所述车辆起动为止。

Claims (7)

1.一种用于车辆的控制设备，其特征在于，包含：
所述车辆的动力源；
第一驱动轮，所述第一驱动轮被连接到所述动力源，并且由所述动力源驱动；
离合器，所述离合器置于由所述动力源产生的驱动力的传输路径上；
第二驱动轮，所述第二驱动轮经由所述离合器被连接到所述动力源，并且能够由所述动力源驱动；
推动装置，所述推动装置根据所述离合器上游的旋转速度和所述离合器下游的旋转速度之间的差，将所述离合器推动到接合方向；和
控制装置，当所述离合器在所述车辆停止之前已经通过所述推动装置被推动到所述接合方向时，所述控制装置自停车前维持在所述停车期间通过所述推动装置的推动状态。
2.如权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，所述控制装置在所述停车期间使通过所述推动装置的所述推动状态加强，以便强于在所述停车之前通过所述推动装置的所述推动状态。
3.如权利要求1或者2所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，所述推动装置具有球凸轮结构，所述球凸轮结构包含：
第一凸轮，所述驱动力被输入至所述第一凸轮；
第二凸轮，所述第二凸轮被布置成与所述第一凸轮相对，具有被置入其间的滚珠，以根据与所述第一凸轮的相位差来将所述离合器按压到接合方向；和
控制离合器，所述控制离合器将所述第一凸轮固定在所述传输路径上的所述离合器的上游。
4.如权利要求1到3中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含外部空气温度检测装置，所述外部空气温度检测装置检测所述车辆的外部空气温度，
其中，随着由所述外部空气温度检测装置检测到的所述外部空气温度降低，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的驱动力的比率。
5.如权利要求1到4中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含摩擦系数获得装置，所述摩擦系数获得装置获得所述车辆行驶的路面的摩擦系数，
其中，随着所述摩擦系数获得装置获得的所述摩擦系数减小，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的所述驱动力的比率。
6.如权利要求1到5中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含路面坡度检测装置，所述路面坡度检测装置检测所述车辆行驶的路面的坡度，
其中，随着所述路面坡度检测装置检测到的所述坡度的绝对值增大，所述控制装置控制在所述停车期间通过所述推动装置的所述推动状态，以提高要从所述动力源被传输到所述第二驱动轮的所述驱动力的比率。
7.如权利要求1到6中任一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于，包含模式切换装置，所述模式切换装置在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间切换所述车辆的所述驱动模式，在所述两轮驱动模式中，所述车辆仅利用所述第一驱动轮驱动，在所述四轮驱动模式中，所述车辆利用所述第一驱动轮和所述第二驱动轮驱动，
其中，当所述车辆的所述驱动模式在所述停车期间从所述四轮驱动模式被切换到所述两轮驱动模式时，所述控制装置维持通过所述推动装置的所述推动状态，直到所述车辆起动为止。
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