CN105612080B - 用于限制离合器转矩以减小高mu车轮打滑的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于限制偏向车辆的高mu车轮的转矩量的方法包括处理离合器转矩数据以确定电子限滑差速器离合器转矩极限、处理车轮速度数据以生成mu滑差数据、将所生成的mu滑差数据与临界mu滑差数据进行比较。当所生成的mu滑差数据大于临界mu滑差数据时，该方法包括以预定比率减小电子限滑差速器离合器转矩极限。

Description

用于限制离合器转矩以减小高MU车轮打滑的方法
技术领域
本发明涉及一种用于限制传动系差速器的离合器转矩以减小高mu(μ)车轮打滑的方法。
背景技术
当车辆在不均匀的μ(摩擦系数)的表面上加速时，行驶打滑控制系统可以以通过制动干预来制动低μ车轮(位于路面光滑侧的车轮)这样的方式干预车辆的操作。在制动干预中，低μ车轮的制动器所施加的制动力矩经由差速器传递到高μ车轮(位于具有高μ的路面上且尚未打滑的另一车轮)。该传递的驱动转矩又可引起高μ车轮开始打滑；结果，丧失了车辆稳定性且特别是横向稳定性，以及仍附着的车轮处的牵引力。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于一旦检测到高μ车轮打滑便限制离合器转矩以减小高μ车轮打滑的方法。一种用于限制偏向车辆的高μ车轮的转矩量的方法包括：处理离合器转矩数据以确定电子限滑差速器的离合器转矩极限；处理车轮速度数据以生成mu滑差数据；将所生成的mu滑差数据与临界mu滑差数据进行比较。当所生成的mu滑差数据大于临界mu滑差数据时，该方法包括以预定比率减小电子限滑差速器的离合器转矩极限。
附图说明
结合在本说明书中并构成其一部分的附图示出了本发明的若干示例。
图1是简化的车辆传动系的示意性示例。
图2A-2B示出用于限制离合器转矩的步骤。
图3示出电子控制单元(ECU)的一个示例。
具体实施方式
现在将论述在附图中示出的本发明的示例。方向用语如“左”和“右”用于使对附图的参照容易且并非意在加以限制。虽然本发明主要讨论前轮驱动(FWD)车辆和操作模式，但构思同样适用于后轮驱动(RWD)车辆或全轮驱动(AWD或4WD)车辆。由此，对“前”和“后”的谈及有时是为了论述的方便和一致性，并非意在排除本发明对RWD或AWD车辆的适用性。因此，主驱动桥可以是FWD、RWD或AWD操作车辆的车桥。辅助驱动桥可以是以FWD或RWD模式操作的车辆的被推进桥或被牵引桥。辅助桥在AWD被启用时变成驱动桥，并且发动机动力积极地供给到辅助桥。
图1是车辆传动系的简化示意性示例。主驱动桥可以是跨在车轮之间的单个轴，或如图所示包括左、右半轴100、101和左、右车轮102、105。可选元件包括左、右轮毂分离器115、116和差速器系统，该差速器系统可选择地可以是居中的或可以包括左、右前差速器。发动机106产生作为转矩传递到变速器107以用于车辆中的原动力。各部件还可包括传感器以及电子和/或液压致动器。
动力传递单元108用作用于转矩的通过装置，其允许转矩在非接合状态期间保持在主驱动桥的左、右半轴100、101中，但在接合状态期间传递转矩。动力传递单元108中的接合特征结构如同步器或离合器组件使得可选量的转矩能从主驱动桥传递到传动轴109。传动轴109可与例如小齿轮联接，所述小齿轮经由准双曲面齿轮与所述接合特征结构联接。传动轴109选择性地将转矩耦合至可选的ECC(电子控制的联接器/耦合器)，或如图所示耦合至全轮驱动联接器120。转矩然后可被传递到后驱动单元110，该后驱动单元110可收纳附接到左、右辅助半轴111、112上的后差速器。转矩可选择性地耦合至具有可选的后轮毂分离器117、118的左、右后轮113、114。
在传动系中可出于诸如滑转、防滑、转弯、制动之类的目的和其它驱动目的控制转矩。本发明将着重于滑转和防滑转矩控制。
差速器用于选择性地将一定量的转矩耦合至左、右前轮102、105和左、右后轮113、114。差速器包括选择性地输出全部或一部分输入差速器的转矩的联接部件。差速器例如包括湿式离合器片或用于选择性的转矩传递的其它同步器。差速器包括允许电子控制和限滑功能的转矩导引机构。
当在FWD车辆中实施所述方法时，代替后差速器，后驱动单元110收纳非差动联接部件以将转矩传递到半轴。当在RWD车辆中实施所述方法时，该方法的原理适用于后差速器，但车辆可包括或不包括前差速器。亦即，在一些实施方案中，车辆可在前桥或后桥中具有单个eLSD(电子限滑差速器)。当在AWD车辆中实施所述方法时，包括前、后差速器机构两者。差速器可与变速器一起横向或侧向地安装在主驱动桥上，并且辅助桥差速器可居中地安装在辅助桥上。
图1的车辆在默认状态下可在FWD模式下操作。所有发动机动力都可保留在主驱动桥中以使得发生对左、右前轮102、105的主动转矩传递。前差速器以及主左、右轮毂115和116可与传感器和电控系统的控制局域网(CAN)电子地联接，并且它们可以接收开闭它们的联接器的指令以控制车辆动态，如打滑、横向加速度、纵向加速器、轨迹、横摆等。这种联接器控制可辅助维持安全的车辆操作。传感器301、CAN 319、后驱动单元110和后轮毂117、118之间的额外连接性提供辅助桥转矩控制。
高μ车轮是当车辆在具有不均匀的摩擦系数μ的路面上行驶时车辆的车轮之中位于具有较高μ的路面上的一个车轮。现有的电子限滑差速器(eLSD)牵引力控制器在车辆加速期间会将过多转矩偏向于高μ车轮，这可能引起车辆不稳定和非期望的车辆过度转向或不足转向。一旦高mu车轮空转，横向轮胎力的减小便引起非期望的车辆过度转向或不足转向。因此，有益的是在检测到高mu滑差时限制离合器转矩以降低高mu车轮滑差速度并提高车辆稳定性。这是与仅依赖于制动来控制车轮空转的其它系统的不同之处。在本发明中，eLSD可用于向车轮施加转矩或限制该转矩，并且制动器对于向高mu车轮施加转矩不是强制性的。转矩反而经由eLSD的离合器直接传递到高mu车轮。
图2A示出了一旦检测到高mu车轮滑差便通过eLSD限制偏向高μ车轮的转矩量的方法的第一阶段A的一个示例。由于高μ车轮滑差定义为被驱动的桥的最低车轮速度与未被驱动的桥的平均速度之差，所以第一阶段A判定是否存在高μ滑差。
传感器301收集μ滑差和离合器转矩计算所需的数据，并且该数据在步骤201中在ECU 320中被处理。处理可包括反馈处理，反馈处理包括比例-积分-微分(PID)控制算法。
在步骤203中，将当前离合器转矩极限设定为eLSD牵引力控制器可命令的最大离合器转矩。在eLSD牵引力控制器315启动之前，离合器转矩极限将保持在最大离合器转矩。当检测到高μ车轮滑差时，减小离合器转矩极限。在阶段B中，连续调节离合器转矩极限。
步骤205判定是否应当启动eLSD牵引力控制器315。这分两部分完成。步骤205A将来自牵引力控制器的当前转矩指令值与最小转矩指令校准值(通常在10Nm的范围内)进行比较。在步骤205B中，将当前车速Vx与用于转矩限制的最高车速阈值MaxVx进行比较。如果当前转矩指令值大于最小转矩指令值，并且当前车速Vx小于最高车速阈值MaxVx，则该方法将转入下一个步骤。否则，该方法从头开始。
在步骤207中，检测是否发生高μ车轮的打滑。这通过将当前高μ车轮滑差速度HiMuSlp与预定的高μ滑差检测阈值进行比较来执行。高μ车轮滑差HiMuSlp定义为被驱动的桥的最低轮速与未被驱动的桥的平均速度之差。分别利用以下式1和式2计算针对FWD车辆和针对RWD车辆的高μ车轮滑差：
HiMuSlp＝Min(wFL,wFR)-Average(wRL,wRR) (1)
HiMuSlp＝Min(wRL,wRR)-Average(wFL,wFR) (2)
其中wFL、wFR、wRL和wRR分别代表左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的速度。当车轮未打滑时，后轮和前轮的平均轮速Average(wRL,wRR)和Average(wFL,wFR)应当接近车速且应当接近高mu车轮的速度。因此，可选的计算可比较车速或高mu车轮速度以判定是否正在发生高mu车轮打滑。
如果检测出的高μ车轮滑差的值大于高μ滑差检测阈值，则判定为高μ车轮正在打滑，且该方法转入步骤209以减小离合器转矩极限。否则，该方法返回步骤205A以判定转矩指令值是否大于最小转矩指令值。如果转矩指令值实际上大于最小转矩指令值，则该方法将返回并重新执行步骤207；否则，该方法重新执行阶段A。
在步骤209中，将离合器转矩极限减小至当前推定离合器转矩与可校准比率(转矩比率，范围0-1)的乘积。例如，借助于基于反馈的模型来推定离合器转矩。校准比率可以是固定的或从查找表(LUT)中选择。这以固定百分比迅速减小了离合器转矩，继而迅速减小了一旦检测到高μ车轮打滑便输送到高μ车轮的转矩量，从而提高车辆的稳定性。
该方法然后进入图2B所示的阶段B。在进入阶段B后，连续调节离合器转矩极限，直至不再需要离合器控制。每当更新牵引力控制器时重复阶段B，直至当前转矩指令值小于启动高μ滑差检测所需的最小离合器转矩(此后重新开始阶段A)。因此，最小离合器转矩是系统启动指标。阶段B包括从第一LUT中选出以在减小离合器转矩极限时使用的第一转矩变化校准值和从第二LUT中选出以在增大离合器转矩极限时使用的第二转矩变化校准值。除使用查找表外，该方法可依赖于用于预定数据的其它储存和检索策略，并且也可替换地包括用于执行第一和第二转矩变化校准值的实时计算的子程序。
在步骤211中，判定离合器转矩指令值是否小于最小转矩指令值。如果是，则该方法将返回并重新执行阶段A；否则，该方法转入步骤213。
在步骤213中，该方法将当前高mu车轮滑差速度与最大期望的高μ车轮滑差速度进行比较。如果当前高mu车轮滑差速度小于最大期望的高mu车轮滑差速度，则该方法转入步骤215，否则，则该方法转入步骤214。
在步骤215期间，该方法检查高mu滑差导数是否大于可校准的临界最小高mu滑差导数。如果为否，则该方法返回以重新执行阶段B。如果为是，则将离合器转矩极限的值减小从第一LUT中选出的转矩变化校准值。
可校准的临界最小高mu滑差导数的值典型地被设定为0，以使得离合器转矩极限仅在高mu车轮滑差速度升高时——例如在该导数为正值时——减小。
由于当离合器转矩正在减小时高μ车轮减速存在延迟(车轮惯性所致)，所以有利地在高mu滑差车轮正朝目标极限减小的同时将离合器转矩极限保持在当前值。这可在可选的步骤217A中完成，步骤217A可以在步骤217之前或之后。这有助于将离合器转矩的过度限制降低至比停止高μ车轮滑差所需低的水平。例如，可以在将高mu滑差速度与目标速度进行比较之后保持离合器转矩极限。如果高mu滑差速度正在减小，则将离合器转矩保持在其当前值。如果高mu车轮滑差速度再次升高，则系统可结束该保持以再次将高mu车轮滑差速度降至目标速度之下。然后，一旦低于目标速度，系统便可切换以增加逻辑。
为帮助提高该方法的性能，还有利地通过使第一LUT的第一转矩变化校准值是当前高μ车轮滑差速度的函数来调节减小离合器转矩极限的速度。这样，离合器转矩极限在高μ车轮滑差速度高时可迅速减小以迅速减小离合器转矩极限，而在高mu车轮滑差速度低时更缓和地改变，这有助于提高算法的稳定性。
如果步骤213表明高mu车轮滑差速度小于最大期望的高μ车轮滑差速度，则该方法可转入步骤214以判定当前离合器滑差速度是否大于目标离合器滑差速度。目标离合器滑差速度由eLSD牵引力控制器315确定。如果步骤214是否定的，则该方法返回阶段B的起始，但如果步骤214的结果是肯定的，则该方法转入步骤216。
在步骤216中，将离合器转矩极限增大来自第二LUT的校准值。转矩分配控制器316可整合/集成(integrate)该变化并命令离合器转矩变化。
这样，离合器转矩极限仅在高mu车轮滑差速度低于最大允许的滑差速度时并且在牵引力控制器需要更多转矩以减小驱动桥的左、右车轮之间的速度差时增大，这是eLSD的主要功能。
为帮助提高算法的性能，有利地通过使第二LUT的第二转矩变化校准值的值是当前离合器滑差的函数来调节离合器转矩极限的增大速度。这样，离合器转矩极限在存在大量离合器滑差时可迅速增大，这提高了车辆牵引能力并且还有助于减少离合器磨损。当离合器滑差速度低时这也使变化更缓和，从而提高了高μ滑差控制的稳定性。
因此，ECU可接收和处理车辆数据并可基于车辆数据来调节离合器转矩极限。ECU可计算当前离合器滑差，并以可调节的速度调节离合器转矩极限。可调节的速度可以是当前离合器滑差的函数。可调节的速度可以是指数的，使得当离合器滑差高时以较高速度调节离合器转矩极限，而当离合器滑差低时以较低速度调节离合器转矩极限。
为完成阶段B，该方法检查当前离合器转矩极限是否处于最大允许的离合器转矩与最小允许的离合器转矩之间。在步骤219中，如果离合器转矩极限在最大允许的离合器转矩以上，则在步骤221离合器转矩饱和于最大允许的离合器转矩。否则，在步骤220，系统判定离合器转矩极限是否小于最小允许的离合器转矩。如果是，则在步骤222，离合器转矩极限饱和于最小允许的离合器转矩。该饱和消除了离合器振动(windup)。
系统返回以重新执行阶段B，直至当前转矩指令值小于启动高μ滑差检测所需的最小离合器转矩，此后重新开始阶段A。
为了完成所公开的方法，传动系包括与电子控制单元(ECU)320通信的各种电子和液压部件。合适的连接部件如线、电缆、管子等沿传动系设置在ECU 320与具有电动机或螺线管的至少一个液压控制系统和/或电控系统之间。如果有必要的话，ECU 320包括车辆中的多个远程计算机装置，或ECU 320替换地包括彼此中继通信的远程计算装置或中央ECU320。
图3示出用于车辆控制系统的示例性示意图。该车辆控制系统包括或多或少的示例性传感器301、至少一个ECU 320和具有相关的控制器局域网(CAN)319的至少一个车辆总线。车辆总线/CAN 319可与用于液压控制的离合器或液压PTU接合特征结构的至少一个液压控制器连接。车辆总线/CAN 319可替换地或同时与用于装置的电控的致动器连接。代替具有用于各传动系部件处的各传感器和致动器的单独的电线，CAN可以是双向的。亦即，CAN可发送来自ECU 320的指令并返回来自传感器301的数据。
传感器301分散在车辆周围以收集数据用于ECU 320的观测器310和控制器314中。传感器包括发动机功率传感器300、转向角传感器302、车轮速度传感器303、纵向加速度传感器304、横向加速度传感器305、横摆率传感器306、当前离合器转矩传感器307、当前离合器滑差速度传感器308和液压控制单元(HCU)传感器309中的一者或多者。图3所示的传感器仅为示例性的，并且可使用额外的或更少的传感器。例如，可包括用于任何电动机或螺线管致动器的传感器，并且可使用旋转传感器来感测小齿轮、辅助驱动桥111、112、主驱动桥100、101、传动轴109、差速器、轮毂等的旋转速度。传感器也可被实施为确认PTU接合特征结构、AWD联接器120、RDU 110等的打开或关闭状态。传感器数据出于观测目的和控制目的而被供给到ECU 320。
传感器301向ECU 320转发数据，ECU 320包括带有相关的存储装置和储存的算法的至少一个处理器。该处理器可以是计算机系统或车载芯片系统的一部分。存储装置可以是用于存储在由处理装置执行时引起处理装置执行所公开的方法的处理器可读的指令的FLASH、ROM、RAM或其它有形的存储装置。亦即，ECU 320可接收来自传感器301的车辆操作数据并可处理该数据以确定车辆动态、发动机功率需求、阈值、步骤时点、指令的完成等。ECU320还可发出指令以实施接入和脱开各处理的每个步骤。而且，ECU 320可比较处理和接收的数据，从存储装置提取存储的预定数据，向存储装置推送所接收的数据以用于存储，更新所存储的内存数据和指令，并作出车辆状态的判定。
ECU 320的处理器可包括一个或多个观测器310，所述观测器310可包括车辆模型和运动学观测器311。车辆模型和动态观测器311根据编程算法处理来自传感器301的数据并形成可被转发为mu滑差312、车速313和校准/阈值处理能力的数据。车辆模型和运动学观测器311也可形成其它数据，例如侧倾角或横摇角数据。校准值如第一LUT和第二LUT以及预定的或计算出的阈值可在校准/阈值321中被存储并计算。
Mu滑差观测器312可收集并处理用于判定高mu车轮滑差的有无的数据。车速观测器313可收集并处理用于判定车辆是否处于用于mu打滑控制逻辑实施方案的操作范围内的数据。
如图3所示，传感器301向控制器供给数据以实现实施方案反馈。传感器感测车辆状态的变化，其可被处理、监视并用于确定来自控制器314的新指令。
mu滑差312、车速313和校准/阈值321数据由还收集来自传感器301的数据的控制器314共用。控制器314可以是具有观测器310的ECU 320的处理器的一部分。或者，控制器314可以是具有相关的存储器和存储的算法——其与具有观测器310的处理器协作——的附加处理器。牵引力控制算法控制器315用于基于mu滑差312、车速313、校准/阈值321输出数据、传感器301数据、其它传感器和其它数据中的至少一者来作出判定。转矩分配控制器316可处理并传输上述用于传动系的转矩指令。基于eLSD牵引力控制算法控制器315和转矩分配控制器316做出的判定的结果，指令被从控制器经由车辆总线发送到CAN 319，以由位于沿车辆传动系的各种位置的各种车辆致动器实施。车辆致动器的位置和功能未被示出，但为本领域的普通技术人员所了解。来自控制器的命令涉及与车辆相关的各种电子控制的稳定性特征，包括但不限于牵引力控制、防抱死制动、过度转向控制、不足转向控制、限滑差速器控制和倾翻控制。
来自eLSD牵引力控制器315的结果也被转发给转矩分配控制器316。转矩分配控制器316确定将多大转矩从主驱动系统传递至辅助驱动系统。来自转矩分配控制器316的指令也被转发以用于控制液压控制单元。转矩分配控制器316实施转矩指令方法并跟踪转矩指令值以进行比较。
传感器301、ECU 320、液压和/或电子控制器以及致动器的组合允许沿传动系的运动部件的协作、控制和监视。车辆控制系统辅助AWD和RWD系统的同步操作。该ECU系统可确定传动系的各种公开的联接部件的机械接合的程度和时点。该ECU系统还有助于(确定)传动系的各种公开的联接部件分离以便使辅助驱动系统空转的程度和时点。
除图3所示的以外，观测器310和控制器314可依赖于存储在ECU 320中的程序来实施。观测器310可包括专用处理器，且控制器314可包括专用处理器，或单个处理器可操作用于观测器和控制器两者的程序。
说明书和附图所示的示例应当仅被视为示范性的。在不脱离如在权利要求中阐述的本发明的更宽范围的前提下，可对其做出各种其它修改和变化，并且可实施其它实施例。因此，说明书和附图应在说明而非限制的意义上看待，本发明的真实范围和精神通过以下权利要求来指出。

Claims (17)

1.一种用于限制偏向车辆的高mu车轮的转矩量的方法，包括：
处理离合器转矩数据以确定电子限滑差速器的离合器转矩极限；
处理车轮速度数据以生成高mu车轮滑差数据；
将来自牵引力控制器对高mu车轮的当前转矩指令值与转矩指令校准值进行比较；
至少处理所述车轮速度数据以判定车辆的车速(Vx)是否小于最高车速阈值(MaxVx)；
将所生成的高mu车轮滑差数据与临界滑差数据进行比较；以及
当所生成的高mu车轮滑差数据大于所述临界滑差数据从而表明高mu车轮打滑时，以预定比率减小所述电子限滑差速器的离合器转矩极限以减小偏向车辆的高mu车轮的转矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，处理车轮速度数据的步骤包括利用式1或式2中的一者来生成高mu车轮滑差速度HiMuSlip：
HiMuSlp＝Minimum(wFL,wFR)-Average(wRL,wRR) 式1
HiMuSlp＝Minimum(wRL,wRR)-Average(wFL,wFR) 式2
其中wFL、wFR、wRL和wRR分别代表左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的速度。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括调节所述离合器转矩极限直至所述当前转矩指令值小于所述转矩指令校准值。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，调节离合器转矩极限的步骤包括将所述离合器转矩极限减小第一转矩变化校准值和将所述离合器转矩极限增大第二转矩变化校准值中的至少一者。
5.根据权利要求4所述的方法，还包括判定高mu车轮滑差速度是否小于最大期望的高mu车轮滑差速度。
6.根据权利要求5所述的方法，还包括判定当前离合器滑差速度是否大于目标离合器滑差速度。
7.根据权利要求5所述的方法，还包括将高mu车轮滑差速度导数与临界最小高mu车轮滑差速度导数进行比较。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括处理车轮速度数据以判定车轮滑差是否正在增加或减少，并且当车轮滑差正在减少时保持恒定的离合器转矩极限。
9.根据权利要求3所述的方法，还包括将所述离合器转矩极限与最大允许的离合器转矩极限和最小允许的离合器转矩极限进行比较、判定所述离合器转矩极限是更接近所述最大允许的离合器转矩极限还是更接近所述最小允许的离合器转矩极限，以及基于该判定来使所述离合器转矩极限饱和于所述最大允许的离合器转矩极限和所述最小允许的离合器转矩极限处中的最接近者。
10.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第一转矩变化校准值是所生成的高mu车轮滑差速度的函数。
11.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二转矩变化校准值是当前离合器滑差速度的函数。
12.根据权利要求1所述的方法，还包括：接收和处理车辆数据；以及基于所述车辆数据来调节所述离合器转矩极限。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括计算当前离合器滑差，其中调节所述离合器转矩极限以可调节的速度完成，所述可调节的速度是当前离合器滑差的函数。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，当所述离合器滑差高时以较高速度调节所述离合器转矩极限，而当所述离合器滑差低时以较低速度调节所述离合器转矩极限。
15.一种用于限制偏向车辆的高mu车轮的转矩量的方法，包括：
处理离合器转矩数据以确定电子限滑差速器的离合器转矩极限；
处理车轮速度数据以生成高mu车轮滑差速度；
将所生成的高mu车轮滑差速度与临界滑差速度进行比较；
当所生成的高mu车轮滑差速度大于高mu车轮的临界滑差速度从而表明高mu车轮打滑时，以预定比率减小所述电子限滑差速器的离合器转矩极限以减小偏向车辆的高mu车轮的转矩；以及
将高mu车轮滑差速度导数与临界最小高mu车轮滑差速度导数进行比较。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，还包括处理车轮速度数据以判定车轮滑差是否正在增加或减少，并且当车轮滑差正在减少时保持恒定的离合器转矩极限。
17.一种用于限制偏向车辆的高mu车轮的转矩量的方法，包括：
处理离合器转矩数据以确定电子限滑差速器的离合器转矩极限；
处理车轮速度数据以生成高mu车轮滑差数据；
将所生成的高mu车轮滑差数据与临界滑差数据进行比较；
当所生成的高mu车轮滑差数据大于高mu车轮的临界滑差数据从而表明高mu车轮打滑时，以预定比率减小所述电子限滑差速器的离合器转矩极限以减小偏向车辆的高mu车轮的转矩；
将所述离合器转矩极限与最大允许的离合器转矩极限和最小允许的离合器转矩极限进行比较；
判定所述离合器转矩极限是更接近所述最大允许的离合器转矩极限还是更接近所述最小允许的离合器转矩极限；以及
基于该判定来使所述离合器转矩极限饱和于所述最大允许的离合器转矩极限和所述最小允许的离合器转矩极限处中的最接近者。
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