CN104249634A - 用于将两个车辆部件彼此相对移调的移调装置 - Google Patents

用于将两个车辆部件彼此相对移调的移调装置 Download PDF

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CN104249634A CN201410412553.8A CN201410412553A CN104249634A CN 104249634 A CN104249634 A CN 104249634A CN 201410412553 A CN201410412553 A CN 201410412553A CN 104249634 A CN104249634 A CN 104249634A
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斯文·菲舍尔
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Abstract

本发明涉及一种用于将两个车辆部件彼此相对移调的移调装置，尤其是用于纵向调整车辆座椅的移调装置，该移调装置带有布置在第一车辆部件上的移调传动机构(2)和布置在第二车辆部件上的沿纵向方向(X)延伸的丝杆(1)，丝杆与移调传动机构嵌接，并且移调传动机构为了相对于第二车辆部件移调第一车辆部件而能沿着丝杆运动。在此，设置有增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’)，这些增强部件相对于第一车辆部件沿丝杆的纵向方向以如下方式支撑移调传动机构，即：基于增强部件，移调传动机构在沿纵向方向从第一车辆部件导入移调传动机构的力(F)情况下，比在逆着纵向方向导入的力(F’)情况下以更高的刚度相对于第一车辆部件得到支撑。

Description

用于将两个车辆部件彼此相对移调的移调装置
本申请是申请日为2011年2月11日，国家申请号为201180009358.5(PCT申请号为PCT/EP2011/052027)，题为“带增强件的丝杆传动机构”的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种移调装置，用于将两个车辆部件彼此相对移调，尤其是用于纵向调整车辆座椅。
背景技术
这种构造成丝杆传动机构的移调装置具有布置在第一车辆部件上的移调传动机构和布置在第二车辆部件上的沿纵向方向延伸的丝杆。由此，移调传动机构和丝杆实现了一种丝杆传动机构，方式为：丝杆与移调传动机构相嵌接，并且移调传动机构沿着丝杆运动，用以相对于第二车辆部件移调第一车辆部件。
这种移调装置可以尤其用于纵向调整车辆座椅，方式为：移调传动机构例如布置在座椅侧的第一导轨上，并且丝杆布置在与车身固定的第二导轨上，其中，移调传动机构例如具有丝杆螺母，丝杆螺母为了纵向调整车辆座椅而被驱动，并且由此在丝杆上滚动，以便以此方式纵向相对于第二导轨来移调第一导轨。
在由DE 103 37 45A1公开的移调装置中，移调传动机构通过保持角形件固定在车辆座椅的导轨上，移调传动机构通过丝杆螺母与固定不动的丝杆保持嵌接。在此，依照U形型廓的保持角形件包纳移调传动机构，并且可以通过固定部位被固定在导轨上。通过沿着固定不动地布置在另一个导轨上的丝杆来对移调传动机构进行移调，而可以在车辆座椅的纵向位置中调整车辆座椅。
待移调的车辆部件的连接在这种移调装置中通过移调传动机构以及尤其是通过移调传动机构与配属丝杆的嵌接来进行。与之相应地，移调传动机构以及尤其是移调传动机构至配属的(第一)车辆部件上的联接必须以如下方式被设计，即：移调传动机构和配属的(第一)车辆部件例如在撞击时能承受住高负荷，以便在车辆部件相互间提供一种安全、抗撞的连接。一方面，移调传动机构的联接在此必须为了吸收力而以足够刚性来构造。另一方面，过于刚性的联接又具有如下缺陷，即：例如在追尾碰撞时，碰撞力以刚性的方式导入给座椅乘客以及造成其因突然的回移而受伤，例如挥鞭样损伤(Schleudertrauma)。
发明内容
本发明所基于的任务是：提供一种开头所提及类型的移调装置，该移调装置以简单的方式以及在未对这个移调装置的功能性结构作根本质改变的情况下实现了移调传动机构在配属的车辆部件上有利的联接。
该任务通过如下所述的技术方案来解决。
在此，设置有增强部件，该增强部件沿丝杆的纵向方向相对于第一车辆部件以如下方式支撑移调传动机构，使得基于增强部件，移调传动机构在沿纵向方向从第一车辆部件导入移调传动机构的力情况下，比在逆着纵向方向导入的力情况下，以更高的刚性相对于第一车辆部件得到支撑。
在此，可以例如设置为：增强部件单侧支撑移调传动机构，即，增强部件相对沿纵向方向作用的、从第一车辆部件导入移调传动机构的力支撑移调传动机构，但不相对逆着纵向方向作用的力支撑移调传动机构。为此，例如当移调装置用于车辆座椅的纵向调整时，增强部件可以沿丝杆的纵向方向布置在移调传动机构后方(其中，丝杆的纵向方向相应于朝着车辆的向前行驶的方向取向的车辆纵向方向)，以便支撑在车头碰撞时基于车辆座椅和车辆乘员的惯性导入移调传动机构的力。
按照本发明，提供一种增强部件，增强部件单侧支撑移调传动机构，并且在移调传动机构和例如导轨之间起作用，在导轨上布置有移调传动机构。增强部件被构造用于吸收和支撑沿丝杆纵向方向的力，从而在沿丝杆纵向方向的力作用下，移调传动机构刚性地相对于配属的车辆部件受支撑。在此，增强部件可以构造成，使增强部件在沿纵向方向的力作用下受负荷并且确保了移调传动机构的刚性联接，但在逆着纵向方向的相反的力作用下却不受负荷以及移调传动机构到配属的汽车部件(例如导轨)上的联接没有被加固。以此方式可以达到：例如在车头碰撞时，移调传动机构刚性地联接到导轨上并且不会变形，反之在追尾碰撞时，亦即在反向的力作用下，移调传动机构在配属的车辆部件上的联接具有较小的刚度并且允许移调传动机构和/或其联接的变形，这种变形导致了在由移调传动机构及丝杆连接的车辆部件之间预定的最大错位。以此方式可以在车头碰撞时以较高的刚度固定车辆座椅，而在追尾碰撞时则通过按照褶皱区的变形实现车辆座椅一定的错位，这种错位在追尾碰撞时减小了传递到车辆乘员上的力以及缓冲了会导致挥鞭样损伤的回移。
若期望不仅仅是单侧的支撑，那么当然也可以设置相同类型的其它增强部件，该其它增强部件沿纵向方向布置在移调传动机构的前方，用以吸收在追尾碰撞时导入的力，该其它增强部件在追尾碰撞时也确保了移调传动机构与配属的车辆部件(例如导轨)的刚性联接。
为了支撑沿丝杆纵向方向导入的力，增强部件可以例如具有支撑肋。当增强部件在横向于丝杆纵向方向的横截面中呈U形时，这些支撑肋可以由这个U形的臂形成。若移调传动机构沿横向于丝杆纵向方向的竖向方向从第一车辆部件(例如导轨)突出，那么支撑肋于是有利地在沿竖向方向和纵向方向撑开的平行的平面内延伸，从而沿纵向方向取向的力在支撑肋的平面内作用并且因此可以通过支撑肋被有利地支撑。为了支撑沿纵向方向导入的力，支撑肋在此沿纵向方向布置在移调传动机构后方并且在这种力作用下建立起移调传动机构的刚性联接。
在其他实施方式中，增强部件也可以构造成布置在第一车辆部件上的方形的块状部，该块状部构造用于基本上无变形地吸收沿丝杆纵向方向导入的力。在此，该块状部也沿纵向方向布置在移调传动机构后方并且支撑沿纵向方向作用的力，从而例如在车头碰撞时沿纵向方向导入力时，确保了移调传动机构例如在导轨上的刚性联接。
增强部件可以例如构造成冷挤压件。冷挤压在此也被称为改型方法，在该改型方法中，材料在高压的作用下流动。在室温下发生改型并且实现了较高的尺寸精度和表面质量。
用于制造这类增强部件的半成品可以例如由烧结材料、尤其是烧结金属制造。
移调传动机构布置在车辆部件上，例如布置在车辆座椅的待调整的导轨上，并且与导轨牢固地连接。在此，连接可以例如通过移调传动机构的传动机构壳体通过在传动机构壳体上的适当的固定部位来进行。在此，增强部件可以在第一种变型方案中构造成附加的部件并且例如以形状锁合的方式通过嵌接到槽中的接片而与移调传动机构的传动机构壳体连接。在第二种变型方案中也可以考虑的是，增强部件与传动机构壳体一体地构造，以单侧支撑和加固传动机构壳体以及使传动机构壳体联接到配属的车辆部件上。在两种变型方案中，用于将移调传动机构与第一车辆部件连接的固定部位可以构造在传动机构壳体上和/或增强部件上，并且使得传动机构壳体例如通过使用螺栓连接件固定在配属的导轨上成为可能。
在前述实施方式中，移调传动机构与配属的车辆部件，例如导轨的连接直接通过传动机构壳体实现。在这种情况下可以取消单独的、附加的保持角形件，从而简化构造方式以及减少所需构件的数目。
但同样也可以考虑的是，移调传动机构通过部段式包纳移调传动机构的传动机构壳体的保持角形件固定在第一车辆部件上。增强部件在这种情况下可以布置在保持角形件上，例如压紧到保持角形件上或与保持角形件焊接。还可以考虑的是，增强部件与保持角形件例如通过使支撑肋直接成型到保持角形件上而一体地构造，。
在具体的设计方案中，保持角形件可以通过法兰固定在第一车辆部件上，例如通过法兰与车辆部件焊接或粘合。增强部件在这种情形下可以布置在保持角形件的法兰上并且由沿纵向方向延伸的臂形成，从而沿着纵向方向作用的力至少沿一个力方向为了单侧提高刚度而可以得到有利地支撑。在此，臂可以例如与法兰一体地构造或也作为单独的构件固定在法兰上，例如与法兰焊接。
如通常公知的那样，保持角形件具有两个臂和一个将臂相互连接起来的底部。在此，移调传动机构布置在保持角形件的臂之间，从而移调传动机构被容纳在由臂和底部构成的U形容纳部中并且保持在该容纳部中。除了通过增强部件提供的增强外，为了附加地增强，可以设置有增强角形件，增强角形件具有臂以及与该臂成直角的法兰，并且有利地与保持角形件焊接。增强角形件在此有利地以如下方式布置在保持角形件的第一臂上，即：使保持角形件的第一臂布置在增强角形件的臂与增强部件之间。产生了一种夹层类型的构造方式，其中，保持角形件的第一臂被包纳在一方面的增强角形件与另一方面的增强部件之间。
在此，增强部件可以布置在保持角形件的U形的容纳部之外(移调传动机构布置在该容纳部中)，而增强角形件则以其臂嵌接到U形容纳部中。若保持角形件附加地具有布置在保持角形件臂上的法兰，用于在例如构造成导轨的第一车辆部件上进行固定的话，那么配属于保持角形件的第一臂的法兰也可以被包纳在一方面的附加增强角形件与另一方面的增强部件之间。
代替将增强部件直接布置在保持角形件上，也可以将增强部件固定在第一车辆部件上。若第一车辆部件例如构造成沿纵向方向延伸的导轨，该导轨在横截面上垂直于纵向方向地具有基本上U形的横截面并且由底部和通过底部相互连接的侧臂形成，那么增强部件可以例如构造成横向于纵向方向延伸的板，该板通过至少一个侧向的边沿部段与导轨的至少一个臂连接，例如焊接或拧合。在此，边沿部段必要时也可以形状锁合地插入导轨的侧臂上的为之设置的凹口，并且在这种形状锁合的插接连接上与臂焊接。也可以考虑的是，增强部件贯穿导轨的其中一个臂，并且通过在外侧贴靠在臂上的固定部段与臂拧合或焊接。
可以考虑的是，将这些沿横向方向在导轨内延伸的、形成增强部件的板在多个边沿部段上与导轨连接、尤其是焊接，从而板通过多个边沿部段牢固地与导轨连接。但也可以考虑的是，增强部件以仅一个第一边沿部段牢固地与导轨的其中一个臂连接，尤其是焊接。呈板形构造的增强部件的另一第二边沿部段可以嵌接到导轨的另外那个臂的凹口中，其中，这种嵌接可以如此构造，使得在正常运行时以及当在此作用的正常的常见的负荷力下，第二边沿部段不与导轨接触。第二边沿部段在配属的臂的凹口内的嵌接在这种情况下仅在碰撞时产生作用，此时基于导轨或增强部件的变形，第二边沿部段与臂的配属凹口的边界接触，并且因此实现了一种附加的支撑。以此方式可以一方面在碰撞时作用的大的力下，实现一种用于将移调传动机构可靠地保持在配属车辆部件上的附加的支撑。另一方面，在正常运行时，通过使增强部件不经由第二边沿部段与导轨接触，避免了由于在正常的常见负荷下轨道变形而形成的噪音(所谓的轨道呼吸)。为此，增强部件的第二边沿部段以足够的余隙松地置入配属的臂的凹口中，从而与臂的接触仅在碰撞情况下出现的异常的负荷下发生。
在布置于导轨的臂上的增强部件的一种备选的设计方案中，增强部件也可以构造成如下的板，该板沿纵向方向延伸并且固定在导轨的其中一个侧臂上，例如与该臂拧合或焊接。由此，增强部件面式地贴靠在其中一个臂的内侧，并且通过增强部件用作为对保持角形件进行单侧支撑，来增强保持角形件。板形的增强部件在这种情况下并非完全或几乎完全地封闭导轨的横截面，而是仅构造为在其中一个臂的区域中的支撑部。
沿纵向方向看，增强部件有利地与保持角形件的横向于纵向方向延伸的臂隔开间距地布置在第一车辆部件上，该臂布置在传动机构壳体的面朝增强部件的侧上。这使得：在正常运行中，其中，出现的负荷力通过保持角形件被承担和支撑，增强部件对保持角形件没有作用，而是沿着纵向方向与保持角形件隔开，从而在保持角形件与增强部件之间不存在接触。在碰撞情况下以及由此造成保持角形件变形时，增强部件才与保持角形件接触，也就是与保持角形件的面朝增强部件的臂接触，从而在碰撞情况下保持角形件通过增强部件得到支撑，并且在碰撞情况下产生的负荷力通过增强部件可以导出到配属的车辆部件。
在前述实施方式中也可以考虑的是，增强部件与第一车辆部件一体地构造，也就是说例如作为成型部从导轨突出，以及起支撑作用地与移调传动机构或包纳该移调传动机构的保持角形件配合作用。
通过设置增强部件，实现的是：单侧支撑移调传动机构及其至第一车辆部件上的联接。在考虑到增强部件的情况下，所述联接在此可以这样被设定和确定尺寸，使得在沿纵向方向从第一车辆部件导入到移调传动机构的力情况下，基于增强部件的支撑作用在第一车辆部件与第二车辆部件之间可以出现少于10毫米，优选少于5mm的错位，以及在逆着纵向方向从第一车辆部件导入移调传动机构的力情况下，在第一车辆部件与第二车辆部件之间可以出现在20至40毫米，优选约30毫米的错位。从而通过设置增强部件，在沿纵向方向的力作用下，提供了一种基本上刚性而且形状稳定的、有最小错位的联接，而在相反的力作用下则实现了有明显错位的依照褶皱区形式的变形。因此例如在车头碰撞时，尽量排除变形，从而不出现错位，而在追尾碰撞时，车辆部件在联接变形的情况下相互间错开一段行程，以便以此方式缓冲作用到车辆乘员上的力。
附图说明
接下来应当借助附图所示实施例详细阐述本发明所基于的构思。在附图中：
图1示出形式为用于纵向调整车辆座椅的丝杆传动机构的移调装置的示意性概视图；
图2示出在移调装置的丝杆上的移调传动机构的透视视图；
图3示出按图2的系统的侧视图；
图4从后方倾斜地示出移调传动机构的透视视图；
图5示出按图4的移调传动机构的侧视图；
图6从前方倾斜地示出移调传动机构的透视视图；
图7示出移调传动机构的增强部件的透视视图；
图8a示出表现车头碰撞时增强部件的支撑作用的示意性视图；
图8b示出表现追尾碰撞时移调传动机构和保持移调传动机构的保持角形件的变形的示意性视图；
图9a示出带有一体成型的增强部件的移调传动机构的示意性视图；
图9b示出带有形状锁合地连接的增强部件的移调传动机构的示意性视图；
图9c示出带有两个增强部件的移调传动机构的示意性视图；
图10a示出带有形式为块状部的增强部件的移调传动机构的示意性视图；
图10b示出被两个侧向的片材包纳的移调传动机构的示意性视图；
图11示出用于对将移调传动机构与导轨连接起来的保持角形件加以支撑的增强部件的另一实施例的透视视图；
图12从下方示出按图11的实施例的视图；
图13示出按图11的实施例的放大视图；
图14a示出带有一体成型的增强部件的保持角形件的另一实施例的透视视图；
图14b示出按图14a的保持角形件的另一透视视图；
图14c示出按图14a和14b的保持角形件的侧视图；
图15a示出按图14a至14c的保持角形件在导轨上的视图；
图15b示出保持角形件在导轨上的侧视图；
图16a示出保持角形件的修改后的实施例的透视视图；
图16b示出按图16a的保持角形件的另一个透视视图；
图17a沿导轨向内看，示出布置在导轨上的保持角形件的另一个实施例的视图，该保持角形件带有呈板形构造的、布置在导轨的臂上的增强部件；
图17b以透视视图示出按图17a的实施例的视图，其中，以虚线示出保持角形件和增强部件；
图17c示出按图17b的视图的概要部分的放大图；
图17d在保持角形件相对于增强部件的位置关系方面示出保持角形件的示意性侧视图；
图18a沿导轨向内看，示出呈板形构造的、布置在导轨上的用于单侧支撑保持角形件的增强部件的另一实施例的视图；
图18b示出保持角形件和增强部件在导轨上的透视视图；
图18c示出按图18b的视图的概要部分的放大图；
图19a示出保持角形件的实施例的透视视图，带有布置在保持角形件上的增强部件和附加的增强角形件；
图19b示出按图19a的系统的另一个透视视图；
图19c示出按图19a和19b的系统的侧视图；
图20a示出在导轨上按图19a至19c的系统的透视视图；以及
图20b示出按图20a的系统的侧视图。
具体实施方式
图1以概览图示出呈用于车辆座椅的座椅纵向移调装置形式的移调装置。移调装置具有与车辆座椅连接的上导轨3和与车辆底板连接的下导轨4，上导轨3和下导轨4可以沿着相应于车辆纵向方向的纵向方向X彼此相对推移。
移调装置表现为一种丝杆传动机构，其带有布置在上导轨3上的移调传动机构2，移调传动机构2与位置固定而且抗扭地通过保持件6布置在下导轨4上的丝杆1保持嵌接。
如由图2和图4可知，移调传动机构例如按照由DE 103 37 475A1和DE 10 2006 049 809A1公开的类型，具有丝杆螺母22，丝杆螺母22以形式为内螺纹的内啮合部与丝杆1的外螺纹嵌接。丝杆螺母22此外还通过外啮合部220与传动蜗杆23的蜗杆啮合部230啮合式嵌接。为了运行移调装置，丝杆螺母22通过(例如马达驱动的)传动蜗杆23而做转动运动，并且由此在丝杆1上滚动，以便沿着丝杆1推移移调传动机构2和与移调传动机构2连接的上导轨3。以此方式可以沿着车辆纵向方向X以马达驱动的方式由使用者来调整车辆座椅的纵向位置。
沿丝杆1沿其延伸的纵向方向X，车辆座椅由此通过移调传动机构2保持。因此，移调传动机构2必须以如下方式设计，即：使移调传动机构2能够以恰当的方式这样来吸收负荷力，尤其是吸收在碰撞时沿纵向方向X从导轨3导入的力，方式为：在碰撞时防止车辆座椅滑行，以便排除车辆座椅的突然移调以及由此造成车辆乘员受伤。
移调传动机构2至上导轨3上的联接出于这个原因而必须具有足够的强度。此外，所述联接尤其在车头碰撞时也具有足够大的刚度，以避免固定座椅安全带的安全带联接点的前移，以及刚性地吸收在车头碰撞时作用的力。但在追尾碰撞时，过于刚性的联接也导致作用的碰撞力直接传递给车辆乘员以及导致车辆乘员、尤其是其头部突然回移。为了在此避免车辆乘员受伤，例如挥鞭样损伤，希望的是，至少缓冲这种回移。
图2至7示出移调装置的第一设计方案，其中，为了相对于导轨3单侧支撑移调传动机构2，设置有增强部件24，增强部件24构造和设置为：沿丝杆1的纵向方向X作用到移调传动机构2上的力F得到吸收，以及在沿这个纵向方向X发生力作用时移调传动机构2得到支撑。在这种增强部件24中的构思在于，相对于导轨3对移调传动机构2提供单侧支撑。通过这种单侧的支撑实现了在力沿纵向方向X作用时，移调传动机构2及其至导轨3的联接都不会变形，联接因此具有高刚度。在此，纵向方向X相应于车辆纵向方向以及沿车辆的前进行驶方向指向，从而通过增强部件24对在车头碰撞时由于车辆座椅和座椅乘客的惯性而产生的力F进行支撑并且在车头碰撞时以刚性的方式保持移调传动机构2。
与之相对照地，在逆着纵向方向X的相反的力作用下，移调传动机构2不被支撑，从而移调传动机构2至少会变形一小段行程，以及依照褶皱区的方式，在碰撞时作用的力没有被直接且刚性地传递。在追尾碰撞中，此时力逆着纵向方向X作用到移调传动机构2上，移调传动机构2及其至导轨3的联接因此变形，而这一点未被增强部件24所阻止，从而碰撞情况下能量的至少一部分在移调传动机构2中以及在移调传动机构2的联接中被吸收。
移调传动机构2在图2至7所示的实施方式中通过保持角形件21与导轨3连接。保持角形件21在此表现为U形，至少部段式地通过侧臂212、213和底部214(图4)来包纳移调传动机构2的传动机构壳体20，并且通过在侧向法兰215、216上的固定部位210、211例如借助螺栓连接件与导轨3连接。
例如构造成冷挤压件的增强部件24沿纵向方向X在移调传动机构2后面接到保持角形件21上。增强部件24可以压紧到保持角形件21上或也可以通过贯穿固定部位211的螺栓连接件与保持角形件21及导轨3拧合。
图7示出增强部件24的放大的透视视图。增强部件24在相对于纵向方向X的横截面中呈U形，带有两个侧向的臂240，这两个臂240在由纵向方向X和竖向方向Z撑开的平行的平面内延伸并且在这两个臂240之间留出凹口244，丝杆1在运行的位置中延伸贯穿该凹口244(例如参看图2)。臂240逆着纵向方向X逐渐变细并且汇入端侧的块状部242，该块状部242在移调传动机构2的装配状态下贴靠在导轨3上。穿通开口243居中地布置在增强部件24上，穿通开口243在增强部件24的规定位置中与固定部位211(图2)对准，并且增强部件24通过该穿通开口243可以例如借助螺栓连接件与保持角形件21和导轨3连接。
增强部件24的臂240形成了用于对沿纵向方向X作用的力F加以支撑的侧向支撑肋。通过形成支撑肋的臂240平行于纵向方向X以及平行于竖向方向Z地延伸，使沿纵向方向X作用的力F在臂240的平面内导入。通过保持角形件21以其侧臂213贴靠在增强部件24上，使保持角形件21和其上的移调传动机构2在沿纵向方向X从导轨3导入移调传动机构2的力F情况下得到支撑并且不会变形，从而提供了移调传动机构2至导轨3上的刚性的联接。这由图8a图示出来：在力F沿纵向方向X作用时，保持角形件21基于增强部件24的支撑作用不会变形。这相应于车头碰撞的情形，此时从而提供移调传动机构2在导轨3上的刚性联接以及进而提供导轨3、4相互间的刚性连接。
与之相对照地，在追尾碰撞时的相反的力作用下，此时力逆着纵向方向X作用到移调传动机构2上，增强部件24保持不受负荷并且并未起支撑作用地作用到保持角形件21上。这在图8b中示出。若力F’由于追尾碰撞时车辆座椅和车辆乘员的惯性而逆着纵向方向X作用到移调传动机构2上，那么保持角形件21以所示方式通过臂212、213的倾斜部位发生变形。
因为增强部件24沿力F’的作用方向布置在移调传动机构2后方，所以增强部件24不能反作用于这种变形。与保持角形件21连接的上导轨3和与丝杆1连接的下导轨4能以错位A相互错开。移调传动机构2和保持角形件21在这种情形下作为一种褶皱区起作用，并且吸收部分碰撞能作为变形能，以便以此方式缓冲传递到车辆乘员上的力以及尤其是在可能导致挥鞭样损伤的追尾碰撞时弱化车辆乘员突然的回移。
图9a至9c示出带有布置在移调传动机构上的增强部件的移调传动机构2的其他实施方式。与按图2至7的实施方式相对照地，在此，移调传动机构2不是通过保持角形件与导轨3连接，而是直接通过布置在传动机构壳体20和/或布置在增强部件24’、24”、25’上的固定部位110、111与导轨3连接。由此，在图9a至9c中示出的变型方案省去了保持角形件。
在图9a的实施方式中，增强部件24’一体地与移调传动机构2的传动机构壳体20构造。增强部件24’又用于单侧支撑移调传动机构2以及尤其是支撑移调传动机构2的传动机构壳体20。工作方式与前述说明类似。
在按图9b的变型方案中，增强部件24”构造成单独的、附加的构件，却形状锁合地通过嵌接到槽245A中的接片245B与移调传动机构2的传动机构壳体20连接。增强部件24”可以沿着推移方向V推套到传动机构壳体20上，并且然后在运行的位置中形状锁合地保持在传动机构壳体20上。起支撑作用的工作方式又与前述说明类似。
在按图9c的变型方案中设置有两个增强部件24”、25’，这两个增强部件24”、25’因此提供对移调传动机构2双侧的支撑。在所示示例中，在图9c中右边的增强部件24”形状锁合地与传动机构壳体20连接，而在图9c中左侧的增强部件25’则一体地与传动机构壳体20构造。当然也可以考虑其他的组合，例如两个单独的、附加的增强部件。因此在按图9c的变型方案中，不仅提供了单侧的加固的支撑，还在沿纵向方向X以及逆着纵向方向X的力作用下都在移调传动机构2的两侧提供了支撑，从而无论在车头碰撞时还是在追尾碰撞时都提供了移调传动机构2的刚性的联接。增强部件24”、25’的作用方式分别与前述说明类似。
在前述实施方式(有和没有保持角形件)中，在固定部位110、111之间，在保持角形件21、传动机构壳体20和/或在增强部件24、24’、24”、25’上，设用于声学地去耦，例如声学消音的橡胶板等。
带有布置在其上的增强部件24”’的移调传动机构2的另一个实施方式在图10a中示出。在此，增强部件24”’构造成方形的块状部(带有用于丝杆1的适合的穿通部)，该块状部布置在移调传动机构2的传动机构壳体20的一侧上并且通过形式为螺栓7的固定机构与导轨3连接。以此方式提供对传动机构壳体20单侧的支撑，传动机构壳体20在其另一与增强部件24”’对置的侧上通过部段式地包围传动机构壳体20的保持角形件25”来保持。由此，传动机构壳体20在沿纵向方向X的力作用下被刚性地支撑，而在逆着纵向方向X的力作用下，传动机构壳体20则不被刚性地支撑。
最后在按图10b的实施方式中，传动机构壳体10借助牢固地布置在导轨3上的侧向的、例如焊接上的片材部件26、27来保持。在此，在其中一个片材部件26的背对移调传动机构2的侧上布置有形式为方形的块状部的增强部件24”’，增强部件24”’单侧支撑移调传动机构2或片材部件25。
在图10b所示的实施方式中，也可以取消在移调传动机构2与增强部件24”’之间的片材部件26。在这种情况下可以省去一个焊接操作(取消片材部件26的焊接)并且简化了移调传动机构2和配属的丝杆1在导轨3上的装配；因为与带有两个片材部件26、27的系统(其中，首先必须将移调传动机构2布置在导轨3上，以及紧接着丝杆1通过开口插入片材部件26、27和移调传动机构2)相对照的是：在使用仅一个片材部件27时，丝杆1先布置在移调传动机构2上，并且然后与移调传动机构2一起布置在导轨3上(以及为此通过片材部件插装)。具有恰当的凹口以便于丝杆1贯穿的增强部件24”’可以事先或事后固定在导轨3上。
图11至13示出增强部件28的另一个实施例，增强部件28被构造成横向于纵向方向X延伸的板，并且布置在导轨3的由导轨3的侧臂31、32和底部30形成的内腔中。增强部件28用于单侧支撑保持角形件21，保持角形件21包纳(在图11和12中未示出的)移调传动机构2的传动机构壳体20并且通过传动机构壳体，如之前与图2类似地说明的那样，与上导轨3连接。增强部件28以第一边沿部段281牢固地与导轨3的一个臂31连接，而另一个按钩的类型构造的第二边沿部段282，则以如下方式嵌接到导轨3的臂32上的凹口320中(见图12)以及置入凹口320中，即：使得在移调装置正常运行时，边沿部段282不与导轨3、尤其是臂32的凹口320的围绕式的边界发生接触，从而在正常运行时在第二边沿部段282与导轨3之间不发生接触。为此，第二边沿部段282带有足够的余隙地置入臂32上的凹口320中。在基于碰撞和由碰撞引起的导轨3、保持角形件21和/或增强部件28的变形而产生的大的负荷力下，第二边沿部段282才可以与凹口320的围绕式的边界接触，从而在碰撞情况下实现一种附加的支撑，并且增强部件28被可靠地保持在导轨3上并且通过增强部件28保持角形件21得到支撑。
通过使增强部件28仅用其第一边沿部段281牢固地与导轨3连接以及用其另一个第二边沿部段282松地置入导轨3的凹口，避免了在运行时由于导轨3在正常运行的轻微变形而产生噪音(所谓的轨道呼吸)。
增强部件28具有穿通开口280，在移调装置的装配状态下，丝杆1贯穿该穿通开口280(为此也参看图2)。
如图12所示，增强部件28与保持角形件21的臂213隔开间距B地布置。在正常运行时，增强部件28因此与保持角形件21隔开，从而增强部件28不与保持角形件21接触。在基于碰撞和碰撞引起的保持角形件21的变形而产生的大的负荷力下，臂213才与增强部件28接触，因此保持角形件21逆着纵向方向X由增强部件28支撑。
第一边沿部段281与导轨3的配属的臂31的牢固的连接可以借助焊接在边沿部段281在臂31的内侧上扁平的接触的情况下建立。但也可以考虑的是：边沿部段281形状锁合地插入丝杆31上的相应的凹口中以及在这种插接连接上与臂31焊接。
保持角形件21在其那方面通过固定部位210、211与导轨3的底部30连接，例如借助螺栓或铆钉进行连接。
图14a、14b、14c和15a、15b示出布置在保持角形件21上的增强部件24*的另一实施例。增强部件24*在这种情况下由两个侧向的、沿着纵向方向X(见图1)延伸的臂240*形成，该臂240*与法兰216(该法兰216与法兰215一起用于将保持角形件21固定在导轨3上(见图1))一体式构造。臂240*相互平行地延伸并且垂直于法兰216的延伸平面地延伸，以及以支撑部段241*背对保持角形件21的臂212，但在此没有直接牢固地与臂212连接。
增强部件24*的臂240*在正常运行状况下可以与保持角形件21的臂212相隔开，并且从而在正常运行时不是直接与臂212接触。仅在沿一个方向作用到保持角形件21的、导致了保持角形件21的变形以及随之而来的臂240*连同支撑部段241*接近保持角形件21的臂212的负荷下，增强部件24*的臂240*才与保持角形件21的臂212接触并且进而支撑臂212，从而在这样取向的负荷下保持角形件21被加固。
在按图16a和16b的修改后的实施方式中，保持角形件21由此分两部分地实施，方式为：保持角形件21通过第一部分(由法兰215、臂213和底部214构成)和第二部分(由法兰216、与该法兰一体构造的增强部件24*和臂212构成)形成。保持角形件21的臂212在此与保持角形件21的底部214连接，方式为：臂212的栓塞形的突起212A嵌接到底部214的相应的凹口214A中以及臂212与底部214焊接。
为此设置的焊缝可以设在栓塞形的突起214A上，或可以在底部214的向上指向的侧面上在臂212两侧来设置底部214与保持角形件21的臂212之间的角焊缝。
在图17a至17d所示的实施例中，增强部件28’构造成板形并且面式地贴靠在导轨3的侧臂31上。增强部件28’在此牢固地与侧臂31连接，例如与侧臂31焊接或拧合。
如按图17a的正视图和按图17d的示意性侧视图(该侧视图示出在保持角形件21和增强部件28’之间的位置关系)可知，增强部件28’在内侧布置在导轨3的臂31上并且起支撑作用地配属于保持角形件21的臂212。在正常运行状况下，增强部件28’在此可以与臂212保持一定间距以及进而不与臂212接触。在相应取向的负荷下以及保持角形件21变形时，臂212与增强部件28’接触并且进而得到支撑，因此不会发生保持角形件21的进一步变形以及保持角形件21对于这样取向的负荷力得到加固，以对抗过度的变形。
在图18a至18c所示的另一个实施例中，设置有增强部件28”，增强部件28”呈板形沿横向方向在导轨3的在导轨3的臂31、32之间形成的内腔中延伸。如尤其由图18b和18c可知，增强部件28”在此在凹口310处贯穿导轨3的臂31，并且以固定部段281”在臂31的外侧贴靠并且通过螺栓连接件283”’牢固地与该臂连接。
也可以考虑的是，取代螺栓连接件283”’地设置有焊接连接。
在与增强部件28”的承载固定部段281”的端部对置的端部上，增强部件28”具有嵌接部段282”，该嵌接部段282”带有一定余隙地插入在导轨3的臂32的凹口320中。在此，在正常的运行状况下，如之前已经借助按图11至13的实施例所阐释的那样，嵌接部段282”不与臂32接触。在碰撞情况下的负荷下以及随之发生的保持角形件21的变形以及保持角形件21通过增强部件28”支撑时，嵌接部段282”才与臂32上的包围凹口320的包边部接触，从而增强部件28”除了通过固定部段281”的固定，还通过嵌接部段282”在凹口320的包边部上的接触得到支撑。
由图18a可知，增强部件28”具有近似半圆形成形的凹口280”，该凹口280”构造用于丝杆1的贯穿(见图1)。
为了装配，增强部件28”从臂31的外侧贯穿凹口320插入导轨3的内腔并且通过固定部段281”与臂31连接。
此外，如之前例如借助按图11至13的实施例所描述的那样，在正常的运行状况下，增强部件28”可以与保持角形件21的臂212隔开，从而在相应取向的负荷下臂212才起支撑地与增强部件28”接触。
在另一个于图19a、19b、19c和20a、20b所示的实施例中，增强部件24**由两个形式为布置在保持角形件21的法兰216上的支撑片材的臂240**形成。这些臂240**与保持角形件21焊接，方式为：例如为每个臂240**设有在臂240**与法兰216之间的第一焊缝S1以及在臂240**与保持角形件21的臂212之间的第二焊缝S2。
为了达到附加的增强，附加设有增强角形件29，该增强角形件29由臂290和与之成直角延伸的法兰291形成。
附加的增强角形件29这样布置在保持角形件21上，使增强角形件29的臂290伸入在保持角形件21的臂212、213之间形成的用于移调传动机构2的容纳腔中。由此，增强角形件29的臂290这样相对于保持角形件21的臂212地布置，使得保持角形件21的臂212被包纳在一方面的增强角形件29的臂290与另一方面的增强部件24**的臂240**之间以及进而达到了一种夹层式的构造方式。
通过使用附加的增强角形件29，增强部件24**的臂240**可以构造成较薄的片材。
增强角形件29在其法兰291上具有凹口292，用于将保持角形件21通过法兰216固定到导轨3上的固定机构可以贯穿通过该凹口292。为了将增强角形件29固定在保持角形件21上，还可以附加地设置有在增强角形件29的臂290与保持角形件21的臂212之间的焊缝S3。
如由图19c的侧视图可知，增强角形件29的法兰291和保持角形件21的法兰215在同一个平面内沿着纵向方向X延伸，从而保持角形件21可以连同布置其上的增强角形件29一起装配在导轨3上。
本发明所基于的构思并不局限于前述实施例，而是原则上也能在完全不同类型的实施方式中实现。尤其是所述类型的移调装置的使用并不局限于车辆座椅和纵向调整，而是原则上也可以用于其他车辆部件相互间的移调，例如用于座椅高度调整，用于靠背或头枕的移调，用于车窗升降器或用于滑动顶棚。
附图标记列表
1                       丝杆
2                       移调传动机构
20                      传动机构壳体
21                      保持角形件
210、211                固定部位
212、213                臂
212A                    突起
214                     底部
214A                    凹口
215、216                法兰
22                      丝杆螺母
220                     外啮合部
23                      传动蜗杆
230                     蜗杆啮合部
24、24’、24”、24”’  增强部件
240                     臂
242                     块状部
243                     穿通开口
244                     凹口
245A                    槽
245B     接片
24*      增强部件
240*     臂
241*     支撑部段
24**     增强部件
240**    臂
25       法兰
25’     增强部件
25”     保持角形件
26、27   片材部件
28       增强部件
280      开口
281、282 边沿部段
28’     增强部件
28”     增强部件
280”    凹口
281”    固定部段
282”    嵌接部段
283”    螺栓连接件
29       增强角形件
290      臂
291      法兰
292      凹口
3、4     导轨
30       底部
31、32   臂
310、320 凹口
6        保持件
7        固定机构
A        错位
B          间距
F、F’     碰撞力
S1、S2、S3 焊缝
V          推移方向
X          纵向方向
Y          横向方向
Z          竖向方向

Claims (32)

1.用于将两个车辆部件彼此相对移调的移调装置，所述移调装置带有：
-布置在第一车辆部件上的移调传动机构，以及
-布置在第二车辆部件上的、沿纵向方向延伸的丝杆，所述丝杆与所述移调传动机构嵌接，并且所述移调传动机构为了相对于所述第二车辆部件移调所述第一车辆部件而能沿着所述丝杆运动，
增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)相对于所述第一车辆部件沿所述丝杆(1)的纵向方向(X)以如下方式支撑所述移调传动机构(2)，即：基于所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)，所述移调传动机构(2)在沿纵向方向(X)从所述第一车辆部件导入所述移调传动机构(2)的力(F)情况下，比在逆着纵向方向(X)导入的力(F’)情况下以更高的刚度相对于所述第一车辆部件得到支撑，
其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)单侧支撑所述移调传动机构(2)，方式为：所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)相对沿纵向方向(X)从所述第一车辆部件导入所述移调传动机构(2)的力(F)支撑所述移调传动机构(2)，但不相对逆着所述纵向方向(X)导入的力(F’)支撑所述移调传动机构(2)。
2.按权利要求1所述的移调装置，其特征在于，所述移调装置用于纵向调整车辆座椅。
3.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述丝杆(1)的纵向方向(X)相应于朝车辆的向前行驶的方向取向的车辆纵向方向，其中，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)沿纵向方向(X)布置在所述移调传动机构(2)后方，用以吸收在车头碰撞时导入的力(F)。
4.按权利要求3所述的移调装置，其特征在于其它增强部件(25’)，所述其它增强部件(25’)沿纵向方向(X)布置在所述移调传动机构(2)的前方，用以吸收在追尾碰撞时导入的力(F’)。
5.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**)具有支撑肋(240)，用以吸收沿所述丝杆(1)的纵向方向(X)导入的力(F)。
6.按权利要求5所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**)在横向于所述丝杆(1)的纵向方向(X)的横截面中具有U形，所述U形的臂构成所述支撑肋(240)。
7.按权利要求5所述的移调装置，其特征在于，所述移调传动机构(2)沿横向于丝杆(1)的纵向方向(X)的竖向方向(Z)从所述第一车辆部件突出，并且所述支撑肋(240)在由竖向方向(Z)和纵向方向(X)撑开的平面内延伸。
8.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24”’)构造成布置在所述第一车辆部件上的方形的块状部，所述块状部被构造用于基本上无变形地吸收沿所述丝杆(1)的纵向方向(X)导入的力(F)。
9.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)构造为冷挤压件。
10.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**、28、28’、28”)由烧结材料制成。
11.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述移调传动机构(2)通过所述移调传动机构(2)的传动机构壳体(20)固定在所述第一车辆部件上。
12.按权利要求11所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**)构造成附加的部件，并且与所述移调传动机构(2)的所述传动机构壳体(20)连接。
13.按权利要求11所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**)形状锁合地与所述移调传动机构(2)的所述传动机构壳体(20)连接。
14.按权利要求11所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、24*、24**)与所述传动机构壳体(20)一体地构造。
15.按权利要求11所述的移调装置，其特征在于，在所述传动机构壳体(20)和/或所述增强部件(24、24’、24”、24”’)上构造有用于将所述移调传动机构(2)与所述第一车辆部件连接的固定部位(110、111)。
16.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述移调传动机构(2)通过部段式地包纳所述移调传动机构(2)的传动机构壳体(20)的保持角形件(21)而固定在所述第一车辆部件上。
17.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24*、24**)布置在所述保持角形件(21)上。
18.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24**)压紧到所述保持角形件(21)上或与所述保持角形件(21)焊接。
19.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24*)与所述保持角形件(21)一体地构造。
20.按权利要求18所述的移调装置，其特征在于，所述保持角形件(21)通过法兰(215、216)固定在所述第一车辆部件上，并且所述增强部件(24*、24**)由布置在所述法兰(215、216)上的臂(240*、240**)形成。
21.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，所述保持角形件(21)具有两个臂(212、213)和将所述臂(212、213)相互连接的底部(214)，其中，所述移调传动机构(2)布置在所述保持角形件(21)的臂(212、213)之间，并且，具有臂(290)和与该臂(290)成直角延伸的法兰(291)的、附加的增强角形件(29)以如下方式布置在所述保持角形件(21)的臂(212、213)的第一臂上，即：使得所述保持角形件(21)的第一臂(212)布置在所述增强角形件(29)的臂(290)与所述增强部件(24**)之间。
22.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(28、28’、28”)布置在所述第一车辆部件上，并且牢固地与所述第一车辆部件连接。
23.按权利要求22所述的移调装置，其特征在于，所述第一车辆部件构造成沿纵向方向(X)延伸的导轨(3)，所述导轨(3)在垂直于纵向方向(X)的横截面中具有基本上U形的横截面，并且由底部(30)和通过该底部相互连接的侧臂(31、32)形成。
24.按权利要求23所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(28、28”)构造成横向于纵向方向延伸的板。
25.按权利要求24所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(28)以至少一个边沿部段(281)与所述导轨(3)的臂(31、32)中的至少一个臂连接。
26.按权利要求24所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(28)以第一边沿部段(281)牢固地与所述导轨(3)的臂(31、32)中的一个臂连接，并且以另一第二边沿部段(282)带有余隙地嵌接到臂(31、32)中的另外那个臂的凹口(320)中。
27.按权利要求23所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(28’)构造成沿纵向方向(X)延伸的、固定在所述导轨(3)的侧臂(31、32)中的一个侧臂上的板。
28.按权利要求16所述的移调装置，其特征在于，沿纵向方向(X)看，所述增强部件(24、28)与所述保持角形件(21)的横向于纵向方向(X)延伸的布置于所述传动机构壳体(20)的面朝所述增强部件(24、28)的侧上的臂(213)隔开间距(B)地布置在所述第一车辆部件上。
29.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述增强部件(24、24’、24”、24”’、28)与所述第一车辆部件一体地构造。
30.按权利要求1或2所述的移调装置，其特征在于，所述移调传动机构(2)在所述第一车辆部件上的连接允许：
-在沿纵向方向(X)从所述第一车辆部件导入所述移调传动机构(2)的力(F)情况下，基于所述增强部件(24、24’、24”、24”’、28)的支撑作用，在所述第一车辆部件与所述第二车辆部件之间的少于10mm的错位(A)，以及
-在逆着纵向方向(X)从所述第一车辆部件导入所述移调传动机构(2)的力(F)情况下，在所述第一车辆部件与所述第二车辆部件之间的在20mm至40mm之间的错位(A)。
31.按权利要求10所述的移调装置，其特征在于，所述烧结材料是烧结金属。
32.按权利要求30所述的移调装置，其特征在于，在逆着纵向方向(X)从所述第一车辆部件导入所述移调传动机构(2)的力(F)情况下，在所述第一车辆部件与所述第二车辆部件之间的30mm的错位(A)。
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