DE202007011851U1

DE202007011851U1 - Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel

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Publication number: DE202007011851U1
Application number: DE202007011851U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2007-08-21
Filing date: 2007-08-21
Publication date: 2009-01-02
Anticipated expiration: 2017-08-22

Abstract

Verstelleinrichtung zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs, mit
– zwei relativ zueinander verschiebbaren, sich in eine Längsrichtung erstreckenden Führungsschienen,
– einem Verstellgetriebe, das über einen Haltewinkel mit einer ersten der Führungsschienen verbunden ist und
– einer Spindel, die an der ersten Führungsschiene drehbar gelagert ist, mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht und zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung versetzt wird,
wobei das Verstellgetriebe mit einem ersten Abschnitt des Haltewinkels verbunden und über den ersten Abschnitt an dem Haltewinkel gehalten ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Haltewinkel (3) einen zweiten Abschnitt (320) aufweist, der ausgebildet und vorgesehen ist, in einem Crashfall die Spindel (5) bei einer Kraftwirkung (F1, F2) in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung gegenüber der ersten Führungsschiene (7) abzustützen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Verstelleinrichtung weist zwei relativ zueinander verschiebbare, sich in eine Längsrichtung erstreckende Führungsschienen auf, von denen eine erste über einen Haltewinkel mit einem Verstellgetriebe verbunden ist. An der ersten Führungsschiene ist eine Spindel drehbar gelagert, die mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht und zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung versetzt wird. Das Verstellgetriebe ist hierbei mit einem ersten Abschnitt des Haltewinkels verbunden und über den ersten Abschnitt an dem Haltewinkel gehalten.
Eine derartige Verstelleinrichtung in Form einer so genannten Front-Drive-Unit ist aus der EP 0 759 374 A2 bekannt, bei der ein Verstellgetriebe an einem Ende einer Spindel angeordnet ist und mit der Spindel in Wirkverbindung steht. Im Betrieb versetzt das Verstellgetriebe, angetrieben durch einen elektrischen Antrieb, die Spindel in eine Drehbewegung, die in eine Längsbewegung einer ersten, die Spindel lagernden Führungsschiene relativ zu einer zweiten Führungsschiene umgesetzt wird. Das Verstellgetriebe ist ü ber einen Haltewinkel in gelenkiger Weise über einen Verbindungsbolzen mit einer der Führungsschienen verbunden.
Bei der EP 0 759 374 A2 ist das Getriebegehäuse des Verstellgetriebes in den Kraftfluss vom Antrieb zum Verstellteil einbezogen. Die Anordnung des Verstellgetriebes im Kraftfluss erfordert, dass das Verstellgetriebe in seiner Bauweise hinreichend fest ausgebildet sein muss, damit sowohl im Betrieb als auch in einem Crashfall das Verstellgetriebe die wirkenden Kräfte aufnehmen und übertragen kann. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit ist Bestandteil des Haltewinkels ein metallisches Stützteil, das im Crashfall über ein Abstützteil an der Spindel eine zusätzliche Abstützung der Spindel gegenüber der Führungsschiene schafft. Das Stützteil wirkt hierbei einseitig, so dass beispielsweise bei einem Frontcrash das Stützteil des Haltewinkels mit dem Abstützteil an der Spindel in Anlage kommt und eine zusätzliche Abstützung der Spindel schafft. Bei einem Heckcrash hingegen, bei dem Crashkräfte in umgekehrter Richtung wirken, ist das Stützteil wirkungslos, so dass in diesem Fall die wirkenden Crashkräfte vollständig vom Verstellgetriebe aufgenommen werden müssen, um eine abrupte Bewegung des Verstellteils infolge des Crashs zu verhindern. In diesem Fall müssen die Crashkräfte über das Verstellgetriebe, insbesondere die Spindelmutter und das Getriebegehäuse auf den Verbindungsbolzen und über den Verbindungsbolzen auf den Haltewinkel übertragen werden. Dieses erfordert eine hohe Stabilität des Verstellgetriebes und seiner Bauteile.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei der auch in einem Crashfall die Spindel sicher und fest gegenüber der die Spindel lagernden Führungsschiene abgestützt ist, wobei die Abstützung möglichst unabhängig von dem Verstellgetriebe ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Verstelleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist bei einer Verstelleinrichtung der eingangs genannten Art vorgesehen, dass der Haltewinkel einen zweiten Abschnitt aufweist, der ausgebildet und vorgesehen ist, in einem Crashfall die Spindel bei einer Kraftwirkung in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung gegenüber der ersten Führungsschiene abzustützen.
Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, an dem das Verstellgetriebe haltenden Haltewinkel einen zusätzlichen Abschnitt vorzusehen, der zur Abstützung der Spindel gegenüber der Führungsschiene dient. Darunter, dass dieser zweite Abschnitt in einem Crashfall die Spindel bei einer Kraftwirkung in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung gegenüber der ersten Führungsschiene abstützt, ist hierbei zu verstehen, dass unabhängig von der Wirkrichtung der Kräfte im Crashfall, also sowohl bei einem Heckcrash als auch bei einem Frontcrash, eine Abstützung der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene über den zweiten Abschnitt erfolgt. Die Abstützung der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene erfolgt im Crashfall somit im Wesentlichen über den zweiten Abschnitt des Haltewinkels, so dass das Verstellgetriebe von Krafteinwirkungen im Crashfall weitestgehend entlastet ist und nicht zur Aufnahme von Crashkräften ausgebildet sein muss.
Der zweite Abschnitt zur Abstützung der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene ist Bestandteil des Haltewinkels und fest mit dem Haltewinkel verbunden. Über den Haltewinkel wird eine Verbindung zur ersten Führungsschiene hergestellt, so dass der zweite Abschnitt auch fest mit der ersten Führungsschiene verbunden ist. Bevorzugt wird dabei eine direkte Verbindung des zweiten Abschnitts mit der ersten Führungsschiene im Bereich eines Endes der ersten Führungsschiene oder unmittelbar an dem Ende der ersten Führungsschiene vorgesehen, so dass kein komplizierter Kraftfluss über den Haltewinkel auf die Führungsschiene erfolgt, sondern die wirkenden Crashkräfte von der Spindel über den zweiten Abschnitt direkt auf die erste Führungsschiene übertragen werden können. Um die Festigkeit der Verbindung des zweiten Abschnitts mit der ersten Führungsschiene zu erhöhen, kann der zweite Abschnitt beispielsweise das eine Ende der ersten Führungsschiene zumindest abschnittsweise umgreifen. Weiterhin kann der zweite Abschnitt das eine Ende der ersten Führungsschiene zumindest teilweise überdecken. Durch das Umgreifen der Führungsschiene und das Überdecken des Endes der Führungsschiene wird die Crash-Festigkeit der Verstelleinrichtung weiter erhöht, indem das Ende der in der Regel U-förmig geformten Führungsschiene gegen eine Verformung stabilisiert wird und insbesondere ein Aufbiegen der U-förmigen Führungsschiene im Crashfall verhindert wird.
Die Verbindung des zweiten Abschnitts des Haltewinkels mit der ersten Führungsschiene kann formschlüssig ausgebildet sein, wobei der zweite Abschnitt beispielsweise formschlüssig in eine Aussparung an der ersten Führungsschiene eingeschoben wird und durch den Formschluss gegen ein Verschieben in Längsrichtung relativ zur ersten Führungsschiene gesichert ist. Die Aussparungen können hierzu von dem Ende der ersten Führungsschiene entlang der Längsrichtung beabstandet sein, wobei der zweite Abschnitt quer zur Längsrichtung in die Aussparungen derart einschiebbar ist, dass die Aussparungen den zweiten Abschnitt entlang der Längsrichtung abstützen. Zusätzlich oder alternativ kann der zweite Abschnitt auch durch Laserschweißen und/oder Schraub- oder Nietverbindungen mit der ersten Führungsschiene verbunden sein.
Die Erfindung sieht unterschiedliche Abschnitte des Haltewinkels einerseits zur Anbindung des Verstellgetriebes an den Haltewinkel und andererseits zur Abstützung der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene vor. Über den zweiten Abschnitt wird im Crashfall dann eine abstützende Verbindung zwischen der Spindel und der ersten Führungsschiene hergestellt, so dass der Kraftfluss direkt von der Spindel über den zweiten Abschnitt zur ersten Führungsschiene verläuft, ohne das Verstellgetriebe mit einzubeziehen.
Um das Verstellgetriebe bewusst aus dem Kraftfluss zwischen Spindel und erster Führungsschiene zu nehmen, ist die Verbindung des ersten, das Verstellgetriebe haltenden Abschnitts des Haltewinkels mit dem Verstellgetriebe bevorzugt senkrecht beabstandet zu der Spindelachse der Spindel angeordnet. Der Anbindungspunkt des Verstellgetriebes an den Haltewinkel liegt somit mit Abstand von der Spindelachse der Spindel, so dass Crashkräfte, die in Richtung der Spindelachse der Spindel, also in Längsrichtung der Führungsschienen wirken, im Wesentlichen nicht über das Verstellgetriebe übertragen werden.
Zudem ist das Verstellgetriebe vorteilhafterweise gelenkig über einen Verbindungsbolzen mit dem ersten Abschnitt des Haltewinkels verbunden, so dass keine starre Verbindung des Verstellgetriebes mit dem Haltewinkel vorgesehen ist. Dieses hat zum einen den Vorteil, dass die gelenkige Anbindung des Verstellgetriebes ein gewisses Bewegungsspiel zwischen dem Verstellgetriebe und der Spindel im Betrieb der Verstelleinrichtung ermöglicht, so dass ein Verklemmen und Verkanten des Verstellgetriebes an der Spindel im Betriebe der Verstelleinrichtung verhindert ist. Zum zweiten wird durch die gelenkige Anbindung des Verstellgetriebes eine Übertragung von in Richtung der Spindelachse wirkenden Crashkräften über das Verstellgetriebe auf den Haltewinkel weitestgehend vermieden.
Damit die Spindel in einem Crashfall bei einer Kraftwirkung in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung der Führungsschienen gegenüber der ersten Führungsschiene abgestützt ist, können an der Spindel Abstützteile angeordnet sein, die derart ausgebildet sind, dass in einem Crashfall mindestens eines der Abstützteile an dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels abgestützt wird. Durch das Zusammenwirken der Abstützteile mit dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels wird im Crashfall somit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Spindel und dem Haltewinkel hergestellt, die die Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene abstützt und somit die Einleitung der Crashkräfte von der Spindel unmittelbar in die erste Führungsschiene ermöglicht.
Die Abstützteile können drehfest und ortsfest an der Spindel angeordnet sein und befinden sich somit in einer definierten Lage relativ zum zweiten Abschnitt des Haltewinkels. Die Spindel durchgreift den zweiten Abschnitt des Haltewinkels und kommt im Crashfall dann mit zumindest einem der Abstützteile in Anlage. Beispielsweise wird dies verwirklicht durch eine Anordnung, bei der sich der zweite Abschnitt senkrecht zur Spindel erstreckt und von der Spindel durchgriffen wird, wobei die Abstützteile beispielsweise in Form von auf die Spindel aufgedrehten Muttern oder Hülsen beidseitig des zweiten Abschnitts angeordnet sind und in einem Crashfall mit dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels abstützend in Anlage gelangen. Bei einem Frontcrash erfolgt dann eine Abstützung über ein erstes der Abstützteile, während bei einem Heckcrash das zweite der Abstützteile am Haltewinkel in Anlage kommt.
Im Betrieb der Verstelleinrichtung sind die Abstützteile vorteilhafterweise mit Spiel zum zweiten Abschnitt des Haltewinkels angeordnet, um einen reibungsarmen Lauf der Verstelleinrichtung zu ermöglichen, und gelangen erst im Crashfall nach Überwindung des Spiels in Folge der Crashkräfte mit dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels in Anlage.
Unterschiedliche Ausgestaltungen des zweiten Abschnitts des Haltewinkels zum Abstützen der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene sind denkbar und möglich. Beispielsweise kann der zweite Abschnitt sich plattenförmig in einer Ebene erstrecken und mit einer Öffnung versehen sein, die von der Spindel durchgriffen wird. Beidseitig des zweiten Abschnitts sind dann die Abstützteile angeordnet und gelangen im Crashfall mit dem zweiten Abschnitt in Eingriff. Alternativ kann ein zusätzlicher Bügel vorgesehen sein, der mit dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels verbunden ist. Der Bügel stellt dann ein dem zweiten Abschnitt in Erstreckungsrichtung der Spindel vorgelagertes Teil dar, das ausgebildet ist, in einem Crashfall mit einem Abstützteil an der Spindel zum Abstützen der Spindel in Anlage zu kommen. Dieser vorgelagerte Bügel ermöglicht eine erhöhte Festigkeit der Abstützung, indem vorgesehen sein kann, dass der Bügel sich im Crashfall in gewissem Umfang verformt und sich mit der Spindel verkeilt. Gegebenenfalls kann auch vorgesehen sein, dass der zusätzliche Bügel zumindest in dem Abschnitt, der ausgebildet ist, in einem Crashfall mit dem Abstützteil an der Spindel in Anlage zu kommen, eine Schräge aufweist. Die Ausbildung der Schräge kann dann den maximalen Grad der Verformung darstellen und eine Knautschzone zur Verfügung stellen, die ein Verkeilen des Bügels mit der Spindel im Crashfall begünstigt.
In einer weiteren Ausgestaltung weist der Haltewinkel einen Verbindungsabschnitt auf, über den ein elektrischer Antrieb zum Antreiben des Verstellgetriebes mit dem Haltewinkel verbunden ist. Der Verbindungsabschnitt kann entweder einteilig mit dem Haltewinkel verbunden sein oder als separates Bauteil über Befestigungsmittel an dem Haltewinkel angeordnet sein. Durch die Anordnung des elektrischen Antriebs am Haltewinkel wird eine kompakte Einheit aus Antrieb und Verstellgetriebe geschaffen, wobei über den Haltewinkel der elektrische Antrieb in Position zum Verstellgetriebe gehalten wird.
Die beschriebene Verstelleinrichtung ist bevorzugt nach Art einer Front-Drive-Unit ausgebildet, bei der das Verstellgetriebe an einem Ende der an der ersten Führungsschiene gelagerten Spindel angeordnet ist und die Spindel in eine Drehbewegung versetzt. Die Spindel steht über eine mit der zweiten Führungsschiene verbundene Spindelmutter mit der zweiten Führungsschiene in Wirkverbindung, so dass eine Drehbewegung der Spindel in eine Längsbewegung der ersten Führungsschiene relativ zur zweiten Führungsschiene umgesetzt wird. Die Spindelmutter weist hierzu ein Innengewinde auf, das mit einem Außengewinde der Spindel in Eingriff steht, so dass bei einer Drehbewegung der Spindel die Spindelmutter an der Spindel abrollt und die zweite Führungsschiene relativ zur ersten, mit der Spindel verbundenen Führungsschiene bewegt. Grundlegend sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar, bei denen das Verstellgetriebe nicht an einem Ende der Spindel, sondern beispielsweise mittig an einer Spindel angeordnet ist und über einen Haltewinkel mit der ersten, die Spindel lagernden Führungsschiene verbunden ist.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel zum Hatten eines Verstellgetriebes und zum Abstützen einer Spindel;
2 eine Übersichtsdarstellung der Verstelleinrichtung gemäß 1;
3 eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
4a–4b perspektivische Darstellungen des Haltewinkels der Verstelleinrichtung gemäß 3;
5 eine perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer Verstelleinrichtung;
6 eine perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung gemäß 5;
7 eine Querschnittsdarstellung der Verstelleinrichtung gemäß 5;
8–11 perspektivische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
12 eine perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung gemäß 8-11;
13–16 perspektivische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
17 eine perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung gemäß 13–16;
18 eine perspektivische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
19–23 perspektivische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
24 eine perspektivische Darstellung einer Abwandlung der Ausführungsform gemäß 19–23 einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
25 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Haltewinkels für eine Verstelleinrichtung;
26-28 perspektivische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
29a, 29b schematische Darstellungen einer weiteren Ausführungsform eines Haltewinkels für eine Versteileinrichtung;
30 eine perspektivische Darstellung einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel gemäß 29a, 29b und
31 eine schematische Darstellung einer Abwandlung der Haltewinkel aus 4 und 6.
Nachfolgend sollen anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unterschiedliche Ausführungsformen einer Verstelleinrichtung beschrieben werden, die

– zwei relativ zueinander verschiebbare, sich in eine Längsrichtung erstreckende Führungsschienen,
– ein Verstellgetriebe, das über einen Haltewinkel mit einer ersten der Führungsschiene verbunden ist, und
– eine Spindel, die an der ersten Führungsschiene drehbar gelagert ist, mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht und zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung versetzt wird,

Die grundlegende Funktionsweise der Verstelleinrichtung ist bei sämtlichen Ausführungsbeispielen im Wesentlichen identisch. Unterschiede ergeben sich insbesondere durch die Ausbildung des Haltewinkels zur Verbindung des Verstellgetriebes mit der ersten Führungsschiene. Bei sämtlichen in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen sind, soweit zweckdienlich, Bauteile gleicher Funktion mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Verstelleinrichtung 1 ist in 1 und 2 dargestellt. Die Verstelleinrichtung 1 ist nach Art einer Front-Drive-Unit aufgebaut und weist eine Spindel 5 auf, an deren einem Ende ein Verstellgetriebe 2 angeordnet ist und mit der Spindel 5 in Wirkverbindung steht. Die Spindel 5 ist drehbar an einer ersten, oberen Führungsschiene 7 (in 1 und 2 nicht dargestellt; siehe beispielsweise 28) gelagert, wobei die Spindel 5 über das an einem Ende der Spindel 5 angeordnete Verstellge triebe 2 im Betrieb in eine Drehbewegung versetzt wird und an dem dem Verstellgetriebe 2 abgewandten Ende der Spindel 5 in einem Lager 53 gelagert ist.
Das Verstellgetriebe 2 weist in an sich bekannter Weise in einem Getriebegehäuse 21 eine Schnecke 23 auf, die von einem elektrischen Antrieb angetrieben wird und über eine Schneckenverzahnung mit der Außenverzahnung einer in dem Getriebegehäuse 21 eingefassten Spindelmutter 22 in Eingriff steht. Die Spindelmutter 22 ist drehfest mit der das Getriebegehäuse 21 durchgreifenden Spindel 5 verbunden, so dass eine Drehbewegung der Schnecke 23 in eine Drehbewegung der Spindelmutter 22 und somit der Spindel 5 um die sich entlang der Längsrichtung der Führungsschienen erstreckenden Spindelachse S übertragen wird.
Die Spindel 5 steht mit einer fest mit einer zweiten, unteren Führungsschiene 8 (siehe beispielsweise 28) verbundenen Spindelmutter 4 in Wirkverbindung, wobei ein Innengewinde der Spindelmutter 4 mit einem Außengewinde der Spindel 5 in Eingriff steht. Durch die Wirkverbindung der Spindel 5 mit der Spindelmutter 4 rollt die Spindelmutter 4 bei einer Drehbewegung der Spindel 5 entlang der Spindel 5 ab, so dass die Drehbewegung der Spindel 5 in eine Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang der eine Längsrichtung definierenden Spindelachse S übertragen wird. Durch die Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang der Spindel 5 bewegt sich die mit der Spindelmutter 4 gekoppelte Führungsschiene 8 dann in Längsrichtung zur oberen, mit der Spindel 5 gekoppelten Führungsschiene 7 (zur Anordnung der Führungsschienen 7 und 8 siehe z. B. 28).
Die Spindel 5 ist an ihrem einen Ende über das Lager 53 und an ihrem anderen Ende über das Verstellgetriebe 2 mit der oberen Führungsschiene 7 (siehe 28) verbunden. Im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 werden die Verstellkräfte somit über das Verstellgetriebe 2 auf die Spindel 5 und über die Spindel 5 und die Spindelmutter 4 von der oberen Führungsschiene 7 auf die untere Führungsschiene 8 übertragen und so das Verstellteil verstellt. Das Verstellgetriebe 2 muss somit mit einer hinreichenden Festigkeit ausgebildet sein, damit die im Betrieb wirkenden Verstellkräfte sicher und zuverlässig übertragen werden können.
Das Verstellgetriebe 2 ist über einen Haltewinkel 3 mit der oberen Führungsschiene 7 verbunden. Der Haltewinkel 3 weist hierzu zwei Befestigungsbolzen 315, 325 auf, von denen der Befestigungsbolzen 315 mit der Führungsschiene 7 und der Befestigungsbolzen 325 mit dem Verstellteil, in diesem Fall einem Fahrzeugsitz, verbunden ist. Der Hal tewinkel 3 weist einen ersten Abschnitt 32 mit Abschnitten 320, 321 auf, die zum einen zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 an die Führungsschiene 7 und zum anderen zum Abstützen der Spindel 5 gegenüber der Führungsschiene 7 in einem Crashfall dienen. Der erste Abschnitt 321 des Abschnitts 32 des Haltewinkels 3 erstreckt sich hierbei parallel zur Spindel 5 und weist seitliche Laschen 322 auf, die durch einen Befestigungsbolzen 327 durchgriffen werden und das Verstellgetriebe 2 gelenkig mit dem ersten Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 verbinden. Das Verstellgetriebe 2 ist hierbei derart gegenüber dem Haltewinkel 3 verschwenkbar, dass im Betrieb ein gewisses Bewegungsspiel zwischen dem Verstellgetriebe 2 und der Spindel 5 besteht und ein Verkanten des Verstellgetriebes 2 gegenüber der Spindel 5 im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 vermieden wird.
Das Verstellgetriebe 2 ist hinreichend fest ausgebildet, um die Verstellkräfte im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 übertragen zu können. Im Crashfall erfolgt die Abstützung der wirkenden Crashkräfte, die abhängig von der Crashrichtung (Frontcrash, Heckcrash) insbesondere parallel zur Spindelachse S in entgegengesetzte Kraftrichtungen F1, F2 (siehe 1) wirken, über den zweiten Abschnitt 320 und einen mit dem zweiten Abschnitt 320 fest verbundenen zusätzlichen Bügel 31. Der zusätzliche Bügel 31 weist Abschnitte 310, 311, 312 auf, die sich U-förmig vom zweiten Abschnitt 320 des Haltebügels 3 erstrecken und dem Abschnitt 320 auf seiner der Spindelmutter 4 zugewandten Seite in Richtung der Spindelachse S vorgelagert sind.
An der Spindel 5 sind Abstützteile 51, 52 in Form einer Abstützmutter 51 und einer Abstützhülse 52 drehfest und ortsfest derart angeordnet, dass sie den Haltewinkel 3 mit seinen Abschnitten 320, 310 seitlich an der Spindel 5 einrahmen. Die Spindel 5 durchgreift die Abschnitte 310, 320 dabei derart, dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 die Abstützteile 51, 52 nicht mit den Abschnitten 310, 320 in Anlage sind, sondern mit Spiel zu diesen angeordnet sind. Auf diese Weise wird ein reibungsloser Betrieb der Verstelleinrichtung 1 ermöglicht. Wirken jedoch in einem Crashfall Crashkräfte auf das Verstellteil, so muss die Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 abgestützt werden, um eine Verschiebung der Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 und damit einhergehend eine ruckartige Verstellung des Verstellteils zu verhindern. Bei Einwirkung von Crashkräften verschiebt sich bei dem in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel die Spindel 5 maximal soweit, bis abhängig von der Richtung F1, F2 der wirkenden Crashkräfte das Abstützteil 51 oder das Abstützteil 52 unter Überwindung des Spiels mit dem Abschnitt 310 oder dem Abschnitt 320 des Haltebügels 3 in Anlage kommt. Bei einem Frontcrash kommt so der Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 mit dem Abstützteil 52 an der Spindel 5 in Kontakt und stützt die Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 ab. Bei einem Heckcrash hingegen kommt der Abschnitt 310 am Bügel 31 des Haltewinkels 3 mit dem Abstützteil 51 in Anlage und stützt die Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 ab. Somit wird sowohl bei einem Frontcrash als auch bei einem Heckcrash ein Kraftschluss zwischen der Spindel 5 und dem Haltewinkel 3 hergestellt und die Spindel 5 somit an der Führungsschiene 7 abgestützt. Da die untere Führungsschiene 8 gleichzeitig über die Spindelmutter 4 mit der Spindel 5 verbunden ist, sind die Führungsschienen 7, 8 in einem Crashfall relativ zueinander gesichert, so dass das Verstellteil an der Führungsschiene 7 sich nicht ruckartig verstellen kann.
Wie in 1 und 2 dargestellt, kann der Abschnitt 310 relativ zur Spindelachse S mit einer Schräge versehen sein. Diese Schräge definiert eine maximale Verformung des Abschnitts 310 im Crashfall und bewirkt gleichzeitig, dass sich im Crashfall gegebenenfalls die Öffnung 313, durch die die Spindel 5 durch den Abschnitt 310 hindurchgreift, mit der Spindel 5 zur weiteren Abstützung verkeilt.
Das Verstellgetriebe 2 ist über die sich vom ersten Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 erstreckenden Laschen 322 gelenkig mit dem Haltewinkel 3 verbunden. Der Anbindungspunkt, nämlich die Achse, entlang derer der Verbindungsbolzen 327 die Laschen 322 zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem Verstellgetriebe 2 durchgreift, ist oberhalb der Spindelachse S mit Abstand von der Spindelachse S angeordnet. Auf diese Weise erfolgt die Anbindung des Verstellgetriebes 2 an den Haltewinkel 3 außerhalb des Kraftflusses der Crashkräfte im Crashfall, die im Wesentlichen in der Linie der Spindelachse S wirken, so dass das Verstellgetriebe 2 im Crashfall weitestgehend entlastet ist und keine wesentlichen Crashkräfte aufnehmen muss. Auf diese Weise kann das Verstellgetriebe 2 kleiner dimensioniert und somit kostengünstig ausgebildet werden.
Abwandlungen des Ausführungsbeispiels gemäß 1 und 2 sind in 3 bis 7 dargestellt. Die Ausführungsform gemäß 3 und 4a bis 4d unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß 1 und 2 lediglich durch die Anordnung der Laschen 322 am ersten Abschnitt 321 des Haltewinkels 3. Der Abschnitt 321 erstreckt sich bei der Ausführungsform gemäß 3 und 4a bis 4d senkrecht zur Spindel 5, und vom Abschnitt 321 erstrecken sich die Laschen 322 in Richtung der Spindelachse S auf das Verstellgetriebe 2 zu. Die Laschen 322 weisen Befestigungsstellen 326 auf, durch die hindurch der Befestigungsbolzen 327 zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 greift. Mit einer der Laschen 322 ist ein Winkelabschnitt 321' verbunden, durch den der Befestigungsbolzen 325 zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem Verstellteil greift.
Wie aus 4a bis 4d deutlich wird, ist der Haltewinkel 3 aus zwei Teilen 31, 32 aufgebaut. Der Bügel 31 weist an den Abschnitten 311, 312 Vorsprünge 316, 317 auf, die in Öffnungen 323 am Abschnitt 32 eingreifen. Zur festen Verbindung können die Teile 31, 32 beispielsweise miteinander verschweißt sein.
Die Spindel 5 durchgreift den Haltewinkel 3 in Öffnungen 313, 323 in den Abschnitten 310, 320, wobei wie Öffnungen 313, 323 einen gegenüber dem Durchmesser der Spindel 5 lichten Durchmesser aufweisen, so dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 die Spindel 5 nicht in Kontakt mit den Öffnungen 313, 323 kommt.
Wie in 4d dargestellt ist, weist das Getriebegehäuse 21 eine Aufnahme 24 für die Spindelmutter 22, eine Aufnahme 25 für die Schnecke 23 und eine Bolzenaufnahme 26 mit einer Öffnung 260 zur Aufnahme des Befestigungsbolzens 327 zur Verbindung des Verstellgetriebes 2 mit dem Haltewinkel 3 auf.
Bei der Ausführungsform gemäß 5 bis 7 ist im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß 3 und 4a bis 4d kein Winkelabschnitt 321' zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem Verstellteil über den Befestigungsbolzen 325 vorgesehen. Stattdessen sind die Laschen 322 nach oben verlängert und weisen Befestigungsstellen 324 zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem Verstellteil auf. Gut ersichtlich sind in 6 die Öffnungen 313, 323 in den Abschnitten 310, 320, durch die die Spindel 5 bei montierter Verstelleinrichtung 1 hindurchgreift. Im Abschnitt 311 des Bügels 31 ist weiterhin eine Öffnung 314 vorgesehen, durch die hindurch der Befestigungsbolzen 315 zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit der oberen Führungsschiene 7 greift.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Verstelleinrichtung 1 ist in 8 bis 12 veranschaulicht. Grundlegend wird hierbei dieselbe Verstelleinrichtung 1, wie vorangehend geschildert, verwendet. Unterschiede ergeben sich lediglich durch die Ausgestaltung des Haltewinkels 3 zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 an die obere Führungsschiene 7.
Bei der in 8 bis 12 dargestellten Ausführungsform ist kein zusätzlicher Bügel vorgesehen, der dem Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 vorgelagert ist. Stattdessen durchgreift die Spindel 5 den Abschnitt 320, und an der Spindel 5 sind beidseitig des Abschnitts 320 jeweils ein Abstützteil 51, 52 in Form einer Abstützmutter 51 und einer Abstützhülse 52 angeordnet. Der Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 liegt formschlüssig an dem vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 an und ist beispielsweise mittels Laserschweißen fest mit dem Ende 70 der Führungsschiene 7 verbunden. Im Crashfall gelangt, wie vorangehend geschildert, zumindest eins der Abstützteile 51, 52 in Abhängigkeit von der Wirkrichtung der Crashkräfte in Anlage mit dem Abschnitt 320 und stützt so die Spindel 5 gegenüber dem Abschnitt 320 und durch Verbindung des Abschnitts 320 mit der Führungsschiene 7 gegenüber der Führungsschiene 7 ab. (Die formschlüssige Anordnung des Abschnitts 320 an einem Ende einer Führungsschiene ist auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß 1 bis 8 verwirklicht, bei denen der Abschnitt 320 seitlich über den Bügel 31 vorsteht, in montiertem Zustand mit seinen seitlichen Kanten an dem Ende der Führungsschiene zu liegen kommt und beispielsweise mittels Laserschweißen mit der Führungsschiene verbunden wird.)
Oben an den Abschnitt 320 schließt der Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 an, von dem die Laschen 322 nach vorne abstehen. Die Laschen 322 weisen Befestigungsstellen 326 auf, durch die ein Befestigungsbolzen zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 an die Laschen 322 greift.
An eine der Laschen 322 schließt ein Befestigungsabschnitt 328 mit Befestigungsstellen 332 an, über den der Haltewinkel 3 mit einem Befestigungswinkel 72 an der Führungsschiene 7 verbunden ist. Der Befestigungswinkel 72 steht senkrecht nach oben von der Führungsschiene 7 ab und ist über eine Mutter 71 mit der Führungsscheine 7 verbunden. Am Befestigungswinkel 72 ist zusätzlich ein Befestigungsauge 720 ausgebildet, über das die Führungsschiene 7 mit dem Verstellteil verbunden werden kann.
Der Befestigungsabschnitt 328 des Haltewinkels 3 ist mit einem Verbindungsabschnitt 329 verbunden, der wiederum mit einem Befestigungsabschnitt 330 verbunden ist, über den ein elektrischer Antrieb 6 an dem Haltewinkel 3 angeordnet ist. Über den Haltewinkel 3 wird somit der elektrische Antrieb 6 mit dem Verstellgetriebe 2 gekoppelt und steht über eine eine Öffnung 333 des Abschnitts 330 durchgreifende Antriebswelle 62 mit der Schnecke 23 des Verstellgetriebes 2 zum Antreiben des Verstellgetriebes 2 in Eingriff. Am Befestigungsabschnitt 330 sind Befestigungsstellen 331 ausgebildet, über die der elektrische Antrieb 6 beispielsweise mittels Schraubverbindungen mit dem Haltewinkel 3 verbunden ist.
Auf der vom Verstellgetriebe 2 abgewandten Seite des elektrischen Antriebs 6 treibt der elektrische Antrieb 6 eine flexible Welle 61 an, die in ein Hüllrohr 610 (10) eingefasst ist und mit einem zweiten Verstellgetriebe auf der anderen Seite des Verstellteils verbunden ist, um auf diese Weise einen beidseitigen Antrieb zum Verstellen des Verstellteils zu schaffen. Die Anordnung auf der anderen Seite des Verstellteils kann grundlegend identisch wie die dargestellte Anordnung aufgebaut sein, wobei die flexible Welle 61 jedoch unmittelbar ein dem Verstellgetriebe 2 analoges Verstellgetriebe antreibt und somit kein zusätzlicher elektrischer Antrieb erforderlich ist.
In 8 bis 11 ist die obere Führungsschiene 7 dargestellt, die beispielsweise über ein Kugellager gleitend in einer unteren Führungsschiene 8 (siehe beispielsweise 28) läuft. Die Spindelmutter 4 (siehe 9 und 11) ist fest mit der unteren Führungsschiene 8 verbunden, so dass durch die Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang der Spindel 5 die Führungsschiene 7 entlang der Führungsschiene 8 bewegt wird.
In 13 bis 17 ist eine Variante der Ausführungsform gemäß 8 bis 12 dargestellt, die sich dahingehend von der vorangehenden Ausführungsform unterscheidet, dass der Haltewinkel 3 zweiteilig ausgebildet ist. Der Verbindungsabschnitt 329 zur Anbindung des elektrischen Antriebs 6 an den Haltewinkel 3 ist hierbei nicht einstückig mit dem Befestigungsabschnitt 328 verbunden, sondern über einen zusätzlichen Befestigungsabschnitt 328', der an der dem Befestigungsabschnitt 328 gegenüber liegenden Seite an dem Befestigungswinkel 72 anliegt und über eine geeignete Schraubverbindung an den Befestigungsstellen 332 sowohl mit dem Befestigungsabschnitt 328 als auch mit dem Befestigungswinkel 72 und somit der Führungsschiene 7 verbunden ist.
Ein weiterer Unterschied ergibt sich dadurch, dass unten an dem am vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 anliegenden Abschnitt 320 Abschnitte 334 angeordnet sind, die die U-förmig ausgebildete Führungsschiene 7 an ihren unteren Kanten im Bereich des vorderen Endes 70 umgreifen (siehe insbesondere 14). Durch die umgreifenden Abschnitte 334 wird die Stabilität der Führungsschiene 7 im Bereich des vorderen Endes 70 zusätzlich erhöht, da mittels der umgreifenden Abschnitte 334 ein Aufbiegen der Führungsschiene 7 im Crashfall verhindert ist. In Längsrichtung wird die Abstützung weiterhin über den das vordere Ende 70 überdeckenden Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 in Zusammenwirken mit den Abstützteilen 51, 52 zur Verfügung gestellt.
Eine weitere Variante ist in 18 dargestellt. Bei dieser Variante sind keine umgreifenden Abschnitte am unteren Ende des Abschnitts 320 vorhanden. Der Abschnitt 320 wird zur Verbindung mit der Führungsschiene 7 mit dem vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 beispielsweise mittels Laserschweißen fest verbunden, so dass der Abschnitt 320 das vordere Ende 70 der Führungsschiene 7 überdeckt. Eine zusätzliche Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem Befestigungswinkel 72 der Führungsschiene 7 ist in diesem Fall nicht vorgesehen. Ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß 8 bis 12 ist in diesem Fall der elektrische Antrieb 6 über den Verbindungsabschnitt 329 und den Befestigungsabschnitt 330 mit dem Haltewinkel 3 verbunden.
Eine Abwandlung dieser Ausführungsform ist in 19 bis 23 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Abschnitt 320 nicht unmittelbar am vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 angeordnet, sondern in das Innere der Führungsschiene 7 hinein versetzt. Der Abschnitt 320 ist somit in Längsrichtung der Führungsschiene 7 mit Abstand vom Ende 70 der Führungsschiene 7 angeordnet und ist in Aussparungen 74 formschlüssig an der Führungsschiene 7 angeordnet, so dass ein Verschieben des Abschnitts 320 gegenüber der Führungsschiene 7 in Längsrichtung ausgeschlossen ist.
Zusätzlich sind am unteren Ende des Abschnitts 320 umgreifende Abschnitte 334 vorgesehen, die die Führungsschiene 7 im Bereich ihrer unteren Kanten seitlich umgreifen und so der Führungsschiene 7 eine zusätzlichen Stabilität in Querrichtung verleihen. Insbesondere verhindern die umgreifenden Abschnitte 334 ein Aufbiegen der im Querschnitt U-förmigen Führungsschiene 7 im Crashfall.
Der Abschnitt 320 ist, wie insbesondere aus 23 ersichtlich ist, über einen Verbindungsabschnitt 320' mit dem Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 verbunden, an dem die Laschen 322 zur Verbindung des Verstellgetriebes 2 mit dem Haltewinkel 3 angeordnet sind.
Bei der Abwandlung gemäß 24 sind, im Vergleich zur Ausführungsform gemäß 19 bis 23, am Abschnitt 320 keine umgreifenden Abschnitte 334 vorgesehen. Der Abschnitt 320 ist formschlüssig in Aussparungen 75 angeordnet und stellt eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Abschnitt 320 und der Führungsschiene 7 her, die ein Verschieben des Abschnitts 320 relativ zur Führungsschiene 7 auch im Crashfall zuverlässig verhindert.
Wie aus 24 zudem ersichtlich ist, ist der Verbindungsabschnitt 320' über den Befestigungsbolzen 315 mit der Führungsschiene 7 verbunden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 25 schematisch dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel schließen seitlich an den Abschnitt 320 Winkelabschnitte 320'' an, die Befestigungsstellen 335 zur Verbindung mit der Führungsschiene 7 aufweisen. Der Abschnitt 320 ist an seiner Oberseite mit dem Abschnitt 321 verbunden, der die Laschen 322 zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 aufweist. Zusätzlich ist mit dem Abschnitt 321 ein Winkelabschnitt 341 verbunden, der sich parallel zur Führungsschiene 7 erstreckt und über den Befestigungsbolzen 315 mit der Oberseite der Führungsschiene 7 verbunden werden kann. An der Unterseite des Abschnitts 320 können umgreifende Abschnitte 334 zur seitlichen, umgreifenden Abstützung der Führungsschiene 7 vorgesehen sein, die aber nicht unbedingt erforderlich sind, da bereits durch die Winkelabschnitte 320'' eine seitliche Abstützung der Führungsschiene 7 erfolgt, die ein Aufbiegen der Führungsschiene 7 im Crashfall verhindert.
Eine leicht abgewandelte Ausführungsform dieser Variante ist in 26 bis 28 dargestellt. Bei dieser Variante liegen die Winkelabschnitte 320'' an der Innenseite der Führungsschiene 7 an und können an Befestigungsstellen 335 durch Befestigungsbolzen zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit der Führungsschiene 7 durchgriffen werden. An den Abschnitt 320 schließen sich unten Abschnitte 334' an, die jedoch lediglich als Auflagen dienen und die Führungsschiene 7 im Bereich ihrer unteren Kanten nicht umgreifen.
Bei der Ausführungsform gemäß 25 bis 28 ist ein Laserschweißen zur Verbindung des Abschnitts 320 mit der Führungsschiene 7 nicht erforderlich. Die Verbindung wird vielmehr durch geeignete Befestigungsmittel an den Befestigungsstellen 335 hergestellt. Eine zusätzliche Anbindung des Haltewinkels 3 an die Führungsschiene 7 ist bei dem Beispiel gemäß 26 bis 28 nicht vorgesehen.
Eine Variante des Haltewinkels 3 in Abwandlung der Ausführungsform gemäß 1 bis 7 ist in 29a, 29b und 30 dargestellt. Bei dieser Variante ist der Haltewinkel 3 derart gebogen ausgeführt, dass der Bügel 31 einstückig mit dem Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 verbunden ist. Der Bügel 31 bildet hier eine geschlossene Schleife aus, deren seitliche Abschnitte 310, 320 in Zusammenwirken mit den Abstützteilen 51, 52 zur Abstützung der Spindel 5 gegenüber der Führungsschiene 7 dienen. Der Bügel 31 ist über den Befestigungsbolzen 315 unmittelbar mit der Führungsschiene 7 verbunden, so dass die Crashkräfte über die Abschnitte 310, 320 unmittelbar in die Führungsschiene 7 eingeleitet werden können.
Bei der in 30 dargestellten Variante ist der Abschnitt 321 zusätzlich über einen Winkelabschnitt 321' mit dem Verstellteil (nicht dargestellt) verbunden.
Wie insbesondere aus 30 ersichtlich ist, liegt der Abschnitt 320 wiederum an dem vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 an, so dass der Abschnitt 320 auch bei großen Crashkräften nicht in die U-förmig Führungsschiene 7 hinein verschoben werden kann. Zusätzlich kann der Abschnitt 320 durch Laserschweißen mit dem Ende 70 verbunden sein, um dem Haltewinkel 3 eine zusätzliche Stabilität zu verleihen.
Weiterhin dargestellt ist in 30 ein Befestigungsbügel 81, der mit dem Fahrzeugboden verbunden ist und zur Anbindung der unteren Führungsschiene 8 (in 30 nicht dargestellt; siehe 28) dient.
Eine Variante der Haltewinkel 3 aus 4 und 6 ist in 31 dargestellt. Der zusätzliche Bügel 31 ist hierbei wie bei den Ausführungsformen in 4 und 6 dem Abschnitt 320 in Längsrichtung der Spindel 5 vorgelagert. In einem Crashfall kommt – in Abhängigkeit der Richtung der wirkenden Crashkräfte – entweder das Abstützteil 51 mit dem Abschnitt 310 des vorgelagerten Bügels 31 oder das Abstützteil 52 mit dem Abschnitt 320 in Anlage, so dass die Spindel 5 gegenüber der Führungsschiene 7 abgestützt ist (siehe beispielsweise 2). Die Anbindung des Haltewinkels 3 an die Führungsschiene 7 erfolgt über den vorgelagerten Bügel 31 und den Befestigungsbolzen 315, der über die Mutter 71 mit der Führungsschiene 7 verbunden ist. Bei der Ausführungsform gemäß 31 sind der Bügel 31 und der Abschnitt 32 des Haltewinkels 3 getrennt ausgeführt und mittels Laserschweißen über Schweißverbindungen 339 miteinander verbunden.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich vielmehr auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen einsetzen. Insbesondere ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung nicht auf die Anwendung in Längsverstellungen für Fahrzeugsitze beschränkt, sondern kann auch bei anderen Spindelantrieben beispielsweise zum Verstellen eines Schiebedachs, eines Lehnenteils oder zur Höheneinstellung eines Fahrzeugsitzes eingesetzt werden.

1: Verstelleinrichtung
2: Verstellgetriebe
21: Getriebegehäuse
22: Spindelmutter
23: Schnecke
24: Spindelmutteraufnahme
25: Schneckenaufnahme
26: Bolzenaufnahme
260: Öffnung
3: Haltewinkel
31: Bügel
310–312: Abschnitt
313: Öffnung
314: Aussparung
315: Befestigungsbolzen
316, 317: Vorsprung
32: Abschnitt
320, 321: Abschnitt
320': Verbindungsabschnitt
320'': Winkelabschnitt
321': Winkelabschnitt
322: Seitenlaschen
323: Öffnung
324: Befestigungsstelle
325: Befestigungsbolzen
326: Öffnung
327: Befestigungsbolzen
328: Befestigungsabschnitt
329: Verbindungsabschnitt
330: Befestigungsabschnitt
331: Befestigungsstellen
332: Befestigungsstellen
333: Öffnung
334: Umgreifender Abschnitt
335: Befestigungsstelle
339: Schweißverbindung
341: Winkelabschnitt
4: Spindelmutter
5: Spindel
51: Abstützmutter
52: Abstützhülse
53: Lager
6: Antrieb
61: Flexible Welle
610: Hüllrohr
62: Antriebswelle
7: Obere Führungsschiene
70: Ende
71: Mutter
72: Befestigungswinkel
720: Befestigungsauge
74, 75: Aussparung
8: Untere Führungsschiene
81: Befestigungsbügel
F1, F2: Kraftrichtung
S: Spindelachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0759374 A2 [0003, 0004]

Claims

Verstelleinrichtung zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs, mit – zwei relativ zueinander verschiebbaren, sich in eine Längsrichtung erstreckenden Führungsschienen, – einem Verstellgetriebe, das über einen Haltewinkel mit einer ersten der Führungsschienen verbunden ist und – einer Spindel, die an der ersten Führungsschiene drehbar gelagert ist, mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht und zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung versetzt wird, wobei das Verstellgetriebe mit einem ersten Abschnitt des Haltewinkels verbunden und über den ersten Abschnitt an dem Haltewinkel gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltewinkel (3) einen zweiten Abschnitt (320) aufweist, der ausgebildet und vorgesehen ist, in einem Crashfall die Spindel (5) bei einer Kraftwirkung (F1, F2) in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung gegenüber der ersten Führungsschiene (7) abzustützen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) im Bereich eines Endes (70) der ersten Führungsschiene (7) mit der ersten Führungsschiene (7) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) das eine Ende (70) der ersten Führungsschiene (7) zumindest abschnittsweise umgreift.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) das eine Ende (70) der ersten Führungsschiene (7) zumindest teilweise überdeckt.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) formschlüssig mit der ersten Führungsschiene (7) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) formschlüssig in Aussparungen (74, 75) im Bereich eines Endes (70) der ersten Führungsschiene (7) eingreift.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (74, 75) von dem Ende (70) der ersten Führungsschiene (7) entlang der Längsrichtung beabstandet sind und der zweite Abschnitt (320) quer zur Längsrichtung in die Aussparungen (74, 75) derart einschiebbar ist, dass die Aussparungen (74, 75) den zweiten Abschnitt (320) entlang der Längsrichtung abstützen.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (326, 327) des ersten Abschnitts (321) des Haltewinkels (3) mit dem Verstellgetriebe (2) senkrecht beabstandet zu der Spindelachse der Spindel (5) angeordnet ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (2) über einen Verbindungsbolzen (327) gelenkig mit dem ersten Abschnitt (321) des Haltewinkels (3) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Spindel (5) Abstützteile (51, 52) angeordnet sind, die derart ausgebildet sind, dass in einem Crashfall mindestens eines der Abstützteile (51, 52) an dem zweiten Abschnitt (320) des Haltewinkels (3) abgestützt ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützteile (51, 52) drehfest und ortsfest an der Spindel (5) angeordnet sind.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (5) den zweiten Abschnitt (320) des Haltewinkels (3) durchgreift und im Crashfall über zumindest eines der Abstützteile (51, 52) mit dem zweiten Abschnitt (320) in Anlage kommt.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützteile (51) derart an der Spindel (5) angeordnet sind, dass bei einem Frontcrash ein erstes Abstützteil (51) und bei einem Heckcrash ein zweites Abstützteil (52) am Haltewinkel (3) abgestützt wird.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützteile (51, 52) im Betrieb der Verstelleinrichtung (1) jeweils mit Spiel zum zweiten Abschnitt (320) des Haltewinkels (3) angeordnet sind.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Bügel (31) mit dem zweiten Abschnitt (320) des Haltewinkels (3) verbunden ist, wobei der zusätzliche Bügel (31) ausgebildet ist, in einem Crashfall mit einem Abstützteil (51) an der Spindel (5) zum Abstützen der Spindel (5) in Anlage zu kommen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Bügel (31) zumindest an einem Abschnitt (310), der ausgebildet ist, in einem Crashfall mit dem Abstützteil (51) an der Spindel (5) in Anlage zu kommen, eine Schräge aufweist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (320) durch Laserschweißen und/oder Schraub- oder Nietverbindungen (315, 71; 335) mit der ersten Führungsschiene (7) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltewinkel (3) einen Verbindungsabschnitt (329) aufweist, über den ein elektrischer Antrieb (6) zum Antreiben des Verstellgetriebes (2) mit dem Haltewinkel (3) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (5) über eine mit der zweiten Führungsschiene (8) verbundene Spindelmutter (4) mit der zweiten Führungsschiene (8) in Wirkverbindung steht, so dass eine Drehbewegung der an der ersten Führungsschiene (7) gelagerten Spindel (5) in eine Längsbewegung der ersten Führungsschiene (7) relativ zur zweiten Führungsschiene (8) umgesetzt wird.