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Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung zum Verstellen eines
Verstellteils eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Eine
derartige Verstelleinrichtung weist zwei relativ zueinander verschiebbare,
sich in eine Längsrichtung erstreckende Führungsschienen
auf, von denen eine erste über einen Haltewinkel mit einem Verstellgetriebe
verbunden ist. An der ersten Führungsschiene ist eine Spindel
drehbar gelagert, die mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung
steht und zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung
versetzt wird. Das Verstellgetriebe ist hierbei mit einem ersten
Abschnitt des Haltewinkels verbunden und über den ersten
Abschnitt an dem Haltewinkel gehalten.
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Eine
derartige Verstelleinrichtung in Form einer so genannten Front-Drive-Unit
ist aus der
EP 0 759
374 A2 bekannt, bei der ein Verstellgetriebe an einem Ende
einer Spindel angeordnet ist und mit der Spindel in Wirkverbindung
steht. Im Betrieb versetzt das Verstellgetriebe, angetrieben durch
einen elektrischen Antrieb, die Spindel in eine Drehbewegung, die
in eine Längsbewegung einer ersten, die Spindel lagernden
Führungsschiene relativ zu einer zweiten Führungsschiene
umgesetzt wird. Das Verstellgetriebe ist ü ber einen Haltewinkel
in gelenkiger Weise über einen Verbindungsbolzen mit einer
der Führungsschienen verbunden.
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Bei
der
EP 0 759 374 A2 ist
das Getriebegehäuse des Verstellgetriebes in den Kraftfluss
vom Antrieb zum Verstellteil einbezogen. Die Anordnung des Verstellgetriebes
im Kraftfluss erfordert, dass das Verstellgetriebe in seiner Bauweise
hinreichend fest ausgebildet sein muss, damit sowohl im Betrieb
als auch in einem Crashfall das Verstellgetriebe die wirkenden Kräfte
aufnehmen und übertragen kann. Zur Erhöhung der
Betriebssicherheit ist Bestandteil des Haltewinkels ein metallisches
Stützteil, das im Crashfall über ein Abstützteil
an der Spindel eine zusätzliche Abstützung der
Spindel gegenüber der Führungsschiene schafft.
Das Stützteil wirkt hierbei einseitig, so dass beispielsweise
bei einem Frontcrash das Stützteil des Haltewinkels mit
dem Abstützteil an der Spindel in Anlage kommt und eine
zusätzliche Abstützung der Spindel schafft. Bei
einem Heckcrash hingegen, bei dem Crashkräfte in umgekehrter
Richtung wirken, ist das Stützteil wirkungslos, so dass
in diesem Fall die wirkenden Crashkräfte vollständig vom
Verstellgetriebe aufgenommen werden müssen, um eine abrupte
Bewegung des Verstellteils infolge des Crashs zu verhindern. In
diesem Fall müssen die Crashkräfte über
das Verstellgetriebe, insbesondere die Spindelmutter und das Getriebegehäuse
auf den Verbindungsbolzen und über den Verbindungsbolzen auf
den Haltewinkel übertragen werden. Dieses erfordert eine
hohe Stabilität des Verstellgetriebes und seiner Bauteile.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung
zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs zu schaffen,
bei der auch in einem Crashfall die Spindel sicher und fest gegenüber
der die Spindel lagernden Führungsschiene abgestützt
ist, wobei die Abstützung möglichst unabhängig
von dem Verstellgetriebe ist.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Verstelleinrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist
bei einer Verstelleinrichtung der eingangs genannten Art vorgesehen, dass
der Haltewinkel einen zweiten Abschnitt aufweist, der ausgebildet
und vorgesehen ist, in einem Crashfall die Spindel bei einer Kraftwirkung
in die Längsrichtung oder entgegen der Längsrichtung
gegenüber der ersten Führungsschiene abzustützen.
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Die
Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, an dem das Verstellgetriebe
haltenden Haltewinkel einen zusätzlichen Abschnitt vorzusehen,
der zur Abstützung der Spindel gegenüber der Führungsschiene
dient. Darunter, dass dieser zweite Abschnitt in einem Crashfall
die Spindel bei einer Kraftwirkung in die Längsrichtung
oder entgegen der Längsrichtung gegenüber der
ersten Führungsschiene abstützt, ist hierbei zu
verstehen, dass unabhängig von der Wirkrichtung der Kräfte
im Crashfall, also sowohl bei einem Heckcrash als auch bei einem
Frontcrash, eine Abstützung der Spindel gegenüber
der ersten Führungsschiene über den zweiten Abschnitt
erfolgt. Die Abstützung der Spindel gegenüber
der ersten Führungsschiene erfolgt im Crashfall somit im
Wesentlichen über den zweiten Abschnitt des Haltewinkels,
so dass das Verstellgetriebe von Krafteinwirkungen im Crashfall
weitestgehend entlastet ist und nicht zur Aufnahme von Crashkräften
ausgebildet sein muss.
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Der
zweite Abschnitt zur Abstützung der Spindel gegenüber
der ersten Führungsschiene ist Bestandteil des Haltewinkels
und fest mit dem Haltewinkel verbunden. Über den Haltewinkel
wird eine Verbindung zur ersten Führungsschiene hergestellt, so
dass der zweite Abschnitt auch fest mit der ersten Führungsschiene
verbunden ist. Bevorzugt wird dabei eine direkte Verbindung des
zweiten Abschnitts mit der ersten Führungsschiene im Bereich
eines Endes der ersten Führungsschiene oder unmittelbar
an dem Ende der ersten Führungsschiene vorgesehen, so dass
kein komplizierter Kraftfluss über den Haltewinkel auf
die Führungsschiene erfolgt, sondern die wirkenden Crashkräfte
von der Spindel über den zweiten Abschnitt direkt auf die
erste Führungsschiene übertragen werden können.
Um die Festigkeit der Verbindung des zweiten Abschnitts mit der
ersten Führungsschiene zu erhöhen, kann der zweite
Abschnitt beispielsweise das eine Ende der ersten Führungsschiene
zumindest abschnittsweise umgreifen. Weiterhin kann der zweite Abschnitt
das eine Ende der ersten Führungsschiene zumindest teilweise überdecken.
Durch das Umgreifen der Führungsschiene und das Überdecken
des Endes der Führungsschiene wird die Crash-Festigkeit
der Verstelleinrichtung weiter erhöht, indem das Ende der
in der Regel U-förmig geformten Führungsschiene
gegen eine Verformung stabilisiert wird und insbesondere ein Aufbiegen
der U-förmigen Führungsschiene im Crashfall verhindert
wird.
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Die
Verbindung des zweiten Abschnitts des Haltewinkels mit der ersten
Führungsschiene kann formschlüssig ausgebildet
sein, wobei der zweite Abschnitt beispielsweise formschlüssig
in eine Aussparung an der ersten Führungsschiene eingeschoben wird
und durch den Formschluss gegen ein Verschieben in Längsrichtung
relativ zur ersten Führungsschiene gesichert ist. Die Aussparungen
können hierzu von dem Ende der ersten Führungsschiene entlang
der Längsrichtung beabstandet sein, wobei der zweite Abschnitt
quer zur Längsrichtung in die Aussparungen derart einschiebbar
ist, dass die Aussparungen den zweiten Abschnitt entlang der Längsrichtung
abstützen. Zusätzlich oder alternativ kann der
zweite Abschnitt auch durch Laserschweißen und/oder Schraub-
oder Nietverbindungen mit der ersten Führungsschiene verbunden
sein.
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Die
Erfindung sieht unterschiedliche Abschnitte des Haltewinkels einerseits
zur Anbindung des Verstellgetriebes an den Haltewinkel und andererseits
zur Abstützung der Spindel gegenüber der ersten
Führungsschiene vor. Über den zweiten Abschnitt
wird im Crashfall dann eine abstützende Verbindung zwischen
der Spindel und der ersten Führungsschiene hergestellt,
so dass der Kraftfluss direkt von der Spindel über den
zweiten Abschnitt zur ersten Führungsschiene verläuft,
ohne das Verstellgetriebe mit einzubeziehen.
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Um
das Verstellgetriebe bewusst aus dem Kraftfluss zwischen Spindel
und erster Führungsschiene zu nehmen, ist die Verbindung
des ersten, das Verstellgetriebe haltenden Abschnitts des Haltewinkels
mit dem Verstellgetriebe bevorzugt senkrecht beabstandet zu der
Spindelachse der Spindel angeordnet. Der Anbindungspunkt des Verstellgetriebes an
den Haltewinkel liegt somit mit Abstand von der Spindelachse der
Spindel, so dass Crashkräfte, die in Richtung der Spindelachse
der Spindel, also in Längsrichtung der Führungsschienen
wirken, im Wesentlichen nicht über das Verstellgetriebe übertragen werden.
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Zudem
ist das Verstellgetriebe vorteilhafterweise gelenkig über
einen Verbindungsbolzen mit dem ersten Abschnitt des Haltewinkels
verbunden, so dass keine starre Verbindung des Verstellgetriebes
mit dem Haltewinkel vorgesehen ist. Dieses hat zum einen den Vorteil,
dass die gelenkige Anbindung des Verstellgetriebes ein gewisses
Bewegungsspiel zwischen dem Verstellgetriebe und der Spindel im Betrieb
der Verstelleinrichtung ermöglicht, so dass ein Verklemmen
und Verkanten des Verstellgetriebes an der Spindel im Betriebe der
Verstelleinrichtung verhindert ist. Zum zweiten wird durch die gelenkige Anbindung
des Verstellgetriebes eine Übertragung von in Richtung
der Spindelachse wirkenden Crashkräften über das
Verstellgetriebe auf den Haltewinkel weitestgehend vermieden.
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Damit
die Spindel in einem Crashfall bei einer Kraftwirkung in die Längsrichtung
oder entgegen der Längsrichtung der Führungsschienen
gegenüber der ersten Führungsschiene abgestützt
ist, können an der Spindel Abstützteile angeordnet
sein, die derart ausgebildet sind, dass in einem Crashfall mindestens
eines der Abstützteile an dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels
abgestützt wird. Durch das Zusammenwirken der Abstützteile
mit dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels wird im Crashfall somit
eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Spindel und
dem Haltewinkel hergestellt, die die Spindel gegenüber
der ersten Führungsschiene abstützt und somit
die Einleitung der Crashkräfte von der Spindel unmittelbar
in die erste Führungsschiene ermöglicht.
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Die
Abstützteile können drehfest und ortsfest an der
Spindel angeordnet sein und befinden sich somit in einer definierten
Lage relativ zum zweiten Abschnitt des Haltewinkels. Die Spindel
durchgreift den zweiten Abschnitt des Haltewinkels und kommt im Crashfall
dann mit zumindest einem der Abstützteile in Anlage. Beispielsweise
wird dies verwirklicht durch eine Anordnung, bei der sich der zweite
Abschnitt senkrecht zur Spindel erstreckt und von der Spindel durchgriffen
wird, wobei die Abstützteile beispielsweise in Form von
auf die Spindel aufgedrehten Muttern oder Hülsen beidseitig
des zweiten Abschnitts angeordnet sind und in einem Crashfall mit
dem zweiten Abschnitt des Haltewinkels abstützend in Anlage
gelangen. Bei einem Frontcrash erfolgt dann eine Abstützung über
ein erstes der Abstützteile, während bei einem
Heckcrash das zweite der Abstützteile am Haltewinkel in
Anlage kommt.
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Im
Betrieb der Verstelleinrichtung sind die Abstützteile vorteilhafterweise
mit Spiel zum zweiten Abschnitt des Haltewinkels angeordnet, um
einen reibungsarmen Lauf der Verstelleinrichtung zu ermöglichen,
und gelangen erst im Crashfall nach Überwindung des Spiels
in Folge der Crashkräfte mit dem zweiten Abschnitt des
Haltewinkels in Anlage.
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Unterschiedliche
Ausgestaltungen des zweiten Abschnitts des Haltewinkels zum Abstützen
der Spindel gegenüber der ersten Führungsschiene
sind denkbar und möglich. Beispielsweise kann der zweite
Abschnitt sich plattenförmig in einer Ebene erstrecken
und mit einer Öffnung versehen sein, die von der Spindel
durchgriffen wird. Beidseitig des zweiten Abschnitts sind dann die
Abstützteile angeordnet und gelangen im Crashfall mit dem
zweiten Abschnitt in Eingriff. Alternativ kann ein zusätzlicher
Bügel vorgesehen sein, der mit dem zweiten Abschnitt des
Haltewinkels verbunden ist. Der Bügel stellt dann ein dem zweiten
Abschnitt in Erstreckungsrichtung der Spindel vorgelagertes Teil
dar, das ausgebildet ist, in einem Crashfall mit einem Abstützteil
an der Spindel zum Abstützen der Spindel in Anlage zu kommen. Dieser
vorgelagerte Bügel ermöglicht eine erhöhte Festigkeit
der Abstützung, indem vorgesehen sein kann, dass der Bügel
sich im Crashfall in gewissem Umfang verformt und sich mit der Spindel
verkeilt. Gegebenenfalls kann auch vorgesehen sein, dass der zusätzliche
Bügel zumindest in dem Abschnitt, der ausgebildet ist,
in einem Crashfall mit dem Abstützteil an der Spindel in
Anlage zu kommen, eine Schräge aufweist. Die Ausbildung
der Schräge kann dann den maximalen Grad der Verformung
darstellen und eine Knautschzone zur Verfügung stellen,
die ein Verkeilen des Bügels mit der Spindel im Crashfall
begünstigt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung weist der Haltewinkel einen Verbindungsabschnitt
auf, über den ein elektrischer Antrieb zum Antreiben des
Verstellgetriebes mit dem Haltewinkel verbunden ist. Der Verbindungsabschnitt
kann entweder einteilig mit dem Haltewinkel verbunden sein oder
als separates Bauteil über Befestigungsmittel an dem Haltewinkel angeordnet
sein. Durch die Anordnung des elektrischen Antriebs am Haltewinkel
wird eine kompakte Einheit aus Antrieb und Verstellgetriebe geschaffen, wobei über
den Haltewinkel der elektrische Antrieb in Position zum Verstellgetriebe
gehalten wird.
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Die
beschriebene Verstelleinrichtung ist bevorzugt nach Art einer Front-Drive-Unit
ausgebildet, bei der das Verstellgetriebe an einem Ende der an der
ersten Führungsschiene gelagerten Spindel angeordnet ist
und die Spindel in eine Drehbewegung versetzt. Die Spindel steht über
eine mit der zweiten Führungsschiene verbundene Spindelmutter
mit der zweiten Führungsschiene in Wirkverbindung, so dass
eine Drehbewegung der Spindel in eine Längsbewegung der
ersten Führungsschiene relativ zur zweiten Führungsschiene
umgesetzt wird. Die Spindelmutter weist hierzu ein Innengewinde
auf, das mit einem Außengewinde der Spindel in Eingriff
steht, so dass bei einer Drehbewegung der Spindel die Spindelmutter
an der Spindel abrollt und die zweite Führungsschiene relativ
zur ersten, mit der Spindel verbundenen Führungsschiene
bewegt. Grundlegend sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar, bei
denen das Verstellgetriebe nicht an einem Ende der Spindel, sondern
beispielsweise mittig an einer Spindel angeordnet ist und über
einen Haltewinkel mit der ersten, die Spindel lagernden Führungsschiene
verbunden ist.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform
einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel zum Hatten eines
Verstellgetriebes und zum Abstützen einer Spindel;
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2 eine Übersichtsdarstellung
der Verstelleinrichtung gemäß 1;
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3 eine
perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform
einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
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4a–4b perspektivische
Darstellungen des Haltewinkels der Verstelleinrichtung gemäß 3;
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5 eine
perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform
einer Verstelleinrichtung;
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6 eine
perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung
gemäß 5;
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7 eine
Querschnittsdarstellung der Verstelleinrichtung gemäß 5;
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8–11 perspektivische
Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung
mit einem Haltewinkel;
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12 eine
perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung
gemäß 8-11;
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13–16 perspektivische
Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung
mit einem Haltewinkel;
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17 eine
perspektivische Darstellung des Haltewinkels der Verstelleinrichtung
gemäß 13–16;
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18 eine
perspektivische Darstellung einer weiteren Ausführungsform
einer Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
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19–23 perspektivische
Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung
mit einem Haltewinkel;
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24 eine
perspektivische Darstellung einer Abwandlung der Ausführungsform
gemäß 19–23 einer
Verstelleinrichtung mit einem Haltewinkel;
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25 eine
schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform
eines Haltewinkels für eine Verstelleinrichtung;
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26-28 perspektivische
Darstellungen einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung
mit einem Haltewinkel;
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29a, 29b schematische
Darstellungen einer weiteren Ausführungsform eines Haltewinkels
für eine Versteileinrichtung;
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30 eine
perspektivische Darstellung einer Verstelleinrichtung mit einem
Haltewinkel gemäß 29a, 29b und
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31 eine
schematische Darstellung einer Abwandlung der Haltewinkel aus 4 und 6.
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Nachfolgend
sollen anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unterschiedliche
Ausführungsformen einer Verstelleinrichtung beschrieben
werden, die
- – zwei relativ zueinander
verschiebbare, sich in eine Längsrichtung erstreckende
Führungsschienen,
- – ein Verstellgetriebe, das über einen Haltewinkel mit
einer ersten der Führungsschiene verbunden ist, und
- – eine Spindel, die an der ersten Führungsschiene drehbar
gelagert ist, mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht und
zum Verstellen des Verstellteils in eine Drehbewegung versetzt wird,
aufweist.
Die in den Figuren dargestellt Verstelleinrichtung dient zur Längsverstellung
eines Verstellteils in Form eines Fahrzeugsitzes, der über
die Führungsschienen verschiebbar an einem Fahrzeug angeordnet
ist.
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Die
grundlegende Funktionsweise der Verstelleinrichtung ist bei sämtlichen
Ausführungsbeispielen im Wesentlichen identisch. Unterschiede
ergeben sich insbesondere durch die Ausbildung des Haltewinkels
zur Verbindung des Verstellgetriebes mit der ersten Führungsschiene.
Bei sämtlichen in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen sind,
soweit zweckdienlich, Bauteile gleicher Funktion mit gleichen Bezugsziffern
versehen.
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel einer Verstelleinrichtung 1 ist
in 1 und 2 dargestellt. Die Verstelleinrichtung 1 ist
nach Art einer Front-Drive-Unit aufgebaut und weist eine Spindel 5 auf,
an deren einem Ende ein Verstellgetriebe 2 angeordnet ist
und mit der Spindel 5 in Wirkverbindung steht. Die Spindel 5 ist
drehbar an einer ersten, oberen Führungsschiene 7 (in 1 und 2 nicht
dargestellt; siehe beispielsweise 28) gelagert,
wobei die Spindel 5 über das an einem Ende der
Spindel 5 angeordnete Verstellge triebe 2 im Betrieb
in eine Drehbewegung versetzt wird und an dem dem Verstellgetriebe 2 abgewandten
Ende der Spindel 5 in einem Lager 53 gelagert
ist.
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Das
Verstellgetriebe 2 weist in an sich bekannter Weise in
einem Getriebegehäuse 21 eine Schnecke 23 auf,
die von einem elektrischen Antrieb angetrieben wird und über
eine Schneckenverzahnung mit der Außenverzahnung einer
in dem Getriebegehäuse 21 eingefassten Spindelmutter 22 in
Eingriff steht. Die Spindelmutter 22 ist drehfest mit der das
Getriebegehäuse 21 durchgreifenden Spindel 5 verbunden,
so dass eine Drehbewegung der Schnecke 23 in eine Drehbewegung
der Spindelmutter 22 und somit der Spindel 5 um
die sich entlang der Längsrichtung der Führungsschienen
erstreckenden Spindelachse S übertragen wird.
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Die
Spindel 5 steht mit einer fest mit einer zweiten, unteren
Führungsschiene 8 (siehe beispielsweise 28)
verbundenen Spindelmutter 4 in Wirkverbindung, wobei ein
Innengewinde der Spindelmutter 4 mit einem Außengewinde
der Spindel 5 in Eingriff steht. Durch die Wirkverbindung
der Spindel 5 mit der Spindelmutter 4 rollt die
Spindelmutter 4 bei einer Drehbewegung der Spindel 5 entlang
der Spindel 5 ab, so dass die Drehbewegung der Spindel 5 in eine
Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang der
eine Längsrichtung definierenden Spindelachse S übertragen
wird. Durch die Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang
der Spindel 5 bewegt sich die mit der Spindelmutter 4 gekoppelte
Führungsschiene 8 dann in Längsrichtung
zur oberen, mit der Spindel 5 gekoppelten Führungsschiene 7 (zur
Anordnung der Führungsschienen 7 und 8 siehe
z. B. 28).
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Die
Spindel 5 ist an ihrem einen Ende über das Lager 53 und
an ihrem anderen Ende über das Verstellgetriebe 2 mit
der oberen Führungsschiene 7 (siehe 28)
verbunden. Im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 werden
die Verstellkräfte somit über das Verstellgetriebe 2 auf
die Spindel 5 und über die Spindel 5 und
die Spindelmutter 4 von der oberen Führungsschiene 7 auf
die untere Führungsschiene 8 übertragen
und so das Verstellteil verstellt. Das Verstellgetriebe 2 muss
somit mit einer hinreichenden Festigkeit ausgebildet sein, damit
die im Betrieb wirkenden Verstellkräfte sicher und zuverlässig übertragen
werden können.
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Das
Verstellgetriebe 2 ist über einen Haltewinkel 3 mit
der oberen Führungsschiene 7 verbunden. Der Haltewinkel 3 weist
hierzu zwei Befestigungsbolzen 315, 325 auf, von
denen der Befestigungsbolzen 315 mit der Führungsschiene 7 und
der Befestigungsbolzen 325 mit dem Verstellteil, in diesem
Fall einem Fahrzeugsitz, verbunden ist. Der Hal tewinkel 3 weist
einen ersten Abschnitt 32 mit Abschnitten 320, 321 auf,
die zum einen zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 an
die Führungsschiene 7 und zum anderen zum Abstützen
der Spindel 5 gegenüber der Führungsschiene 7 in
einem Crashfall dienen. Der erste Abschnitt 321 des Abschnitts 32 des
Haltewinkels 3 erstreckt sich hierbei parallel zur Spindel 5 und
weist seitliche Laschen 322 auf, die durch einen Befestigungsbolzen 327 durchgriffen werden
und das Verstellgetriebe 2 gelenkig mit dem ersten Abschnitt 321 des
Haltewinkels 3 verbinden. Das Verstellgetriebe 2 ist
hierbei derart gegenüber dem Haltewinkel 3 verschwenkbar,
dass im Betrieb ein gewisses Bewegungsspiel zwischen dem Verstellgetriebe 2 und
der Spindel 5 besteht und ein Verkanten des Verstellgetriebes 2 gegenüber
der Spindel 5 im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 vermieden wird.
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Das
Verstellgetriebe 2 ist hinreichend fest ausgebildet, um
die Verstellkräfte im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 übertragen
zu können. Im Crashfall erfolgt die Abstützung
der wirkenden Crashkräfte, die abhängig von der
Crashrichtung (Frontcrash, Heckcrash) insbesondere parallel zur
Spindelachse S in entgegengesetzte Kraftrichtungen F1, F2 (siehe 1)
wirken, über den zweiten Abschnitt 320 und einen
mit dem zweiten Abschnitt 320 fest verbundenen zusätzlichen
Bügel 31. Der zusätzliche Bügel 31 weist
Abschnitte 310, 311, 312 auf, die sich
U-förmig vom zweiten Abschnitt 320 des Haltebügels 3 erstrecken
und dem Abschnitt 320 auf seiner der Spindelmutter 4 zugewandten
Seite in Richtung der Spindelachse S vorgelagert sind.
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An
der Spindel 5 sind Abstützteile 51, 52 in Form
einer Abstützmutter 51 und einer Abstützhülse 52 drehfest
und ortsfest derart angeordnet, dass sie den Haltewinkel 3 mit
seinen Abschnitten 320, 310 seitlich an der Spindel 5 einrahmen.
Die Spindel 5 durchgreift die Abschnitte 310, 320 dabei
derart, dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 die Abstützteile 51, 52 nicht
mit den Abschnitten 310, 320 in Anlage sind, sondern
mit Spiel zu diesen angeordnet sind. Auf diese Weise wird ein reibungsloser
Betrieb der Verstelleinrichtung 1 ermöglicht.
Wirken jedoch in einem Crashfall Crashkräfte auf das Verstellteil,
so muss die Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 abgestützt
werden, um eine Verschiebung der Spindel 5 gegenüber
der oberen Führungsschiene 7 und damit einhergehend
eine ruckartige Verstellung des Verstellteils zu verhindern. Bei
Einwirkung von Crashkräften verschiebt sich bei dem in 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel die Spindel 5 maximal soweit,
bis abhängig von der Richtung F1, F2 der wirkenden Crashkräfte
das Abstützteil 51 oder das Abstützteil 52 unter Überwindung
des Spiels mit dem Abschnitt 310 oder dem Abschnitt 320 des
Haltebügels 3 in Anlage kommt. Bei einem Frontcrash
kommt so der Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 mit
dem Abstützteil 52 an der Spindel 5 in Kontakt
und stützt die Spindel 5 gegenüber der
oberen Führungsschiene 7 ab. Bei einem Heckcrash
hingegen kommt der Abschnitt 310 am Bügel 31 des Haltewinkels 3 mit
dem Abstützteil 51 in Anlage und stützt
die Spindel 5 gegenüber der oberen Führungsschiene 7 ab.
Somit wird sowohl bei einem Frontcrash als auch bei einem Heckcrash
ein Kraftschluss zwischen der Spindel 5 und dem Haltewinkel 3 hergestellt
und die Spindel 5 somit an der Führungsschiene 7 abgestützt.
Da die untere Führungsschiene 8 gleichzeitig über
die Spindelmutter 4 mit der Spindel 5 verbunden
ist, sind die Führungsschienen 7, 8 in
einem Crashfall relativ zueinander gesichert, so dass das Verstellteil
an der Führungsschiene 7 sich nicht ruckartig
verstellen kann.
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Wie
in 1 und 2 dargestellt, kann der Abschnitt 310 relativ
zur Spindelachse S mit einer Schräge versehen sein. Diese
Schräge definiert eine maximale Verformung des Abschnitts 310 im
Crashfall und bewirkt gleichzeitig, dass sich im Crashfall gegebenenfalls
die Öffnung 313, durch die die Spindel 5 durch
den Abschnitt 310 hindurchgreift, mit der Spindel 5 zur
weiteren Abstützung verkeilt.
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Das
Verstellgetriebe 2 ist über die sich vom ersten
Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 erstreckenden
Laschen 322 gelenkig mit dem Haltewinkel 3 verbunden.
Der Anbindungspunkt, nämlich die Achse, entlang derer der
Verbindungsbolzen 327 die Laschen 322 zur Verbindung
des Haltewinkels 3 mit dem Verstellgetriebe 2 durchgreift,
ist oberhalb der Spindelachse S mit Abstand von der Spindelachse
S angeordnet. Auf diese Weise erfolgt die Anbindung des Verstellgetriebes 2 an
den Haltewinkel 3 außerhalb des Kraftflusses der
Crashkräfte im Crashfall, die im Wesentlichen in der Linie
der Spindelachse S wirken, so dass das Verstellgetriebe 2 im
Crashfall weitestgehend entlastet ist und keine wesentlichen Crashkräfte
aufnehmen muss. Auf diese Weise kann das Verstellgetriebe 2 kleiner
dimensioniert und somit kostengünstig ausgebildet werden.
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Abwandlungen
des Ausführungsbeispiels gemäß 1 und 2 sind
in 3 bis 7 dargestellt. Die Ausführungsform
gemäß 3 und 4a bis 4d unterscheidet
sich von der Ausführungsform gemäß 1 und 2 lediglich durch
die Anordnung der Laschen 322 am ersten Abschnitt 321 des
Haltewinkels 3. Der Abschnitt 321 erstreckt sich
bei der Ausführungsform gemäß 3 und 4a bis 4d senkrecht
zur Spindel 5, und vom Abschnitt 321 erstrecken
sich die Laschen 322 in Richtung der Spindelachse S auf
das Verstellgetriebe 2 zu. Die Laschen 322 weisen
Befestigungsstellen 326 auf, durch die hindurch der Befestigungsbolzen 327 zur
Anbindung des Verstellgetriebes 2 greift. Mit einer der
Laschen 322 ist ein Winkelabschnitt 321' verbunden,
durch den der Befestigungsbolzen 325 zur Verbindung des
Haltewinkels 3 mit dem Verstellteil greift.
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Wie
aus 4a bis 4d deutlich
wird, ist der Haltewinkel 3 aus zwei Teilen 31, 32 aufgebaut. Der
Bügel 31 weist an den Abschnitten 311, 312 Vorsprünge 316, 317 auf,
die in Öffnungen 323 am Abschnitt 32 eingreifen.
Zur festen Verbindung können die Teile 31, 32 beispielsweise
miteinander verschweißt sein.
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Die
Spindel 5 durchgreift den Haltewinkel 3 in Öffnungen 313, 323 in
den Abschnitten 310, 320, wobei wie Öffnungen 313, 323 einen
gegenüber dem Durchmesser der Spindel 5 lichten
Durchmesser aufweisen, so dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 1 die
Spindel 5 nicht in Kontakt mit den Öffnungen 313, 323 kommt.
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Wie
in 4d dargestellt ist, weist das Getriebegehäuse 21 eine
Aufnahme 24 für die Spindelmutter 22,
eine Aufnahme 25 für die Schnecke 23 und
eine Bolzenaufnahme 26 mit einer Öffnung 260 zur
Aufnahme des Befestigungsbolzens 327 zur Verbindung des
Verstellgetriebes 2 mit dem Haltewinkel 3 auf.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 5 bis 7 ist
im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß 3 und 4a bis 4d kein
Winkelabschnitt 321' zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit dem
Verstellteil über den Befestigungsbolzen 325 vorgesehen.
Stattdessen sind die Laschen 322 nach oben verlängert
und weisen Befestigungsstellen 324 zur Verbindung des Haltewinkels 3 mit
dem Verstellteil auf. Gut ersichtlich sind in 6 die Öffnungen 313, 323 in
den Abschnitten 310, 320, durch die die Spindel 5 bei
montierter Verstelleinrichtung 1 hindurchgreift. Im Abschnitt 311 des
Bügels 31 ist weiterhin eine Öffnung 314 vorgesehen,
durch die hindurch der Befestigungsbolzen 315 zur Verbindung des
Haltewinkels 3 mit der oberen Führungsschiene 7 greift.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel einer Verstelleinrichtung 1 ist
in 8 bis 12 veranschaulicht. Grundlegend
wird hierbei dieselbe Verstelleinrichtung 1, wie vorangehend
geschildert, verwendet. Unterschiede ergeben sich lediglich durch
die Ausgestaltung des Haltewinkels 3 zur Anbindung des
Verstellgetriebes 2 an die obere Führungsschiene 7.
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Bei
der in 8 bis 12 dargestellten Ausführungsform
ist kein zusätzlicher Bügel vorgesehen, der dem
Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 vorgelagert ist.
Stattdessen durchgreift die Spindel 5 den Abschnitt 320,
und an der Spindel 5 sind beidseitig des Abschnitts 320 jeweils
ein Abstützteil 51, 52 in Form einer
Abstützmutter 51 und einer Abstützhülse 52 angeordnet.
Der Abschnitt 320 des Haltewinkels 3 liegt formschlüssig
an dem vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 an
und ist beispielsweise mittels Laserschweißen fest mit
dem Ende 70 der Führungsschiene 7 verbunden.
Im Crashfall gelangt, wie vorangehend geschildert, zumindest eins
der Abstützteile 51, 52 in Abhängigkeit
von der Wirkrichtung der Crashkräfte in Anlage mit dem
Abschnitt 320 und stützt so die Spindel 5 gegenüber
dem Abschnitt 320 und durch Verbindung des Abschnitts 320 mit
der Führungsschiene 7 gegenüber der Führungsschiene 7 ab.
(Die formschlüssige Anordnung des Abschnitts 320 an
einem Ende einer Führungsschiene ist auch bei den Ausführungsbeispielen
gemäß 1 bis 8 verwirklicht,
bei denen der Abschnitt 320 seitlich über den
Bügel 31 vorsteht, in montiertem Zustand mit seinen
seitlichen Kanten an dem Ende der Führungsschiene zu liegen
kommt und beispielsweise mittels Laserschweißen mit der
Führungsschiene verbunden wird.)
-
Oben
an den Abschnitt 320 schließt der Abschnitt 321 des
Haltewinkels 3 an, von dem die Laschen 322 nach
vorne abstehen. Die Laschen 322 weisen Befestigungsstellen 326 auf,
durch die ein Befestigungsbolzen zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 an
die Laschen 322 greift.
-
An
eine der Laschen 322 schließt ein Befestigungsabschnitt 328 mit
Befestigungsstellen 332 an, über den der Haltewinkel 3 mit
einem Befestigungswinkel 72 an der Führungsschiene 7 verbunden
ist. Der Befestigungswinkel 72 steht senkrecht nach oben
von der Führungsschiene 7 ab und ist über
eine Mutter 71 mit der Führungsscheine 7 verbunden.
Am Befestigungswinkel 72 ist zusätzlich ein Befestigungsauge 720 ausgebildet, über
das die Führungsschiene 7 mit dem Verstellteil
verbunden werden kann.
-
Der
Befestigungsabschnitt 328 des Haltewinkels 3 ist
mit einem Verbindungsabschnitt 329 verbunden, der wiederum
mit einem Befestigungsabschnitt 330 verbunden ist, über
den ein elektrischer Antrieb 6 an dem Haltewinkel 3 angeordnet
ist. Über den Haltewinkel 3 wird somit der elektrische
Antrieb 6 mit dem Verstellgetriebe 2 gekoppelt
und steht über eine eine Öffnung 333 des
Abschnitts 330 durchgreifende Antriebswelle 62 mit
der Schnecke 23 des Verstellgetriebes 2 zum Antreiben
des Verstellgetriebes 2 in Eingriff. Am Befestigungsabschnitt 330 sind
Befestigungsstellen 331 ausgebildet, über die
der elektrische Antrieb 6 beispielsweise mittels Schraubverbindungen
mit dem Haltewinkel 3 verbunden ist.
-
Auf
der vom Verstellgetriebe 2 abgewandten Seite des elektrischen
Antriebs 6 treibt der elektrische Antrieb 6 eine
flexible Welle 61 an, die in ein Hüllrohr 610 (10)
eingefasst ist und mit einem zweiten Verstellgetriebe auf der anderen
Seite des Verstellteils verbunden ist, um auf diese Weise einen beidseitigen
Antrieb zum Verstellen des Verstellteils zu schaffen. Die Anordnung
auf der anderen Seite des Verstellteils kann grundlegend identisch
wie die dargestellte Anordnung aufgebaut sein, wobei die flexible
Welle 61 jedoch unmittelbar ein dem Verstellgetriebe 2 analoges
Verstellgetriebe antreibt und somit kein zusätzlicher elektrischer
Antrieb erforderlich ist.
-
In 8 bis 11 ist
die obere Führungsschiene 7 dargestellt, die beispielsweise über
ein Kugellager gleitend in einer unteren Führungsschiene 8 (siehe
beispielsweise 28) läuft. Die Spindelmutter 4 (siehe 9 und 11)
ist fest mit der unteren Führungsschiene 8 verbunden,
so dass durch die Längsbewegung der Spindelmutter 4 entlang
der Spindel 5 die Führungsschiene 7 entlang
der Führungsschiene 8 bewegt wird.
-
In 13 bis 17 ist
eine Variante der Ausführungsform gemäß 8 bis 12 dargestellt,
die sich dahingehend von der vorangehenden Ausführungsform
unterscheidet, dass der Haltewinkel 3 zweiteilig ausgebildet
ist. Der Verbindungsabschnitt 329 zur Anbindung des elektrischen
Antriebs 6 an den Haltewinkel 3 ist hierbei nicht
einstückig mit dem Befestigungsabschnitt 328 verbunden,
sondern über einen zusätzlichen Befestigungsabschnitt 328', der
an der dem Befestigungsabschnitt 328 gegenüber
liegenden Seite an dem Befestigungswinkel 72 anliegt und über
eine geeignete Schraubverbindung an den Befestigungsstellen 332 sowohl
mit dem Befestigungsabschnitt 328 als auch mit dem Befestigungswinkel 72 und
somit der Führungsschiene 7 verbunden ist.
-
Ein
weiterer Unterschied ergibt sich dadurch, dass unten an dem am vorderen
Ende 70 der Führungsschiene 7 anliegenden
Abschnitt 320 Abschnitte 334 angeordnet sind,
die die U-förmig ausgebildete Führungsschiene 7 an
ihren unteren Kanten im Bereich des vorderen Endes 70 umgreifen
(siehe insbesondere 14). Durch die umgreifenden
Abschnitte 334 wird die Stabilität der Führungsschiene 7 im
Bereich des vorderen Endes 70 zusätzlich erhöht,
da mittels der umgreifenden Abschnitte 334 ein Aufbiegen
der Führungsschiene 7 im Crashfall verhindert ist.
In Längsrichtung wird die Abstützung weiterhin über
den das vordere Ende 70 überdeckenden Abschnitt 320 des
Haltewinkels 3 in Zusammenwirken mit den Abstützteilen 51, 52 zur
Verfügung gestellt.
-
Eine
weitere Variante ist in 18 dargestellt.
Bei dieser Variante sind keine umgreifenden Abschnitte am unteren
Ende des Abschnitts 320 vorhanden. Der Abschnitt 320 wird
zur Verbindung mit der Führungsschiene 7 mit dem
vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 beispielsweise
mittels Laserschweißen fest verbunden, so dass der Abschnitt 320 das
vordere Ende 70 der Führungsschiene 7 überdeckt.
Eine zusätzliche Verbindung des Haltewinkels 3 mit
dem Befestigungswinkel 72 der Führungsschiene 7 ist
in diesem Fall nicht vorgesehen. Ähnlich wie bei der Ausführungsform
gemäß 8 bis 12 ist in
diesem Fall der elektrische Antrieb 6 über den
Verbindungsabschnitt 329 und den Befestigungsabschnitt 330 mit
dem Haltewinkel 3 verbunden.
-
Eine
Abwandlung dieser Ausführungsform ist in 19 bis 23 dargestellt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Abschnitt 320 nicht
unmittelbar am vorderen Ende 70 der Führungsschiene 7 angeordnet,
sondern in das Innere der Führungsschiene 7 hinein
versetzt. Der Abschnitt 320 ist somit in Längsrichtung
der Führungsschiene 7 mit Abstand vom Ende 70 der
Führungsschiene 7 angeordnet und ist in Aussparungen 74 formschlüssig
an der Führungsschiene 7 angeordnet, so dass ein
Verschieben des Abschnitts 320 gegenüber der Führungsschiene 7 in
Längsrichtung ausgeschlossen ist.
-
Zusätzlich
sind am unteren Ende des Abschnitts 320 umgreifende Abschnitte 334 vorgesehen,
die die Führungsschiene 7 im Bereich ihrer unteren
Kanten seitlich umgreifen und so der Führungsschiene 7 eine
zusätzlichen Stabilität in Querrichtung verleihen.
Insbesondere verhindern die umgreifenden Abschnitte 334 ein
Aufbiegen der im Querschnitt U-förmigen Führungsschiene 7 im
Crashfall.
-
Der
Abschnitt 320 ist, wie insbesondere aus 23 ersichtlich
ist, über einen Verbindungsabschnitt 320' mit
dem Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 verbunden,
an dem die Laschen 322 zur Verbindung des Verstellgetriebes 2 mit
dem Haltewinkel 3 angeordnet sind.
-
Bei
der Abwandlung gemäß 24 sind,
im Vergleich zur Ausführungsform gemäß 19 bis 23,
am Abschnitt 320 keine umgreifenden Abschnitte 334 vorgesehen.
Der Abschnitt 320 ist formschlüssig in Aussparungen 75 angeordnet
und stellt eine formschlüssige Verbindung zwischen dem
Abschnitt 320 und der Führungsschiene 7 her,
die ein Verschieben des Abschnitts 320 relativ zur Führungsschiene 7 auch
im Crashfall zuverlässig verhindert.
-
Wie
aus 24 zudem ersichtlich ist, ist der Verbindungsabschnitt 320' über
den Befestigungsbolzen 315 mit der Führungsschiene 7 verbunden.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel ist in 25 schematisch
dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel schließen
seitlich an den Abschnitt 320 Winkelabschnitte 320'' an,
die Befestigungsstellen 335 zur Verbindung mit der Führungsschiene 7 aufweisen.
Der Abschnitt 320 ist an seiner Oberseite mit dem Abschnitt 321 verbunden,
der die Laschen 322 zur Anbindung des Verstellgetriebes 2 aufweist.
Zusätzlich ist mit dem Abschnitt 321 ein Winkelabschnitt 341 verbunden,
der sich parallel zur Führungsschiene 7 erstreckt
und über den Befestigungsbolzen 315 mit der Oberseite
der Führungsschiene 7 verbunden werden kann. An
der Unterseite des Abschnitts 320 können umgreifende
Abschnitte 334 zur seitlichen, umgreifenden Abstützung
der Führungsschiene 7 vorgesehen sein, die aber
nicht unbedingt erforderlich sind, da bereits durch die Winkelabschnitte 320'' eine
seitliche Abstützung der Führungsschiene 7 erfolgt,
die ein Aufbiegen der Führungsschiene 7 im Crashfall
verhindert.
-
Eine
leicht abgewandelte Ausführungsform dieser Variante ist
in 26 bis 28 dargestellt. Bei
dieser Variante liegen die Winkelabschnitte 320'' an der
Innenseite der Führungsschiene 7 an und können
an Befestigungsstellen 335 durch Befestigungsbolzen zur
Verbindung des Haltewinkels 3 mit der Führungsschiene 7 durchgriffen
werden. An den Abschnitt 320 schließen sich unten
Abschnitte 334' an, die jedoch lediglich als Auflagen dienen
und die Führungsschiene 7 im Bereich ihrer unteren
Kanten nicht umgreifen.
-
Bei
der Ausführungsform gemäß 25 bis 28 ist
ein Laserschweißen zur Verbindung des Abschnitts 320 mit
der Führungsschiene 7 nicht erforderlich. Die
Verbindung wird vielmehr durch geeignete Befestigungsmittel an den
Befestigungsstellen 335 hergestellt. Eine zusätzliche
Anbindung des Haltewinkels 3 an die Führungsschiene 7 ist
bei dem Beispiel gemäß 26 bis 28 nicht
vorgesehen.
-
Eine
Variante des Haltewinkels 3 in Abwandlung der Ausführungsform
gemäß 1 bis 7 ist in 29a, 29b und 30 dargestellt.
Bei dieser Variante ist der Haltewinkel 3 derart gebogen ausgeführt,
dass der Bügel 31 einstückig mit dem
Abschnitt 321 des Haltewinkels 3 verbunden ist.
Der Bügel 31 bildet hier eine geschlossene Schleife
aus, deren seitliche Abschnitte 310, 320 in Zusammenwirken
mit den Abstützteilen 51, 52 zur Abstützung
der Spindel 5 gegenüber der Führungsschiene 7 dienen. Der
Bügel 31 ist über den Befestigungsbolzen 315 unmittelbar
mit der Führungsschiene 7 verbunden, so dass die
Crashkräfte über die Abschnitte 310, 320 unmittelbar
in die Führungsschiene 7 eingeleitet werden können.
-
Bei
der in 30 dargestellten Variante ist der
Abschnitt 321 zusätzlich über einen Winkelabschnitt 321' mit
dem Verstellteil (nicht dargestellt) verbunden.
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Wie
insbesondere aus 30 ersichtlich ist, liegt der
Abschnitt 320 wiederum an dem vorderen Ende 70 der
Führungsschiene 7 an, so dass der Abschnitt 320 auch
bei großen Crashkräften nicht in die U-förmig
Führungsschiene 7 hinein verschoben werden kann.
Zusätzlich kann der Abschnitt 320 durch Laserschweißen
mit dem Ende 70 verbunden sein, um dem Haltewinkel 3 eine
zusätzliche Stabilität zu verleihen.
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Weiterhin
dargestellt ist in 30 ein Befestigungsbügel 81,
der mit dem Fahrzeugboden verbunden ist und zur Anbindung der unteren
Führungsschiene 8 (in 30 nicht
dargestellt; siehe 28) dient.
-
Eine
Variante der Haltewinkel 3 aus 4 und 6 ist
in 31 dargestellt. Der zusätzliche Bügel 31 ist
hierbei wie bei den Ausführungsformen in 4 und 6 dem
Abschnitt 320 in Längsrichtung der Spindel 5 vorgelagert.
In einem Crashfall kommt – in Abhängigkeit der
Richtung der wirkenden Crashkräfte – entweder
das Abstützteil 51 mit dem Abschnitt 310 des
vorgelagerten Bügels 31 oder das Abstützteil 52 mit
dem Abschnitt 320 in Anlage, so dass die Spindel 5 gegenüber
der Führungsschiene 7 abgestützt ist
(siehe beispielsweise 2). Die Anbindung des Haltewinkels 3 an
die Führungsschiene 7 erfolgt über den
vorgelagerten Bügel 31 und den Befestigungsbolzen 315,
der über die Mutter 71 mit der Führungsschiene 7 verbunden
ist. Bei der Ausführungsform gemäß 31 sind
der Bügel 31 und der Abschnitt 32 des
Haltewinkels 3 getrennt ausgeführt und mittels
Laserschweißen über Schweißverbindungen 339 miteinander
verbunden.
-
Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend
beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt,
sondern lässt sich vielmehr auch bei gänzlich
anders gearteten Ausführungsformen einsetzen. Insbesondere
ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung
nicht auf die Anwendung in Längsverstellungen für
Fahrzeugsitze beschränkt, sondern kann auch bei anderen Spindelantrieben
beispielsweise zum Verstellen eines Schiebedachs, eines Lehnenteils
oder zur Höheneinstellung eines Fahrzeugsitzes eingesetzt
werden.
-
- 1
- Verstelleinrichtung
- 2
- Verstellgetriebe
- 21
- Getriebegehäuse
- 22
- Spindelmutter
- 23
- Schnecke
- 24
- Spindelmutteraufnahme
- 25
- Schneckenaufnahme
- 26
- Bolzenaufnahme
- 260
- Öffnung
- 3
- Haltewinkel
- 31
- Bügel
- 310–312
- Abschnitt
- 313
- Öffnung
- 314
- Aussparung
- 315
- Befestigungsbolzen
- 316,
317
- Vorsprung
- 32
- Abschnitt
- 320,
321
- Abschnitt
- 320'
- Verbindungsabschnitt
- 320''
- Winkelabschnitt
- 321'
- Winkelabschnitt
- 322
- Seitenlaschen
- 323
- Öffnung
- 324
- Befestigungsstelle
- 325
- Befestigungsbolzen
- 326
- Öffnung
- 327
- Befestigungsbolzen
- 328
- Befestigungsabschnitt
- 329
- Verbindungsabschnitt
- 330
- Befestigungsabschnitt
- 331
- Befestigungsstellen
- 332
- Befestigungsstellen
- 333
- Öffnung
- 334
- Umgreifender
Abschnitt
- 335
- Befestigungsstelle
- 339
- Schweißverbindung
- 341
- Winkelabschnitt
- 4
- Spindelmutter
- 5
- Spindel
- 51
- Abstützmutter
- 52
- Abstützhülse
- 53
- Lager
- 6
- Antrieb
- 61
- Flexible
Welle
- 610
- Hüllrohr
- 62
- Antriebswelle
- 7
- Obere
Führungsschiene
- 70
- Ende
- 71
- Mutter
- 72
- Befestigungswinkel
- 720
- Befestigungsauge
- 74,
75
- Aussparung
- 8
- Untere
Führungsschiene
- 81
- Befestigungsbügel
- F1,
F2
- Kraftrichtung
- S
- Spindelachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 0759374
A2 [0003, 0004]