DE102006049807A1

DE102006049807A1 - Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102006049807A1
Application number: DE200610049807
Authority: DE
Inventors: Gregor KRÖNER; Andrea Bauersachs; Toni Werrmann
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-10-17
Filing date: 2006-10-17
Publication date: 2008-04-24
Also published as: WO2008046752A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung eines Verstellteils in einem Kraftfahrzeug, insbesondere eines Sitzteils, mit zwei sich in eine Längsrichtung erstreckenden Führungsschienen, die jeweils ein erstes und ein zweites Ende aufweisen und relativ zueinander verschiebbar sind, einem Verstellgetriebe, das mit einer der beiden Führungsschienen verbunden ist, und einer Spindel, die an einer ersten der Führungsschienen gelagert ist und mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht. Erfindungsgemäß ist hierbei ein das erste Ende (3a) der ersten Führungsschiene (3) zumindest teilweise überdeckendes Abstützteil (5) vorgesehen, das ausgebildet ist, im Crashfall die Spindel (1) relativ zur ersten Führungsschiene (3) abzustützen. Die Erfindung stellt somit eine Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung, die im Crash-Fall auch große Kräfte zuverlässig abstützen kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Verstelleinrichtung findet zur Einstellung eines Verstellteils in einem Kraftfahrzeug, insbesondere zur Einstellung eines Sitzteils Verwendung und weist zwei sich in eine Längsrichtung erstreckende, relativ zueinander verschiebbare Führungsschienen, ein Verstellgetriebe und eine Spindel auf. Das Verstellgetriebe ist mit einer der beiden Führungsschienen verbunden, und die Spindel ist in einer, ersten der beiden Führungsschienen gelagert und steht mit dem Verstellgetriebe in Eingriff. Indem bei einer drehbar gelagerten Spindel das Verstellgetriebe die Spindel in eine Drehbewegung versetzt oder alternativ bei einer feststehenden Spindel sich eine Spindelmutter des Verstellgetriebes auf der Spindel abrollt, wird die erste der beiden Führungsschiene relativ zur anderen, zweiten Führungsschiene verschoben und dadurch ein Verstellteil, das beispielsweise mit der ersten Führungsschiene verbunden sein kann, bewegt.
Eine derartige Verstelleinrichtung ist beispielsweise aus der japanischen Patentanmeldung JP 2005-06 521 A bekannt, die eine so genannte Front-Drive-Unit offenbart, bei der das Verstellgetriebe am ersten Ende der ersten (oberen) Führungsschiene angeordnet ist und eine Drehbewegung auf eine drehbar mit der ersten Führungsschiene verbundene Spindel überträgt, so dass die zweite (untere) Führungsschiene, die über eine Spindelmutter mit der Spindel in Eingriff steht, relativ zur ersten Führungsschiene bewegt wird. Durch die Relativbewegung der ersten und zweiten Führungsschienen kann ein beispielsweise mit der ersten Führungsschiene verbundenes Sitzteil eines Fahrzeugsitzes in der durch die Führungsschienen definierten Längsrichtung verstellt werden.
Wird eine derartige Verstellvorrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes verwendet, so erstrecken sich die Führungsschienen mit ihrer Längsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung und ermöglichen eine Verstellung des Fahrzeugsitzes entlang der Fahrzeuglängsrichtung. Kommt es zu einem Crash-Fall, so werden über den Fahrzeugsitz große Kräfte in die Verstelleinrichtung eingeleitet, die in der Verstelleinrichtung aufgefangen werden müssen, um eine ungewollte Verstellung des Fahrzeugsitzes und eine dadurch bedingte Verletzungsgefahr für einen Fahrzeuginsassen zu vermeiden.
Bei bekannten Verstelleinrichtungen in Form von Front-Drive-Units ist die Spindel über das Verstellgetriebe mit der ersten Führungsschiene verbunden, so dass die Kopplung zwischen der ersten Führungsschiene und der Spindel zumindest einseitig im Wesentlichen über das Verstellgetriebe erfolgt. Die großen, in einem Crash-Fall wirkenden Kräfte auf die Verstelleinrichtungen müssen somit wesentlich in dem Verstellgetriebe aufgefangen und abgestützt werden. Im ungünstigsten Fall können die wirkenden Kräfte zu einer Zerstörung des Verstellgetriebes und/oder einer Verformung der Führungsschienen führen, so dass die Kräfte nicht mehr von der ersten auf die zweite Führungsschiene übertragen werden können, ein sicherer Halt der Spindel in der ersten Führungsschiene nicht mehr gewährleistet ist und es dadurch zu einer ungewünschten Verstellung des Verstellteils kommen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die im Crash-Fall auch große Kräfte zuverlässig abstützen kann.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist hierbei bei einer Verstelleinrichtung der oben genannten Art ein das erste Ende der ersten Führungsschiene zumindest teilweise überdeckendes Abstützteil vorgesehen, das ausgebildet ist, im Crash-Fall die Spindel relativ zur Führungsschiene abzustützen.
Grundgedanke der Erfindung ist, ein zusätzliches Element zur Abstützung der Spindel relativ zur ersten Führungsschiene zur Verfügung zu stellen, das die wesentlichen, im Crash-Fall auf die Verstelleinrichtung wirkenden Kräfte auffangen kann. Wesentlich ist hierbei, dass eine Abstützung unmittelbar zwischen Spindel und erster Führungsschiene geschaffen wird und die auf die Verstelleinrichtung wirkenden Kräfte somit nicht mehr in erster Linie von dem Verstellgetriebe übertragen werden müssen. Das Vorsehen eines zusätzlichen Abstützteils stellt ein einfaches und kostengünstiges Mittel dar, das eine zuverlässige Kraftaufnahme im Crash-Fall gewährleistet und gesonderte Maßnahmen zur Abstützung im Verstellgetriebe überflüssig macht.
Bevorzugt ist die Verstelleinrichtung als Front-Drive-Unit ausgebildet, bei der das Verstellgetriebe am ersten Ende der ersten Führungsschiene angeordnet ist und die mit der ersten Führungsschiene drehbar verbundene Spindel antreibt. Die Verbindung der Spindel mit dem zweiten Ende der ersten Führungsschiene kann durch ein Lager erfolgen, in der die Spindel drehbar gelagert ist. Das erfindungsgemäße Abstützteil findet vorteilhafterweise bei einer derartigen Front-Drive-Unit Anwendung, da bei einer Front-Drive-Unit die Kopplung zwischen Spindel und erster Führungsschiene an einem Ende im Wesentlichen über das Verstellgetriebe erfolgt und das Verstellgetriebe – sofern kein Abstützteil vorgesehen ist – sämtliche an diesem Ende der Führungsschiene wirkenden Kräfte auffangen und abstützen muss. Durch die Verwendung des Abstützteils wird eine zusätzliche Abstützung zwischen der Spindel und der ersten Führungsschiene geschaffen, die die wesentlichen Kräfte absorbiert und somit die Belastung des Verstellgetriebes reduziert. Auf diese Weise ist es möglich, das Verstellgetriebe einfacher und kostengünstiger zu konstruieren und zudem eine Verstelleinrichtung zu schaffen, die auch große Kräfte zuverlässig abstützen kann.
Vorteilhafterweise weist die Spindel eine Abstützmutter auf, die im Crash-Fall so mit dem Abstützteil zusammenwirkt, dass die Spindel über die Abstützmutter in Längsrichtung der ersten Führungsschiene relativ zur ersten Führungsschiene abgestützt ist. Das Abstützteil kann hierbei eine Öffnung aufweisen, durch die hindurch sich die Spindel erstreckt. Im Crash-Fall drückt die auf der Spindel angeordnete Abstützmutter auf das Abstützteil und verhindert, dass die Spindel in Längsrichtung verschoben werden kann. Vorteilhaft ist die Öffnung hierbei als Freigang ausgeführt, durch den hindurch sich die Spindel berührungslos erstreckt. Denkbar ist aber auch, die Öffnung als Führungsöffnung und somit als zusätzliches Lager für die Spindel auszubilden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Abstützteil als gebogenes Metallblech ausgebildet, das am ersten Ende der ersten Führungsschiene angeordnet ist und hierbei die erste Führungsschiene stirnseitig überdeckt. Grundlegend ist auch die Verwendung anderer Materialien denkbar, beispielsweise Kunststoff, wobei das Abstützteil so auszulegen ist, dass die großen, im Crash-Fall wirkenden Kräfte sicher und zuverlässig aufgefangen werden.
Die erste Führungsschiene weist im Querschnitt senkrecht zu ihrer Längsrichtung ein U-förmiges Profil mit einem ersten und zweiten Schenkel auf. Die erste Führungsschiene greift hierbei in die zweite Führungsschiene ein, die ein dem U-förmigen Profil der ersten Führungsschiene entgegen gesetztes U-förmiges Profil aufweist. An den unteren Enden der Schenkel können die erste und zweite Führungsschiene gebogen sein und Rollkörper aufweisen, die derart ineinander eingreifen, dass die erste Führungsschiene in der zweiten Führungsschiene geführt und leichtgängig verschiebbar ist.
Bevorzugt verbindet das Abstützteil den ersten und den zweiten Schenkel der ersten Führungsschiene derart miteinander, dass der erste und der zweite Schenkel im Crash-Fall relativ zueinander abgestützt sind. Das Abstützteil kann zu diesem Zweck den ersten und den zweiten Schenkel an dafür vorgesehenen Vorsprüngen umgreifen, die am ersten Ende der ersten Führungsschiene ausgebildet sind und sich seitlich der Schenkel erstrecken. Durch die abstützende Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Schenkel der ersten Führungsschiene wird ein Auseinanderbiegen des ersten und zweiten Schenkels der ersten Führungsschiene im Crash-Fall verhindert und vermieden, dass sich die erste Führungsschiene über die Maßen verformen kann. Das Abstützteil dient somit zum einen als axiale Abstützung für die Spindel relativ zur ersten Führungsschiene in Längsrichtung und zum zweiten als transversale Abstützung für die dimensionale Stabilität der ersten Führungsschiene quer zur Längsrichtung.
Das Verstellgetriebe kann vorteilhafterweise über sich beidseitig der ersten Führungsschiene erstreckende, mit der ersten Führungsschiene verbundene Laschen und einen Verbindungsbolzen mit der ersten Führungsschiene verbunden sein. Der Verbindungsbolzen wird hierbei durch Aufnahmeöffnungen in den Laschen aufgenommen, erstreckt sich zwischen den Laschen und stützt das Verstellgetriebe in Längsrichtung ab.
In einer Variante kann vorgesehen sein, dass sowohl das Verstellgetriebe als auch das Abstützteil mittels des Verbindungsbolzens mit der ersten Führungsschiene verbunden sind. Auf diese Weise wird eine einfache Möglichkeit zur Verbindung und Festlegung des Abstützteils mit der ersten Führungsschiene geschaffen, die ohne zusätzlichen Kostenaufwand zu realisieren ist.
Vorteilhaft kann auch sein, dass das Abstützteil so geformt ist, dass es das Verstellgetriebe umgreift und auf diese Weise das Verstellgetriebe an der ersten Führungsschiene hält. Hierbei können zusätzliche Befestigungsbolzen vorgesehen sein, mit denen das Abstützteil mit der ersten Führungsschiene verbunden ist. Vorteil bei dieser Variante ist, dass das Abstützteil nicht nur eine abstützende Verbindung zwischen der Spindel und der ersten Führungsschiene herstellt, sondern auch gleichzeitig das Verstellgetriebe relativ zur ersten Führungsschiene abstützt.
Das Verstellgetriebe kann zum Antreiben der Spindel ein Schraubenrad aufweisen, das mit der Spindel in Eingriff steht und über eine Außenverzahnung mittels einer Antriebsschnecke antreibbar ist. Der Eingriff zwischen dem Schraubenrad und der Spindel kann über eine Verzahnung hergestellt sein. Denkbar ist aber auch, das Schraubenrad durch Aufspritzen, Verkleben, Verkontern oder dergleichen mit der Spindel zu verbinden. Die Antriebsschnecke ist mit einem Antrieb, beispielsweise einem Elektromotor, verbunden und überträgt über das Schraubenrad eine Antriebskraft auf die Spindel. Ein derartiges Verstellgetriebe ist beispielsweise aus der DE 103 37 475 A1 bekannt.
Bevorzugt ist eine Spindelmutter drehfest mit der zweiten Führungsschiene verbunden und steht über eine Innenverzahnung mit der Spindel in Eingriff, so dass eine Drehbewegung der Spindel über die Spindelmutter in eine Längsverschiebung der Führungsschienen relativ zueinander umgesetzt wird. Die Spindelmutter stellt somit die Kopplung zwischen der Spindel und der zweiten Führungsschiene dar und muss entsprechend so dimensioniert werden, dass im Crash-Fall zwischen der ersten und der zweiten Führungsschiene wirkende Kräfte abgestützt werden können.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Verstelleinrichtung weist die erste Führungsschiene weiterhin ein weiteres Abstützteil an ihrem zweiten Ende auf, mittels dessen die Spindel auch am zweiten Ende der ersten Führungsschiene relativ zur ersten Führungsschiene abgestützt ist. Das Abstützteil am ersten (vorderen) Ende der ersten Führungsschiene dient dann zum Abfangen der Kräfte bei einem Frontaufprall, während das Abstützteil am zweiten (hinteren) Ende die Kräfte bei einem Heckaufprall abfängt. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Spindel in jedem Fall ausschließlich auf Zug belastet und ein Knicken der Spindel infolge von axial auf die Spindel wirkenden Druckkräften vermieden wird.
Wesentlicher Vorteil der Verwendung des erfindungsgemäßen Abstützteils ist, dass auf einfache Weise ein kostengünstiges und zuverlässiges Mittel zur Abstützung der Spindel relativ zur ersten Führungsschiene der Verstelleinrichtung zur Verfügung gestellt wird. Das Vorsehen eines solchen Abstützteils ermöglicht eine wesentliche Vereinfachung des Aufbaus des Getriebes und das Auffangen großer Kräfte im Crash-Fall.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine Prinzipskizze mit einer perspektivischen Ansicht einer Verstelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes;
2a und 2b perspektivische Ansichten einer ersten Ausführungsform der Verstelleinrichtung mit einem Abstützteil;
3a und 3b perspektivische Ansichten einer zweiten Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Abstützteil;
4 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform einer Verstelleinrichtung mit einem Abstützteil;
5 eine Vorderansicht einer Ausführungsform des Abstützteils und
6 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Abstützteils.
1 zeigt eine Verstelleinrichtung 7, die als Front-Drive-Unit ausgebildet ist und beispielsweise zur Längsverstellung eines Sitzteils eines Fahrzeugsitzes verwendet wird. Die Verstelleinrichtung 7 weist eine erste Führungsschiene 3 und eine zweite Führungsschiene 4 auf, die sich in Längsrichtung X erstrecken und im Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung X jeweils ein im Wesentlichen U-förmiges Profil mit seitlichen Schenkeln 30a, 30b bzw. 40a, 40b ausbilden. Die Schenkel 30a, 30b der ersten Führungsschiene 3 sind an ihren unteren, der zweiten Führungsschiene 4 zuweisenden Kanten nach außen umgebogen und bilden Kanten 32a, 32b aus, die in durch die nach innen umgebogenen Schenkel 40a, 40b gebildete Kanten der zweiten Führungsschiene 4 eingreifen und Rollkörper aufweisen, mittels derer die erste Führungsschiene 3 in der zweiten Führungsschiene 4 geführt und verschiebbar gelagert ist.
Die Verstelleinrichtung 7 weist ein mit der ersten Führungsschiene 3 verbundenes Verstellgetriebe 2 und eine drehbar an der ersten Führungsschiene 3 gelagerte Spindel 1 auf. Das Verstellgetriebe 2 ist an einem ersten Ende 3a der ersten Führungsschiene 3 angeordnet – daher die Bezeichnung „Front-Drive Unit" – und steht mit der Spindel 1 in Eingriff. Die Spindel 1 ist am zweiten Ende 3b der ersten Führungsschiene 3 über ein Lager 6 drehbar mit der ersten Führungsschiene 3 verbunden.
Selbstverständlich ist auch eine Ausgestaltung der Verstelleinrichtung 7 als Rear-Drive-Unit denkbar, bei der das Verstellgetriebe 2 am hinteren, zweiten Ende 3b der ersten Führungsschiene 3 angeordnet und mit der Spindel 1 verbunden ist.
Drehfest mit der zweiten Führungsschiene 4 ist eine Spindelmutter 41 verbunden, die über ein Innengewinde mit der ein Außengewinde aufweisenden Spindel 1 in Eingriff steht.
Zur Verstellung der ersten Führungsschiene 3 relativ zur zweiten Führungsschiene 4 wird die Spindel 1 über das Verstellgetriebe 2 in eine Drehbewegung versetzt. Durch den Eingriff der Spindel 1 mit der Spindelmutter 41 bewegt sich die drehende Spindel 1 relativ zur zweiten Führungsschiene 4 und verstellt die erste Führungsschiene 3 relativ zur zweiten Führungsschiene 4. Das zu verstellende Verstellteil, beispielsweise das Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, kann mit der ersten Führungsschiene 3 verbunden sein, während die zweite Führungsschiene 4 mit dem Fahrzeugboden gekoppelt ist, so dass die Verstellung der ersten Führungsschiene 3 eine Verstellung des Sitzteils des Fahrzeugsitzes im Fahrzeug bewirkt.
Erfindungsgemäß ist bei der Verstellvorrichtung 7 ein Abstützteil 5 vorgesehen, dass das erste Ende 3a der ersten Führungsschiene 3 zumindest teilweise überdeckt und derart ausgebildet ist, dass es im Crash-Fall die Spindel 1 relativ zur ersten Führungsschiene 3 abstützt.
Unterschiedliche Ausführungsformen des Abstützteiles 5 sind in 2 bis 4 dargestellt.
Gemäß der in 2a und 2b dargestellten Ausführungsform ist das Abstützteil 5 am ersten Ende 3a der ersten Führungsschiene 3 angeordnet und weist, wie in 1 angedeutet, eine Öffnung 53 auf, durch die hindurch sich die Spindel 1 erstreckt. Auf der Spindel 1 ist an der von der ersten Führungsschiene 3 abgewandten Seite des Abstützteils 5 eine Abstützmutter 11 angeordnet und mit der Spindel 1 verbunden, die im Crash-Fall abstützend mit dem Abstützteil 5 zusammenwirkt und derart ausgestaltet ist, dass eine axiale Verschiebung der Spindel 1 in Längsrichtung X durch das Abstützteils 5 verhindert ist.
Durch das Abstützteil 5 und die Abstützmutter 11 wird bei einem Frontaufprall des Fahrzeugs verhindert, dass sich die erste (obere) Führungsschiene 3 relativ zur zweiten (unteren) Führungsschiene 4 in axialer Richtung übermäßig verschiebt, indem sich die über die Spindel 1 mit der zweiten (unteren) Führungsschiene 4 gekoppelte Abstützmutter 11 an das Abstützteil 5 anlegt und relativ zur ersten (oberen) Führungsschiene 3 abgestützt wird.
Das Abstützteil 5 kann aus einem gebogenen Metallblech hergestellt sein und ist derart dimensioniert, dass es die im Crash-Fall in Längsrichtung X auf die Spindel 1 wirkenden Kräfte auffangen und abstützen kann.
Im Bereich seiner Oberseite 50 ist das Abstützteil 5 umgebogen und umgreift die Oberseite der U-förmig ausgebildeten ersten Führungsschiene 3 im Bereich des ersten Endes 3a. Das Abstützteil 5 überdeckt mit seiner Vorderseite 51 stirnseitig das im Querschnitt U-förmige erste Ende 3a der ersten Führungsschiene 3 und weist links und rechts (in Längsrichtung X betrachtet) jeweils eine Befestigungslasche 52a bzw. 52b auf, mittels derer das Abstützteil 5 Vorsprünge 33a, 33b an den Schenkeln 30a, 30b der ersten Führungsschiene 3 umgreift.
Das Abstützteil 5 ist derart geformt, dass es zum einen die erste Führungsschiene 3 an seinem ersten Ende 3a stirnseitig überdeckt und zum Zweiten eine endseitige Verbindung zwischen den Schenkeln 30a, 30b der Führungsschiene 3 herstellt. Das Abstützteil 5 ist somit neben einer axialen Abstützung der Spindel 1 in Längsrichtung X auch in der Lage, Kräfte aufzunehmen, die im Crash-Fall ein Auseinanderbiegen, also ein Aufspreizen der Schenkel 30a, 30b in eine Querrichtung Y quer zur Längsrichtung X der Verstelleinrichtung 7, bewirken könnten. Durch das Abstützteil 5 wird auf diese Weise ein Aufspreizen und eine Verformung der Führungsschienen 3, 4 der Verstelleinrichtung 7, die im Crash-Fall zu einer mangelhaften Abstützung der Abstützmutter 11 der Spindel 1 führen könnte, vermieden. Das Abstützteil 5 stellt eine kostengünstige und einfache Maßnahme zur Abstützung der Spindel 1 relativ zur ersten Führungsschiene 3 dar und ermöglicht eine erhebliche Vereinfachung der Bauform und Dimensionierung des Verstellgetriebes 2.
Das Verstellgetriebe 2 ist in einer Aufnahme 35 an der Oberseite der ersten Führungsschiene 3 angeordnet und steht über ein im Verstellgetriebe 2 vorgesehenes Schraubenrad (nicht dargestellt) mit der Spindel 1 in Eingriff. Das Schraubenrad wird über eine Antriebsschnecke 21 angetrieben, deren das Getriebegehäuse durchgreifendes Ende beispielsweise in 2a sichtbar ist und die sich durch das Getriebegehäuse nach außen erstreckt, um über einen Antrieb angetrieben zu werden, der über die Antriebsschnecke 21 ein Drehmoment auf das Schraubenrad des Verstellgetriebes 2 und auf die Spindel 1 ausübt.
Das Verstellgetriebe 2 ist in der Aufnahme 35 zwischen zwei an der ersten Führungsschiene 3 angeformte, sich beidseitig der Aufnahme 35 erstreckende Laschen 31 angeordnet und über einen Verbindungsbolzen 34 über die Laschen 31 mit der ersten Führungsschiene 3 verbunden. Der sich durch die Laschen 31 erstreckende Verbindungsbolzen 34 erstreckt sich quer zur ersten Führungsschiene 3 in die Querrichtung Y und stützt das Verstellgetriebe 2 in Längsrichtung X relativ zur ersten Führungsschiene 3 ab. Der Verbindungsbolzen 34 ermöglicht in geringem Umfang eine Rotation des Verstellgetriebes 2 um den Verbindungsbolzen 34 und somit einen Toleranzausgleich der Spindel 1 zur Spindelmutter 41.
In 3a und 3b ist eine zweite Ausführungsform des Abstützteils 5 dargestellt, das derart geformt ist, dass es die zur Halterung des Getriebes 2 dienenden Laschen 31 an der ersten Führungsschiene 3 umgreift und über den Verbindungsbolzen 34 und die Laschen 31 mit der ersten Führungsschiene 3 verbunden ist. Der Verbindungsbolzen 34 dient somit zur Verbindung zum einen des Verstellgetriebes 2 und zum anderen des Abstützteils 5 mit der ersten Führungsschiene 3. Auf diese Weise wird auf einfache und kostengünstige Weise sichergestellt, dass das Abstützteil 5 relativ zur ersten Führungsschiene 3 gesichert und stirnseitig der ersten Führungsschiene 3 befestigt ist.
Eine weitere Ausführungsform ist in 4 dargestellt, die eine Verstellvorrichtung 7 zeigt, bei der das Abstützteil 5 das Verstellgetriebe 2 derart umgreift, dass das Verstellgetriebe 2 an der ersten Führungsschiene 3 gehalten und relativ zur ersten Führungsschiene 3 festgesetzt ist. Das Abstützteil 5 stützt das Verstellgetriebe 2 hierbei insbesondere in Vertikalrichtung Z ab und ist über Befestigungsbolzen 34', 34'', 34''' zum einen mit der ersten Führungsschiene 3 und zum zweiten mit dem Verstellgetriebe 2 verbunden. Durch die Ausgestaltung des Abstützteils 5 wird auf diese Weise eine Abstützung der Spindel 1 über die Abstützmutter 11 relativ zur ersten Führungsschiene 3 und zusätzlich eine Halterung für das Verstellgetriebe 2 geschaffen. Die Befestigungsbolzen 34', 34'', 34''' gewährleisten gleichzeitig eine feste Anbindung des Abstützteils 5 an die erste Führungsschiene 3.
Unterschiedliche Ausführungen der Befestigungslaschen 52a, 52b sind denkbar. Bei der in 1 und 2A und 2B dargestellten Ausführungsform erstrecken sich die Befestigungslaschen 52a, 52b in Y-Richtung seitlich von der Vorderseite 51, sind an ihren äußeren Kanten um 180° umgebogen und umgreifen Vorsprünge 33a, 33b am vorderen Ende 3a der ersten Führungsschiene 3. Alternative Ausgestaltungen der Befestigungslaschen 52a, 52b sind in 5 und 6 dargestellt. Bei der Ausführungsform gemäß 5 erstrecken sich die Befestigungslaschen 52a, 52b seitlich von der Vorderseite 51 und sind lediglich um 90° umgebogen, um die Vorsprünge 33a, 33b nicht vollständig zu umgreifen, sondern das Abstützteil 5 lediglich in Y-Richtung relativ zur ersten Führungsschiene 3 festzulegen. Bei der Ausführungsform gemäß 6 erstrecken sich die Befestigungslaschen ausgehend von der Vorderseite 51 in X-Richtung, um an den Schenkeln 30a, 30b der ersten Führungsschiene 3 seitlich anzuliegen und das Abstützteil 5 seitlich in Y-Richtung gegenüber der ersten Führungsschiene 3 abzustützen. In diesem Fall sind an der ersten Führungsschiene 3 keine Vorsprünge 33a, 33b angeordnet, damit die Befestigungslaschen 52a, 52b in seitliche Anlage zu den Schenkeln 30a, 30b gebracht werden können. Indem eine weitere Befestigungslasche an der Unterseite vorgesehen wird, die die erste Führungsschiene 3 auf ihrer Unterseite umgreift, wird ein kappenartiges Abstützteil 5 geschaffen, das auf das Ende 3a der ersten Führungsschiene 3 aufgesteckt werden kann und über die Abstützmutter 11 der Spindel 1 die zweite Führungsschiene 4 relativ zur ersten Führungsschiene 3 abstützt. Das Abstützteil 5 kann zusätzlich über einen Befestigungsbolzen 34' (siehe 4) an der ersten Führungsschiene 3 befestigt werden, um einen sicheren Halt des Abstützteils 5 an der ersten Führungsschiene 3 zu gewährleisten.
Grundlegend sind auch gänzlich anders geartete Ausführungsformen als die in den Figuren dargestellten Beispiele zur Verwirklichung der erfindungsgemäßen Lösung denkbar. Wesentlich ist hierbei, dass eine Abstützung zwischen der Spindel 1 und der ersten Führungsschiene 3 geschaffen wird, die im Crash-Fall sicher und zuverlässig eine Verschiebung der Führungsschienen 3, 4 relativ zueinander verhindert und somit einer ungewollten Bewegung des mittels der Verstellvorrichtung 7 zu verstellenden Verstellteils, beispielsweise eines Fahrzeugsitzes, entgegenwirkt. Entscheidend ist, dass die im Crash-Fall wirkenden Kräfte nicht allein durch das Verstellgetriebe 2 aufgenommen werden müssen, sondern zusätzliche Maßnahmen vorgesehen sind, mittels derer die Spindel 1 zur ersten Führungsschiene 3 abgestützt ist.

1: Spindel
11: Abstützmutter
2: Verstellgetriebe
21: Antriebsschnecke
3: Erste Führungsschiene
3a: Erstes Ende der ersten Führungsschiene
3b: Zweites Ende der ersten Führungsschiene
30a, 30b: Schenkel der ersten Führungsschiene
31: Lasche
32a, 32b: Kante
33a, 33b: Vorsprung
34: Verbindungsbolzen
34', 34'', 34''': Befestigungsbolzen
35: Aufnahme
4: Zweite Führungsschiene
40a, 40b: Schenkel
41: Spindelmutter
5: Abstützteil
50: Oberseite des Abstützteils
51: Vorderseite des Abstützteils
52a, 52b: Befestigungslasche
53: Öffnung
6: Lager
7: Verstelleinrichtung
X: Längsrichtung
Y: Querrichtung
Z: Vertikalrichtung

Claims

Verstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Einstellung eines Verstellteils in einem Kraftfahrzeug, insbesondere eines Sitzteils, mit – zwei relativ zueinander verschiebbaren, sich in eine Längsrichtung erstreckenden Führungsschienen, die jeweils ein erstes und ein zweites Ende aufweisen, – einem Verstellgetriebe, das mit einer der beiden Führungsschienen verbunden ist und – einer Spindel, die an einer ersten der Führungsschienen gelagert ist und mit dem Verstellgetriebe in Wirkverbindung steht, gekennzeichnet durch ein das erste Ende (3a) der ersten Führungsschiene (3) zumindest teilweise überdeckendes Abstützteil (5), das ausgebildet ist, im Crashfall die Spindel (1) relativ zur ersten Führungsschiene (3) abzustützen.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (7) als Front-Drive-Unit ausgebildet ist, bei der das Verstellgetriebe (2) im Bereich des ersten Endes (3a) der ersten Führungsschiene (3) zum Antreiben der drehbar gelagerten Spindel (1) angeordnet ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (1) eine Abstützmutter (11) aufweist, die im Crashfall so mit dem Abstützteil (5) zusammenwirkt, dass die Spindel (1) über die Abstützmutter (11) in Längsrichtung (X) abgestützt ist.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) eine Öffnung (53) aufweist, durch die hindurch sich die Spindel (1) erstreckt.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) als gebogenes Metallblech ausgebildet, das am ersten Ende (3a) der ersten Führungsschiene (3) angeordnet ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungsschiene (3) im Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung (X) ein U-förmiges Profil mit einem ersten und zweiten Schenkel (30a, 30b) aufweist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) eine durch das U-förmige Profil gebildete stirnseitige Öffnung im Bereich des ersten Endes (3a) der ersten Führungsschiene (3) zumindest teilweise überdeckt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) den ersten und den zweiten Schenkel (30a, 30b) der ersten Führungsschiene (3) derart miteinander verbindet, dass der erste und zweite Schenkel (30a, 30b) im Crashfall relativ zueinander abgestützt sind.
Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) den ersten und den zweiten Schenkel (30a, 30b) an im Bereich des ersten Endes der ersten Führungsschiene (3) ausgebildeten, sich seitlich der Schenkel (30a, 30b) erstreckenden Vorsprüngen (33a, 33b) umgreift, um ein Auseinanderbiegen des ersten und zweiten Schenkels (30a, 30b) der ersten Führungsschiene (3) im Crashfall zu verhindern.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (2) über sich gegenüberliegend von den beiden Schenkeln (30a, 30b) der ersten Führungsschiene (3) erstreckende, mit der ersten Führungsschiene (3) verbundene Laschen (31) und einen Verbindungsbolzen (34) mit der ersten Führungsschiene (3) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbolzen (34) das Verstellgetriebe (2) in Längsrichtung (X) relativ zur ersten Führungsschiene (3) abstützt.
Verstelleinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) mittels des Verbindungsbolzens (34) mit der ersten Führungsschiene (3) verbunden ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (5) das Verstellgetriebe (2) derart umgreift, dass das Verstellgetriebe (2) an der ersten Führungsschiene (3) gehalten ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (2) ein Schraubenrad aufweist, das mit der Spindel (1) in Eingriff steht und über eine Außenverzahnung mittels einer Antriebsschnecke (21) antreibbar ist.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spindelmutter (41) drehfest mit der zweiten Führungsschiene (4) verbunden ist und über eine Innenverzahnung mit der Spindel (1) in Eingriff steht, wobei die Führungsschienen (4) durch eine Drehbewegung der Spindel (1) relativ zueinander bewegbar sind.
Verstelleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Abstützteil (5) am zweiten Ende (3b) der ersten Führungsschiene (3) vorgesehen ist.