CN104071288B - 摩托车的车辆高度调节装置 - Google Patents

Abstract

一种摩托车的车辆高度调节装置，该装置包括减震器侧ECU，该减震器侧ECU连接到车辆网络，在该车辆网络中，安装在车辆上的车载ECU和车辆运行状态探测传感器连接到彼此，其中附接到减震器的减震器侧ECU使用所述车辆高度探测单元的探测结果和所述车辆运行状态探测传感器的探测结果来计算在所述减震器中将被调节的车辆高度改变，并且控制切换阀以基于计算的车辆高度改变来调节车辆高度。

Description

摩托车的车辆高度调节装置

技术领域

本发明涉及一种摩托车的车辆高度调节装置。

背景技术

作为摩托车的车辆高度调节装置，专利文献1（JP-B-H08-22680）公开了一种使用液压减震器的车辆的车辆高度调节装置，特别地，用于在停止时降低车辆高度并且在行进时增加车辆高度的两步式辆高度调节装置，其中，液压减震器能够延伸以通过液压减震器的伸缩操作来增加车辆高度，并且车辆高度能够被任意地改变至低位置。

具体地，基于借助液压减震器的伸缩振动的泵送操作，通过使用排放的油，取决于车辆高度探测单元的探测结果，通过使用手动或自动操作的电磁致动器来操纵调节阀，并且将调节阀切换至具有大车辆高度的位置和具有小车辆高度的位置中的任一位置，车辆高度在预定的高度与预定的深度之间被任意地切换以提高乘坐者的的步进性质。

发明内容

如在专利文献1中所描述的摩托车的车辆高度调节装置中，认为车辆高度被调节，例如，通过基于车辆高度探测单元的探测结果和车辆速度传感器等的探测结果来控制调节阀，对车辆进行预测以停止并且车辆高度被控制到低位置，以保证乘坐者的步进特性。

然而，当新近提供包括控制部的液压减震器时，需要新近提供车辆速度传感器以及车辆高度探测单元以调节车辆高度并且因此设备效率是低的，所述控制部通过基于车辆高度探测单元的探测结果和车辆速度传感器等的探测结果控制调节阀来调节车辆高度。在包括诸如后悬架和前叉的多个液压减震器的摩托车中，当希望为各液压减震器提供车辆高度调节功能时，应新近为各液压减震器设置车辆速度传感器以及车辆高度探测单元，并且因此设备效率是较低的。

当摩托车的多个液压减震器设置有车辆高度调节功能时，还能够认为，设置对应于所有液压减震器的单个控制部，并且液压减震器的调节阀通过使用单个控制部受到控制以调节车辆高度。

当液压减震器的调节阀通过使用单个控制部受到控制时，该控制部需要装备有分别对应于液压减震器的调节阀的多个供电电路等。因此，供电电路的数量或将由控制部操控的设备规范必须取决于摩托车的液压减震器的数量等来改变，类型的数量增加，产品的数量减少，并且线束等也复杂化，从而使设备效率下降。虽然最大数量的必要的供电电路最初可以被安装在控制部上，但是这在不使用所有供电电路的摩托车中是无用的。

本发明的目的是在包括各种减震器的摩托车中简单地构造摩托车的车辆高度调节功能并且可以提高乘坐者的步进特性(stepping property)。

根据本发明的第一方面，提供了一种摩托车的车辆高度调节装置，该装置包括：减震器，该减震器布置在车体与轴之间；液压泵，借助所述减震器的伸缩运动执行泵送操作以排出在所述减震器中的液压油；液压千斤顶（hydraulic jack），来自所述液压泵的液压油被供给至该液压千斤顶以及来自该液压千斤顶的液压油被排放至所述减震器的储油室以改变车辆高度；切换阀，该切换阀包括将所述液压千斤顶可切换地连接至所述减震器的储油室的电磁阀；探测所述车辆高度的车辆高度探测单元；安装在车辆上的车载ECU和车辆运行状态探测传感器；和减震器侧ECU，该减震器侧ECU连接到车辆网络，在该车辆网络中车载ECU和车辆运行状态探测传感器彼此连接，其中，所述减震器侧ECU附接到所述减震器，使用所述车辆高度探测单元的探测结果和所述车辆运行状态探测传感器的探测结果来计算在所述减震器中将被调节的车辆高度改变，并且可切换地控制所述切换阀以基于计算的车辆高度改变来调节所述车辆高度。

本发明的第二方面可以提供根据第一方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，设置多个减震器并且各减震器包括减震器侧ECU，并且车辆高度调节装置包括操控减震器侧ECU的中央ECU。

本发明的第三方面可以提供根据第二方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，基于车辆运行状态探测传感器的探测结果，所述中央ECU校正由对应的减震器侧ECU计算的各减震器的车辆高度改变。

本发明的第四方面可以提供根据第一至第三方面中的任一个的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述车辆运行状态探测传感器包括车辆速度传感器。

本发明的第五方面可以提供根据第一至第四方面中的任一个的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述减震器侧ECU包括车辆高度探测单元和加速与减速传感器。

本发明的第六方面可以提供根据第二或第三方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述中央ECU包括车体倾斜度传感器和加速与减速传感器。

本发明的第七方面可以提供根据第一至第六方面中的任一个的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述减震器侧ECU包括异常或故障探测单元。

本发明的第八方面可以提供根据第二或第三方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述中央ECU包括异常或故障探测单元。

本发明的第九方面可以提供根据第二或第三方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，所述中央ECU基于车辆高度探测单元的探测结果来控制附接到车辆的辅助装置。

本发明的第十方面可以提供根据第二方面的摩托车的车辆高度调节装置，其中，多个减震器侧ECU中的一个用作中央ECU。

（a）根据本发明的第一方面，通过仅将减震器侧ECU连接到车辆网络，可以使用最初安装在车辆上用于车载ECU的控制的诸如车辆速度传感器的车辆运行状态探测传感器的探测结果用于减震器侧ECU的操作。因此，在具有各种减震器的所有摩托车中，可以简单地构造摩托车的车辆高度调节功能并且可以提高乘坐者的步进特性。

（b）根据本发明的第二方面，取决于整个车辆的运行状态，中央ECU能够操控减震器侧ECU，因此简化了各减震器侧ECU的构造。

（c）根据本发明的第三方面，取决于车辆运行状态，通过将多个减震器相互互锁，可以控制多个减震器的车辆高度调节操作，并且因此产生对车辆而言最佳的行进姿势。

通过将减震器侧ECU设置到用来调节摩托车的车辆高度的减震器，使用适合于各减震器的必要的规范和必要数量的减震器侧ECU，可以提高设备效率。

（d）根据本发明的第四方面，可以使用车辆速度传感器。

（e）根据本发明的第五方面，取决于车辆的加速或减速，在所有摩托车中，所以可以提高乘坐者的步进特性。

（f）根据本发明的第六方面，在所有摩托车中，取决于在转弯时的倾斜角，可以最佳化车辆高度并且因此可以避免诸如踏板的车辆部分与路面的接触。

（g）根据本发明的第七方面，可以根据各减震器中的液压回路探测油漏、切换阀的螺线管的故障、车辆高度探测单元的信号线的断开、减震器侧ECU的故障等。

（h）根据本发明的第八方面，可以探测诸如车辆速度传感器、变速杆位置传感器、侧支架传感器、发动机速度传感器、制动传感器、离合器传感器、和油门传感器的运行状态探测传感器的异常或故障。

（i）根据本发明的第九方面，取决于车辆高度，可以将诸如前灯、侧支架、后视镜、安装有ABS的刹车、以及显示装置的辅助装置调节至最佳状态。

（j）根据本发明的第十方面，可以简化车辆高度调节装置。

附图说明

图1是示意性地示出摩托车的侧视图。

图2A和2B示出后悬架的车辆高度增加控制模式，其中图2A是示出伸张行程的横截面图，并且图2B是示出压缩行程的横截面图。

图3是示出后悬架的车辆高度下降控制模式的横截面图。

图4是示出后悬架的车辆高度保持模式的横截面图。

图5A和图5B示出前叉的车辆高度增加控制模式，其中图5A是示出伸张行程的横截面图，并且图5B是示出压缩行程的横截面图。

图6是示出前叉的车辆高度下降控制模式的横截面图。

图7是示出前叉的车辆高度保持模式的横截面图。

图8是示出车辆高度调节装置的控制电路图。

图9是示出控制电路的示例的电路图。

图10是控制电路示出另一个示例的电路图。

图11是示出供给至切换阀的螺线管的电流的图示。

图12是示出在切换阀的螺线管中产生的电磁力与液压千斤顶的液压压力之间的关系的图示。

图13是示出切换阀的螺线管的电流监测电路的电路图。

具体实施方式

图1中所示的摩托车1包括置于车体2与后轴3（后轮3A）之间的后悬架10和置于车体2与前轴4（前轮4A）之间的前叉110。

后悬架10（参见图2A至4和图8至10）

后悬架10包括在图2A至图4和图8中所示的位于左、右侧上的一对减震器10A。各减震器10A包括附接到车体侧的减震器管11和附接到轴侧的活塞杆12。活塞杆12在减震器管11中滑动，且活塞24置于它们之间以相对于减震器管11伸张和压缩，并且活塞杆12包括沿着减震器管11和活塞杆12的外周布置的悬挂弹簧13。车体侧安装构件14固定至减震器管11的顶端，并且轴侧安装构件15固定至活塞杆12的底端。

减震器管11的顶端的外周部设置有后车辆高度调节装置40的液压千斤顶(hydraulic jack)41，并且限定千斤顶室42的柱塞43插入到液压千斤顶41中。悬挂弹簧13的顶端由柱塞43支撑，并且悬挂弹簧13的底端由布置在轴侧安装构件15中的弹簧支承部16支撑。

在后悬架10中，减震器管11形成为包括内管21和外管22的双重管，并且活塞24固定到插入内管21中的活塞杆12的插入端。在后悬架10中，由活塞24限定的下油室25A和上油室25B形成在内管21中，储油室26形成在外管22的外周上，并且液压油被包含在油室25A和25B以及储油室26中。储油室26总是与下油室25A或上油室25B连通并且基于后悬架10的伸张和压缩补偿对应于活塞杆12的体积的液压油。

在后悬架10中，阻尼力发生器（未示出）布置在下油室25A和上油室25B的形成在活塞杆12的活塞24中的通道中，并且阻尼力发生器（未示出）布置在上油室25B和储油室26的形成在减震器管11中的通道中。这些阻尼力发生器抑制了由悬挂弹簧13吸收路面的震动引起的减震器管11和活塞杆12的伸缩振动，。

在后车辆高度调节装置40中，如图2A至4和图8所示，液压千斤顶41布置在减震器管11中的外管22的外周上。液压千斤顶41包括限定千斤顶室42的柱塞43。柱塞43通过供给至千斤顶室42的液压油从千斤顶室42突出，并且用其底表面支撑悬挂弹簧13的顶端。

在液压千斤顶41中，回油路径44布置在外管22中，当柱塞43到达从千斤顶室42突出的突出端时，该回油路径44使千斤顶室42中的液压油回流至储油室26中（图4）。

后车辆高度调节装置40包括液压泵50，该液压泵50利用活塞杆12相对于减震器管11的伸缩运动来执行泵送操作，以将液压油供给至液压千斤顶41的千斤顶室42。

在液压泵50中，直立地布置在减震器管11的端件11A中的空心管51被插入到形成在活塞杆12的中空部中的泵室52内以便可滑动。

液压泵50包括排出单向阀53，该排出单向阀53将由压缩运动加压的泵室52中的液压油排出至液压千斤顶41（图2B），在该压缩运动中活塞杆12进入到减震器管11和空心管51中，并且液压泵50还包括吸入单向阀54，该吸入单向阀54将减震器管11的内管21中的液压油吸入到由伸张运动减压的泵室52中，在伸张运动中，活塞杆12从减震器管11和空心管51缩回（图2A）。

因此，液压泵50通过伸缩运动来执行泵送操作，在该伸缩运动中，后悬架10由于路面的不平坦而振动，并且当车辆行进时，活塞杆12进入到减震器管11和空心管51中并且从减震器管11和空心管51缩回。当泵室52被由于活塞杆12的压缩运动引起的泵送操作加压时，泵室52中的液压油打开排出单向阀53并且被排放至液压千斤顶41。当泵室52被由于活塞杆12的伸张运动引起的泵送操作减压时，减震器管11的上油室25B中的液压油打开吸入单向阀54并且被吸入到泵室52中。

后车辆高度调节装置40包括切换阀60，该切换阀60被关闭以使液压油到液压千斤顶41的千斤顶室42的供给停止，或切换阀60被打开以将液压油排出至储油室26（在减震器管11的油室25A和25B中是可能的），如图3中所示。后车辆高度调节装置40通过调节由液压泵50供给至液压千斤顶41的千斤顶室42的液压油的液面来控制车辆的车辆高度，该液压泵50通过活塞杆12相对于减震器管11的伸缩运动来执行泵送操作，此外通过制减震器侧ECU（电子控制单元）70切换切换阀60来控制从千斤顶室42突出的柱塞43的突出高度，如图8中所示。

前叉110（图5A至图7）

如图5A至图7中所示，前叉110包括位于左侧和右侧上的一对减震器110A。位于左、右侧上的一对减震器110A中的每一个包括安装在车体侧上的减震器管111和安装在轴侧上的底管112与活塞杆113。减震器管111从底管112的顶开口插入到底管112以便可滑动。活塞杆113直立布置在底管112中的中心处，使在减震器管111的底侧上的油室125滑动，并且活塞杆113相对于减震器管111伸张和压缩。悬挂弹簧114布置在减震器管111的顶侧上的储油室126中。未示出的车体侧安装构件固定至减震器管的顶端111，并且轴侧安装构件115固定至底管112的底端。

前车辆高度调节装置140的液压千斤顶141布置在减震器管111的顶端，并且限定千斤顶室142的柱塞143装配到液压千斤顶141。悬挂弹簧114的顶端由柱塞143支撑，且弹簧支承部116插置于它们之间，悬挂弹簧114的底端由布置在活塞杆113的顶端处的端件/弹簧支承部117支撑。

在前叉110中，在活塞杆113的外周上滑动的活塞124固定到减震器管111的底端。在前叉110中，由活塞124限定的下油室125A和上油室125B形成在活塞杆113的外周上，储油室126形成在活塞杆113的内周和减震器管111的顶部内周中，液压油被包含在油室125A和125B以及储油室126中。储油室126总是与下油室125A或上油室125B连通并且基于前叉110的伸张和压缩补偿对应于减震器管111的体积的液压油。

在前叉110中，阻尼力发生器127布置在下油室125A和上油室125B的形成在减震器管111的活塞124中的通道中，并且阻尼力发生器128布置在下油室125A和上油室125B与储油室126的形成在活塞杆113中的通道中。，阻尼力发生器127和128抑制了由于悬挂弹簧114吸收路面的震动引起的减震器管111、底管112和活塞杆113的伸缩振动。

在前车辆高度调节装置140中，液压千斤顶141被布置在减震器管111的顶端，如图5A至图7所示。液压千斤顶141包括限定千斤顶室142的柱塞143。由于供给至千斤顶室142的液压油，柱塞143从千斤顶室142突出，并且柱塞143通过使用其底表面支撑悬挂弹簧114的顶端。

在液压千斤顶141中，回油路径144布置在液压千斤顶141中（图7），当柱塞143到达从千斤顶室142突出的突出端时，该回油路径44使千斤顶室142中的液压油回流至储油室126中。

前车辆高度调节装置140包括液压泵150，该液压泵150执行泵送操作以便通过活塞杆113相对于减震器管111的伸缩运动将液压油供给至液压千斤顶141的千斤顶室142。

在液压泵150中，直立地形成在活塞杆113的端件117中的空心杆151插入到由柱塞143的中空部形成的泵室152中以便可滑动。

液压泵150包括排出单向阀153，该排出单向阀53将由压缩运动加压的泵室152中的液压油排出至液压千斤顶141（图5B），在该压缩运动中活塞杆113和空心管151进入减震器管111中，并且液压泵50还包括吸入单向阀154，该吸入单向阀54将储油室中的液压油吸入到由伸张运动减压的泵室152中，在伸张运动中活塞杆113和空心管151从减震器管111退出（图5A）。

因此，液压泵150通过伸缩运动来执行泵送操作，在该伸缩运动中前叉110由于路面的不平坦而振动，并且当车辆行进时，活塞杆113和空心管151进入到减震器管111中以及从减震器管111退出。当泵室152被由活塞杆113的压缩运动引起的泵送操作加压时，泵室152中的液压油打开排出单向阀153并且被排放至液压千斤顶141。当泵室152被由活塞杆113的伸张运动引起的泵送操作减压时，储油室126中的液压油打开吸入单向阀154并且被吸入到泵室152中。

前车辆高度调节装置140包括切换阀160，该切换阀60被关闭以使液压油到液压千斤顶141的千斤顶室142的供给停止，或被打开以将液压油排出至储油室126中，如图6中所示。前车辆高度调节装置140通过调节由液压泵150供给至液压千斤顶141的千斤顶室142的液压油的液面来控制车辆的车辆高度，其中该液压泵50通过活塞杆113相对于减震器管111的伸缩运动来执行泵送操作，并且此外，减震器侧ECU（电子控制单元）170通过切换切换阀160来控制从千斤顶室142突出的柱塞143的突出高度，像在图8中所示的后车辆高度调节装置40中那样。

在摩托车1中，如图8中所示，设置有操控减震器侧ECU70和170的中央ECU（电子控制单元）200。

摩托车1包括：安装在车辆上的的多个车载ECU5、6、和7，例如发动机控制ECU、ABS制动控制ECU和动力转向控制ECU；车辆运行状态探测传感器，包括车辆速度传感器301（用于探测前轮4A转速的前轮速度传感器301F和用于探测后轮3A转速的后轮速度传感器301R）、变速杆位置传感器302、侧支架传感器303、发动机速度传感器304、制动传感器305、离合器传感器306、和节气门传感器307；以及车辆网络（网），其中车载ECU5、6、和7和车辆运行状态探测传感器300相互连接。减震器侧ECU70和170和中央ECU200到车辆网络（网）的连接部包括通信单元，例如CAN、LIN、FlexRay和由PWM、PCM等调制的信号或SPI。

减震器侧ECU70和170分别附接到后悬架10的左、右侧上的减震器10A和前叉110的左、右侧上的减震器110A上，并且被连接到车辆网络（网）。减震器侧ECU70和170分别包括连接到电池8的供电电路71和171、连接到车辆网络（网）的信号发送和接收单元72和172、计算单元73和173、以及车辆高度探测单元80和180。减震器侧ECU70和170可选地可分别包括G传感器（加、减速传感器）74和174。

液压千斤顶41中的柱塞43（或液压千斤顶141中的柱塞143）的突出高度探测单元81、液压千斤顶41中的千斤顶室42（或液压千斤顶141中的千斤顶室142）中的液压压力探测单元82、和活塞杆12相对于减震器11（或活塞杆113相对于减震器111）的伸张和压缩行程长度探测单元83（未示出）中的任一个或其两个或更多个的组合能够被用作车辆高度探测单元80（前车辆高度探测单元80F或后车辆高度探测单元80R）。

在柱塞43的突出高度探测单元81中，具体地，例如，如图9中所示，线圈81A缠绕在液压千斤顶41的外周上，并且液压千斤顶41的外周由布置在柱塞43中的盖件81B覆盖。在突出高度探测单元81中，线圈81A的阻抗通过柱塞43的位移而改变，线圈81A的输出经信号处理电路81C传输至ECU70，并且ECU70利用从信号处理电路81C输出的线圈81A的振荡频率来探测柱塞43的突出高度。

因此，减震器侧ECU70（同样适用于减震器侧ECU170）使用车辆高度探测单元80的探测结果、车辆运行状态探测传感器300的探测结果、以及可选的G传感器74的探测结果来计算在对应的减震器10A中将被调节的车辆高度改变，并且基于将被调节的车辆高度改变可切换地控制切换阀60以调节减震器10A的车辆高度。

中央ECU200连接到车辆网络（网）并且操控多个减震器侧ECU70和170。中央ECU200包括信号发送和接收单元201和计算单元202，以及可选地还包括G传感器（加、减速传感器）203和陀螺仪（车体倾斜度传感器）204。

因此，中央ECU200基于车辆运行状态探测传感器300的探测结果支持减震器侧ECU70和170的计算操作，校正在减震器10A和110A中将被调节的由减震器侧ECU70和170计算的车辆高度改变。

利用图8和图9所示的控制电路的后悬架10的后车辆高度调节装置40在下文中将被描述为使用减震器侧ECU70和中央ECU200的摩托车1的车辆高度调节操作，其中所述控制电路使用包括单个二位二通电磁阀的切换阀60。使用减震器侧ECU170和中央ECU200的前叉110的前车辆高度调节装置140的车辆高度调节操作是大致相同的。

在减震器侧ECU70输出接通（ON）信号的车辆高度下降控制模式中，切换阀60被打开以将液压千斤顶41的千斤顶室42连接至减震器管11的储油室26，并且供给至液压千斤顶41的千斤顶室42的液压油由液压泵50排放至储油室26以使千斤顶室42的油面下降，并且此外使柱塞43的突出高度下降，从而启动车辆高度降低操作。

另一方面，在减震器侧ECU70输出断开（OFF）信号的车辆高度增加控制模式中，切换阀60被关闭以从减震器管11的储油室26堵塞液压千斤顶41的千斤顶室42，由液压泵50供给至液压千斤顶41千斤顶室42的液压油不排放，从而启动车辆高度保持操作或车辆高度增加操作。这时，通过借助活塞杆12的伸张运动的泵送操作，液压泵50使得在减震器管11的下油室25A中的液压油能够从吸入单向阀54被吸入到泵室52中。通过借助活塞杆12的压缩运动的泵送操作，液压泵50将泵室52中的液压油从排出单向阀53供给至液压千斤顶41的千斤顶室42以启动车辆高度增加操作。

切换阀60是图9中的常闭阀，但是可以是图10中所示的常开阀。

由减震器侧ECU70实现的控制模式

（A）车辆高度下降控制模式

在后车辆高度调节装置40中，在车辆高度增加控制模式下，其中在车辆行进或长时间停止时切换阀60被关闭以启动车辆高度增加操作，根据条件1至3中的任一控制条件，减震器侧ECU70将控制模式改变至其中切换阀60被打开的车辆高度降低控制模式。

当进入车辆高度降低控制模式并且从阀关闭状态打开切换阀60时，与在从阀关闭状态打开切换阀60时的初始施加电压（初始电磁阀打开电压E1）相比，在打开阀门之后的预定时间内，减震器侧ECU70在阀门打开保持步骤中将施加电压降低至电磁阀打开保持电压E2，从而减小了供给至切换阀60的螺线管电流。例如，设定为E1=12V和E2=4V。

当螺线管处于阀门打开保持状态时，通过以恒定时间间隔施加正常电压（启动电压）时，可以防止由于振动等导致的错误操作，并且可以将运行状态从错误的运行状态返回。

1.车辆速度的控制

当由在该实施例中的车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）探测的车辆速度V也就是车轮速度V变得等于或小于车辆高度降低车轮速度Vd（V≤Vd）时，减震器侧ECU70进入车辆高度降低控制模式，并且打开切换阀60以启动车辆高度降低操作。

减震器侧ECU70预先确定车辆高度降低车轮速度Vd。例如Vd被设定为10km/h。

2.预测停止时间的控制

减震器侧ECU70预测车辆的预测停止时间T，并且当预测停止时间T变得等于或小于预定的参考停止时间Ta（T≤Ta）时，减震器侧ECU70进入车辆高度降低控制模式，并且打开切换阀60以启动车辆高度降低操作。

减震器侧ECU70根据由车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）探测的车辆的车轮速度计算减速度、或探测G传感器74的减速度，并且根据减速度预测预测停止时间T。

减震器侧ECU70将参考停止时间Ta设置成排放填充在液压千斤顶41的千斤顶室42中的液压油所需的时间（将千斤顶室42的液压油经切换阀60排放至减震器管11的储油室26所需的时间）。

这时，假设减震器侧ECU70确定车辆的预测停止时间T应开始预先预测的参考车轮速度Va，并且当车辆的车轮速度V变得等于或小于参考车轮速度Va（V≤Va）时，减震器侧ECU70预测预测停止时间T。

在预测停止时间的控制中，当车辆的减速度α变得等于或大于预定的参考减速度αa（α≥αa）时，减震器侧ECU70可以进入车辆高度降低控制模式并且打开切换阀60以启动车辆高度降低操作，而不使用上述T≤Ta和V≤Va的控制条件。

减震器侧ECU70预先确定参考车轮速度Va、参考停止时间Ta、和参考减速度αa。例如Va被设定为40km/h，Ta被设定为例如2.5s，并且αa被设定为例如4km/h/s。

预测停止时间是表示直至行驶车辆在不久的时刻停止所花的时间并且根据车辆运动参数预测的参数，并且具有时间维度。

在实际比较计算中，由于时间维度被分在比较表达式的两侧或为各元素执行比较，所以比较计算可能不被视为按“时间”的顺序。

例如，预测停止时间的最简单的计算表达式中的一个是T=-V/α=-V·dt/dV（当假设均匀加速度移动时的计算的表达式），但是，下列三个比较表达式具有相同的意义，并且即使当比较方法由于计算行驶具有差别时也实际均意味着执行了预定停止时间的比较计算。

T<c（其中c是阈值，也就是，在本文中，c=Ta）

V<-c·α

-α>c·V

在为各元件执行比较的示例中，为计算预测停止时间对V和α的各元素执行比较，例如(V<c1)∩(-α>c2)（其中c1和c2是阈值）。

在这种情况下，能够根据T=-V/α表达出Ta=(-c1)/(-c2)=c1/c2。

3.侧支架的控制

减震器侧ECU70进入车辆高度降低控制模式并且打开切换阀60以启动车辆高度降低操作，当侧支架传感器303探测到车辆的侧支架被从备用位置切换至工作位置。通过使用车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）来监测车轮速度，当车轮速度大于一个较小的值（例如，5km/s）但是侧支架的位置位于工作位置处时，不执行车辆高度降低控制，并且仅当车轮速度是0时，才可以执行车辆高度降低控制。

（B）车辆高度增加控制模式

在后车辆高度调节装置40中，在其中切换阀60通过上述（A）被保持打开的高度降低控制模式下，根据以下控制条件1至4中的任一控制条件，减震器侧ECU70将控制模式改变至切换阀60关闭的车辆高度增加控制模式。

当进入车辆高度增加控制模式以将切换阀60从阀打开状态关闭时，减震器侧ECU70断开施加至切换阀60的电压E0（E0=0V）。

1.车轮速度的控制

当由车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）探测的车辆的车轮速度V变得大于车辆高度降低车轮速度Vd（这在独立于车辆高度降低车轮速度Vd确定的车辆高度增加车轮速度Vu中也是可以的）（V>Vd或V>Vu）时，减震器侧ECU70停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭切换阀60以启动车辆高度增加操作。

减震器侧ECU70预先确定车辆高度降低车轮速度Vd（或车辆高度增加车轮速度Vu）。Vd或Vu被设定为例如40km/h。

2.预测停止时间的控制

减震器侧ECU70预测车辆和预测停止时间T，并且当预测停止时间T大于预定的第二参考停止时间Tb（T>Tb）时，停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，关闭切换阀60以启动车辆高度增加操作。

减震器侧ECU70根据车辆的减速度（或加速度）预测车辆的预测停止时间T。

这时，假设减震器侧ECU70预先确定车辆的预测停止时间T开始的第二参考车轮速度Vb，并且当由车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）探测的车辆的车轮速度V大于第二参考车轮速度Vb（V>Vb）时，减震器侧ECU70预测预测停止时间T。

在预测停止时间的控制中，当车辆的加速度β等于大于预定的参考加速度βb(β≥βb)时，减震器侧ECU70可以停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭切换阀60以启动车辆高度增加操作，而不使用上述T>Tb和V>Vb的控制条件。

减震器侧ECU70b预先确定第二参考车轮速度Vb、第二参考停止时间Tb、和参考加速度βb。Vb被设定为例如40km/h，Tb被设定为例如3sec，并且βb被设定为例如5km/h/s。

3.长时间停止的控制

当车辆的停止时间等于或大于预定的连续的停止时间Tc时，减震器侧ECU70停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭切换阀60以启动车辆高度增加操作。

减震器侧ECU70预先确定车辆连续的停止时间Tc。Tc被设定为例如30s。

4.空挡控制

当由车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R）探测的车辆的车轮速度是V=0、并且由变速杆位置传感器302探测的变速箱的变速杆位置位于空挡处，减震器侧ECU70停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭切换阀60以启动车辆高度增加操作。

（C）车辆高度保持模式

在后车辆高度调节装置40中，基于在车辆行进时车辆高度探测单元80（后车辆高度探测单元80R）的探测结果，减震器侧ECU70通过控制切换阀60将车辆高度保持在预先设置的任意中间高度位置。

也就是，减震器侧ECU70将切换阀60从关闭操作（车辆高度增加控制模式）切换至打开操作以打开切换阀，并且将车辆高度开始减小时的车辆高度的上限值设置为H1，并且减震器侧ECU70将切换阀60从打开操作（车辆高度降低控制模式）切换至关闭操作以关闭切换阀并且将车辆高度开始增加时的车辆高度的下限值设置为H2。因此，基于车辆高度探测单元80的探测结果，减震器侧ECU70将在行进时的摩托车1的车辆高度保持至在H1与H2之间的中间高度位置。

因此，根据后车辆高度调节装置40，车辆高度能够被保持在由液压千斤顶41中柱塞43的最高的突出端确定的最大高度位置与由液压千斤顶41中的柱塞43的最低凹陷端确定的最小高度位置之间的任意中间高度位置处。

通过采用电磁阀作为为车辆高度开关单元的切换阀60，能够瞬间地切换车辆高度。

通过将液压千斤顶41中的柱塞43的高度探测单元81作为为车辆高度探测单元80（后车辆高度探测单元80R），可以在探测时预测车辆高度。

通过将液压千斤顶41中的液压压力探测单元82用作车辆高度探测单元80（后车辆高度探测单元80R），可以在探测时预测车辆高度。这时，通过将液压压力探测单元82的探测结果引入到（低通）滤波器中，可以估计车辆重量（移动负载）。当车辆重量是大的并且车辆高度可能减小时，使车辆高度增加以避免减震器10A的极限压缩。当车辆重量是小的并且车辆高度可能增加时，使车辆高度降低以避免减震器10A的极限伸张。

通过将活塞杆12相对于减震器管11的伸张和压缩行程长度探测单元作为车辆高度探测单元80（后车辆高度探测单元80R），可以在探测时预测车辆高度。这时，通过将伸张和压缩行程长度探测单元的探测结果施加至（带通）滤波器中，可以估计路面的不平坦状态（起伏状态）。当路面的起伏是大的时，使车辆高度增加以避免减震器10A的极限压缩，或将车辆高度调节至适当的高度以避免减震器10A的极限压缩和极限伸张。当路面的起伏很小时，减小车辆高度以减轻普通型车辆的风阻力，并且减小车辆高度以防止越野车辆的车辆的来回摇摆（倾斜）。

（D）车辆高度探测单元的校正控制模式

在后车辆高度调节装置40（这种情况同样适用于前车辆高度调节装置140）中，当使用车辆高度探测单元80（前车辆高度探测单元80F和后车辆高度探测单元80R）的探测结果调节车辆高度时，减震器侧ECU70具有下列控制功能以便简单地校正车辆高度探测单元80的探测结果以探测校正的车辆高度。

在将车辆高度调节装置40装配到车辆的步骤或更换部件的步骤中，减震器侧ECU70将电池连接至车辆的供电电路，并且当减震器侧ECU70在电池供电的情形下点火时，执行下列功能i和ii。

i.减震器侧ECU70将切换阀60持续打开时的车辆高度探测单元80的探测结果设定为为液压千斤顶41的下限高度（由液压千斤顶41中的柱塞43的最小凹陷端确定的最小高度位置）。

这时，当切换阀60是图9所示的常闭阀时，执行下列操作。减震器侧ECU70通过电池供电点火而被启动，打开切换阀60的螺线管以打开切换阀，并且在设定的规定时间后将车辆高度探测单元80的探测结果设定为液压千斤顶41的上述下限高度。

在此处，当切换阀60是图10所示的常开阀时，在将电池连接到车辆的供电电路之前，液压千斤顶41位于最小高度位置处。因此，减震器侧ECU70紧在点火后将车辆高度探测单元80的探测结果设定为液压千斤顶41的下限高度。

ii.在切换阀60关闭的状态下，减震器侧ECU70使车辆摇摆，并且因此，将增大的车辆高度探测单元80的探测结果的最高极限值设定为液压千斤顶41的上限高度。

这时，当切换阀60是图9所示的常闭阀时，执行下列操作。在切换阀60的螺线管被断开以关闭切换阀的状态中，减震器侧ECU70使车辆摇摆，并且因此，将增大的车辆高度探测单元80的探测结果的最高极限值设定为液压千斤顶41的上限高度。

在此处，当开关阀60是图10所示的常开阀时，在切换阀60的螺线管被接通以关闭切换阀的状态下，减震器侧ECU70使车辆摇摆，并且因此，将增大的车辆高度探测单元80的探测结果的最高极限值设定为液压千斤顶41的上限高度。

根据功能i和ii，通过使用减震器侧ECU70的校正功能，可以简单控制能够由车辆高度探测单元80探测的下限高度和上限高度，并且因此通过使用车辆高度探测单元80，可以探测校正的车辆高度。

因此，使用车辆高度降低控制操作，减震器侧ECU70能够正确地确定车辆高度的下限高度并且因此可以保证乘坐者的步进特性。

使用车辆高度增加控制操作，减震器侧ECU70能够正确地确定车辆高度的上限高度。

减震器侧ECU70能够基于下限高度和上限高度的识别而正确地识别在其间的中间位置，并且能够将车辆高度设置到期望的中间位置。

（E）车辆高度调节装置40的故障探测控制模式

在具有包括液压泵50、液压千斤顶41、切换阀60，和车辆高度探测单元80（前车辆高度探测单元80F和后车辆高度探测单元80R）的控制系统的后车辆高度调节装置40（该情况也适用于前车辆高度调节装置140）中，执行下列操作i至iv以确定控制系统的故障。

包括液压泵50、液压千斤顶41、切换阀60、和车辆高度探测单元80的控制系统的故障的示例包括：来自连接液压泵50、液压千斤顶41和切换阀60的液压回路的漏油；切换阀60的螺线管的故障；车辆高度探测单元80的信号线的断开；以及减震器侧ECU70的故障。

i.当阀关闭指令被输出至切换阀60的螺线管，但是车辆高度探测单元80的探测车辆高度从高于规定高度的位置下降时，减震器侧ECU70确定包括液压泵50、液压千斤顶41、切换阀60和车辆高度探测单元80的控制系统故障。

ii.当阀打开指令被输出至切换阀60的螺线管，但是车辆高度探测单元80的探测车辆高度不从高于规定高度的位置下降时，减震器侧ECU70确定包括液压泵50、液压千斤顶41、切换阀60和车辆高度探测单元80的控制系统故障。

iii.当控制切换阀60的螺线管切换，但是车辆高度探测单元80的探测车辆高度在规定的时间或更久的时间段内不改变时，减震器侧ECU70确定包括液压泵50、液压千斤顶41、切换阀60和车辆更加探测单元80的控制系统故障。

iv.当基于操作i至iii确定控制系统故障时，减震器侧ECU70停止车辆高度控制操作并且输出紧急警告。

（F）电流供给控制模式

下面将描述用于减小供给于用以切换和保持切换阀60的工作位置（阀打开位置和阀关闭位置）的切换阀60的螺线管60A的电流的消耗以及并且可靠地保持工作位置的电流供给控制方法。用于切换阀160的螺线管（未示出）的电流供给控制方法大致是相同的。

（i）电流供给控制方法1（图11）

如图11中所示，减震器侧ECU70通过供给起动电流A0（额定电流）至切换阀60的螺线管60A将切换阀60的工作位置切换至接通位置，将供给至螺线管60A的供电电流A切换至小于起动电流A0的保持电流AK以将切换阀60的工作位置保持在接通位置（阀关闭位置）。大于保持电流AK的大电流AL（其中AL=A0是可能的）间歇地也就是以固定的时间间隔ti（诸如t1、t2、和t3，其中t1=t2=t3是可能的）被供给至螺线管60A，而切换阀60的工作位置以这种方式被保持在接通位置（阀关闭位置）。

因此，当启动切换阀60的螺线管60A时，必要的保持电流A0被供给至螺线管60A以可靠地实现启动。在启动之后，当切换阀60的工作位置被保持时，小于起动电流A0的保持电流AK被供给至螺线管60A以实现降低电流消耗。由于以小的保持电流AK抵抗作用在切换阀60上的振动等的保持力是微弱的，所以通过间歇地供给大于保持电流AK的大电流AL，可以可靠地保持切换阀60被切换到的工作位置。因此，可以排除螺线管60A的线圈的散热和烧尽的可能性以及减小电池的负载。

（Ⅱ）电流供给控制方法2

减震器侧ECU70通过供给电流至切换阀60的螺线管60A将切换阀60的工作位置切换至接通位置（阀关闭位置），对供给至螺线管60A的供电时间积分，当供电时间的积分值大于预定的值时，减震器侧ECU70估计螺线管60A的热值大于容许热值并且停止供给电流至螺线管60A。

供给至切换阀60的螺线管60A的电流可以由电流传感器探测，并且供给的电流可以受到操控，使得与电流i和供电时间t的乘积（i·t）成比例的热值不大于容许热值。

温度传感器可以被布置在切换阀60的螺线管60A中以直接监测温度（可以根据外部温度传感器的探测结果来估计螺线管60A的温度），并且供给的电流可以受到操控使得温度不高于容许温度。

（III）电流供给控制方法3

减震器侧ECU70通过供给电流至切换阀60的螺线管60A将切换阀60的工作位置切换至接通位置（阀关闭位置），对供给到螺线管60A的供电时间积分或类似于上述（Ⅱ）地监测螺线管60A的温度，并且当供电时间的积分值或监测的温度大于预定的值时，减震器侧ECU70延长时间间隔ti，上述（I）中的大电流以该时间间隔ti间歇地被供给至螺线管60A。

因此，可以抑制切换阀60的螺线管60A的自加热以大于容许热值，并且可以保证热阻而不停止供给电流至螺线管60A。

（IV）电流供给控制方法4（图13）

减震器侧ECU70通过使用图13所示的电流监测电路90监测供给至切换阀60的螺线管60A的电流，并且当供给电流不正常时，减震器侧ECU70停止供给电流到螺线管60A。

电流监测电路90监测通常探测螺线管60A的电流的电流传感器91，并且主控制电路92确定，当大电流在螺线管60A中异常连续地流动时，螺线管60A的供电开关93等故障并且关掉保持开关94的继电器以停止供给电流到螺线管60A。

因此，可以避免过大的异常电流连续供给至切换阀60的螺线管60A。

（v）电流供给控制方法5（图12）

当切换阀60是常开阀时，减震器侧ECU70获取如图12所示的液压千斤顶41中的千斤顶室42的液压压力探测单元82的探测压力P，并且增加或减小供给至螺线管60A的保持电流Ax以便以探测压力P的增加或减小将切换阀60保持在阀关闭位置。由供给至螺线管60A的保持电流Ax产生的电磁力受到控制以大于切换阀60的移动力FP（基于切换阀60的弹簧60s的推力和压力p的力）。

因此，在使用为常开阀的切换阀60的车辆高度增加控制模式或车辆高度保持模式下，当切换阀60的螺线管60A被接通以将切换阀60保持在阀关闭位置并且液压千斤顶41的液压压力增加时，利用上述（I）的供给至螺线管60A的小保持电流AK，用于使电磁阀保持到阀关闭位置的保持力可能不足。这时，通过随着液压压力的增加将供给至螺线管60A的电流Ax增加，可以可靠地将切换阀60保持在阀关闭位置。当液压千斤顶41的液压压力被改变成减小时，供给至螺线管60A的电流返回至小保持电流AK。

（VI）电流供给控制方法6（图12）

当切换阀60是常开阀时，减震器侧ECU70获取如图12所示的液压千斤顶41中的千斤顶室42的液压压力探测单元82的探测压力P，并且设定用于将切换阀60保持在阀关闭位置的保持电流AxB，以便当探测压力P达到液压千斤顶41的预定的开启压力PB时将切换阀60从阀关闭位置切换至阀打开位置。也就是，具有液压千斤顶41的开启压力PB的切换阀60的移动力FPB（基于切换阀60的弹簧60s的弹性力和开启压力PB的力）受到控制以大于由供给至螺线管60A的保持电流AxB产生的电磁力FAB。

因此，在使用为常开阀的切换阀60的车辆高度增加控制模式或车辆高度保持模式下，当切换阀60的螺线管60A被接通以将切换阀60保持在阀关闭位置时，通过上述（I）的供给至螺线管60A的保持电流AxB设置成液压千斤顶41的预定的开启压力PB，可以将切换阀60从阀关闭位置切换至阀打开位置并且因此可以促使切换阀60充当安全阀。当过多的输入被输入到减震器10A等，利用简单的构造可以以防止液压千斤顶41被破坏。

（VII）电流供给控制方法7（图9）

当切换阀60是图9所示的常闭阀时，设置永磁体60m，该永磁体60抵抗其断开受到减震器侧ECU70的控制的切换阀60的弹簧60s将切换阀60设置在阀打开位置。因此，当减震器侧ECU70输出断开信号时，切换阀60由永磁体60m保持在阀打开位置，并且当电流被供给至螺线管60A时，切换阀被切换至阀关闭位置，接通信号被从减震器侧ECU70输出至螺线管60A。

因此，在由永磁体60mm打开作为常闭阀的切换阀60的车辆高度降低控制模式中，当接通切换阀60的螺线管60A以开启或保持切换阀60至或在阀关闭位置，以设置车辆高度增加控制模式或车辆高度保持模式，并且螺线管60A产生了具有抵消永磁体60m的磁力的大小的电磁力，切换阀60由弹簧60s的力开启并保持在阀关闭位置。因此，供给至螺线管60A的起动电流和保持电流可以是非常小的电流。

中央ECU200的控制模式

（G）前后车辆高度互锁控制模式

下面将描述车辆高度互锁控制模式，在该模式中，摩托车1中的后悬架10的车辆高度调节操作与前叉10的车辆高度调节操作互锁。

也就是，后悬架10的车辆高度调节装置40包括：液压泵50，其通过活塞杆12的伸缩运动执行泵送操作以排出液压油；液压千斤顶41，其包括通过从液压泵50排放的液压油突出的柱塞43；以及悬挂弹簧13，其由液压千斤顶41的柱塞43支撑，并且基于附接到后悬架10的后车辆高度探测单元80R的探测结果控制液压千斤顶41的操作以调节后车辆高度。

前叉110的前车辆高度调节装置140包括：液压泵150，其通过活塞杆113的伸缩运动执行泵送操作以排出液压油；液压千斤顶141，其包括通过从液压泵150排放的液压油突出的柱塞143；以及悬挂弹簧114，其由液压千斤顶141的柱塞143支撑，并且基于附接到前叉110的前车辆高度探测单元80F的探测结果控制液压千斤顶141的操作以调节前车辆高度。

在摩托车1中，通过致使使用布置在后悬架10的后车辆高度调节装置40中的液压千斤顶41的操作控制实现的后车辆高度调节操作和使布置在前叉110的前车辆高度调节装置140中的液压千斤顶141的操作控制实现的前车辆高度调节操作彼此互锁来调节车辆高度。因此，即使当改变摩托车1的车辆高度时，也可以稳定乘坐者的行进姿势。

因此，在摩托车1中，中央ECU200获取减震器侧ECU70的计算结果和减震器侧ECU170的计算结果，并且通过将由减震器侧ECU70计算的后车辆高度调节装置40的后车辆高度调节操作与由减震器侧ECU170计算的前车辆高度调节装置140的前车辆高度调节操作同步化，中央ECU200能够调节车辆高度。因此，可以使车体2平行于前后轴3和4地垂直移位并且因此可以稳定化乘坐者的行进姿势。

在摩托车1中，当促使减震器侧ECU70和减震器侧ECU控制后车辆高度调节装置40并且促使前车辆高度调节装置140执行车辆高度降低操作时，在前车辆高度调节装置140的前车辆高度降低操作之前，通过调节减震器侧ECU70和减震器侧ECU170的控制操作，中央ECU200能够调节车辆高度以执行车辆高度调节装置40的后车辆高度降低操作。因此，在停止时，通过首先减小后车辆高度，可以改善步进特性。

由于停止时的制动操作，通过调节减震器侧ECU70和减震器侧ECU170的控制操作并且促使车体2具有朝前方倾斜的趋势，中央ECU200能够减缓车体2的前倾斜度以首选从后轮侧下降然后从前轮侧下降。

决取决于快加速度的范围，通过减小前车辆高度以在快加速度时稳定化乘坐者并且首先减小前车辆高度然后减小后车辆高度来防止后轮的滑动也许是可能的。

当左右或前后车辆高度调节装置中的任一个由于泵机构的故障而不工作时，能够执行下列控制操作。

i.当左右车辆调节设备中的任一个故障时，通过使用仅一侧并且停止对故障侧的控制来控制车辆高度调节，通过车辆高度调节可以稳定化姿势，尽管不充分地令人满意。

ii.当前后车辆高度调节装置中的任一个故障时，例如，当后车辆高度调节装置故障时，在前车辆高度增加以防止在制动时限制压缩的状态下，通过停止车辆高度调节可以保证安全性。当e前车辆高度调节装置故障时，取决于液压回路，通过停止对后车辆高度调节的控制，将后车辆高度固定到增加侧或减小侧。

在后悬架10和前叉110的车辆高度互锁控制模式下，可以将通过后悬架10的活塞杆12的伸缩运动执行泵送操作以排出液压油的液压泵50作为将液压油供给至后悬架10的液压千斤顶41和前叉110的液压千斤顶141的液压泵共同使用。在此处，可以将通过后悬架10的活塞杆12的伸缩运动执行泵送操作以排出液压油的液压泵50作为后悬架10和前叉110的车辆高度互锁的液压泵共同使用。

（H）车轮速度异常探测控制

中央ECU200与后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140相关的具有下列控制功能以根据前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R的探测结果估计车辆的行进状态以及以基于正常探测车轮速度调节车辆高度。

i.中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作，使得后车辆高度调节装置40的减震器侧ECU70和前车辆高度调节装置140的减震器侧ECU170基于前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度中较高的探测轮速度来调节车辆高度。

也就是，当前轮速度传感器301F的探测轮速度与后轮速度传感器301R的探测轮速度中的一个低于另一个时，中央ECU200估计一个的较低的轮速度是基于归因于腾空（wheelie）行进（其中前轮的转速较低）或轮锁（其中前轮或后轮的转速是零）的异常或是基于归因于诸如轮速度传感器的信号线的断开的故障的异常，并且中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作，使得与异常探测结果不相关的另一个的较高的轮速度被用作正常轮速度。因此，能够基于轮速度传感器的正常探测结果执行车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。例如，能够根据较快侧的正常探测轮速度预测车辆的停止以便启动车辆高度降低操作。

ii.中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便基于前轮速度传感器301F的探测车度和后轮速度传感器301R的探测轮速度来调节车辆高度。

也就是，即使当一个轮速度是基于归因于腾空行进（其中前轮的转速较低）或轮锁（其中前轮或后轮的转速是零）的异常或基于归因于诸如轮速度传感器的信号线的断开的故障时，通过基于前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的平均轮速度以使用平均轮速度来调节车辆高度，该平均轮速度也能够将不正常探测结果稀释为较接近正常状态。因此，能够基于较接近正常状态的轮速度的探测结果执行车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。例如，能够根据较接近正常状态的探测轮速度预测车辆的停止以便启动车辆高度降低操作。

iii.当前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的等于或大于给定值的加速度或减速度被连续地保持预定的时间或更久时，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便确定车辆高度调节归因于轮速度传感器的探测结果应停止。

也就是，当前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的等于或大于给定值的加速度或减速度被连续地保持预定的时间或更久时，中央ECU200估计打滑（驱动轮的空转）的异常，或当前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的等于或大于给定值的加速度或减速度被连续地保持预定的时间或更久时，中央ECU200估计轮锁（其中前轮或后轮的转速为零）是异常，并且基于这样的轮速度传感器的不正常的探测结果，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便停止车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。例如，根据这样的轮速度传感器的不正常的探测轮速度来预测车辆的停止以停止车辆高度降低操作。在使这样的轮速度传感器的探测轮速度返回至正常轮速度的情况下，根据正常探测轮速度来预测车辆的停止以启动车辆高度降低操作。

iv.在基于等于或大于前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的给定值的减速度的探测结果确定高度调节停止之后，当轮速度传感器的探测轮速度的停止状态被保持预定的时间或更久时，中央ECU200确定车辆停止，并且操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便执行车辆高度降低操作。

v.在基于等于或大于前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的给定值的减速度的探测结果确定高度调节停止之后，在离合器断开的条件下，中央ECU200确定乘坐者具有停止车辆的意图，并且操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便执行车辆高度降低操作。

vi.当后轮速度传感器301R的探测轮速度高于前轮速度传感器301F的探测轮速度并且后轮速度传感器301R的探测轮速度是等于或高于给定值的高速时，基于前轮速度传感器301F的探测轮速度或基于前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度的平均轮速度，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便调节车辆高度。

也就是，当后轮速度传感器301R的探测轮速度高于前轮速度传感器301F的探测轮速度并且后轮速度传感器301R的探测轮速度是等于或高于给定值的高速时，中央ECU200估计在作为驱动轮的后轮中发生打滑的异常（后轮的空转）。然后，基于前轮速度传感器301F的正常探测结果，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便执行车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。替代地，中央ECU200使用后轮速度传感器301R的不正常探测轮速度作为与前轮速度传感器301F的正常平均探测轮速度相比较接近正常轮速度的轮速度来操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便执行车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

vii.当前轮速度传感器301F的探测轮速度和后轮速度传感器301R的探测轮速度中的一个等于或低于最小速度（例如，0至5km/h）并且等于或小于最小速度的探测轮速度被保持预定的时间或更久时，中央ECU200基于另一个探测轮速度操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便调节车辆高度。在等于或小于一个轮速度传感器的最小速度的探测轮速度被连续地保持预定的时间或更久时，中央ECU200估计轮速度不是基于归因于瞬时制动操作的轮锁而是基于归因于诸如对应的轮速度传感器的信号线的断开的故障的异常，并且基于对应的轮速度传感器的不正常的探测结果，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170的控制操作以便停止车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。例如，根据对应的轮速度传感器的不正常探测轮速度来预测车辆的停止以停止车辆高度降低操作。在使轮速度传感器的探测轮速度返回至正常车轮速度的情况下，根据正常探测车轮速度来预测车辆的停止以启动车辆高度降低操作。

当探测到车轮速度的异常时，中央ECU200输出紧急报警。

（I）车轮速度传感器301F和301R的故障探测控制

中央ECU200根据轮速度传感器301F和301R的探测结果确定诸如轮速度传感器301F和301R的信号线的断开的故障，具有下列控制功能以基于正常探测轮速度启动后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140以调节车辆高度。

i.当车轮速度传感器301F和301R的探测车轮速度的变化（根据探测轮速度计算的加速度或减速度）大于由车辆的发动机性能、框架性能、轮胎性能等确定容许加速度或减速度时，中央ECU200确定诸如轮速度传感器301F和301R的信号线的断开的故障发生。中央ECU200操控减震器侧ECU70和170以便忽略轮速度传感器301F和301R的探测轮速度并且不使用探测轮速度来调节车辆高度。因此，基于正常轮速度传感器301F和301R的探测结果，可以实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

ii.当轮速度传感器301F和301R的探测轮速度不同于根据由发动机速度传感器304探测的发动机速度预测的预测速度、由变速杆位置传感器92探测的传输装置的变速杆位置等时，中央ECU200确定诸如轮速度传感器301F和301R的信号线的断开的故障发生。中央ECU200操控减震器侧ECU70和170以便忽略轮速度传感器301F和301R的探测轮速度并且不使用探测轮速度来调节车辆高度。因此，基于正常轮速度传感器301F和301R的探测结果，可以实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

iii.在制动器传感器305根据等于或大于被认为车辆安全行进的规定值的轮速度未探测出制动信号并且迅速减小的轮速度被连续地保持预定的时间或更久（当其中由发动机速度传感器304探测的发动机速度等于或大于预定值的状态被连续地保持预定的时间或更久时）的状态下，当轮速度传感器301F和301R的探测轮速度迅速地减小至促使减速度大于规定值的轮速度时，中央ECU200确定诸如轮速度传感器301F和301R的信号线的断开的故障发生。中央ECU200操控减震器侧ECU70和170以便忽略轮速度传感器301F和301R的探测轮速度并且不使用探测车轮速度来调节车辆高度。因此，基于正常车轮速度传感器301F和301R的探测结果，可以实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

因为轮锁可能发生以导致轮的转速将为零，所以其中制动器被操作并且制动信号被产生的状态被从轮速度传感器301F和301R的故障确定条件排除。

iv.当轮速度传感器301F和301R未探测轮速度并且其中由发动机速度传感器304探测的发动机速度等于或大于预定值的状态被连续地保持预定的时间或更久时，中央ECU200确定诸如轮速度传感器301F和301R的信号线的断开的故障发生。中央ECU200操控减震器侧ECU70和170以便忽略轮速度传感器301F和301R的探测轮速度并且不使用探测轮速度来调节车辆高度。因此，基于正常轮速度传感器301F和301R的探测结果，可以实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

在停止时，为了避免在空转时如上所述的轮速度传感器301F和301R的故障的错误确定，对于传输装置的变速杆位置的中性信号或切断离合器的断开而言，该确定被取消。

在预热发动机之前，改变发动机速度的预定值。

v.中央ECU200监测由离合器传感器306探测的离合器的接通/断开（ON/OFF），并且当离合器被切断时，中央ECU200取消车辆速度的确定。

vi.当车轮速度传感器301F和301R根据随着随同车轮（前轮4A和后轮3A）旋转的转子的旋转输出的脉冲的频率计算轮速度时，中央ECU200忽略不对应于车辆的正常轮速度的作为噪音的短脉冲并且根据不同于短脉冲的脉冲计算轮速度。因此，基于发动机的点燃操作，可以避免轮速度传感器301F和301R的归因于诸如激增（spike）的噪音的错误操作。优选的是，在车辆以低速停止或行进时，执行将不对应于车辆的正常轮速度的短脉冲确定为噪音的操作，因为在以低速停止或行进时，短脉冲与作为长脉冲的正常脉冲的比较被促进。

vii.当由前轮速度传感器301F和后轮速度传感器301R未探测车轮速度并且诸如传输车辆速度（根据由变速杆位置传感器302探测的变速杆位置计算的车辆速度和由发动机速度传感器304探测的发动机速度）和根据GPS等的车辆的位置信息计算的车辆速度的其它车辆速度指示车辆的其它车辆速度指示车辆正在行进时，中央ECU200确定诸如前轮速度传感器301F或后轮速度传感器301R的信号线的断开故障发生。

当车轮速度传感器301F和301R的故障被探测时，中央ECU200输出故障警报。

（j）车辆速度传感器301的故障取代控制

在后车辆高度调节装置40（该情况同样适用于前车辆高度调节装置140）中，当车辆速度传感器301（前轮速度传感器301F或后轮速度传感器301R）故障时，中央ECU200具有下列功能以基于校正的车辆速度信息（诸如停止或行进）调节车辆高度。

i.当车辆速度传感器301故障时，使用诸如根据由发动机速度传感器304探测的发动机速度信号计算的车辆的停止或行进、由变速杆位置传感器302探测的传输装置的变速杆位置信号、和由离合器传感器306探测的离合器的接通/断开（ON/OFF）信号的车辆速度信息，中央ECU200操控减震器侧ECU70和170以便调节车辆高度。在预热发动机期间和之后改变被用来确定车辆的停止或行进的发动机速度。因此，即使当车辆速度传感器301故障时，也可以基于校正的车辆速度信息实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

ii.中央ECU200包括其中取决于传输装置的发动机速度和变速杆位置计算的车辆速度被预先存储的图，并且当车辆速度传感器301故障时，中央ECU200使用根据由发动机速度传感器304探测的发动机速度信号和由变速杆位置传感器302探测的传输装置的变速杆位置信号计算的车辆速度信息基于所述图来操控减震器侧ECU70和170以便调节车辆高度。因此，即使当车辆速度传感器301故障时，也可以基于校正的车辆速度信息实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

iii.中央ECU200使用上述车辆速度信息i和ii预测车辆的停止状态和行进状态，并且基于预测结果操控减震器侧ECU70和170以便调节车辆高度。例如，预测车辆的停止以启动车辆高度降低操作。

iv.当车辆速度传感器301故障时，中央ECU200使用由油门传感器307探测的油门开度（或在发动机歧管处的凹陷）信号、由变速杆位置传感器302探测的传动装置的变速杆位置信号、和由离合器传感器306探测的离合器的接通/断开（ON/OFF）信号来预测车辆的停止/行进，并且操控减震器侧ECU70和170从而调节车辆高度。因此，即使当车辆速度传感器301故障时，也可以基于校正的车辆速度信息实现车辆高度降低控制模式或车辆高度增加控制模式。

在油门关闭的状态下，当变速杆位置的空档信号或切断离合器的断开（OFF）信号持续规定的时间或更久时，确定车辆停止并且执行车辆高度降低操作。

（K）辅助装置控制模式

基于由减震器侧ECU70和减震器侧ECU170计算的后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，中央ECU200控制被附接到车辆的诸如前灯401、侧支架402、后视镜403、制动器404（具有安装于其上的ABS）、和显示装置405的辅助装置400。

前灯401

基于由减震器侧ECU70减震器ECU170计算的后高度调节装置40前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，取决于车辆高度，中央ECU200将前灯401的光轴的位置和倾斜度调节至最佳状态。

因此，虽然车辆高度被改变，但是取决于车辆高度，可以将前灯401的光轴可切换地设置成适当的光轴并且因此可以保证适合于乘坐者本身的照明范围或可以抑制损害迎面而来的汽车的可见度的可能性。

侧支架402

基于由减震器侧ECU70和减震器侧ECU170计算的后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，取决于在停止时的车辆高度，中央ECU200调整侧支架402的长度。

也就是，当车辆以较高的车辆高度停止时，侧支架402可以不与地面相接触并且因此车辆可能跌倒。因此，当车辆以大车辆高度停止时，有必要延长侧支架402以稳定地停止。因此，车辆高度在停止时被探测并且侧支架402的长度被调节。

后视镜403

基于由减震器侧ECU70和减震器侧ECU170计算的后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，取决于车辆高度，中央ECU200调整后视镜403的位置。

也就是，虽然车辆高度被改变，但是取决于车辆高度，可以将后视镜403的位置或切换地设置到适当的位置并且因此可以令人满意地保证后侧的可见度。

具有安装于其上的ABS的制动器404

基于由减震器侧ECU70和减震器侧ECU170计算的后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，取决于车辆高度，中央ECU200调节车辆速度的减小变化的阈值以便操作制动器404的ABS。

也就是，虽然车辆高度被改变，但是使用ABS可以保证稳定的制动器操作性质。

显示装置405

基于由减震器侧ECU70和减震器侧ECU170计算的后车辆高度调节装置40和前车辆高度调节装置140的将被调节的车辆高度改变，中央ECU200将车辆高度显示在显示装置405上。

因此，摩托车1的车辆高度调节装置40和140呈现了以下操作优势。

（a）车辆高度调节装置包括连接到车辆网络（网）的减震器侧ECU70和170，在车辆网络中，安装在车辆上的车载ECU5、6、和7和车辆运行状态探测传感器300相互连接，并且减震器侧ECU70和170是附接到减震器10A和110A，使用车辆高度探测单元80的探测结果和车辆运行状态探测传感器300的探测结果计算在减震器10A和110A中将被调节的车辆高度改变，并且可切换地控制切换阀60和160以基于计算的车辆高度改变调节车辆高度。通过仅将减震器侧ECU70和170连接至车辆网络（网），可以使用最初安装在车辆上用于车载ECU5、6和7的控制的诸如车辆速度传感器301的车辆运行状态探测传感器300的探测结果用于减震器侧ECU70和170的操作。因此，在具有各种减震器10A和110A的所有摩托车1中，可以简单地构造摩托车1的车辆高度调节功能并且可以提高乘坐者的步进特性。

（b）设置多个减震器10A和110A，各减震器10A或110A包括减震器侧ECU70或170，并且设置操控减震器侧ECU70和170的中央ECU200。因此，取决于整个车辆的运行状态，中央ECU200能够操控减震器侧70和170，因此简单化各减震器侧ECU70或170的配置。

（c）基于车辆运行状态探测传感器300的探测结果，中央ECU200校正由对应的减震器侧ECU70或170计算的各减震器10A或110A的将被调节的高度改变。因此，取决于车辆运行状态，通过将多个减震器10A和110A相互互锁，可以控制所述多个减震器10A和110A的车辆高度调节操作，并且因此产生对车辆而言最佳的行进姿势。

通过将减震器侧ECU70和170分别设置到用来调节摩托车1的车辆高度的减震器10A和110A，使用适合于各减震器10A或110A的必要的规范和必要数量的减震器侧ECU70和170，可以提高设备效率。

（d）可以使用车辆速度传感器301。

（e）由于减震器侧ECU70或170包括车辆高度探测单元80或180和G传感器（加减速传感器）74或174，所以取决各车辆的加速或减速，在所有摩托车1中，可以提高乘坐者的步进性质。

（f）由于包括200中央ECU由陀螺仪传感器（车体倾斜传感器）204和G传感器（加减速传感器）203，所以在所有摩托车1中，取决于在转弯时的倾斜角，可以最佳化车辆高度并且因此可以避免诸如踏板的车辆部分与路面的接触。

（g）由于由各减震器侧ECU70或170包括异常或故障探测单元，所以可以根据在各减震器10A或110A中的液压回路来探测油漏、切换阀60或160的螺线管的故障、车辆高度探测单元的80信号线的断开、减震器侧ECU70或170的故障等。

（h）由于中央ECU200包括异常或故障探测单元，所以可以探测诸如车辆速度传感器301、偏移位置传感器302、侧支架传感器303、发动机速度传感器304、制动器传感器305、离合器传感器305、和油门传感器306的运行状态探测传感器300的异常或故障。

（i）由于中央ECU基于车辆高度探测单元80的探测结果控制附接到车辆的辅助装置400，所以取决于车辆高度，可以将诸如前灯401、侧支架402、后视镜403、安装有ABS的制动器404、以及显示装置405的辅助装置400调节至最佳状态。

虽然已经参考附图详细地描述了本发明的示例，但是本发明的特定配置并不限于该示例，并且在不脱离本发明的概念的情况下，在设计上的修改等属于本发明。例如，当设置多个减震器侧ECU时，一个减震器侧ECU可以具有中央ECU的功能，并且可以在对应的减震器侧ECU与另一个减震器侧ECU之间构造主/从关系。

车载ECU可以具有中央ECU的功能。

当减震器包括在伸张侧和压缩侧上的阻尼力调节部时，在伸张侧和压缩侧上的阻尼力调节部的驱动可以受到减震器侧ECU的控制。通过使用减震器侧ECU，可以调节车辆高度并且可以调节伸张侧和压缩侧上的阻尼力。

本发明涉及一种摩托车的车辆高度调节装置，该装置包括：减震器，该减震器布置在车体与轴之间；液压泵，该液压泵借助所述减震器的伸缩运动而执行泵送操作以排出在所述减震器中的液压油；液压千斤顶，来自所述液压泵的液压油被供给至该液压千斤顶以及来自该液压千斤顶的液压油被排放至减震器的储油室以改变车辆高度；切换阀，该切换阀包括将所述液压千斤顶可切换地连接至所述减震器的储油室的电磁阀；探测所述车辆高度的车辆高度探测单元；和减震器侧ECU，该减震器侧ECU连接到车辆网络，在该车辆网络中，安装在车辆上的车载ECU和车辆运行状态探测传感器彼此连接，其中，所述减震器侧ECU附接到所述减震器，使用所述车辆高度探测单元的探测结果和所述车辆运行状态探测传感器的探测结果来计算在所述减震器中将被调节的车辆高度改变，并且可切换地控制所述切换阀以基于计算的车辆高度改变来调节所述车辆高度。因此，在具有各种减震器的所有摩托车中，可以简单地构造摩托车的车辆高度调节功能并且可以提高乘坐者的步进特性。根据本发明的车辆高度调节装置可以作为摩托车的（部件之后的）后安装产品被供给。

Claims (11)

1.一种摩托车的车辆高度调节装置，包括：

减震器，该减震器布置在车体与轴之间；

液压泵，该液压泵借助所述减震器的伸缩运动而执行泵送操作以排出所述减震器中的液压油；

液压千斤顶，来自所述液压泵的液压油被供给至该液压千斤顶以及来自该液压千斤顶的液压油被排放至所述减震器的储油室以改变车辆高度；

切换阀，该切换阀包括将所述液压千斤顶可切换地连接至所述减震器的储油室的电磁阀；

探测所述车辆高度的车辆高度探测单元；

安装在车辆上的车载ECU和车辆运行状态探测传感器；

减震器侧ECU，该减震器侧ECU连接到车辆网络，在该车辆网络中，所述车载ECU和车辆运行状态探测传感器彼此连接，

其中，所述摩托车的车辆高度调节装置进一步包括多个所述减震器以及多个所述减震器侧ECU，

其中，每一个所述减震器设置有所述减震器侧ECU，

其中，所述多个减震器侧ECU连接于操控所述多个减震器侧ECU的中央ECU，

其中，所述中央ECU连接到车辆网络并且连接到车辆运行状态探测传感器，

其中，所述减震器侧ECU使用所述车辆高度探测单元的探测结果和所述车辆运行状态探测传感器的探测结果来计算在所述减震器中将被调节的车辆高度改变，并且所述减震器侧ECU可切换地控制所述切换阀以基于所述计算的车辆高度改变来调节所述车辆高度，并且

其中，所述减震器侧ECU包括所述车辆高度探测单元和加速与减速传感器。

2.根据权利要求1所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，设置有多个减震器，并且各减震器包括减震器侧ECU，并且

其中，所述车辆高度调节装置包括操控所述减震器侧ECU的中央ECU。

3.根据权利要求2所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，基于所述车辆运行状态探测传感器的所述探测结果，所述中央ECU校正由所述对应的减震器侧ECU计算的各减震器的所述车辆高度改变。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述车辆运行状态探测传感器包括车辆速度传感器。

5.根据权利要求2或3所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述中央ECU包括车体倾斜度传感器和加速与减速传感器。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述减震器侧ECU包括异常或故障探测单元。

7.根据权利要求4所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述减震器侧ECU包括异常或故障探测单元。

8.根据权利要求5所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述减震器侧ECU包括异常或故障探测单元。

9.根据权利要求2或3所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述中央ECU包括异常或故障探测单元。

10.根据权利要求2或3所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，基于所述车辆高度探测单元的所述探测结果，所述中央ECU控制附接到所述车辆的辅助装置。

11.根据权利要求2所述的摩托车的车辆高度调节装置，

其中，所述多个减震器侧ECU中的一个用作所述中央ECU。